Фінансування залізничного транспорту на прикладі Тюменського відділення дороги

ЗМІСТ

Введення ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... 5

1. Finanzierung in Deutschland ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 8

1.1. Gliederung der Finanzierungsquellen ... ... ... ... ... ... ... ... .... 8

1.2. Die Selbstfinanzierung ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 11

1.2.1. Die Ruckflussfinanzierung ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 11

1.2.2.Die Uberschussfinanzierung ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 12

1.3. Die Einlagenfinanzierung ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 13

1.3.1. Die Beteiligungsfinanzierung ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 13

1.3.2. Die Kreditfinanzierung ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 14

1.3.2.1. Das Kennzeichende der Kreditfinanzierung .. 14

1.3.2.2. Kurzfristige Kreditfinanzierung ... ... ... ... .... 15

1.3.2.3. Langfristige Kreditfinanzierung ... ... ... ... .... 15

1. Фінансування в Німеччині ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 17

1.1. Класифікація джерел фінансування ... ... ... ... ... 17

1.2. Самофінансування ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 20

1.2.1. Фінансування за рахунок зворотного припливу

коштів ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 20

1.2.2. Фінансування за рахунок надлишків ... ... ... ... ... ... .. 21

1.3. Фінансування за рахунок вкладів ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 22

1.3.1. Пайова фінансування ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 22

1.3.2. Кредитне фінансування ... ... ... ... ... ... ... ... .... 23

1.3.2.1. Характерні прикмети кредитного

фінансування ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 23

1.3.2.2. Короткострокове банківське

кредитування ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 24

1.3.2.3. Довгострокове кредитне

фінансування ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 25

2. Система фінансування залізничного транспорту .... 26

2.1. Доходні надходження, тарифи і доходи залізних

доріг ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 29

2.1.1. Доходні надходження і тарифи на залізних

дорогах ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 29

2.1.2. Доходи залізниць ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 38

2.1.2.1. Доходи від перевезень Тюменського ... ... .... 39

відділення дороги

2.1.2.2. Місцеві доходи станцій Тюменського

відділення дороги ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 48

2.1.2.3. Доходи від підсобно-допоміжної

діяльності Тюменського відділення

дороги ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 51

2.1.2.4. Місцеві доходи залізниці

по Тюменській відділенню дороги ... ... ... 52

2.2. Витрати залізниці ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 54

2.3. Прибуток і його розподіл ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 66

2.4. Фінансові взаємовідносини між відділенням

і управлінням залізниці ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 76

2.5. Фінансові взаємовідносини між відділенням

дороги і його структурними підрозділами ... ... ... ... 78

3. Удосконалення системи фінансування ... ... ... ... .... 83

4. Безпека і екологічність проекту ... ... ... ... ... ... ... ... .. 87

4.1. Форми державної звітності з охорони

праці, їх зміст і порядок заповнення ... ... ... ... .. 87

4.1.1. Форма № 1-т (умови праці) ... ... ... ... ... ... ... .... 88

4.1.2. Форма № 7-травматизм і додаток до форми

№ 7-травматизм ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 95

4.2. Експертиза робочого місця економіста ... ... ... ... ... ... .. 104

4.2.1. Шум ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 104

4.2.2. Фактори характеризують мікроклімат ... ... .... 105

4.2.3. Освітлення ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 105

4.2.4. Психофізіологічні небезпечні та шкідливі

фактори ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 106

4.2.5. Пожежонебезпека ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 108

4.2.6. Надзвичайні ситуації ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 108

Висновок ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 110

Список використаної літератури ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 111

ВСТУП

Транспорт - одна з найбільш важливих галузей матеріального виробництва. Матеріальний характер транспортного виробництва - це те спільне, що об'єднує транспорт з іншими галузями. Продовжуючи виробничий процес всіх галузей, транспорт пов'язує всі галузі, а також різні райони країни в єдине народногосподарське ціле. Держава буде використовувати транспорт в якості одного з найважливіших інструментів для вирішення кардинальних соціально - економічних проблем.

Виробництво будь-якої продукції пов'язане з витратами живої і матеріалізованої праці, які в сукупності називають витратами виробництва. Транспортні витрати народного господарства являють собою сукупні витрати суспільної праці на перевезення вантажів і пасажирів, які відображаються в цінах (тарифах) на послуги, що надаються транспортом у сфері обігу та у сфері виробництва. Поточні витрати, пов'язані з перевізної діяльністю залізничного транспорту називають експлуатаційними.

Транспорт за здійснення ним перевізної діяльності, виконання вантажно-розвантажувальних та інших робіт (зберігання вантажу і багажу, експедиційні операції тощо), пов'язаних з перевезеннями отримує виручку за системою спеціальних тарифів і додаткових зборів. За її рахунок відшкодовуються експлуатаційні витрати транспортних підприємств і організацій, а також утворюються грошові накопичення. Це відшкодування і є фінансування на залізничному транспорті. Визначимо, що таке фінансування залізничного транспорту. Це один з найважливіших принципів господарського розрахунку на найбільш розвиненою його стадії, характерною для ринкової економіки. При фінансуванні за рахунок виручки від реалізації продукції (послуг) не тільки покриваються поточні витрати (собівартість), але і забезпечується розширене відтворення, тобто всі види інвестицій, а також спрямування коштів на соціально-економічний розвиток підприємств залізничного транспорту.

У літературі є, досить різні один від одного за змістом, поняття фінансування. Раніше під фінансуванням розумілося безповоротне надання грошових коштів на розвиток підприємства, соціально-культурні заходи та інші громадські потреби за рахунок фінансових ресурсів підприємств. Фінансування носило строго цільовий характер і здійснювалося в міру виконання встановлених планів, за умови дотримання режиму економії і під фінансовим контролем [27, с.1418]. Існувало також і таке поняття, що фінансування - це довготривале придбання позикових коштів з нагоди особливих подій, таких як підстава і розширення виробництва [35, с.184].

Сьогодні існують визначення фінансування, які розширюють і частково змінюють попередні поняття. Деякі автори зараховують до фінансування всі процеси, які торкаються забезпечення потреби в капіталі підприємства без руху грошових коштів. Під останнім розуміється забезпечення потреби в капіталі з коштів самого підприємства. Тобто фінансування підприємства - це всі необхідні заходи для підтримки фінансової рівноваги підприємства. Іноді до фінансування також відносять повернення позикових коштів.

В економіці, де гроші використовуються як засіб обміну, придбання виробничих факторів вимагає грошових коштів. Ось чому завданням підприємства є - стежити за тим, щоб необхідні виробничі фактори були придбані за рахунок грошових коштів, відповідно до цілей підприємства. З цих причин, а також з огляду на специфіку залізничного транспорту, визначення фінансування, як покриття поточних витрат за рахунок виручки і забезпечення розширеного відтворення, ставиться на передній план.

У тісному зв'язку з фінансуванням залізничного транспорту стоїть поняття фінанси підприємств залізничного транспорту. Фінанси транспорту є найважливішим елементом господарського механізму, комерційного розрахунку, основою ринкової економіки і товарно-грошових відносин. Вони являють собою систему регульованих економічних відносин, пов'язаних з утворенням і використанням грошових ресурсів для потреб виробництва та відтворення. Призначення фінансів - обслуговування грошовими ресурсами планомірно організованого кругообігу коштів доріг, відділень, підприємств, організацій і установ залізничного транспорту.

