Ті, хто пішов у арктичне небо

Бурикін А. А.

У пам'ять про Сигізмунда Леваневського і його екіпаж

12 серпня 1937 - день, який увійшов в історію вітчизняної авіації як день початку третього перельоту радянського літака з Москви через Північний Полюс в Сполучені Штати Америки. І ось вже багато років наступний за ним день, 13 серпня, відзначається серед авіаторів і полярників як день загибелі екіпажу літака, який пішов у цей політ - літака ДБ-А, більше відомого під номером «Н-209», з екіпажем з шести осіб: командир - Герой Радянського союзу Сигізмунд Леваневський, другий пілот - льотчик-випробувач Микола Кастанаев, штурман Віктор Левченко, заводський технік Микола Годовіков, бортмеханік полярної авіації Григорій Побежімов, радист Микола Галковський.

У 1939 році, після двох років з часу трагедії літака «Н-209» і його екіпажу, вийшла в світ книга Макса Зінгера «Сигізмунд Леваневський» [1], що представляє собою докладну біографію відомого полярного льотчика. Ця книга до сих пір має неминущу значимість для всіх, хто цікавиться історією вітчизняної авіації. Особливу цінність цьому виданню додають листи С. О. Леваневського до дружини і дітей, написані ним у середині і в кінці 1936 року під час його відряджень у США, а також усі (або майже всі) відомі на той час радіограми, прийняті з літака « Н-209 »від часу старту до точки Північного полюса. Друге видання цієї книги, який вийшов під іншою назвою майже двадцять років по тому [2], навпаки, позбавлене наукової цінності - з нього були вилучені не тільки радіограми з літака «Н-209», але і всі сторінки, що розповідають про перебування С. А. Леваневського, В. І. Левченко та Г. Т. Побежімова в Америці; були скорочені і інші розділи книги.

Після тривалого забуття закінчився трагедією останнього Трансарктичні перельоту, яке переривалося лише фрагментами спогадів льотчиків-представників полярної авіації старшого покоління і одиничних газетних матеріалів [3], з кінця 70-х років став рости інтерес до долі екіпажу літака «Н-209». Однією з перших публікацій, що поклали початок довгої розповіді про льотчика Леваневського і його екіпаж, підготовку та хід польоту через Північний полюс, стала стаття Ю. П. Сальникова «Сигізмунд Леваневський» у журналі «Уральський слідопит» [4]. Дещо пізніше з'явився цілий ряд статей у журналах «Навколо світу» і «Техніка-молоді», а також багато цікавих газетних матеріалів, які мають значення для вивчення історії пошуку літака «Н-209» і долі його екіпажу.

В енциклопедії «Авіація» [5] є стаття про Сигізмунда Леваневського, кавалера Золотої зірки Героя Радянського Союзу під номером 2. У цьому ж виданні у статті про авіаконструктора В. Ф. Болховітінова згадується важкий бомбардувальник ДБ-А, але ніде не говориться, що літак ДБ-А і літак «Н-209», на якому загинув Леваневський з екіпажем - це одна і та ж машина. Крім Леваневського, більше ніхто з членів екіпажу літака «Н-209» не удостоївся окремої статті в цій енциклопедії - втім, у ній з нез'ясовних причин пропущено чимало імен наших видатних полярних льотчиків.

Про екіпажі Леваневського, час перельоту і його подробиці, відомих нам по прийнятим радіограма, розповідають книги наших знаменитих полярників І. Д. Папаніна [6], Е. Т. Кренкеля [7], Є. К. Федорова [8], спогади льотчика А. Н. Грацианского, який брав участь у пошуках Леваневського в Американській Арктиці [9], книга Ю. П. Сальникова «Життя, віддане Арктиці» - найдокладнішу на сьогоднішній день біографія Сигізмунда Леваневського [10], дві книги З. М. Канівського [11], об'ємна стаття Ю. Камінського «Політ у нікуди» [12]; книга В. Залужного «Штурман льодового перельоту» [13] - документальна повість про Віктора Левченко.

Передісторія третього і останнього Трансарктичні рейсу, який став останнім польотом для героїчного екіпажу - це не тільки шлях першовідкривачів неба високих широт, це невід'ємна частина особистої та льотної біографії командира екіпажу літака «Н-209» Сигізмунда Леваневського і його штурмана Віктора Левченко. Початок їх спільних польотів на Півночі сходить до подій 1933 року, коли Сигізмунд Леваневський отримав призначення вести льодову розвідку в східному секторі Арктики на літаку «Н-8» - літаючому човні «Дорньє-Валь». Віктор Левченко зайняв місце штурмана в екіпажі Леваневського. Однак перед льодової розвідкою екіпажу в той рік довелося виконувати зовсім інше завдання.

У цей самий час американський льотчик Джеймс Маттерн мав намір виконати політ навколо земної кулі. На заключному етапі кругосвітньої перельоту Маттерн вилетів з Хабаровська у напрямку Анадиря і зник. Почалися пошуки - незабаром з'ясувалося, що Дж. Маттерн здійснив посадку на березі річки Анадир приблизно в 80 кілометрах від окружного центру і його літак отримав пошкодження. Екіпажу Леваневського було дано термінове завдання взяти Маттерна на борт літака в Анадирі і доставити його на Аляску.

