Удосконалення планування перевезень залізничним транспортом

на тему: Удосконалення планування перевезень залізничним транспортом

Студентка

групи КД-41 Нізаметдінова Ф.Ф.

Науковий керівник Н.В. Правдіна

Ульяновськ

2005

Зміст

Введення

Глава 1. Залізничний транспорт і його значення в комерційній діяльності

1.1 Роль вантажних перевезень в комерційній діяльності

1.2 Планування перевезень

1.3 Методика планування перевезень вантажів

1.4 Висновки по першому розділі

Глава 2. Технологія комплексного оперативного планування роботи локомотивів вантажного руху в умовах автоматизації

2.1 Загальний аспект проблеми

2.2 Постановка задачі та метод її вирішення

2.3 Добове планування роботи локомотивів

2.4 Поточне планування роботи локомотивів

2.5 Автоматизована система комплексного планування роботи локомотивів вантажного руху (АСКПРЛ)

2.6 Висновки по другому розділі

Висновок

Список використаної літератури

Введення

Необхідною частиною комерційної діяльності будь-якого підприємства є система товаропостачання, яка включає економічні, організаційно - правові відносини між постачальниками і підприємствами - споживачами.

У свою чергу, найважливішим елементом системи товаропостачання є транспортування товарів.

Значення транспорту для економіки Росії, яка займає перше місце з транспортування в світі, важко переоцінити, оскільки він пов'язує всі галузі економіки воєдино, забезпечує умови для нормального розвитку виробництва, сприяє розвитку міжгалузевих та міжрегіональних зв'язків.

У комерційній діяльності від транспорту багато в чому залежить не тільки швидкість доставки товару споживачам, але їх збереження, якість, а також витрати з перевезення, які займають велику питому вагу у витрати обігу.

Висока оперативність, надійність і стабільність доставки товарів з пунктів виробництва до пунктів розподілу і споживання з мінімальними витратами, а також без втрат кількості і якості цих товарів є першорядними умовою ефективної комерційної діяльності.

Розвитку міжнародної торгівлі, а також економічного співробітництва між країнами, вимагає адекватного розвитку транспорту, і в цьому зв'язку він стає найважливішим додатковим джерелом валютних надходжень у країнах - експортерах транспортних послуг.

На жаль, непродумані здійснення економічних реформ в Росії завдало серйозної шкоди транспортної галузі.

Обсяг перевезених вантажів з-за різкого падіння виробництва у всіх галузях економіки суттєво скоротився, а це призвело до розвалу багатьох транспортних організацій. Положення посилила безконтрольна приватизація, яка дозволила розтринькати такі ласі шматочки, якими є транспортні засоби.

У результаті торгові підприємства втратили транспортного обслуговування і кожне з них стало здійснювати перевезення товарів стихійно, при низькому рівні використання транспортних засобів, а часто і при низькій якості транспортного процесу.

Глава 1. Залізничний транспорт і його значення в комерційній діяльності

1.1 Роль вантажних перевезень в комерційній діяльності

У торгівлі, як сфері товарного обігу, виконує великий комплекс різних процесів і операцій.

За характером виконаних у сфері товарного обігу функцій процеси та операції, що здійснюються в торгівлі, можна підрозділити на два види;

• виробничі або технологічні;

• комерційні (або чисто торгові)

Технологічні процеси пов'язані з рухом товару як споживної вартості і є продовженням процесу виробництва у сфері обігу.

Провідне місце в цих процесах займає транспортування товарів, так як їх продаж не може бути здійснена без переміщення від одного власника до іншого, як правило, від товаровиробника до споживача.

Транспорт на відміну від інших галузей матеріального виробництва не створює продукцію, але шляхом переміщення сировини, продуктів, матеріалів, засобів виробництва, робочої сили і товарів бере участь у процесі виробництва, розподілу і споживання, тому без нього немислимо функціонування народного господарства в цілому, і кожної окремої галузі зокрема.

Для Росії, з її величезною територією і неоднаковим розвитком окремих регіонів, а також з різними природно-кліматичними умовами, значення транспорту важко переоцінити. Без нього неможливе існування людей в районах Крайньої Півночі, так як туди доводиться завозити абсолютно все: від цвяха до найскладнішого обладнання для видобутку газу і розвідувального буріння.

Транспорт, крім того, це засіб, що звільняє штучні й трудові ресурси з місць, де вони приносять мало користі, і що переміщують їх у місця, де їх користь може бути реалізована більшою мірою. Точно також транспорт забезпечує доступ до ресурсів і дозволяє отримати ефект, який до цього бути реалізований.

Таким чином, транспорт звільняє природні ресурси від їх географічної обмеженості, робить їх безпосередньо доступними.

Економісти розрізняють два види розриву між виробництвом і споживачами: у часі і географічний.

Розрив у часі випливає з того, що виготовлені сьогодні товари можуть споживатися тільки завтра, в наступному місяці або в наступному році. Цей розрив частково усувають використовуючи складування.

Географічний розрив обумовлений тим, що виробництво і споживання рідко знаходяться в одному місці. Призначення транспорту - заповнити географічну пролом між виробництвом і споживанням, щоб товари та послуги можна було обміняти до взаємної вигоди споживача і постачальника.

У комерційній діяльності перевезення товарів здійснюється автомобільним, залізничним, водним, повітряним і гужовим транспортом.

Для перевезення товарів на Залізничному транспорті використовують криті вагони, платформи, напіввагони, цистерни і спеціальний холодильний транспорт.