Фінансова діяльність підприємства транспорту спрямована на створення фінансових ресурсів для його виробничого і соціального розвитку, забезпечення зростання прибутку за рахунок збільшення продуктивності праці, зниження собівартості, поліпшення використання виробничих фондів, підвищення якості перевезень, робіт, послуг.

1.FINANZIERUNG IN DEUTSCHLAND

Fur uns ist Deutschland als Staat mit der hoch entwickelten Wirtschaft sehr interessant, sofern unsere Wirtschaft eine Erfahrung der Existenz unter Marktbedingungen braucht.

Die Tatigkeit des Betriebs steht bei der Marktwirtschaft in engen Zusammenhang mit der Finanzierung. Finanzierung wird als Beschaffen und Bereitstellen von Zahlungsmitteln fur betriebliche Zwecke der verschiedensten Art definiert.

1.1.Gliederung der Finanzierungsquellen

Die meisten der zu den einzelnen Zeitpunkten im Betrieb fur Auszahlungen gleich welcher Art bereitgestellten Zahlungsmittel stammen in der Regel aus dem Verkauf der betrieblichen Leistungen auf den Absatzmarkten und der Verausserung nicht mehr benotigter - meist materieller - Anlage-und Umlaufguter sowie aus dem fruher Dritten vorubergehend gewahrter Zahlungsmittel. Von diesen Zahlungsmittel ist im allgemeinen wiederum der grosste Teil nur der Ausgleich fur diejenigen Zahlungsmittel, die seinerzeit fur den Erwerb der fur die Leistungserstellung und-verwertung benotigten produktiven Faktoren ausgegeben wurden oder den Darlehensnehmern zur Verfugung gestellt worden waren. Insoweit wird hier von Ruckflussfinanzierung die Rede sein.

Insbesondere konnen jedoch die aus den Absatzmarkten der betrieblichen Leistungen in den Betrieb fliessenden Zahlungsmittel diejenigen Zahlungsmittel ubersteigen, die seinerzeit fur den Erwerb von Produktionsfaktoren aus dem Betrieb abgeflossen sind. Das durch den Umsatzprozess in den Betrieb gelangte Mehrgeld ist ein Uberschuss der eingenommenen uber die ausgegebenen Zahlungsmittel. Deshalb soll in diesem Zusammenhang von Uberschussfinanzierung gesprochen werden.

Ruckflussfinanzierung und Uberschussfinanzierung bilden zusammen die Selbstfinanzierung. Mit dem Begriff Selbstfinanzierung wird zum Ausdruck gebracht, dass die Aufbringung der bereitgestellten Zahlungsmittel durch den Betrieb "selbst", das heisst ohne zusatzliche Beanspruchung der Eigentumer des Betriebes oder fremder Kreditgeber, erfolgt.

Eine grundsatzlich andere Moglichkeit der Finanzierung besteht darin, die zu einem bestimmten Zeitpunkt benotigten Zahlungsmittel als Einlagen von Dritten zu besorgen. Diese Finanzierung wird als Einlagenfinanzierung bezeichnet. Wird dem Begriff Selbstfinanzierung als Oberbegriff von Ruckfluss-und Uberschussfinanzierung der Begriff Innenfinanzierung vorgezogen, so ist anstelle des Begriffs Einlagenfinanzierung der Begriff Aussenfinanzierung ublich. Geschieht die Zurverfugungstellung gegen den Erwerb von Eigentumerrechten am Betrieb, so wird von Beteiligungsfinanzierung gesprochen, andernfalls von Kreditfinanzierung.

Die Abbildung 1 zeigt die Gliederung der Finanzierungsarten nach den Finanzierungsquellen.

Finanzierung

Selbstfinanzierung Einlagenfinanzierung

(Oder Innenfinanzierung) (oder Aussenfinanzierung)

Ruckflussfinanzierung Beteiligungsfinanzierung

Uberschussfinanzierung Kreditfinanzierung

Abb.1. Die Gliederung der Finanzierungsarten nach den Finanzierungsquellen

Uber die hier vorgestellte Gliederung der Finanzierungsarten nach den Finanzierungsquellen hinaus sind in der Literatur auch Gliederung gebrauchlich, die auf den Begriffen Eigen-und Fremdfinanzierung aufbauen. Beide Finanzierungsarten fuhren zu einer Erhohung des Kapitalvolumens, im einen Falle des Eigen-, im anderen des Fremdkapitals. Um alle Finanzierungsquellen vollstandig auflisten zu konnen, wird in den einschlagigen Darstellungen meist die Ruckflussfinanzierung, als eine Finanzierung ohne Veranderung des Kapitalvolumens, zusatzlich gezeigt, oft als Finanzierung aus oder durch Vermogensumschichtung oder auch aus oder durch Kapitalfreisetzung bezeichnet.

In der Abbildung 2 wird der Bezug zu Innen-und Aussenfinanzierung klargestellt.

Finanzierung

Fremdfinanzierung Eigenfinanzierung Finanzierung aus

Vermogensumschichtung

Kredit-Beteiligungs-Uberschuss-

finanzierung finanzierung finanzierung

Aussenfinanzierung Innenfinanzierung

Abb.2. Der Bezug zu Innen-und Aussenfinanzierung

Teilweise werden in der Literatur noch weitergehende Unterteilungen vorgenommen. So wird die Finfnzierung aus Ruckstellungen als eine besondere Form der Fremdfinanzierung eigens herausgestellt, daneben die Finanzierung aus Abschreibungen, die zur Ruckflussfinanzierung (oder, je nach der Terminologie, zur Finanzierung aus Vermogensumschichtung oder aus Kapitalfreisetzung) zahlt.

1.2.Die Selbstfinanzierung

1.2.1.Die Ruckflussfinanzierung (Finanzierung

ohne Veranderung des Kapitalfonds)

Das besondere Charakteristikum der Ruckflussfinanzierung besteht darin, dass bei ihr der Kapitalfonds des Betriebes nicht erhoht wird und damit durch Ruckflussfinanzierung ein gestiegener Kapitalbedarf nicht befriedigt werden kann. Die hereinflossenen Zahlungsmittel stellen nur Wiedergewinnung solcher Zahlungsmittel dar, die fruher an Dritte fur Sach-und Dienstleistungen, die zur Durchfuhrung betrieblicher Prozesse benotigt wurden, gewahrt oder Dritten vorubergehend uberlassen worden waren. Es findet also lediglich eine Wiederbereitstellung freigesetzter, bisher investierter Zahlungsmittel statt.

Eine besondere Bedeutung kommt im Rahmen der Ruckflussfinanzierung dem zeitlichen Auseinanderklaffen von Einsatz und Reinvestition oder Betriebsmittel-Potenialfaktoren zu. Geht man davon aus, dass die Erlose der Gesamtheit der mit Hilfe bestimmter Produktionsfaktoren erstellten Leistungen die in diesen Produktionsfaktoren gebundenen Zahlungsmittel freizusetzen haben, so ergibt sich das Bild, dass wahrend der Nutzungszeit von Betriebsmittel-Potentialfaktoren in den Umsatzerlosen laufend wieder Zahlungsmittel in den Betrieb zuruckfliessen , zunachst jedoch zur Reinvestition in diesen Betriebsmittel-Potentialfaktoren nicht benotigt werden. Dem Betrieb stehen also bis zur spateren Reinvestition vorubergehend ursprunglich investierte Zahlungsmittel zur freien Verfugung, ohne dass das Leistungserstellungsvermogen pro Periode beeintrachtigt wurde.