Вже один цей політ був помітною подією в льотній біографії С. Леваневського і В. Левченко. Переліт з Хабаровська в Анадир з посадкою в штормовому морі біля Охотський, політ над горами Північної Камчатки і південній Чукотки на гідролітаку, на якому неможливо здійснити посадку на суші (пізніше з цього ж маршруту, але на сухопутних машинах інші екіпажі будуть летіти на порятунок челюскінців) , виліт на перевантаженій машині з Анадиря і посадка в тумані біля острова Св. Лаврентія, старт на Ном з мінімальним запасом пального, на зворотному шляху - посадка на мілководне озеро на американському березі і злет в найскладніших умовах. Віктору Левченко довелося в цьому польоті, крім штурманських обов'язків, довелося виконувати і роль перекладача - він знав англійську мову.

Газети в цей час писали: «Переліт екіпажу Леваневського з Хабаровська в Анадир на допомогу потерпілому аварію американський льотчик Маттерн увійде в історію північній авіації як героїчний рейс, вчинений у небувало важких умовах». Сам С. А. Леваневський, докладно розповів про політ на Аляску в невеликій книжці «Моя стихія» [14], як здається, не знаходив у своїй роботі нічого героїчного, відзначаючи особисті якості і заслуги всіх членів свого екіпажу і віддаючи кожному по справедливості.

Наприкінці наступного 1934 року Леваневський вирішує здійснити сміливу ідею - переліт з Москви в США над Льодовитим Океаном - через Північний полюс. Для цієї мети в той час найкраще підходив літак АНТ-25 конструкції А. М. Туполєва. Був сформований екіпаж - командир С. А. Леваневський, другий пілот Г. Ф. Байдуков, штурман В. І. Левченко. 3 серпня 1935 АНТ-25 вилетів з Москви, тримаючи курс на Північний полюс. Подробиці цього польоту викладені в спогадах одного з його учасників - Г. Ф. Байдукова [15].

Коли літак перебував над Баренцовим морем, виявилася несправність - витік масла, що представляє серйозну небезпеку для одномоторного літака. Було прийнято важке для екіпажу рішення - повернути назад. Штурман Віктор Левченко, виконує обов'язки радиста, зв'язується з аеродромами, екіпаж просить посадку, але ніхто не бере на себе ризик прийняти несправну машину, перевантажену пальним для наддалекого перельоту. Врешті-решт, було прийнято рішення здійснити посадку на аеродромі Кречевіци під Новгородом, перед посадкою екіпаж зливає частину пального - і все ж ледь не трапилася аварія: при посадці зайнялися освітлювальні ракети.

Пізніше було встановлено, що витік масла в польоті виникла внаслідок недоліків пристрою і збірки маслопроводу, виявилися й інші недоліки. Літак АНТ-25 ще майже два роки «доводили». На цьому літаку пізніше В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков та А. В. Бєляков скоїли безпосадочний переліт Москва - острів Удд. Після цього той же екіпаж проклав першу трасу через Північний полюс з Москви до США. На другому, модифікованому АНТ-25-1 екіпаж М. М. Громова тим же маршрутом долетів майже до мексиканського кордону. Заради справедливості треба відзначити, що при підготовці до Трансарктичні перельоту Чкалова і під час самого польоту на Чкаловском АНТ-25 мала місце не одна нештатна ситуація.

У 1936 році С. А. Леваневський і В. І. Левченко отримали урядове завдання ознайомитися із зразками гідролітаків, вироблених в США, висловити свої міркування щодо закупівлі їх для СРСР і перегнати один з придбаних літаків до Москви. Льотчики зупинили свій вибір на гідролітаку «Уолт-1-А». 5 серпня 1936 був даний старт перельоту Лос-Анджелес-Москва, траса якого пройшла через Аляску, Чукотку і гідроаеродромами Арктики, з яких тоді злітало і сідало безліч літаків полярної авіації. За цей переліт командир екіпажу С. А. Леваневський, до того часу вже нагороджений золотою зіркою Героя Радянського Союзу, отримав орден Трудового Червоного Прапора, а штурман В. І. Левченко був удостоєний інший високої нагороди - ордена Леніна [16].

На літо 1937 року був намічений новий переліт екіпажу Леваневського через Північний полюс до Америки. На цей раз політ виконувався на важкому чотиримоторний літак ДБ-А (Далекий Бомбардувальник-Академія), більш відомому в історії нашої авіації під своїм останнім позначенням - номером, який цей літак отримав у полярної авіації: Н-209. Нова машина - гордість тодішнього авіабудування, на ній ставилися рекорди, її вже демонстрували на параді над Червоною площею. У складі екіпажу другий пілот - заводський льотчик-випробувач Н. Г. Кастанаев, заводський технік Н. Н. Годовіков, бортмеханік полярної авіації Г. Т. Побежімов і радист М. Я. Галковський - давній знайомий Леваневського і Левченко по севастопольській школі морських льотчиків . Дані літака ДБ-А: Швидкість - 280 км / год, вантажопідйомність 12 тонн, висота польоту 6000 м, дальність польоту 7000 км. [17]

12 серпня 1937 літак «Н-209» вилетів з Москви. У Фербанкс на Алясці, де його чекали, літак не прибув. Згідно більшості джерел, зв'язок з екіпажем урвався незабаром після того, як була пройдено Північний полюс. Радисти аеропортів, полярних станцій і радіоаматори уважно вслухаються в ефір в надії почути РЛ - позивний екіпажу «Н-209». Ланка важких літаків спрямовується на Землю Франца-Йосифа, два літаки надсилаються на Аляску з однією метою - шукати літак «Н-209». У цій роботі беруть участь і американські льотчики. Пошуки літака та екіпажу, що тривали майже рік, не дали результатів.