1.2 Планування перевезень

З проведенням структурної реформи колишній порядок планування перевезень вантажів зовнішньої торгівлі істотно змінився. Знизилася ступінь централізації планової роботи. Головну роль у плануванні стали грати не транспортні міністерства, а зовнішньоторговельні організації та безпосередні перевізники - залізниці, судноплавні компанії, авіакомпанії, порти, автотранспортні підприємства. Переміщення основний планової роботи з центру на місця в меншій мірі торкнулося залізничного транспорту, що пояснюється його виробничо-технологічними особливостями. Зовнішньоторговельні залізничні перевезення по території Росії лише в рідкісних випадках виконуються якоїсь однієї дорогою. Частіше в процесі перевезень беруть участь кілька доріг, причому не тільки російських. Багатьом підприємствам транспорту, включаючи спільні, зовнішньоторговельним об'єднанням, фірмам та організаціям надано право прямого виходу на зовнішні ринки. На території країни і за кордоном з'явилися численні транспортно-експедиційні та інші фірми, які взяли на себе частину функцій, пов'язаних з плануванням зовнішньоторговельних перевезень, включаючи транзитні.

Змінилася не тільки організація планування, але і його зміст. Попит на ринку транспортних послуг використовується як база планування, звичайно, з урахуванням пропозиції, вимог вантажовласників до якості транспортного обслуговування і конкуренції між різними транспортними підприємствами. При цьому не втрачає свого значення раціональне поєднання методів державного регулювання з дією ринкових механізмів.

Змінився і загальний підхід до організації та планування зовнішньоторговельних перевезень. До цього виду транспортної діяльності стали відносити перевезення між країнами СНД. У результаті зовнішньоторговельні перевезення нині складаються ніби з двох частин: перевезень між Росією і країнами далекого зарубіжжя та перевезення між Росією і країнами ближнього зарубіжжя.

Принципова схема розробки планів показана на малюнку 1.1. Процедура планування носить ітеративний характер і складається з двох етапів: I етап грунтується на попередніх даних про постачання товарів; II етап включає практично ті ж процедури, що виконуються, проте, з використанням уточнених даних про постачання товарів.

Малюнок 1.1. Загальний порядок розробки та узгодження планів перевезення зовнішньоторговельних вантажів.

Основний вид планування в сучасних умовах - місячне планування. Воно стосується тільки перевезень експортних вантажів за участю залізничного транспорту, як у прямому міжнародному залізничному сполученні, так і для перевезень в міжнародному сполученні через морські та річкові порти Росії.

Постачальники-вантажовідправники зобов'язані передбачати в місячних планах перевезень експортних вантажів кількість вагонів, необхідне для забезпечення перевезень вантажів, що підлягають поставці в планованому місяці, відповідно до отриманих замовленнями-нарядами за прийнятою номенклатурою.

Постачальники-вантажовідправники не пізніше ніж за 20 днів до початку планованого місяця надають до управлінь залізниць розгорнуті плани перевезень експортних вантажів. У цих планах вказуються рід і кількість вантажів у тоннах і вагонах, прикордонні станції залізниць, через які спрямовуються ці вантажі і країни призначення.

Управління залізниць на підставі розгорнутих планів перевезень вантажів, наданих постачальниками-вантажовідправниками за прийнятою номенклатурою, складають на планований місяць проект плану перевезень цих вантажів у цілому по дорозі, через прикордонні станції, морські та річкові порти і представляють його в адміністрації залізничного транспорту України не пізніше ніж за 17 днів до планованого місяця.

Адміністрацією залізничного транспорту України на основі даних, наданих управлінням залізниць, становить на планований місяць проект плану перевезень експортних вантажів по мережі залізниць - за родами вантажів, за встановленою номенклатурою, в тоннах і вагонах у середньому за добу, по країнах призначення окремо через прикордонні станції залізних доріг і морські порти - і не пізніше ніж за 14 днів до початку планованого місяця направляє його зацікавленим організаціям, а також іноземним залізницям для узгодження кількості експортних вантажів за окремими пунктами передачі та родами вантажів.

У разі, якщо обсяги перевезень експортних вантажів на планований місяць перевищують технічні можливості окремих морських портів, або в разі ускладнень з пропусками вантажів через прикордонні передавальні станції Мінтранс Росії і МШС Росії приймають рішення про направлення окремих вантажів для перевалки через інші морські порти або прикордонні передавальні станції , а у виняткових випадках, коли зазначені морські порти або прикордонні передавальні станції не в змозі прийняти повністю їх їм вантажі, - про зменшення завезення експортних вантажів у морські порти чи прикордонні передавальні станції на планований місяць по вантажовідправникам.

При зменшенні вантажовідправнику обсягу перевезення експортних вантажів на планований місяць постачання товарів на експорт переноситься на наступний місяць, а готова до відвантаження продукція оплачується замовником товару і передається на відповідальне зберігання постачальнику.

Норми вивантаження експортних вантажів у морських портах встановлюються на кожен місяць спільно Мінтрансом і МШС Росії у вагонах і тоннах в середньому на добу виходячи із затверджених місячних планів навантаження вантажів з урахуванням наявності вагонів, які очікують розвантаження на припортових відділеннях залізниць, і вагонів з вантажами, додатково прийнятими до перевезення.

Надмірна кількість вагонів, які очікують розвантаження через прийом їх морськими портами, і кількість вагонів з вантажами, додатково прийнятими до перевезення, включаються в норму вивантаження експортних вантажів на першу половину планованого місяця.

Експортні вантажі, передбачені планом перевезень і відвантажені протягом планового місяця, а також вантажі, відвантажені за додатково узгодженим завданням, безперешкодно приймаються портами від залізниць незалежно від часу прибуття в порт вивантаження.