Die vorubergehend freien Zahlungsmittel konnen bis zum Zeitpunkt der Reinvestition, sofern sie nicht als Zahlungsmittel vorgehalten werden sollen, entweder dem betrieblichen Kreislauf entzogen oder aber fur andere betriebliche Investitionen bereitgestellt werden, wenn zu erwarten ist, dass im Zeitpunkt der notwendigen Reinvestitionen die Zahlungsmittel wieder freigesetzt sind oder Zahlungsmittel entsdivchender Hohe anderweitig beschafft werden konnen. Im ersten Falle kann der Betrieb das bisherige Volumen der Leistungserstellung vorubergehend mit geringerem Kapitaleinsatz bewaltigen, wahrend sich im zweiten Falle - bei gleichem Kapital - vorubergehend eine Erweiterung der betrieblichen Kapazitat ergibt.

1.2.2.Die Uberschussfinanzierung

Uberschussfinanzierung ist die Bereitstellung derjenigen Teile der aus den Absatzmarkten in den Betrieb geflossenen Zahlungsmittel, die den Umfang der zuzurechnenden fruheren Auszahlungen ubersteigen. Sie setzt also stets einen - pagatorischen, das heisst auf der Grunglage nicht kompensierter Ein-und Auszahlungen errechneten - Gewinn voraus. Da ein Gewinn fur einzelne Prozesse und Perioden des Betriebs exakt nicht bestimmt werden kann, sondern sich lediglich erst am Ende des betrieblichen Lebens fur dessen Totalperiode ermitteln lasst, kann - wie oben schon betont - uber den Anteil der Uberschussfinanzierung an der Selbstfinanzierung einer Periode objektiv nichts gesagt werden.

In der Literatur wird im allgemeinenen ohne Erortrerung der dargelegten Einwande die Hohe der Uberschussfinanzierung einer Periode mit der Hohe des ausgewiesenen Periodengewinns gleichgesetzt.

Die Uberschussfinanzierung findet in dem Augenblick statt, in dem im Betrieb Zahlungsmittel aus dem Umsatzprozess eingehen und bereitgestellt werden, die den Gegenwert der eingesetzten Produktionfaktoren ubersteigen. In der Regel besteht die beschlossene Verwendung nicht sofort in einer Gewinnausschuttung. Die Uberschusse werden vielmehr gemeinsam mit den ubrigen Umsatzerlosen laufend fur die verschiedensten betrieblichen Zwecke verwendet.

1.3.Die Einlagenfinanzierung

1.3.1.Die Beteiligungsfinanzierung

Unter Beteiligungsfinanzierung wird die Bereitstellung von Zahlungsmitteln aus der Einlage haftenden Kapitals verstanden. Die Einlagen erfolgen nur in Ausnahmefalle in Form von Sacheinlagen, im allgemeinen jedoch in Form von Zahlungsmitteln. Im ubrigen lassen sich Sacheinlagen so interdivtieren, dass die Kapitaleigner zunachst Zahlungsmittel zur Verfugung stellen, mit denen vom Betrieb sodann bei den Kapitaleignern die Guter erworben werden.

Das besondere Charakteristikum der Beteiligungsfinanzierung ist die bevorzugte Ubernahme des aus der betrieblichen Tatigkeit folgenden Kapitalrisikos, wobei die Haftung uber die eingelegten Zahlungsmittel hinausgehen kann, sowie die Erfolgsabhangigkeit des Nutzungsentgeltes. Die Eigentumer des Betriebes haben keinen Anspruch auf eine feste Vergutung, sondern auf die erwirtschafteten Gewinne.

Die Beteiligungsfinanzierung wird nach dem Finanzierungsanlass in Grundungsfinanzierung und Erweiterungsfinanzierung unterteilt. Bei der Grundungsfinanzierung werden die Zahlungsmittel fur die Erstinvestitionen aufgebracht, sie sollen also den betrieblichen Geld-und Guterkreislauf in Bewegung setzen. Dagegen wird eine Erweiterungsfinanzierung im allgemeinen vorgenommen, um das Volumen der Leistungerstellung auszudehnen. Daneben kann die Erhohung der von Betriebseignern eingelegten Zahlungsmittel auch lediglich der Umstrukturierung des Kapitals dienen; die Zahlungsmittel sind dann fur die Ruckzahlung von Krediten bestimmt.

1.3.2.Die Kreditfinanzierung

1.3.2.1. Das Kennzeichnende

der Kreditfinanzierung

Kreditfinanzierung ist die Aufnahme von Zahlungsmittel gegen Entgelt (Zinsen) von Personen oder Institutionen, die sich mit diesen Einlagen nicht am Betrieb beteiligen, sondern sie als Darlehen geben wollen. Nur ausnahmsweise handelt es sich bei den Kapitalgebern um Eigentumer des Betriebes (Gesellschafterdarlehen). Die Kreditfinanzierung wird auch als Fremd-oder Beleihungsfinanzierung bezeichnet.

Die wesentlichen Merkmale der Kreditfinanzierung sind die Vereinbarung einer festen, in ihrer Hohe genau bestimmten Ruckzahlungsverpflichtung, die zeitliche Befristung der Uberlassung der Zahlungsmittel, die Vereinbarung eines - festen oder variablen - Entgeltes fur die zeitliche Nutzung und die Verpflichtung, die vereinbarten Zinsen auch dann zu zahlen , wenn der Betrieb mit Verlust arbeitet, sowie im allgemeinen das Fehlen eines rechtlich zugesicherten Einflusses der Kapitalgeber auf die betriebliche Willensbildung. Allerdings kann der tatsachliche - und gegebenfals auch vertraglich abgesicherte - Einfluss des Kapitalgebers betrachtlich sein, wenn der kreditnehmende Betrieb auf den Kredit angewiesen ist und fur ihn keine gunstigere Ausweichmoglichkeit besteht.

Je nach Dauer der Uberlassung der Zahlungsmittel wird in langfristige, mittelfristige und kurzfristige Kreditfinanzierung unterschieden. Es gibt jedoch kein zwingendes Kriterium fur die Abgrenzung. Die Grenzen sind mehr oder minder willkurlich.Recht unterschiedlich wird ein Kredit als kurzfirstig bezeichnet, wenn die Dauer der Uberlassung einen Zeitraum zwischen drei Monaten und einem Jahr nicht ubersteigt. Er gilt im allgemeinen als mittelfristig, wenn der Kredit spatestens nach vier Jahren zuruckzuzahlen ist, und als langfristig, wenn das Kreditkapital fur mehr als vier Jahre zur Verfugung steht.

1.3.2.2.Kurzfristige Kreditfinanzierung

Die hauptsachlichen Formen kurzfristiger Kreditfinanzierung sind Lieferantenkredite, kurzfristige Bankkredite in ihren verschiedenen Varianten und Kundenvorauszahlungen.

Der Lieferantkredit ist im allgemeinen ein Kredit, den der Lieferant seinem Abnehmer dadurch gewahrt, dass er ihm die geldliche Gegenleistung fur das verkaufte Gut stundet. Die Tilgung geschieht durch die tatsachliche Bezahlung der gekauften Guter.

Kundenvorauszahlungen sollen den Betrieb in die Lage versetzen, den durch den Auftrag des Kunden hervorgerufenen Zahlungsmittelbedarf zu decken.Ihre Tilgung erfolgt in Form der Lieferung der in Auftrag gegebenen Leistungen.