Доля літака «Н-209» і його екіпажу стала однією з найдраматичніших сторінок в історії вітчизняної полярної авіації і одночасно однією з найзагадковіших сторінок в історії арктичних подорожей. І в наші дні вивчаються різні версії передбачуваних маршрутів польоту літака Леваневського і долі його екіпажу. Адже до цих пір про останні години польоту «Н-209» в американському секторі Арктики від Північного Полюса на південь ми знаємо трохи більше, ніж знали сучасники - ті, хто чекав і ловив в ефірі позивні «Н-209», ті, хто чекав повернення пошукових літаків із землі Франца-Йосифа і з Аляски. До цих пір обговорюються причини невдачі польоту - технічні недоліки літака, невдалий вибір часу для старту, ускладнити пошук в умовах полярної ночі, кидається тінь на особистість командира екіпажу, нібито прагнув до власної слави.

Про це польоті та людей, що пішли в арктичне небо з Москви у вже далекому серпні 1937 року, написано чимало. У цікавій книзі спогадів В. І. Аккуратова «Лід і попіл» [18] поміщений щоденник, який вів автор влітку 1937 року на Землі Франца-Йосипа. У Егвекінотском краєзнавчому музеї на Чукотці (філія Анадирського окружного краєзнавчого музею) зберігається машинопис спогадів полярного льотчика М. М. Камінського, автора двох книг про освоєння неба Арктики [19], у цьому ж музеї серед документів його особистого архіву є в машинопису висловлені ним міркування щодо місця пошуків літака «Н-209» і його екіпажу.

У наш час виросло нове покоління людей, що стежать за матеріалами з історії вітчизняної авіації, які майже випадково дізнаються з якихось джерел про те, що в історії рекордних польотів наших льотчиків, крім тріумфальних гучних успіхів, були і трагедії, про які потім воліли не згадувати І чомусь навіть зараз знаходяться автори, які вбачають головного винуватця в командира екіпажу.

Важко зрозуміти, чому зараз, в наші дні, раптом на сторінки періодики потрапляє так багато поганого про льотчика і людину Сигізмунда Леваневського [20]. Одна з публікацій, сюжет якої не пов'язаний безпосередньо ні з біографією полярного льотчика, ні з Трансарктичні перельотами, ніби навмисне починається словами «Леваневський - дута величина ...» [21]. Герої цієї публікації у своїх бесідах пригадують аварію Леваневського на літаку «Флейстер» біля мису ОНМА при перегоні літака з Аляски на Чукотку для участі в порятунку челюскінців взимку 1934 року. Задають питання, чому він, не взявши участь в порятунку челюскінців, все-таки був удостоєний щойно заснованого звання Героя Радянського Союзу і значився під номером 2 у списку тих, кому присвоєно це звання (Золота Зірка як нагородний знак була заснована пізніше, вже після загибелі Леваневського). У обривках фраз, вирваних з чиїхось спогадів згадується його дворянське походження, переписують по-своєму слова самого Леваневського з його книги «Моя стихія» - книги змістовною, але, на жаль, дуже погано підготовленою до видання кимось із тодішніх журналістів. Звучать слова, принижающие професійний рівень командира «Н-209», йдеться про те, що навіть на зліт в Москві літак повів Кастанаев - другий пілот, і йому приписуються слова на адресу командира «Дам йому провізної до Америки ...» [22]. Єдиний вартий уваги факт із цієї публікації - це персональне негативне ставлення до Леваневського з боку полярного льотчика В. М. Махоткіна. Однак воно легко пояснити при зверненні до історичних документів: В. М. Махоткіна на гідролітаку мав страхувати С. О. Леваневського і його екіпаж у невдалому трансполярної перельоті 1935 [23].

Втім, автор цього матеріалу А. Анфіногенов по суті викрив сам себе: на одній із заключних сторінок він щиро дивується, чому літак ДБ-А мав найменування «Н-209» [24], хоча був побудований всього в одному екземплярі. А. Анфіногенов говорить про себе, що йому доводилося багато літати в Арктиці з відомими полярними льотчиками 40-50-х років - проте ж при цьому він не має поняття про те, що номери літаків в полярної авіації присвоювалися їм розповів за порядком надходження у це відомство і не залежали від типу машини. Але дивним виявляється і те, що навіть журнал «Техніка-молоді», надрукували безліч статей про пошуки літака «Н-209», останнім часом помістив ряд статей, тональність яких відносно С. О. Леваневського виглядає дуже негативної [25].

Треба визнати відверто: Леваневський цього не заслуговує. По-перше, він був, і довгий час залишався одним з найбільш досвідчених полярних льотчиків, який налітав кілька сот годин в полярних широтах як до польотів на порятунок челюскінців, так і після челюскінской епопеї. По-друге, шеф-пілот заводу Кастанаев краще знав всі достоїнства і недоліки літака «Н-209». По-третє - варто почитати того ж Аккуратова: у полярної авіації тих романтичних часів не те що пілотувати літак, а навіть злітати і сідати вміли майже всі - і штурмани, і бортмеханіки, а причиною аварій були тільки несправності матеріальної частини або важкі метеоумови. Оцінка Леваневського як полярного льотчика була дана тим, хто був зобов'язаний йому життям: «Люди залишилися живі лише завдяки власному самовладанню пілота Леваневського» - писав полярник Г. А. Ушаков у своїй телеграмі Москви на ім'я В. В. Куйбишева і в Главсевморпути [26 ]. Напевно, він, що знаходився в потерпілому аварію літаку «Флейстер», мав підстави давати оцінку льотному майстерності пілота. Зрештою, і політ через полюс до Америки - це теж ідея Леваневського, і ніхто не винен в тому, що йому самому в втіленні своєї мрії не пощастило двічі - перший раз у серпні 1935 року, коли АНТ-25 з екіпажем Леваневський - Байдуков - Левченко повернув назад через несправність маслосистеми, другий раз - у роковому серпні 1937 року ...