Постачальники-вантажовідправники і залізні дороги забезпечують по можливості рівномірну протягом місяця відвантаження масових експортних вантажів (вугілля, коксу, руди, нафти і нафтопродуктів, лісових та інших вантажів) з урахуванням термінів поставки товарів, зазначених в контрактах.

Залізниці ведуть облік виконання плану перевезень експортних вантажів за окремими обліковими картками. ¹

1.3 Методика планування перевезень вантажів

Основним завданням планування вантажних перевезень є встановлення майбутніх обсягів, структури та напрямів. Від розмірів перевезень залежать обсяг роботи рухомого складу, експлуатаційні витрати і доходи доріг, а також контингент. Структура перевезень вантажів та вантажообігу обумовлює потребу у вагонах різних типів і розміри постачання нового рухомого складу. Правильно складений план перевезень є найважливішою умовою високої якості всього транспортного плану. Тому на основі плану перевезень визначаються, по суті, показники всіх інших розділів, тобто плану роботи рухомого складу, плану експлуатаційних витрат, плану з праці, плану матеріально-технічного забезпечення і т.д.

У плані перевезень можна виділити:

• об'ємні показники (відправлення, прийом, прибуття, здача, перевезення, вантажообіг);

• якісні показники (середня дальність, середня густота перевезень).

Перевезення розподіляються за видами сполучення:

• місцеве - перевезення між станціями всередині дороги (місцеве повідомлення на розглянутій дорозі дорівнює нулю);

• вивезення - відправлення вантажів на інші дороги (визначається як різниця відправлення і місцевого сполучення);

• ввезення - прибуття вантажів з інших доріг (визначається як різниця прибуття і місцевого сполучення);

• транзит - перевезення вантажів, що надійшли з інших доріг і прямують через дану дорогу на інші дороги. Транзит можна визначити кількома способами: прийом мінус ввезення, або здавання мінус вивезення, або загальні розміри перевезень мінус інші види повідомлення (ввезення, вивезення, місцеве).

Перевезення з ввезення, вивезення та транзиту називаються перевезеннями у прямому сполученні. У їх здійсненні беруть участь дві або більше доріг. ¹

1.4 Висновки по першому розділі

Основним завданням планування вантажних перевезень є встановлення майбутніх обсягів, структури та напрямів. Планування перевезень за видами сполучень необхідно для правильного розрахунку обороту вагонів, а також експлуатаційних витрат і доходів дороги, бо дорога виконує не однакову кількість операцій, пов'язаних з перевезеннями вантажів у різних повідомленнях. Правильне і точне планування перевезення вантажів має велике значення в роботі транспортних мереж. На основі плану перевезень визначаються, по суті, показники всіх інших розділів, тобто плану роботи рухомого складу, плану експлуатаційних витрат, плану з праці, плану матеріально-технічного забезпечення і т.д.

Глава 2. Технологія комплексного оперативного планування роботи локомотивів вантажного руху в умовах автоматизації

Важливою складовою частиною програми оптимізації експлуатаційної роботи залізниць Росії на період до 2010 р. є встановлення параметрів надійного і економічного функціонування системи організації роботи локомотивів як суттєвого фактора поліпшення економічних показників роботи РЖД і підвищення якості перевезень. В даний час експлуатаційні витрати галузі, пов'язані з обслуговуванням складів поїздів локомотивами і локомотивними бригадами, а також змістом пристроїв локомотивного господарства, досягають 29% загальних витрат. Вартість локомотивного парку становить близько 12% вартості основних фондів ВАТ «РЖД». Для вирішення проблеми раціоналізації перевізного процесу на залізничному транспорті за рахунок оптимізації функціонування системи управління експлуатацією локомотивів необхідне надійне оперативне планування роботи локомотивів вантажного руху в рамках складаються змінно-добових і поточних планів поїзної роботи підрозділів ВАТ «РЖД» на основі створення сучасної динамічної моделі. ¹

2.1 Загальний аспект проблеми

Очевидно, що горизонт планування роботи локомотивів обмежений періодом часу, на який визначені потоки заявок на обслуговування («прогнозні» часи прибуття поїздів на технічні станції та їх відправлення). Зі збільшенням періоду планування роботи локомотивів хоча б до доби істотно знижується достовірність прогнозу часу прибуття і відправлення поїздів. Аналіз роботи доріг і дослідження показують, що, як правило, досить точна інформація про можливий час прибуття і відправлення поїздів в реальних умовах є на найближчі три (чотири) години: на так званий період прийняття управляючих впливів. Однак при здійсненні планування роботи локомотивів лише на три (чотири) години неможливо встановити ні найкращий варіант передислокації локомотивів резервом по регулюванню зі станції їх надлишку в пункт очікуваного їх нестачі, ні раціональний план підведення локомотивів на поточні ремонти і технічне обслуговування. Вирішення цих завдань можливе лише в рамках добового (або більш тривалого періоду) плану поїзної роботи підрозділів.