Kurzfristige Bankkredite kommen hauptsachlich in der Form des Kontokorent-, des Diskont-und des Lombardkredits vor. Vielfach werden als kurzfristige Bankkredite allerdings auch noch der Avalkredit und der Akzeptkredit genannt. Hier handelt es sich aber nicht um eine Kreditgewahrung durch Uberlassung von Zahlungsmitteln, sondern die Bank leiht gleichsam den Kunden ihre Kreditwurdigkeit, zum Beispiel durch das Akzeptieren des auf sie gezogenen Wechsels, und schafft auf diese Weise lediglich die Voraussetzungen fur die Aufnahme von Krediten.

1.3.2.3.Langfristige Kreditfinanzierung

Die wichtigsten Formen langfristiger Kreditfinanzierung sind Bankkredite in Form eines langfristigen Dahrlehens sowie Anleihekredite auf Grund der Ausgabe von Schuldverschreibungen und ungestuckelten Schuldscheinen (Schuldscheindarlehen).

Die langfristigen Darlehen werden vor allem von den Realkreditinstituten - privaten Hypothekenbanken und offentlich-rechtlichen Grundkreditanstalten - und den Spezialkreditinstituten - wie etwa der Kreditanstalt fur Wiederaufbau - sowie den Girozentralen und den Sparkassen gewahrt, die bei ihren Ausleihungen auf den "Bodensatz" der sich bei ihnen kurz-, mittel-und langfristig ansammelnden Mittel zuruckgreifen. Die Kredite der genannten Institute werden im allgemeinen nur im Rahmen erstrangiger Sicherheiten ausgegeben, bei Realkreditinstituten fast ausschliesslich im Rahmen erstelliger Hypotheken. Die Ruckzahlung der Darlehen geschieht normalerweise entweder durch regelmassig zu leistenden gleichbleibende Annuitaten, die sich aus - im Laufe der Zeit steigenden - Tilgungsquoten und - im Laufe der Zeit zuruckgehenden - Zinsbetragen zusammensetzen, oder durch regelmassige Zahlung gleicher Tilgungsbetrage.

1.ФІНАНСІРОВАНІЕ У НІМЕЧЧИНІ

Німеччина як країна з високорозвиненою економікою дуже цікава для нас, оскільки нашій економіці необхідний досвід існування в ринкових умовах.

Діяльність підприємства при ринковій економіці тісно пов'язана з фінансуванням. Фінансування визначається як залучення та позика грошових коштів для цілей підприємства різних видів.

1.1.Классіфікація джерел

фінансування

Більшість грошових коштів, які надаються підприємством в окремий момент часу для виплат різних видів, з'являються, як правило, завдяки збуту продукції підприємства і продажу не дуже необхідних, частіше матеріальних, основних і оборотних коштів або повернення раніше тимчасово наданих третім особам грошових коштів. Велика частина цих коштів являє собою в загальному випадку відшкодування тих грошових коштів, які свого часу витрачалися на придбання необхідних виробничих факторів для виробництва і реалізації продукції чи надавалися в розпорядження позичальників. У цьому відношенні мова йде про фінансування за рахунок зворотного притоку коштів.

Іноді грошові кошти, що надходять на підприємства з ринків збуту за рахунок реалізації продукції можуть перевершувати в своїй сумі ті грошові кошти, які зі свого боку були витрачені підприємством на придбання виробничих факторів. Грошовий надлишок, що повертається на підприємство в результаті товарообігу є перевищення отриманих грошових коштів над витраченими. У зв'язку з цим потрібно говорити про фінансування за рахунок надлишку.

Фінансування за рахунок зворотного припливу коштів і фінансування за рахунок надлишку разом утворюють самофінансування. Вводячи поняття про самофінансуванні, тим самим висловлюють, що мобілізація заздалегідь підготовлених грошових коштів здійснюється самим підприємством, тобто без додаткових зусиль з боку власників підприємства або ж зовнішніх кредиторів.

Інша основна можливість фінансування полягає в тому, щоб до певного моменту часу залучати необхідні грошові кошти за допомогою грошових вкладів від третіх осіб. Це фінансування позначається як фінансування за рахунок грошових внесків. Якщо термін внутрішнє фінансування надається перевага терміну самофінансування як загального поняття для фінансування за рахунок зворотного припливу коштів та фінансування за рахунок надлишків, то й термін зовнішнє фінансування воліють терміну фінансування за рахунок грошових внесків. Якщо грошові кошти надаються в обмін на придбання прав власності на підприємство, тоді йдеться про пайову фінансуванні, або ж про кредитному фінансуванні.

Малюнок 1 показує класифікацію видів фінансування за джерелами фінансування.

Фінансування

Самофінансування Фінансування за

рахунок грошових вкладів

Фінансування за рахунок Пайова

зворотного припливу коштів фінансування

Фінансування за кредитне

рахунок надлишків фінансування

Рис.1. Класифікація видів фінансування за джерелами фінансування

Крім представленої тут класифікації видів фінансування за джерелами фінансування в літературі вживається також класифікація, яка будується на поняттях фінансування за рахунок власних коштів та фінансування за рахунок залучених коштів. Обидва види фінансування ведуть до підвищення обсягу капіталу, в одному випадку власного капіталу, в іншому - залученого. Щоб змогти повністю розкрити всі джерела фінансування, у відповідній даній темі літературі фінансування за рахунок зворотного припливу коштів додатково показується як фінансування без зміни обсягу капіталу, часто позначається як фінансування з або за рахунок перерозподілу майна або також із або за рахунок вивільнення капіталу.

З малюнка 2 стає ясною зв'язок цієї класифікації з внутрішнім і зовнішнім фінансуванням.

Фінансування

Фінансування за Фінансування за Фінансування за

рахунок залучених рахунок власних коштів рахунок перерозподілу

коштів лення майна

Кредитне Пайова Фінансування за

фінансування фінансування рахунок надлишків

Зовнішнє Внутрішнє

фінансування фінансування

Ріс.2.Переход до зовнішнього і внутрішнього фінансування

У літературі частково приймається ще далі йде класифікація. Так фінансування за рахунок резервів показується як особлива форма фінансування за рахунок залучених коштів, поряд з цим фінансування за рахунок амортизаційних відрахувань відносять до фінансування за рахунок зворотного припливу коштів (або ж по показаної вище термінології до фінансування за рахунок перерозподілу майна або за рахунок вивільнення капіталу) .

1.2.Самофінансірованіе

1.2.1.Фінансірованіе за рахунок зворотного

припливу коштів (фінансування без

без зміни фонду капіталу)

Особливою характеристикою фінансування за рахунок зворотного припливу коштів є те, що при такому фінансуванні фонд капіталу підприємства не збільшується і тому за допомогою фінансування за рахунок зворотного припливу коштів не може задовольнятися зростаюча потреба в капіталі. Вступники грошові кошти являють собою повернення тих коштів, які раніше були виплачені третім особам за товари і послуги необхідні для здійснення виробничих процесів або тимчасово були надані третім особам як позички і які були згодом залучено або передані третіми особами. І виключно так відбувається зворотний приплив звільнених грошових коштів, які до цього були інвестовані.