Що ж все-таки сталося з «Н-209»? З цього приводу існують різноманітні версії, що містять у собі більш-менш правдоподібні припущення.

Можливо, політ літака припинився внаслідок обмерзання або нестачу пального, витрата якого збільшився з-за зустрічного вітру, десь у високих широтах між полюсом і узбережжям Аляски. Дане припущення вважається прийнятим в якості офіційної версії про загибель екіпажу Леваневського. Воно було підтримане авторитетними фахівцями, а льотчики полярної авіації під час польотів на льодовій розвідці у високих широтах Арктики не втрачали надії знайти літак «Н-209» на дрейфуючих крижаних полях принаймні до початку 50-х років.

За іншою версією, літак «Н-209» слідував за наміченим курсом і впав у море між островами Тетіс і Спай в кількох милях від узбережжя Аляски - про можливість такої події говорять розповіді ескімосів, що живуть на узбережжі Аляски поблизу цих місць [27]. Ця версія, підтримувана й тими ентузіастами, хто цікавиться історією польоту «Н-209» у США, досить активно розроблялася у 80-х початку 90-х років, і хід пошуку літака Леваневського на шельфі поблизу Аляски висвітлений у серії статей Ю. П. Сальникова в журналі «Вокруг света» [28]. Проте поки ця версія підтвердження не отримала: при проведенні пошукових робіт на шельфі за допомогою магнітометрів слідів літака виявити не вдалося.

Висловлювалося припущення, що командир екіпажу через несправність одного з двигунів і сильного зустрічного вітру змінив курс літака «Н-209» у бік найближчої до полюса суші - островів Канадської Арктики чи північного краю Гренландії. Ця версія не нова - вона висловлювалася ще наприкінці 30-х років [29], однак при пошуках Леваневського вона не відпрацьовувалася. Таку ж думку було викладено як одна з версій Ю. П. Сальниковим [30] і останнім часом підтримувалося магаданським журналістом М. Ільвесом [31]. Підставою для цієї гіпотези в наші дні стала радіограма, що містить цифри «34.00», імовірно вказує на квадрат 34 по карті метеокодов, яка була у екіпажу - цей квадрат припадає на східний район островів Канадського Арктичного архіпелагу. В одній з публікацій було навіть зроблено припущення, що екіпаж Леваневського міг долетіти до узбережжя Гренландії, відремонтувати зупинився правий крайній мотор і перелетіти до узбережжя Аляски [32]. Однак такий розвиток подій, цілком припустиме на сторінках популярного журналу, все ж таки слід розглядати як практично неймовірне.

В кінці 70-х років опрацьовувалася версія про те, що політ літака «Н-209» завершився у районі озера Себе-Кюель в Якутії. На озері Себе-Кюель протягом ряду років побували кілька пошукових експедицій, діяльність яких висвітлювалася газетами «Радянська Башкирія», «Соціалістична Якутія» і «Радянська Росія» [33]. Перші підсумки цих пошуків були представлені в одній зі статей М. Чванова [34]. Яких-небудь значущих результатів роботи на озері Себе-Кюель, що проводилися протягом кількох років, не дали. В одному з газетних матеріалів уже було повідомлено про знахідку важкого літака на дні озера [35], але подальші дослідження не підтвердили перших результатів магнітної зйомки дна озера Себе-Кюель [36], і після цього навіть самі ревні прибічники якутської версії фіналу польоту «Н -209 »були змушені визнати, що літак Леваневського слід шукати у високих широтах Арктики [37].

Якутська версія загибелі екіпажу Леваневського з самого початку багатьма бралася під сумнів: екіпаж не міг допустити такої навігаційної помилки, яка призвела б до настільки значного відхилення від курсу - хоча такого розвитку подій не виключав навіть прапор-штурман полярної авіації Валентин акуратний, добре знав Леваневського і Левченко. Основним аргументом для В. І. Аккуратова на користь даної версії було те, що відстань від Північного полюса до Фербанкса на Алясці (кінцевого пункту польоту) і до озера Себе-Кюель було приблизно однаковим, і, отже, якщо «Н-209» відхилився від курсу, то він міг здійснити посадку на тій же широті, на якій знаходиться кінцева точка маршруту. Якщо ж говорити про позитивні підсумки пошуків слідів «Н-209» в Якутії, то вони виявилися в тому, що мені стала відома ще одна радіограма з «Н-209» прийнята радистом Ф. С. Пілясовим 13 серпня 1937 ввечері за місцевим часом : «Іду на двох, довелося знизитися, попереду бачу крижані гори» і повідомлення про те, що рацію РЛ (позивні літака «Н-209») чули 13-14 серпня на 26 метрах в Среднеколимськ і на 34-35 метрів за Булун ( Тіксі) [38].