Традиційна технологія оперативного планування роботи локомотивів вантажного руху, як правило, передбачає розробку остаточного плану-завдання на найближчі три (чотири) години, що складається без необхідної ув'язки з поточним і змінно-добовим планами, а також без ув'язки з планом підведення локомотивів на поточні ремонти і технічне обслуговування, при реалізації якого досягаються найкращі умови використання тягових засобів. Така технологія не забезпечує раціонального управління локомотивами, що в кінцевому підсумку погіршує використання локомотивного парку. Встановлено, що через незадовільний оперативного планування роботи локомотивів виникають додаткові їх резервні пробіги до 2 ... 3% (з огляду на нераціональною реалізації регулювальних заходів), а по окремих станціях - до 5 ... 7% незапланованих отцепок локомотивів від транзитних без переробки поїздів для виконання технічного обслуговування ТО-2, що погіршує використання тягових засобів і викликає додаткові простої поїздів. При нормі періодичності виробництва ТО-2 через 72 (48) год на практиці приблизно в 10 ... 15% випадків здійснюється захід локомотивів на пункти технічного обслуговування (ПТОЛ) через 20 ... 25 год, що знижує ефективність використання локомотивів і веде до збільшення експлуатаційних витрат з їх технічного обслуговування. Додаткові простої окремих складів поїздів (до 10 ... 20 хв) у парках відправлення викликаються несвоєчасним підведенням локомотивів по регулюванню, і це призводить до збільшення термінів доставки вантажів, уповільнення обороту вагонів. Втрати можна значно скоротити при впровадженні послідовного наскрізного взаємопов'язаного виконання розрахунків щодо складання плану прикріплення локомотивів до складів поїздів на будь-який період оперативного планування (на три (чотири) години, на період поточного планування і на добу) за рахунок комплексного підходу до вирішення задачі оперативного планування роботи локомотивів вантажного руху. Ці розрахунки повинні грунтуватися на формуванні єдиної моделі дороги та інтегрованої бази даних при використанні локальних обчислювальних мереж. В умовах автоматизації створюються передумови для такого комплексного підходу до вирішення задачі оперативного планування роботи локомотивів вантажного руху. Розрахунок керуючих параметрів ведеться таким чином, щоб досягалося «автоматичне» вирівнювання мінімального, технологічно необхідного числа тягових засобів по пунктах обороту і перецепкі, що гарантують надійне відправлення готових складів за умовою забезпеченості їх локомотивами з мінімально можливим числом повернення локомотивів резервом (з поїздами або поодинці) по регулюванню при дотриманні своєчасної постановки тягових коштів на технічне обслуговування та поточні ремонти. При цьому передбачається забезпечити найкраще використання міжремонтного нормативного ресурсу часу роботи локомотивів з урахуванням виконання поточних ремонтів і технічних обслуговувань. ¹

2.2 Постановка задачі та метод її вирішення

Завдання комплексного оперативного планування роботи локомотивів вантажного руху може бути сформульована наступним чином.

Є обслуговується закріпленими серіями локомотивів ділянку звернення. Необхідно серед безлічі можливих взаємопов'язаних варіантів планів роботи локомотивів на періоди планування - добовий С = {С _1, С _2, ..., С _п}, поточний Т = {Т _1, Т _2, ..., Т _п} і на найближчі три (чотири) години (на період остаточного плану-завдання) О = {О _1, О _2, ..., О _п} - знайти такий набір варіантів (С *, T *, O *), при якому мінімізуються за добовий період планування (Т _г) експлуатаційні витрати, що залежать від тягового забезпечення Е _Тг (C, T, O):

Е _Тг (С *, T *, O *)   min Е (C, T, O). (1)

При пошуку раціональних варіантів планування роботи тягових засобів враховуються лише змінюються групи витрат, а саме на утримання експлуатованого парку локомотивів, тобто витрати, пов'язані з їх простоями по пунктах обороту і перецепкі, резервними пробігами і виконанням технічного обслуговування ТО-2, а також витрати, пов'язані з виникаючими додатковими простоями готових складів поїздів через несвоєчасну видачі локомотивів для їх вивезення.

Враховуючи велику розмірність задачі комплексного оперативного планування роботи локомотивів вантажного руху, для її вирішення необхідно застосовувати метод декомпозиції, який використовує евристичні міркування для представлення загальної задачі у вигляді певної послідовності трьох приватних підзадач. Іншими словами, це завдання слід вирішувати методом послідовної покоординатного мінімізації у відповідності з ієрархією, наведеної на рис. 2.1. ¹

Рис. 2.1 Схема вибору раціонального варіанту плану роботи локомотивів вантажного руху при комплексному його складанні

2.3 Добове планування роботи локомотивів

В ієрархії рішення задачі оперативного планування роботи локомотивів, при комплексному її здійснення (див. рис. 2.1), першої підзадачі (приватної завданням) є раціоналізація добового плану роботи локомотивів, тобто прикріплення локомотивів до складів поїздів (ПЛСП) на добовий період. Добовий план роботи локомотивів (складається на період з 18 год 00 хв передпланових діб до 18 год 00 хв планових) розробляється одночасно з поточним планом на період з 12 год 00 хв до 18 год 00 хв передпланових доби. Тому при вирішенні даної задачі розглядається період планування з 12 год 00 хв поточних (передпланових) до 18 год 00 хв планованих діб, тобто період тривалістю 30 год

При організації пропуску поїздів за технологією відправлення складів поїздів по готовності (виходячи з межпоездного інтервалу) (ОПГС) і при відправленні поїздів по рівноправним розкладів (ГДРР) рішення задачі здійснюється в чотири етапи.

На першому етапі реалізується метод моделювання графіка прогнозного обороту локомотивів - складання початкового варіанту ПЛСП на базі створюваної моделі пропуску поїздів по ділянках за період моделювання = 32 год (з 10 год 00 хв поточних (передпланових) діб, з моменту знімання інформації, до 18 год 00 хв планових діб). Передбачається формування так званого ідеального варіанту пропуску поїздів по ділянках, при якому допускається умову повного забезпечення складів локомотивами по всіх станціях. На базі побудованої таким чином моделі пропуску поїздів по ділянках складається у три кроки попередній план ПЛСП (вихідний варіант), при формуванні якого враховуються вимоги щодо забезпечення умови підтримки технологічно необхідного мінімального незнижуваного наявності локомотивів на кінець планованих доби, а також щодо своєчасної постановки їх на технічне обслуговування та поточний ремонт.