Особливе значення в рамках фінансування за рахунок зворотного припливу коштів надається розриву в часі між моментом використання грошових коштів та їх реінвестування в засоби виробництва - потенційні фактори. Якщо виходити з того, що, надходження за всі послуги, виконані за допомогою певних виробничих факторів, повинні звільнити грошові кошти, пов'язані в цих виробничих факторах, так виходить такий стан, що протягом терміну дії потенційних факторів оборотних коштів на підприємство безперервно назад надходять грошові кошти, проте спочатку не потрібно проводити реінвестиції в ці потенційні фактори оборотних коштів. Отже, у вільному розпорядженні підприємства до наступної реінвестиції знаходяться спочатку тимчасово інвестовані грошові кошти, при цьому не виявляється негативний вплив на здатність підприємства виробляти продукцію протягом періоду.

Оскільки тимчасово вільні грошові кошти не повинні триматися, як Невикор грошові кошти, то до моменту реінвестування вони можуть або не виводитися з виробничого кругообігу або використовуватися для інших виробничих інвестицій, якщо можна очікувати, що в момент необхідної реінвестиції грошові кошти вивільняться, або ж грошові кошти відповідної величини можуть використовуватися в іншому місці. У першому випадку підприємство може виконати колишній обсяг випуску продукції з використанням меншого обсягу капіталу, в той час як у другому випадку отримаємо тимчасове розширення виробничої потужності.

1.2.2.Фінансірованіе за рахунок надлишків.

Фінансування за рахунок надлишків це інвестування з тієї частини надходять з ринків збуту на підприємство грошових коштів, яка перевершує обсяг раніше вироблених вкладень. Це фінансування припускає наявність постійного прибутку, яка розраховується на основі не компенсуються надходжень і виплат. Так як не можна точно визначити прибуток для окремих процесів і періодів підприємства, а тільки її можна визначити при завершенні виробничого циклу для загального періоду підприємства, то, не можна нічого, як уже підкреслювалося, об'єктивно сказати про частку фінансування за рахунок надлишків у процесі самофінансування за будь- або окремо взятий період.

У літературі досить часто без роз'яснень наведених заперечень величину фінансування за рахунок надлишків прирівнюють до величини фактичного прибутку за період.

Фінансування за рахунок надлишків відбувається в той момент, коли грошові кошти вводяться або інвестуються з процесу обігу і коли ці кошти перевищують еквівалент вкладень у виробничі фактори. Як правило, використання цього джерела фінансування не складається негайної виплати прибутку. Надлишок використовується багаторазово в місці з вступниками з обігу доходами для різних виробничих цілей.

1.3.Фінансірованіе за рахунок вкладів.

1.3.1.Паевое фінансування.

Під пайовим фінансуванням розуміється надання грошових коштів з вкладів у статутний капітал. Вклади здійснюються у формі грошових коштів, в окремих випадках - у формі речових вкладів. Загалом, речові внески можна витлумачити таким чином, що власники капіталу спочатку надають в розпорядження підприємства грошові кошти, за допомогою яких підприємство потім набуває товари у власників капіталу.

Особливою характеристикою пайового фінансування є прийняття на себе ризику капіталу, що випливає з виробничої діяльності, причому відповідальність може виходити і за межі вкладених грошових коштів, також як і залежність від успіху необхідної винагороди. Власники підприємства не претендують на тверде відшкодування збитків, проте, мають право на прибуток, отриману в ході господарської діяльності.

Пайова фінансування поділяється через фінансування на фінансування для заснування підприємства та фінансування для розширення підприємства. При фінансуванні для заснування підприємства грошові кошти надаються для первинного фінансування, і вони повинні приводити в рух грошовий і товарний кругообігу виробництва. Навпаки фінансування розширення використовується, щоб розширити обсяг виробництва. Поряд з цим збільшення суми грошових коштів, вкладених вкладниками, може служити виключно зміни структури капіталу; грошові кошти використовуються тоді для повернення кредиту.

1.3.2.Кредітное фінансування.

1.3.2.1.Характерние прикмети

кредитного фінансування.

Кредитне фінансування це позика коштів за відшкодування (відсотки) від фізичних та юридичних осіб, які з цими вкладами не отримують частку підприємства, проте вони хочуть надавати ці кошти як позику. Тільки у виняткових випадках мова йде про інвесторів, які є власниками підприємства (позика наданий товариству його членом). Кредитне фінансування позначається також як зовнішнє фінансування або як фінансування за рахунок позики.

Суттєвою ознакою кредитного фінансування є угода про постійне у своїй величині точно визначеному зобов'язанні про повернення грошових коштів, призначення терміну передачі грошових коштів, угоду про постійне або змінному відшкодування за тимчасове використання грошових коштів, а також зобов'язання платити договірні відсотки, якщо підприємство працює зі збитками або ж кредитор не має надійного правового впливу на прийняття виробничих рішень. Звичайно, фактичне, і в даному випадку договірне, вплив кредиторів може бути значним, якщо підприємство, що бере кредит, змушене його брати і для нього не існує сприятливої ​​можливості відходу.

За тривалістю надання грошових коштів кредитне фінансування поділяється на довгострокове, середньострокове і короткострокове. Тим не менш не є точних критеріїв для розмежування. Межі більш-менш довільні. Але, як правило, кредит називається короткостроковим, якщо термін на який надається капітал не перевищує проміжок часу між 3 місяцями і 1 роком. Середньостроковим вважається кредит, який повинен бути повернутий не пізніше ніж через 4 роки, а довгостроковим - якщо капітал надається в розпорядження на термін більше 4 років.

1.3.2.2.Краткосрочное банківське

кредитування.

Основними формами короткострокового банківського кредитування є кредит, що надається постачальником своєму клієнтові, короткостроковий банківський кредит у різних його варіантах і передоплата покупців.

Кредит, наданий постачальником своєму клієнтові, є кредит, який надається постачальником таким чином, що відстрочує оплату за куплений клієнтом товар. Погашення такого кредиту відбувається через фактичну оплату куплених товарів.

Передоплата клієнтів повинна приводити підприємство в таке становище, коли потреба в коштах покривається за допомогою замовлень клієнтів. Як правило, передоплата клієнтами надається без відсотків. ЇЇ погашення відбувається у формі поставки заданих в замовленні робіт і послуг.

Короткострокове банківське кредитування відбувається в основному у формі контокорентного, дисконтного і ломбардного кредиту. Часто звичайно називається як банківська короткострокове кредитування гарантійні кредити і акцептні кредити. Але тут не йде мова про надання кредитів за допомогою передачі грошових коштів, банки як би позичають клієнтів дивлячись на їх кредитоспроможність, наприклад, через акцептування виписаних на них векселів і створює таким способом тільки передумови для надання кредиту.

1.3.2.3.Долгосрочное кредитне

фінансування.

Найважливішими формами довгострокового кредитного фінансування є банківські кредити у формі довгострокової позики, позичкові кредити на основі емісії боргових зобов'язань у вигляді облігацій і позички під боргові зобов'язання.

Довгострокові позики надаються, передусім, від іпотечних банків (приватні іпотечні банки, громадські юридичні іпотечні установи) та спеціальних кредитних установ (кредитна установа для відбудови), а також від жіроцентров і ощадних кас, які повертають собі засоби видані короткострокові, середньострокові, довгостроково. Кредити названих інститутів видаються, як правило, в рамках першокласної надійності, при іпотечних банках майже виключно в рамках першорядної іпотеки. Виплата позики відбувається нормальним чином або через регулярний постійний аннуітет, що складається з зростаючою протягом часу квоти погашення і падаючої протягом часу суми відсотків, або через регулярні платежі рівних сум погашення.