Самий інтригуючий факт, який, власне, і викликав до життя версію про посадку літака Леваневського в Якутії - це дошка з ім'ям Леваневського і погано читаються прізвищами інших членів екіпажу, яка була виявлена ​​вертолітників Є. Поповим в 1965 році на березі озера Себе-Кюель. Про цю дошці розповідали і евени-місцеві жителі селища Себе-Кюель. На момент початку широкомасштабних пошуків літака «Н-209» в Якутії ця дошка була втрачена (є припущення, що взяв її з собою екіпаж вертольота, що базувався в Жиганськ і потерпілого пізніше катастрофу). Сам Є. Попов та члени його екіпажу категорично заперечують те, що вони могли сплутати дошку з написами, про яку йшла мова, з іншого пам'ятною дошкою - тієї, яка встановлена ​​на місці загибелі літака «Н-263» на березі озера Серен-Кюель ( можливо, Сеген-Кюель).

Саме по собі повідомлення Є. Попова про дошку з іменами льотчиків, знайденої ним на березі озера Себе-Кюель може вважатися цілком достовірним. Проте ж саме головне, а саме - зв'язок цієї знахідки з передбачуваним маршрутом польоту літака «Н-209» може бути взята під сумнів. Напрошується припущення, що дошка з ім'ям Леваневського дійсно існувала і знаходилася на березі озера Себе-Кюель. Але така дошка могла бути поставлена ​​там екіпажем Леваневського роком раніше - в серпні 1936 року, при перельоті літака «Уолт 1-А» з Лос-Анджелеса в Москву, якщо цей літак здійснив посадку на цьому озері. Те, що С. А. Леваневський залишав будь-які знаки або записки в місцях посадок, відомо з його ж оповідань: у книзі «Моя стихія» йдеться про те, що під час польоту з Дж. Маттерна на Аляску в місці першої посадки літака «Н-8» на території США, на острові Св. Лаврентія екіпаж літака залишив пляшку з запискою.

Якщо звернутися до детального аналізу подій перельоту С. Леваневського і В. Левченко за маршрутом «Лос-Анджелес-Москва», здійсненого ними в серпні-вересні 1936 року, то при цьому розкриваються цікаві подробиці, які не були прийняті до уваги пошукачами 70-80 -х років. По-перше, літак «Уолт-1-А» у вітчизняній полярної авіації отримав номер «Н-208» [39]. - Тобто, його номер відрізнявся всього на одну одиницю від номера «Н-209», який мав літак ДБ-А після того, як був призначений для трансполярної перельоту. По-друге, озеро Себе-Кюель лежить всього приблизно в 200 кілометрах від траси Жиганськ-Якутськ, за якою Леваневський і Левченко пролітали двічі: у серпні 1936 року і ще раніше - восени 1933 року на літаку «Н-8» після повернення з Аляски . По-третє, 30 серпня 1936 року після вильоту з Жиганська на Якутськ Леваневський і Левченка були змушені повернутися назад, так як шлях літаку перегородили шквалисті зливи, і повторний старт на Якутськ був зроблений ними лише 1 вересня 1936 роках [40]. Таким чином, єдиний день, коли екіпаж літака «Н-208» (не змішувати з «Н-209»!) Міг встановити знак на місці посадки на озері Себе-Кюель - це 30 серпня 1936 року, той самий день, коли Леваневський і Левченко не змогли продовжити політ на Якутськ, і ймовірно, здійснили посадку на озері Себе-Кюель, використавши озеро як запасний гідроаеродром і вивчивши можливість посадок на ньому для інших літаків [41]. Можливо, вертолітники екіпажу Є. Попова, що знайшли цей знак, неправильно прочитали кілька цифр: номер літака «Н-209» (замість «Н-208»), і дату 13 серпня 1937 (замість 30 серпня 1936) через погану збереження дошки. Але можливе й інше: знак, поставлений Леваневський на березі озера Себе-Кюель в місці його посадки на літаку «Н-208» («Уолт-1-А») згодом міг бути прийнятий за могилу льотчиків і замінений кимось на імпровізований могильний пам'ятник екіпажу літака «Н-209». Пошукачі 80-х років, які шукали в Якутії очевидців катастрофи літака, не намагалися відшукати тих, хто міг прийняти знак на місці посадки літака, пілотованого Леваневський і Левченко в 1936 році, за могилу екіпажу іншого літака з тим же командиром і штурманом, що виконував політ за зовсім іншому маршруту.

Широкий масштаб пошуків літака «Н-209» в 70-80-ті роки XX ст. дозволив їх учасникам зробити ряд цікавих знахідок, пов'язаних з освоєнням повітряного простору Російського Півночі і в тому числі з ім'ям С. О. Леваневського. На початку 80-х років в долині річки Кави (верхів'я річки Тауй) на півдні Магаданської області був виявлений чотиримоторний літак, схожий на "Н-209», однак при детальному обстеженні знахідки з'ясувалося, що це «ТБ-3», випущений в 1938 -39 роках [42]. Цей літак належав Дальстрой і зазнав аварії при перельоті Хабаровськ-Магадан, зачепившись за схил сопки в поганих метеоумовах, при цьому екіпаж і пасажири залишилися живі. З'явилися також уривчасті відомості про те, що в серпні 1937 року великий літак впав в Чукотському морі у районі Колючінской губи. Дослідження на місцевості в цьому районі призвели до знахідки гурія з запискою «Впали море йду [в] Ванкарем. С.Л. »43, однак пізніше було встановлено, що цей гурій був складний у 1934 році після аварії« Флейстера »в ході операції з порятунку челюскінців [44].