На першому кроці згідно з розробленою методикою формується матриця часу готовності локомотивів (алгоритм передбачає моделювання маршрутів пересування локомотивів по коліях станцій і тягової території з урахуванням впливу основних факторів).

На другому кроці спочатку методом повного перебору знаходиться найкращий варіант плану роботи локомотивів, що прямують до депо, а потім здійснюється прикріплення інших локомотивів до складів поїздів, не забезпечених тяговими засобами. І нарешті, на основі отриманого таким чином плану ПЛСП формуються масив наявності по станціях складів поїздів, не забезпечених локомотивами (масив відсутніх локомотивів), і масив надлишкових локомотивів, готових до відправлення.

На третьому (заключному) етапі спочатку по кожній станції виключаються з подальшого використання для вивезення поїздів прибувають в кінці періоду планування локомотиви в кількості, що дорівнює мінімально необхідного їх наявності на кінець періоду добового планування. Потім всі залишилися локомотиви прикріплюються до складів поїздів. Ця процедура здійснюється по всіх станціях, починаючи з пошуку вільного локомотива для поїзда, який відправляється останнім протягом аналізованого періоду . В результаті виконання такої процедури з усіма поїздами на кожній станції остаточно формується матриця саме ті і надлишкових по станціях локомотивів (із зазначенням часу готовності до відправлення як локомотива, так і складу, не забезпеченого тяговим засобом).

На другому етапі, виходячи з отриманих на першому етапі даних про надлишки і недоліки локомотивів на станціях, вирішується завдання пошуку раціонального плану їх пересилання резервом (із зазначенням конкретного часу підведення локомотива по регулюванню). При цьому кожен i-й локомотив, готовий до відправлення з регулювання, може бути відправлений не пізніше ніж через 1,0 ... 1,5 год після прийняття змінно-добового плану робіт локомотивів вантажного руху (з урахуванням часу, необхідного для виклику бригади на локомотив). Це означає, що перший локомотив з регулювання може бути відправлений після 12 год 00 хв поточних (передпланових) діб. При перевірці допустимості пересилання локомотива під конкретний поїзд враховується умова своєчасної постановки локомотива на технічне обслуговування ТО-2 та екіпіровку. В якості цільової функції виступає сума експлуатаційних витрат, пов'язаних з резервними пробігами локомотивів по регулюванню, і додаткових простоїв готових до відправлення складів, що виникають через несвоєчасної подсилкі локомотивів по регулюванню. У результаті вирішення цієї задачі згідно методиці намічається раціональний варіант передислокації локомотивів за оперативною регулюванню за планований період.

На третьому етапі, маючи дані раціонального варіанту передислокації локомотивів зі станцій надлишку на станції нестачі, ведуть на період моделювання пошук найкращого варіанта ПЛСП в три кроки.

Перший крок. Складається попередній план ПЛСП. Для цього по кожній станції ділянки послідовно, починаючи з першої, здійснюється прикріплення локомотивів до складів поїздів на період, рівний кроку моделювання D t _м (розрахунками встановлено, що D t _м = 3 год). При цьому вирішується задача про призначення, в якій працівникам відповідають точки готовності до відправлення локомотивів, які потрапляють в період D t _м, а також не використані на попередньому кроці моделювання, а робіт - як точки готовності до відправлення складів, так і заплановані точки відправлення локомотивів резервом за період D t _м. Після виконання на першому кроці прикріплення локомотивів до складів по всіх станціях процедура виконується для наступного кроку моделювання. І так до тих пір, поки не буде складено план прикріплення локомотивів до складів поїздів на весь період .

Другий крок. На основі попереднього плану ПЛСП за рахунок раціоналізації в ньому параметрів планування підведення локомотивів на технічне обслуговування ТО-2 та екіпіровку складається найкращий проміжний план. Для цього формуються так звані галузі поліпшення плану (ОУП). ОУП - це такий проміжок часу, в межах якого при зміні черговості ПЛСП не змінюються по розглянутій станції сумарні простої цих локомотивів. По кожній ОУП формуються можливі варіанти роботи локомотивів і дається їх економічна оцінка, на основі якої вибирається найкращий проміжний план ПЛСП.

Третій крок. Здійснюється формування остаточного плану ПЛСП на період моделювання за рахунок раціоналізації в найкращому проміжному плані ПЛСП параметрів планування підведення локомотивів на поточний ремонт і технічне обслуговування ТО-3 і ТО-4. Пошук остаточного раціонального плану ПЛСП здійснюється методом повного перебору можливих варіантів підведення в депо для кожного наступного в ремонт локомотива.

На четвертому (заключному) етапі, виходячи зі складеного раціонального плану роботи локомотивів вантажного руху на добу, формується набір параметрів, який використовується як вихідна інформація для вирішення завдання прикріплення локомотивів до складів поїздів за періодами поточного плану і по три-, чотиригодинним періодів, тобто періодам складання остаточного плану-завдання. ¹

2.4 Поточне планування роботи локомотивів

В ієрархії рішення задачі оперативного планування роботи локомотивів при комплексному її здійснення (див. рис. 2.1) другий підзадачі (приватної завданням) є раціоналізація поточного плану роботи локомотивів, тобто прикріплення локомотивів до складів поїздів на період поточного планування (шість або вісім годин). Укрупненная блок-схема складання плану прикріплення локомотивів до складів поїздів на період поточного планування, що включає п'ять етапів, наведена на рис. 2.2.