2.Система ФІНАНСУВАННЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Організація фінансів залізничного транспорту базується на збереженні єдиного управління експлуатацією і розвитком магістрального залізничного транспорту. Фінансування поточних витрат залізниць і підприємств здійснюється із зароблених ними коштів. Отриманої виручки від перевезень, випуску продукції, виконання робіт та послуг повинна бути досить для покриття витрат по виплаті заробітної плати, відрахувань на соціальне і медичне страхування, придбання паливно-енергетичних і матеріальних ресурсів, освіта ремонтного фонду та інші потреби.

У своїй фінансовій діяльності залізниці та підприємства транспорту, що мають самостійний баланс доходів і витрат і перебувають на господарському розрахунку, широко використовують кредити комерційних банків країни.

У разі нерентабельність деяких видів перевезень, наприклад пасажирських перевезень у приміському сполученні, передбачаються цільові дотації з республіканських і місцевих бюджетів або з коштів зацікавлених підприємств та організацій. Це відноситься і до збиткових залізничних лініях і ділянках. Залізниці мають право закрити збиткові лінії і ділянки у випадку невиділення їм необхідних дотацій.

Фінансування поставок вантажних вагонів і контейнерів ведеться з урахуванням загальномережевого характеру використання парку вантажних вагонів і контейнерів. Для цього на залізницях встановлюють плату за користування ними з урахуванням коштів, необхідних для відшкодування витрат на ремонт і придбання нових вантажних вагонів і контейнерів.

За рахунок частини одержуваної від залізних доріг плати за користування вантажними вагонами і контейнерами госпрозрахункове об'єднання вагонного господарства оплачує їх постачання, виступаючи єдиним замовником у відношенні з заводами-виробниками. При цьому республіки та їх підприємства можуть самостійно здобувати спеціалізовані вантажні вагони та контейнери.

Постачання локомотивів, пасажирських вагонів, колійних машин та інших видів механізмів та обладнання фінансуються з власних коштів залізниць, кредитів банків та залучених коштів зацікавлених підприємств та організацій. Постачання оплачуються через Міністерство шляхів сполучення відповідно до договорів між залізницями і МПС. Оскільки залізничний транспорт не в змозі тільки за рахунок власних валютних джерел закуповувати за кордоном рухомий склад та обладнання, не вироблені вітчизняними підприємствами, йому на ці цілі в централізованому порядку виділяються валютні кошти.

Фінансування капітального ремонту рухомого складу провадиться управліннями залізниць, на основі укладених договорів, за які встановлюються цінами відповідно до актів приймання рухомого складу з ремонту.

Роботи з модернізації рухомого складу та виробництва запасних частин фінансуються за рахунок капітальних вкладень і ремонтного фонду.

Капітальний ремонт будівель, споруд, транспортних засобів, обладнання та інших основних фондів, крім рухомого складу, проводиться в основному госпрозрахунковим способом, підрядними організаціями за договорами із замовником.

Утримання установ та організацій освіти, охорони здоров'я, культури і спорту, що входять в систему залізничного транспорту, фінансується залізницями за рахунок асигнувань, що виділяються на ці цілі з державного і республіканських бюджетів та власних коштів доріг.

Будівництво виробничих об'єктів залежно від їх призначення фінансується з власних і позикових коштів залізниць, бюджетів республік і місцевих органів управління, а також із залучених коштів зацікавлених підприємств та організацій.

При цьому будівництво нових залізничних ліній для освоєння регіонів, поліпшення транспортного обслуговування населення, спорудження вокзалів, зупиночних пунктів, шляхопроводів та інших об'єктів фінансується з бюджетів держави, республік і місцевих органів управління, а також за рахунок залучення коштів зацікавлених підприємств та організацій. Будівництво других колій, електрифікація залізничних ліній та будівництво інших капіталомістких об'єктів, що поліпшують транспортне обслуговування регіонів і підвищують ефективність роботи залізниць, фінансуються з коштів залізниць, зацікавлених підприємств та організацій, бюджетів республік і кредитів банків. Фінансування будівництва, реконструкції та розширення об'єктів загальномережевого значення (сортувальні станції, заводи залізничного транспорту та ін) ведеться з коштів централізованого фонду МПС.

Система фінансування призначена для забезпечення грошовими ресурсами виробничих ланок у відповідності з планами і обсягами виконуваної перевізної роботи.

Залізниця як основне госпрозрахункове підприємство транспорту фінансується з основної діяльності за рахунок доходів від перевезень та інших операцій і послуг.

За рахунок доходів покриваються не тільки поточні витрати, але і з прибутку, яка формується з доходів після покриття витрат, здійснюються виплати на соціальний розвиток виробництва, а також виділяються суми на розширене відтворення.

2.1.Доходние надходження, тарифи та

доходи залізниць

2.1.1.Доходние надходження і

тарифи на залізницях

Доходні надходження - сума грошових коштів, що надійшли на дохідні рахунки через технологічні центри відділень доріг з обробки перевізних документів і каси залізничних станцій за перевезення вантажів, пасажирів, багажу, пошти, інші операції, пов'язані з перевезеннями, і від додаткових зборів.

Схема руху дохідних надходжень показана на рис.3.

Ріс.3.Схема руху дохідних надходжень

Примітка. По особливому вказівкою управління дороги доходні надходження можуть бути переведені за лімітом фінансування на інші дороги і підприємства МПС.

Доходні надходження дуже тісно пов'язані з тарифами, оскільки сума дохідних надходжень визначається сумою відповідних тарифів.

Тарифи на залізницях являють собою ціни плат і зборів, що стягуються за перевезення вантажів, пасажирів, пошти, вантажобагажу та інші послуги транспорту. Витрати залізниць і транспортні витрати галузей народного господарства і підприємств різних форм власності покриваються тарифними надходженнями, складовими доходи транспорту.

В основі побудови тарифів, як і інших оптових і роздрібних цін, лежить вартість перевезень. Це відноситься як до перевезень вантажів, так і пасажирів. Проте оптові та роздрібні ціни зростали в ході економічних реформ більш швидкими темпами, ніж вантажні і пасажирські тарифи. Для подолання відставання динаміки тарифів від зростання цін та заробітної плати була розроблена методика щомісячної одночасної індексації цін, заробітної плати і тарифів. Однак після деякої стабілізації цін розрив між рівнем тарифів і витратами посилився спадом виробництва. До того ж, з-за відносно високого рівня тарифів залізниця стала втрачати своїх клієнтів, які переходили на інші види транспорту.

Відповідно до розпорядження Уряду створюються умови для розвитку конкуренції на ринку транспортних послуг, що забезпечують рівнодоступність інфраструктури та ремонтної бази залізничного транспорту для різних власників рухомого складу. У зв'язку з цим будуть знижені тарифи на перевезення вантажів у власних та орендованих вагонах, розроблені вантажні тарифи для власників поїзних формувань. Виробляються ефективні підходи до зниження в 1998 р. тарифів на перевезення палива. Мінеральних добрив, металургійної сировини та інших вантажів визначають роботу найважливіших галузей країни.

У минулому році відбувся перелом у динаміці рівня вантажних тарифів. Федеральний залізничний транспорт завдяки радикального скорочення витрат на перевезення першим в країні зумів подолати бар'єри інфляції і взяти курс на зниження тарифів.