Свій внесок в осмислення долі екіпажу літака «Н-209» вніс і письменник В. С. Пікуль. У своїй статті «Як зникла експедиція Леваневського» він висловив припущення, що після посадки на лід екіпаж Леваневського побудував на льоду полярну станцію на зразок станції «Північний полюс-1» і вів наукові спостереження, як вважає автор, протягом декількох років. Письменницька уяву підказало В. С. Пікуля, що матеріали цієї полярної станції можна було б відшукати ... в правому крайньому моторі літака, який неминуче повинен був затонути, однак оскільки на "Великій землі» знали про відмову цього двигуна, то при виявленні літака на океанському дні неодмінно подбали б про те, щоб підняти на поверхню саме цей двигун з метою з'ясувати причину несправності [45]. Звичайно, те, про що писав шановний письменник - лише літературний вимисел, в основі якого лежали самі благі наміри привернути увагу до долі героїчного екіпажу. Але ця стаття цінна одним - тим, що в ній ще раз звертається увага на радіограму, прийняту 13 вересня 1937 теплоходом «Батум» в Охотському морі: «Широта 83 норд, довгота 179 вест РЛ ...» [46]. Прийнято вважати, що ця радіограма є останньою з тих, які були прийняті на хвилях рації екіпажу літака «Н-209» і містили його позивний РЛ.

У багатьох публікаціях, присвячених Трансарктичні перельоту екіпажу «Н-209», наводяться радіограми, отримані з літака. У статтях 70-х років, коли тут, здавалося б, вже не можна було чекати нової інформації, з'явилися нові повідомлення. Серед них, крім невідомої раніше радіограми, яка була прийнята Ф. С. Пілясовим в Якутії - те, що на Алясці була прийнята повністю одна з останніх радіограм, кінець якої не змогли розібрати інші станції: «Посадку будемо робити в 34.00». Ці цифри багато хто з коментаторів вважають наміром екіпажу повернути в бік найближчої до полюса суші. Пізніше з'явилися відомості, що в штабі перельоту в Москві була прийнята ще принаймні одна радіограма з підписом штурмана Левченко та радиста Галковского.

Багато сучасників польоту Леваневського повідомляють про те, що ще майже місяць після зникнення «Н-209» в ефірі на його хвилях звучали якісь сигнали, які було неможливо розібрати. Для тих, хто писав про долю літака та екіпажу, ці сигнали були свідченням того, що екіпаж міг здійснити посадку на лід або на один з величезних айсбергів, дрейфують у високих широтах Льодовитого океану. Одне з таких свідчень, причому засноване не на повідомленнях газет, а на документах, взагалі не пов'язаних з полярною авіацією (тим більше цінність такого повідомлення, воно виходить від незацікавлених осіб), оприлюднено у книзі М. В. Вяхірєва, що розповідає про полярної станції на Мисі Шмідта. У цій книзі наведена радіограма, передана з «Н-209» 13 серпня о 17:58 і прийнята на Мисі Шмідта: «Як мене чуєте? RL. Чекайте. »І от що там йдеться далі:« Надалі повідомлення з літака Леваневського прослуховувалися настільки слабо, що розібрати їх не вдавалося. А з 23 серпня позвиной літака в ефірі не прослуховувався »[47]. Таким чином, перед нами нове свідоцтво того, що одна і та ж радіостанція - полярна станція Мису Шмідта - чула сигнали рації літака Леваневського протягом десяти днів після його зникнення.

Подивимося на карту Арктики. На ній звивистими лініями відзначені маршрути плавань і льодового дрейфу судів, з якими пов'язані сторінки історії полярних досліджень. Лінія від полюса у бік Гренландії показує маршрут дрейфу станції «Північний полюс-1», такими ж лініями, які майже замикаються в районі американської Арктики, відзначений дрейф інших станцій «Північний полюс». Майже прямою лінією через полюс показано шлях польоту Чкаловського «АНТ-25». На інших картах є маршрут перельоту іншого «АНТ-25» - Громова, Даніліна і Юмашева. Траса польоту екіпажу «Н-209» під командуванням Леваневського тут не позначені.

Точка Північного полюса. З радіограм з літака «Н-209» відомо, що вона була пройдена. Далі маршрут польоту «Н-209» проходив уздовж 148 меридіана в бік Аляски, далі майже прямо над нинішнім селищем Прадхо-Бей на узбережжі в напрямку кінцевого пункту перельоту - Фербанкса. Від полюса до узбережжя майже 2100 кілометрів. При сприятливих умовах літак «Н-209» подолав би це відстань приблизно за 8 годин. Але сильний зустрічний вітер, значно знизив швидкість літака, неминуче скоротив би відстань, покрите за той же час. При зниженні швидкості польоту приблизно на 100 кілометрів, як передбачається, «Н-209» долетів б приблизно до району 83 градуси північної широти. У цьому місці глибина океану дорівнює майже чотирьом кілометрам. Сучасне обладнання дозволяє її досягти, нам вже показували по телебаченню зйомки внутрішніх приміщень легендарного «Титаніка» 0, який лежить на ще більшій глибині. Але навіть великий чотиримоторний літак за своїми розмірами в багато разів менше, ніж величезний трансокеанський лайнер, а Північна Атлантика - все ж не Льодовитий океан у високих широтах, де більшу частину часу водна поверхня покрита важким багаторічним льодом.