На першому етапі здійснюється формування початкового варіанту плану ПЛСП. Для цього спочатку встановлюється період протягом якого здійснюється ПЛСП. Для сучасних умов при побудові поточного плану ПЛСП період моделювання при D t = 0,5 год, t _п.п = 1,5 год, t _т = 6 год становить (0,5 + 1,5 + 6) = 8 год Знімання інформації, необхідної для розрахунків, здійснюється за два години до початку періоду поточного планування.

Потім після установки періоду моделювання здійснюється за цей проміжок часу побудова моделі пропуску поїздів по ділянках тим же порядком, що і при добовому плануванні роботи локомотивів. Організовується прикріплення локомотивів до складів поїздів за період , Яке здійснюється аналогічно добовому планування роботи локомотивів. При цьому можливі дві ситуації: перша - повний вивезення поїздів по станціях не забезпечується наявним тут локомотивним парком; друга - забезпечується. При виникненні першій ситуації організується перехід до другого етапу розв'язання задачі, тобто пошуку раціонального розподілу очікуваного надлишку локомотивів між пунктами їх недоліку. В іншому випадку, якщо б не було потрібно здійснити в рамках поточного плану регулювання локомотивів, можливо було б перейти відразу до третього етапу розв'язання задачі.

На другому етапі робиться спроба підсилає локомотиви зі станції їх надлишку на станцію недоліку. Для цього перевіряється дві умови: перше - чи є можливість відправити локомотив резервом зі станції надлишку не раніше, ніж видається завдання по поточному планом. Як показано вище, поточний план роботи локомотивів повинен видаватися за 1,5 год до початку періоду планування. У той же час для підготовки локомотива до відправлення (виконання технологічних операцій, виклик бригади і т. д.) необхідно приблизно 1,5 ч. Таким чином, перший локомотив може бути відправлений на початку періоду планування. Другою умовою є те, щоб локомотив, наступний резервом, своєчасно прибув на станцію призначення для вивезення поїзда. Тільки за цих умов здійснюється передислокація локомотива, необхідного для вивезення поїздів, що відправляються до кінця періоду поточного плану. Якщо надлишкових локомотивів недостатньо для балансування дефіциту, то по станціях нестачі зменшується наявність локомотивів на певну величину і робиться нова спроба забезпечити всі состави поїздів локомотивами. При подальшому дефіциті локомотивів зменшується незнижувану їх наявність також і по станціях надлишку і робиться нова спроба забезпечити всі склади локомотивами. Якщо ж і в цьому випадку відбувається невивезення поїздів через відсутність локомотивів, то організовується перехід до третього етапу розв'язання задачі.

Рис. 2.2 Укрупненная блок-схема вирішення комплексу завдань прикріплення до складів поїздів локомотивів за періодами поточного планування при комплексному плануванні їх роботи

На третьому етапі здійснюється процедура по ув'язці добового плану пересилання локомотивів резервом по регулюванню (СПР) з планом прикріплення локомотивів до складів поїздів на поточний період (ТПР).

Процедура раціональної ув'язки варіантів пересилання локомотивів резервом згідно СПР і ТПР забезпечується оператором по кожній j-й станції при реалізації регулювальних заходів у t-му періоді поточного планування відповідно до методики. При цьому передбачається, щоб при реалізації відправлення локомотивів резервом за СПР на кінець періоду поточного планування по станціях надлишку локомотивів зберігалося їх незнижувану графікових наявність, тобто М _нг.

На четвертому етапі здійснюється з урахуванням результатів моделювання роботи локомотивів на другому і третьому етапах розрахунок остаточного плану ПЛСП з широким застосуванням естафетної регулювання та інших передових методів.

При здійсненні на цьому етапі ПЛСП, коли моделювання роботи ведеться за період = 8 год, одночасно взаємопов'язано складаються плани: поточний і остаточний (на найближчі три (чотири) години).

На п'ятому (заключному) етапі формується масив даних для вирішення завдання ПЛСП по тих періодів остаточного плану-завдання на найближчі три (чотири) години, початок дії яких не збігається з початком періоду поточного планування.

Остаточний план-завдання. Основою для прийняття рішення по оперативному управлінню роботою локомотивів вантажного руху є остаточний план-завдання, що складається через кожну годину на найближчі три (чотири) години з урахуванням оптимальних параметрів, отриманих на стадії розробки як добового, так і поточних планів роботи тягового рухомого складу.

У процесі складання на найближчі три (чотири) години ПЛСП остаточно встановлюється число і час відправлення локомотивів резервом з регулювання, необхідність в якому отримано згідно з рекомендаціями СПР і ТПР. Для цього послідовність розробки остаточного плану-завдання прикріплення локомотивів до складів поїздів, що складається на найближчі три (чотири) години, зводиться до наступного. Спочатку складається попередній (вихідний) план роботи локомотивів на найближчі три (чотири) години. На основі такого плану формується масив прогнозного наявності локомотивів на станціях за годинними періодам (М _н.прог) горизонту моделювання . Потім організовується пошук остаточного часу відправлення локомотива резервом з регулювання, необхідність в якому отримано згідно з рекомендаціями змінно-добового або поточного плану. Для цього в першому з часових періодів горизонту оперативного планування намічається можливий час відправлення локомотива резервом по регулюванню. З урахуванням наміченого часу повторно виконується процедура складання прогнозу ПЛСП. Якщо отримане нове значення М _{н. прог} на кінець годинного періоду, в якому відправляється локомотив резервом, більше або дорівнює нормативному значенню М _нг, то такий локомотив остаточно включається в список для відправлення резервом по регулюванню. В іншому випадку відправлення локомотива резервом не призначається. Така процедура триває до тих пір, поки або не виникне ситуація неможливості за умовою погодинного нормативного наявності локомотивів реалізувати намічені в рамках СПР чи ТПР рекомендації про їх пересилання, або не будуть виконані повністю всі рекомендації з пересилання локомотивів резервом. І нарешті, маючи остаточні рекомендації про час відправлення локомотива резервом і призначення його проходження, складається остаточний план-завдання роботи локомотивів.