Існуючий рівень пасажирських тарифів з урахуванням наданих пільг різним верствам населення не забезпечує компенсацію всіх витрат галузі, пов'язаних з пасажирськими перевезеннями. Збитки від них хоча і скоротилися, але продовжують компенсуватися за рахунок вантажних тарифів. За рахунок зниження експлуатаційних витрат у цілому по мережі, а також незначного підвищення тарифів на поїзди далекого прямування в 1997 р. забезпечена дещо більша компенсація витрат на пасажирські перевезення. Але це ще не дозволяє ліквідувати перехресне фінансування.

Прийнятий наступний порядок затвердження тарифів на вантажні та пасажирські перевезення:

• Тарифи на внутрідорожние перевезення вантажів встановлюють залізні дороги самостійно;

• Тарифи на перевезення вантажів всередині країни встановлює Уряд за поданням залізниць;

• Плату за перевезення вантажів між двома сусідніми країнами СНД визначають за тарифами, що діють в кожній країні в межах її території, або за взаємоузгодженими єдиним тарифом;

• Тарифи на перевезення вантажів транзитом по країнах СНД встановлює Міністерство шляхів сполучення Росії за узгодженням з Міждержавним економічним комітетом.

Зберігається діючий порядок встановлення пасажирських тарифів: у приміському сполученні - залізницями за погодженням з місцевими органами влади і управління, в дальньому сполученні - Міністерством шляхів сполучення Росії за узгодженням з Міждержавним економічним комітетом. Тарифи встановлені єдиними для всіх залізниць.

У залежності від ступеня регулювання тарифів їх класифікують на фіксовані, регульовані, договірні та вільні.

Фіксовані тарифи централізовано встановлює МПС за погодженням з державними органами. Вони є обов'язковими до застосування для всіх учасників транспортного процесу, використовується при здійсненні перевезень монопольними видами транспорту. Фіксовані тарифи можуть встановлюватися єдиними для території Росії і єдиними для території, республіки, краю, області, міста.

Регульовані тарифи підприємства транспорту встановлюють самостійно з урахуванням системи податкового регулювання доходів підприємства. Вони можуть вводитися на період стабілізації цін.

Договірні тарифи встановлюють підприємства транспорту за угодою з замовниками виходячи з необхідних витрат на перевезення (роботи, послуги) і нормального рівня їх рентабельності, регульованого та затвердженого державними органами (приблизно 35% витрат).

Вільні тарифи підприємствами транспорту встановлюються самостійно з урахуванням попиту і пропозиції на ринку транспортних послуг. Рішення про їх запровадження приймають державні органи.

Залізничні тарифи встановлюють на основі вартості, тобто суми суспільної праці, витраченої на продукцію транспорту. Переважну частину цих витрат відбиває собівартість перевезень, яка і є базою для їх побудови. Це дає можливість при плануванні тарифів встановлювати відхилення від вартості перевезень, головним чином, в межах між собівартістю і вартістю.

Залізничні тарифи встановлюють для всієї мережі доріг Росії з урахуванням среднесетевой собівартості.

Це пояснюється тим, що переважна частина перевезень здійснюється в прямому сполученні за участю декількох доріг. Вантажовідправники розраховуються не з кожною дорогою, а з залізничним транспортом в цілому. Тому виникає завдання розподілу отриманих доходів між дорогами, які беруть участь у створенні продукції та мають різну рентабельність.

Діючі залізничні тарифи поділяються на вантажні та пасажирські. За економічною сутністю і принципам побудови вони мають деякі відмінності. Тарифи на вантажні перевезення є частиною системи оптових цін, а на пасажирські перевезення - частиною системи роздрібних цін, тому що в основному ці перевезення оплачуються з особистих доходів населення.

Вантажні тарифи базуються на середньому рівні собівартості перевезення вантажів і враховують тип рухомого складу, ступінь використання вантажопідйомності і місткості вагонів, вид відправлень (вагонні, малотоннажні, контейнерні, дрібні), швидкість перевезення, відстань, масу вантажу, приналежність рухомого складу та ін Відповідно з цим проведена диференціація вантажних тарифів залізниць Росії.

Система тарифів залізничного транспорту та питання економічних взаємовідносин з вантажоодержувачами та вантажовідправниками опубліковані в спеціальних тарифних довідниках, в додатках до них (у даний час тарифні керівництва не змінилися).

У тарифних довідниках вказані готові плати і ставки по поясах дальності: за вагон різної вантажопідйомності, 1 т наливних вантажів, 100 кг і ціле число тонн дрібних відправок, 1 контейнер, 1 вісь рухомого складу.

Тарифне керівництво № 1 (Прейскурант № 10-01) складається з двох частин. Перша частина включає в себе: правила застосування тарифів, збори і штрафи, порядок застосування плат за перевезення вагонних відправок, вантажів у збірних вагонах, вантажів в універсальних контейнерах МШС, швидкопсувних вантажів, негабаритних вантажів, а також за перевезення вантажів у змішаному міжнародному сполученні, збірних відправлень і т.д.; єдину тарифно-статистичну номенклатуру вантажів; алфавіт до єдиної тарифно-статистичній номенклатурі вантажів.

Друга частина Тарифного керівництва № 1 складається з шести розділів: плати за тарифною схемою № 1 при перевезенні вантажів дрібними відправками; готові плати за тарифними схемами № 3-5 за перевезення вантажів в універсальних контейнерах МШС масою брутто 3, 5, 20, 25 і 30 т; готові плати за перевезення вантажів вагонними відправками (схеми № 11-100, 105-152); плата за перевезення 1 т наливних вантажів, що перевозяться у вагонах-цистернах (схеми № 155-161); розрахункові таблиці плат за перевезення вантажів з пасажирськими поїздами, пасажирської швидкістю; плата за перевезення нафтових вантажів від пунктів розпилення або розподільних пунктів дороги до станції остаточного призначення.

Тарифне керівництво № 4, призначене для визначення відстані перевезення і складається з чотирьох книг: книга 1 - таблиці відстаней між станціями ділянок та вузловими пунктами залізниць; книга 2 - алфавітний список станцій; книга 3 - тарифні відстані між вузловими і транзитними пунктами; книга 4 - таблиці транзитних відстаней між вхідними і вихідними пунктами доріг. У цих книгах також зазначені пункти переходу з дороги на дорогу і тарифні відстані між ними по найкоротшому напрямку.

Встановлено наступний порядок визначення плати за перевезення вантажів:

1. За Тарифним керівництвом № 4 або по спеціально розробленим покажчики маршруту відстаней визначають тарифне, тобто найкоротший, відстань між станцією відправлення і станцією призначення вантажу;

2. За назвою вантажу у накладній та алфавітним списком до єдиної тарифно-статистичній номенклатурі вантажів (Тарифне керівництво № 1, частина 1) визначають тарифну групу і позицію, до якої належить цей вантаж;

3. За Тарифним керівництвом № 1 (частина 1) по групі і позиції визначають тарифну схему (поруч з даною позицією вказаний номер тарифної схеми: у графі 3 для дрібних відправок, у графах 4 і 5 для контейнерних відправок, у графі 6 для вагонних відправок за 1 т наливних вантажів і за пробіг одній осі рухомого складу);

4. За розрахунковими таблицями (Тарифне керівництво № 1, частина 2) за відповідної тарифної схемою встановлюють плату за перевезення;

5. Додаткові збори (за зберігання, зважування, дезінфекцію, подачу та забирання вагонів, повідомлення одержувачів про підхід вантажу, супровід вантажу, вантажно-розвантажувальні роботи і т.д.), а також наявність будь-яких винятків в оплаті за перевезення знаходять по Тарифного керівництва № 1.