Від Північного полюса до узбережжя Аляски більше двох тисяч кілометрів. До острова Елсмір Канадському архіпелазі - приблизно 760 кілометрів, а до найближчої суші, до самої північної точки Гренландії, мису Морріс-Джесеп ще менше - трохи більше 720 кілометрів. І цей мис знаходиться саме на 34 градусі західної довготи - може бути, саме тут і знаходиться загадка цифр радіограми, почутих на Алясці. Але, по-перше, таке припущення оцінили як майже неймовірне ще тоді ж, в кінці 30-х років. По-друге, в цьому районі вже багато років діє натовська авіабаза Алерт. Треба думати, що якщо б «Н-209» зробив вимушену посадку в зазначеному районі, то кілька поколінь пілотів, що літали над островами Канадського Арктичного архіпелагу, в літній час могли б помітити з повітря невідомий важкий літак, нагадує "літаючу фортецю» Б-29 часів другої світової війни, і як зауважив в одній зі своїх статей В. І. Якраз, неодмінно зафіксували б свій пріоритет у виявленні зниклого літака Леваневського [48].

Версія, згідно з якою літак «Н-209» не долетів до узбережжя Аляски лічені милі і впав у море в районі островів Тетіс і Спай, виглядає дуже правдоподібною - адже місцеві жителі-ескімоси, розповідали про це як очевидці. Але вона не узгоджується з тим, що після зникнення літака «Н-209» на його радіохвилях прослуховувалися нерозбірливі сигнали. Ми знаємо, що такі ж сигнали подавав і потерпілий аварію в Норвезькому морі в 1928 році гідролітак «Латам» Руала Амундсена, вони теж були ледь чутні, і екіпажу «Латам» ніхто нічим не зміг допомогти [49]. Багато хто вважає, що сигнали поганій чутності або робота несправної рації на хвилі «Н-209» - це свідчення вимушеної посадки на лід.

Разом з тим в матеріалах, присвячених пошукам літака «Н-209» і його екіпажу, є маса відомостей, що виключають одне одного по достовірності і суперечать один одному - це може відзначити кожний. Завдання історика - дати пояснення тим фактам, які не вписуються в найбільш правдоподібну версію, і об'єднати максимально достовірні або можливі події в їх послідовний ланцюг, яка допомогла б відтворити реальні події і направити пошуки в найбільш надійному напрямку.

Впевненість у тому, що командир екіпажу Леваневський вів літак після проходження Північного полюса чітко за наміченим курсом, слова ескімосів, що бачили літак над морем поблизу аляскинского узбережжя і таємничі радіосигнали після зникнення літака ... Здається, є можливість об'єднати все це в рамках ще однієї версії. Може бути, комусь вона здасться непрофесійною. Але може бути, ця версія коли-небудь буде затребувана - якщо не підтвердяться інші, що здаються більш імовірними припущення.

Якщо провести пряму лінію від Північного полюса уздовж 148 меридіана за наміченим курсом літака Леваневського, ця лінія вийде на узбережжі Аляски в районі нинішнього селища Прадхо-Бей, поблизу невеликого острова Бартеру, який отримав популярність завдяки статтям про пошуки «Н-209» в цьому районі. А якщо її продовжити - ось тут згадуються слова зі спогадів полярного льотчика І. П. Мазурук про те, що зниклі літаки завжди виявляються не там, де їх розшукували. Нагадаємо, що літак «Н-209» шукали біля узбережжя Аляски, шукали в районі передбачуваної посадки на дрейфуючих льодах у високих широтах, шукали в Якутії.

Якщо можна вірити словам очевидців, що доходять до нас у перекладі з ескімоського мови на англійську і з англійської на російську, то ми маємо право припустити, що місцеві жителі околиць острова Бартеру бачили над узбережжям літак, що летів з боку моря або, як казав учасник пошуків Леваневського канадський льотчик Р. Рендалл, чули шум мотора [50] - про що впав в море літаку ескімоси стали говорити тоді, коли стало ясно, що саме його шукають у цьому районі. І тепер погляньмо ще раз на карту Аляски - там впоперек курсу «Н-209» лежить гірський хребет Брукс, що досягає в окремих місцях висот майже в 2700 метрів. Зауважимо - траса літака Чкалова пролягала осторонь, на схід від цих гір, над канадською тундрою. Причому якраз по 148 меридіану, тобто за відомим нам курсом літака Леваневського, у напрямку з півдня на північ витягнулися долини, утворені відрогами цього хребта. Такі долини, що впираються в гірський хребет, у складних погодних умовах, при тумані і низької хмарності, повинні були утворити справжню пастку для літака - тим більше для літака з несправним двигуном, з пальним на межі, з втомленим екіпажем. Тим більше, нам відомо, що погода на Алясці в день 13 серпня 1937 була виключно погана. Без сумніву, для відновлення повної картини можна звернутися до даних американських синоптиків, однак і без них ясно, що погана погода в цьому районі Арктики - це туман і низька хмарність. Цілком могло статися так, що літак «Н-209», слідуючи строго по заздалегідь наміченим курсом, міг здійснити посадку в гірському районі Аляски - там, де його нікому не спадало на думку шукати. Зауважимо, що аналогічне припущення відразу після зникнення літака «Н-209» висловлював канадський полярний дослідник В. Стефанссон, однак його думка не була врахована при виробленні стратегії пошуків екіпажу Леваневського з боку Аляски. Надалі це припущення здобула популярність завдяки книзі Ю. П. Сальникова «Життя, віддане Арктиці», і було повторене як вельми можливе в деяких нових публікаціях [51].