Ілюстрація рекомендованої послідовності складання остаточного плану-завдання роботи локомотивів на найближчі три години (з 18 год 00 хв до 21 год 00 хв) наведена на рис. 2.3.

Згідно з раніше виконаним розрахунками зі станції А рекомендується відправити локомотив резервом по регулюванню в 18 год 25 хв в рамках поточного планування і в 19 год 25 хв - по змінно-добового плану.

Рис. 2.3 Послідовність прикріплення локомотивів до складів поїздів на найближчі три години: а - попередній план ПЛСП; б - План ПЛСП при реалізації регулювального завдання щодо ТПР; в - остаточний план ПЛСП з урахуванням відправлення локомотива (з поїздом 4303) по регулюванню згідно СПР

У відповідності з рекомендованим порядком формується спочатку попередній план прикріплення локомотивів до складів поїздів (див. рис. 2.3, а), з якого видно, що прогнозне наявність локомотивів складає на 19 год 00 хв, 20 год 00 хв і 21 год 00 хв відповідно шість , шість і сім локомотивів. Таким чином, на 19 год 00 хв при п'яти локомотивах по нормативному графіком прогнозне їх наявність дорівнює шести. Отже, у проміжку часу з 18 год 00 хв до 19 год 00 хв можливо відправити один локомотив резервом з регулювання, як це вимагається згідно ТПР (він повинен бути відправлений у 18 год 25 хв). Потім складається новий ПЛСП, в якому робиться спроба реалізувати можливе відправлення локомотива резервом в 18 год 30 хв (див. рис. 2.3, б). З цього малюнка видно, що нове прогнозне наявність локомотивів на 19 год 00 хв, 20 год 00 хв і 21 год 00 хв становить відповідно п'ять, п'ять і шість локомотивів, при графікових наявності - відповідно п'ять, чотири і чотири. Отже, при необхідності в проміжку часу з 19 год 00 хв до 20 год 00 хв також можливо відправити один локомотив резервом по регулюванню. Тому остаточно приймаємо до реалізації рекомендацію про те, щоб в 19 год 30 хв відправити локомотив резервом по регулюванню згідно СПР. Потім знову складається ПЛСП, при якому враховується необхідність відправлення згідно СПР локомотива резервом в 19 год 30 хв (див. рис. 2.3, в). З цього малюнка видно, що прогнозне наявність на 21 год 00 хв становить п'ять локомотивів, при графікових значенні - чотири. Це свідчить про те, що є можливість відправити у проміжку часу від 20 год 00 хв до 21 год 00 хв ще один локомотив резервом по регулюванню. Проте за період оперативного плану з 18 год 00 хв за планами СПР і ТПР не потрібно більше пересилати локомотиви резервом. Тому процедура розрахунків завершується, і отриманий таким чином план роботи локомотивів на найближчі три години видається оперативним працівникам як план оперативного керування роботою локомотивів. ¹

2.5 Автоматизована система комплексного планування роботи локомотивів вантажного руху (АСКПРЛ)

Підсистема АСКПРЛ є основним блоком планірующе-керуючих завдань ДІСТПС. Її побудова здійснюється на основі єдиної моделі дороги та інтегрованої бази даних і з урахуванням функціонування автоматизованих робочих місць персоналу лінійних підприємств (АРМ ТЧД, АРМ ДСП, АРМ ТНЦ тощо) і систем автоматичного зчитування інформації з рухомого складу.

Функціональний складу створюваної АСКПРЛ включає такі основні підсистеми: отримання даних з інших інформаційних систем; моделювання руху поїздів по ділянці; визначення точок готовності локомотивів до прикріплення; планування пересилання локомотивів резервом; планування прикріплення локомотивів до складів поїздів на періоди добового і поточних планів, а також складання остаточного плану-завдання. Функціонування АСКПРЛ під взаимоувязке з ДІСТПС на єдиній моделі дороги і єдиному інформаційному забезпеченні виключає дублювання моделей дороги або різних підходів до їх параметрами, а також до баз даних, спрощує стиковку суміжних завдань.

База даних комплексного оперативного планування роботи локомотивів вантажного руху включає наступні основні масиви інформації: модель ділянки звернення як складовий елемент єдиної моделі дороги; нормативно-довідкову інформацію; проміжні і службові дані, які використовуються як внутрішня інформація при функціонуванні АСКПРЛ; змінну і вихідну інформацію.

На основі дослідження створюваних і функціонуючих автоматизованих систем на мережі РЖД розроблена схема інформаційної взаємодії АСКПРЛ з іншими АСУ, такими, як: автоматизоване складання графіка руху поїздів; автоматизоване складання графіка обороту локомотивів і локомотивних бригад на графікових розміри руху; автоматизована система змінно-добового планування поїзної роботи; планування формування складів поїздів; планування навантаження; автоматизована система оперативного управління перевезеннями; автоматизована система управління опорним центром; автоматизована система управління локомотивним господарством; автоматизована система диспетчерського централізації та ін