Процес визначення провізних плат і зборів з вантажовідправника і одержувача називається таксировки. Правильність нарахування плати контролюють на станції відправлення, де нараховують і стягують платежі і збори, і на станції призначення, де перевіряють правильність нарахування та стягнення платежів станцією відправлення. Додатково стягується плата за операції, виконані під час перевезення або на станції призначення.

Вартість і собівартість пасажирських перевезень на залізницях вище, ніж вантажних. Це позначилося на середньому рівні тарифних ставок на пасажирські перевезення.

На залізничному транспорті діють наступні види пасажирських тарифів: загальні (прямі і місцеві) і приміські.

Загальний тариф встановлений для проїзду в звичайному жорсткому вагоні і диференційований по відстанях. Проїзд у швидких поїздах, а також у плацкартних, купейних і м'яких вагонах оплачується окремо (система доплат до загального тарифу). Загальні тарифи на відміну від приміських діють на всій мережі залізниць.

З пасажирів, що користуються послугами залізничного транспорту в дальньому сполученні, стягується сума обов'язкового страхового збору, яка входить у вартість квитка.

У приміському сполученні застосовуються два види тарифів: зонний і загальний (без страхового збору).

Зонний тариф застосовується на ділянках, прилеглих до вузлів приміського руху. Приміський ділянку в залежності від протяжності розбивається на зони (ділянки), кількість яких іноді доходить до 15. Для проїзду до станцій, що входять в одну зону, встановлюється єдина ставка провізної плати.

Загальний приміський тариф вище зонного. Цей тариф застосовується на тих ділянках, де не введено інші види приміських тарифів.

Пасажирськими поїздами перевозять і вантажі, які в тому випадку носять назву багажу (особисті речі, що здаються до перевезення по пасажирському квитку) і вантажобагажу (промислова та сільськогосподарська продукція, що вимагає термінової доставки). Тарифи на перевезення багажу і вантажобагажу є частиною системи пасажирських тарифів.

Поряд з вище наведеними тарифами застосовуються договірні тарифи. Договірні тарифи відповідно до встановленого МПС порядком визначають залізниці, а також за їх дорученням відділення доріг і механізовані дистанції вантажно-розвантажувальних робіт за домовленістю з підприємствами (об'єднаннями).

Розмір договірного тарифу визначають, як правило, на базі діючих тарифів з підвищенням у межах економічного ефекту, одержуваного вантажовласниками.

Встановлений МПС РФ перелік 1016-У видів робіт і послуг, виконуваних підприємствами залізничного транспорту за вільними (договірними) тарифами, включає 38 позицій. На Тюменському відділенні використовується 20 позицій, такі як:

- Надання позапланових вагонів;

- Переадресування вантажів;

- Маневрові роботи;

- Подача і прибирання вагонів;

- Переведення стрілок, черевики, закриття - відкриття шлагбаума;

- Укладання договорів на подачу і прибирання позапланових вагонів;

- Пломбування знімачів;

- Зважування і перевірка ваги на прохання клієнта;

- Зберігання вантажу на критому складі;

- Ремонт вагових приладів;

- Затримка прийомоздавальника;

- Відстій цистерн;

-Погодження креслень НТУ, перевірка схем, ескізів, прийом іспитів;

- Проведення технічного навчання з клієнтурою;

- Використання стисненого повітря від локомотива;

- Промивання вагонів;

- Реалізація пломб;

- Експедиційні операції;

- Розшук вантажів;

- Вантажно-розвантажувальні роботи.

2.1.2.Доходи залізниць

Доходи залізниці включають такі види: від вантажних і пасажирських перевезень; місцеві доходи станцій; від підсобно-допоміжної діяльності; місцеві доходи дороги.

Доходи від вантажних перевезень включають плату за перевезення вантажу, вантажобагажу, додаткові збори за перевезення вантажу та інші доходи.

Доходи від пасажирських перевезень складаються з провізної плати, різних видів доплат за умови перевезень, а також за перевезення багажу і пошти.

Місцеві доходи станцій - це плата за різні послуги на пасажирських станціях, які виявляються пасажирам.

Доходи від підсобно-допоміжної діяльності - це надходження від реалізації продукції промислових підприємств та від послуг непромислових підприємств.

Місцеві доходи залізниці складаються з штрафів та зборів з вантажовідправників та вантажоодержувачів за порушення правил і умов перевезень.

Основну частину доходів залізниці (понад 90% загальної суми) складають доходи від перевезень. Доходи залізниці від перевезень - це грошові кошти, отримані за виконані перевезення та пов'язані з ними послуги даної дорогою в її межах відповідно до чинної системи розподілу доходів. Доходи від перевезень вантажів і пасажирів у місцевому сполученні і виручка від них залишаються у розпорядженні залізниць. Доходи від перевезень в прямому, межреспубликанском та міжнародному сполученні надходять на прибутковий рахунок МПС та за погодженням з республіками, при необхідності, розподіляються МПС між залізницями. Міністерство шляхів сполучення Росії здійснює авансове фінансування залізниць під поточні витрати, пов'язані з перевезеннями в межреспубликанском і міжнародному сполученнях.

Щоб більш детально розглянути доходи, звернемо свою увагу на прибутки Тюменського відділення дороги. Оскільки відділення дороги, як основні госпрозрахункові лінійні підприємства на залізничному транспорті грають важливу роль в забезпеченні перевезень.

2.1.2.1.Доходи від перевезень Тюменського відділення дороги

Відділення дороги отримує доходи:

• З вантажних перевезень від:

• Початкових операцій (кількість занурених тонн);

• Кінцевих операцій (кількість вивантажених тонн);

• Перевезення вантажів в експлуатаційних тонно-кілометрів нетто;

• Додаткових зборів (за подачу та забирання вагонів, маневрову роботу, зберігання вантажу і багажу) за діючими ставками зборів, що стягуються на станціях відділення;

• Інших операцій (орендна плата, телеграфно-телефонний збір) у сумах, що стягуються з підприємств і організацій через каси залізничних станцій відділення і за рахунками управління залізниці;

• З пасажирських перевезень від:

• Початкових операцій - формування поїздів у прямому та місцевому сполученнях;

• Перевезення пасажирів у приміському сполученні в сумах, що надходять за діючими тарифами через каси залізничних станцій;

• Перевезення пасажирів у прямому та місцевому повідомленнях за кількістю пасажиро-кілометрів.

Крім перерахованих доходів за вантажні і пасажирські перевезення, відділення дороги отримує дохід за виконаний в локомотивних депо відділення поточний ремонт ТР-2 і ТР-3 локомотивів та моторвагонного рухомого складу, який сплачується щомісяця управлінням залізниці за плановою собівартістю одиниці ремонту.

Відділення дороги має право використовувати отримані доходи на цілі, передбачені фінансовим планом.

Основну частину доходів відділення дороги отримує від вантажних і пасажирських перевезень і пов'язаних з ними додаткових операцій, а також за ремонт ТР-2 і ТР-3 локомотивів і моторвагонних секцій. Ці доходи надходять щомісячно від управління залізниці за рахунками за виконану роботу.

Для визначення суми доходів відділенню дороги встановлено наступні вимірювачі: тонно-кілометрів нетто експлуатаційні та пасажиро-кілометри в межах відділення дороги, обсяг навантаження і вивантаження вантажів у тоннах, число відправлених пасажирських поїздів (без приміських).

Ці вимірники наведені в таблиці 1.

Таблиця 1

Макроекономічні показники роботи