Експериментальна перевірка функціонування комплексної технології оперативного планування роботи локомотивів вантажного руху показала її працездатність. Окремі підзадачі системи АСКПРЛ пройшли дослідну перевірку на мережі РЖД. Розрахунками встановлено, що впровадження комплексу завдань АСКПРЛ забезпечує в середньому по дорозі отримання чистого дисконтованого доходу (ЧДД) за розрахунковий період Т _гр = 10 років у сумі 159,4 млн. крб. (З урахуванням дисконтування) за рахунок скорочення потреби в локомотивах на 1,5% і їх одиночних пробігів на 3,0%, простоїв складів у парках відправлення на 7,0 ... 10,0%, непродуктивних простоїв локомотивних бригад на 5,0 ... 8,0% і числа заходів локомотивів на ТО-2 на 6,0%. Прибуток становить 3,7 млн. руб. на рік. ¹

2.6 Висновки по другому розділі

Встановлено, що для вирішення проблеми раціоналізації перевізного процесу на залізничному транспорті за рахунок оптимізації функціонування системи управління експлуатацією локомотивів необхідне надійне оперативне планування роботи локомотивів вантажного руху в рамках складаються змінно-добових і поточних планів поїзної роботи підрозділів ВАТ «РЖД» на основі створення сучасної динамічної моделі .

Встановлено, що через незадовільний оперативного планування роботи локомотивів виникають додаткові їх резервні пробіги. Втрати можна значно скоротити при впровадженні послідовного наскрізного взаємопов'язаного виконання розрахунків щодо складання плану прикріплення локомотивів до складів поїздів на будь-який період оперативного планування за рахунок комплексного підходу до вирішення задачі оперативного планування роботи локомотивів вантажного руху. Ці розрахунки повинні грунтуватися на формуванні єдиної моделі дороги та інтегрованої бази даних при використанні локальних обчислювальних мереж. В умовах автоматизації створюються передумови для такого комплексного підходу до вирішення задачі оперативного планування роботи локомотивів вантажного руху.

Розрахунками встановлено, що впровадження комплексу завдань АСКПРЛ забезпечує отримання прибутку за рахунок скорочення потреби в локомотивах, їх одиночних пробігів, простоїв у парках відправлення.

Висновок

Транспорт грає важливу роль в розвитку економіки країни, пов'язуючи промисловість сільське господарство, забезпечуючи умови для нормального виробництва та обігу, сприяючи розвитку міжрегіональних зв'язків. Від роботи транспорту багато в чому залежить ефективна діяльність торговельних організацій і підприємств, так як витрати на перевезення товарів займають значну частку у витратах обігу. Крім того, раціональне використання різних видів транспортних засобів дозволяє більш оперативно здійснювати доведення багатьох мільйонів тонн товарів від виробництва до кінцевих споживачів.

Удосконалення вантажних перевезень є однією з актуальних проблем комерційної діяльності, так як від якості транспортного обслуговування багато в чому залежить оперативність доставки товарів, їх збереження, а найголовніше витрати з перевезення, що є складовою частиною витрат обігу.

Список використаної літератури

1. Гаджинский А.М. Логістика: Підручник для вищих і середніх спеціальних навчальних закладів. - 3-е изд., Перераб. І доп. - М.: Інформаційно-впроваджувальний центр «Маркетинг», 2000. - 375с.

2. Гаджинский А.М. Практикум з логістики. -2-е вид., Перераб. І доп. - М.: Інформаційно-впроваджувальний центр «Маркетинг», 2001. - 180с.

3. Залізничний транспорт. Галузевий огляд, ЗАТ "РосБізнесКонсалтинг" http://www.ecsocman.edu.ru/images/pubs/2004/07/30/0000171525/trans-gd.doc

4. Ковальов В. І. Оптимальне планування вантажних перевезень з урахуванням повернення порожніх вагонів / Вісник ВНИИЖТ, 2002, № 6 http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2002-6/v6-2_1.htm

5. Логістика: управління у транспортно-логістичних системах: Навчальний посібник / За ред. Д-ра техн. Наук, проф. Л.Б. Миротина. - М.: МАУП, 2002. - 414с.

6. Логістика: Підручник / За ред. Б.А. Анікіна: 3-е изд., Перераб. і доп. - М.: ИНФРА-М, 2004. - 368с.

7. Мачерет Д.А. «Планування і регулювання роботи залізничного транспорту» / Економіка залізниць - 1999 р - № 1 - с. 25-31.

8. Некрашевич В. І., Моргунов А. І. Технологія комплексного оперативного планування роботи локомотивів вантажного руху в умовах автоматизації / Вісник ВНИИЖТ, 2005, № 3 http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2005-3/v3-10_1.htm

9. Перевезення експортно-імпортних вантажів. Організація логістичних систем. 2-е вид., Доп. І перероб. / Под ред. А.В. Кириченко. - СПб.: Пітер, 2004. - 506с.

10. Савін В.І. Перевезення вантажів залізничним транспортом: Довідкова допомога. - М.: Видавництво «Справа і Сервіс», 2003. - 528с.

11. Саркісов С.В. Управління логістикою: Учеб. Посібник. - М.: Справа, 2004. - 368с.

12. Теплинський М. Залізничні перевезення вантажів по России. / Логістик & Система 2005 № 5 http://www.logistpro.ru/66/

13. Трофімов А.М. Тарифікація структурна реформа на залізницях Росії / Аналітичний вісник Ради Федерації ФС РФ. -2002. - № 26 (182) http://www.budgetrf.ru/Publications/Magazines/VestnikSF/2002/vestniksf182-26/vestniksf182-26005.htm

14. Економіка та організація зовнішньоторговельних перевезень: Підручник / За ред. Проф. К.В. Холопова. - М.: МАУП, 2000. - 684с.

15. Економіка залізничного транспорту: Підручник для ВНЗ залізничного транспорту / під ред. В.А. Дмитрієва - М.: Транспорт, 1996 р.