Причому, якщо це припущення правильне, то це повинна була бути саме посадка літака, а не аварія. Це могла бути і навмисна керована вимушена посадка через брак пального або внаслідок падіння потужності моторів - нагадаємо, що в радіограмі, прийнятої Ф. С. Пілясовим в Якутії, були слова «Іду на двох, довелося знизитися, попереду бачу крижані гори». Якщо звернути увагу на різницю в часі між радіограмою, в якій екіпаж повідомляв про проліт над полюсом, і радіограмою, прийнятої Ф. С. Пілясовим, то ймовірність того, що літак «Н-209» у момент передачі останньої радіограми знаходився поблизу суші, стає дуже реальною. Але це могла бути і нерозрахункова посадка в горах у складних метеоумовах і при поганій видимості - саме на такі роздуми наводить випадок з тим дальстроевскім «ТБ-3», який був знайдений в кінці 70-х - початку 80-х років між Охотському і Магаданом . Якщо політ «Н-209» закінчився в горах Аляски, то екіпаж, звичайно, намагався дати про себе знати по радіо - але тут знову-таки буде зрозумілим, чому ці сигнали не були почуті. Навколишні гори, службовці свого роду екраном для радіохвиль, неминуче не дозволили б прийняти сигнали «Н-209» з землі насамперед найближчих станцій Аляски в Фербанксе, Номі, Анкориджі та інших населених пунктах на території США і Канади - можливо, саме тому нерозбірливі сигнали на хвилі «Н-209» приймалися тільки на великій відстані від передбачуваного місця посадки. Їх чули, зокрема, в Якутську і на Мисі Шмідта. Район Аляски, про який йде мова, був пустельний і рідко відвідується людьми навіть у наші дні. Може бути, саме там і криється розгадка таємниці «Н-209» [52] ...

До цих пір гірські райони Аляски не привертали уваги тих, хто займається пошуками літака «Н-209». Достеменно невідомо, чи були зроблені які-небудь пошуки літака «Н-209» в районі хребта Брукс восени 1937 року. Ми знаємо, що цей район був обстежений льотчиком Г. Уїлкинсом. Однак, по-перше, Уілкінс був єдиним пілотом із тих, хто літав у пошуках Леваневського над горами Аляски. Екіпажі В. Н. Задкова і А. Н. Грацианского, що базувалися на Алясці, були зорієнтовані на пошуки «Н-209» в іншому напрямку - в льодах Арктичного басейну. По-друге, у середині серпня в Арктиці вершини гір уже покриті снігом, а в деяких місцях на гірських схилах і в долинах сніг не тане ніколи - і якщо літак зробив посадку нерозрахункову в одній з таких засніжених долин, то він досить скоро повинен був би бути засипаний снігом, що сходять зі схилів або накопичується в міру випадання на поверхні землі. Пізніше ж накопичується на схилах гір сніг міг навіть перемістити літак на дно долини. У такому випадку виявити літак з повітря було б практично неможливо, а наземними засобами ця територія не обстежувалася.

При уважному читанні книг і статей, присвячених пошукам літака «Н-209» можна помітити також і досить багато разноречии, недомовок, замовчувань і повторів завідомо сумнівної інформації, причому співвідносна достовірність усіх версій, гіпотез, авторських оцінок та повідомлень, що є в літературі, до досі не піддавалася розгляду. Наведемо один приклад - виявляється, ще в 70-і роки в нашій літературі навіть та радіограма з літака Леваневського, яку ми добре знаємо і в якій повідомлялося: «Правий крайній мотор вийшов з ладу через несправність маслосистеми», в одній з книг обривалася на півслові: «Правий крайній ...» [53]. У зазначеній книзі, що належить перу одного з експертів у області полярної авіації, текст цієї радіограми з літака «Н-209» явно навмисно скорочений, хоча ця радіограма була прийнята повністю, і пізніше навіть неодноразово відтворювалася у вигляді фотографії. Що найцікавіше - зміст окупованій частині цієї радіограми мається на іншій книзі того ж В. І. Аккуратова «У високих широтах», виданої ще в 1947 році: «Через годину стало відомо, що через псування маслопроводу вийшов з ладу правий крайній мотор »[54]. З'ясовується несподіваний факт: у тому, що стосується польоту Леваневського, явно проглядається цензурний інтерес, якщо ще в недавній час навіть книги В. І. Аккуратова піддавалися редактурі - шкода, ми не зможемо дізнатися, як він сам до цього поставився: В. І. Якраз помер в 1992 році.

Разноречія, суперечності, повтори і справжні мани в літературі, присвяченій долі літака «Н-209» і його екіпажу цим не вичерпуються. Наведемо ще деякі деталі.

У спогадах геолога Г. Оглезнева, опублікованих в одному з випусків журналу, який видається в Хабаровську альманаху «Далекосхідні подорожі і пригоди», згадується якутська версія загибелі літака Леваневського. Однак у них місцем посадки і загибелі екіпажу названо озеро Сеген-Кель (Сегян-Кюель), що знаходиться більш ніж в 200 кілометрах на південь від озера Себе-Кюель [55]. Найцікавіше ж полягає в тому, що в серії публікацій журналу «Техніка-молоді" ведеться мова про озеро з назвою Серен-Кюель, на березі якого стоїть пам'ятна дошка, що вказувала на місце загибелі пасажирського літака Н-263 в 1939 році. Оскільки всі повідомлення про це озеро даються зі слів льотчиків, можливо, що Серен-Кюель - це спотворене написання назви озера Сеген-Кюель (Сегян-Кюель) на польотних картах, якими користувалися вертолітники у наші дні.

У багатьох публікаціях наполегливо повторюється те, що при старті літака «Н-209» машину на зліт повів не командир екіпажу Леваневський, а другий пілот Кастанаев. Це ж відтворюється в статті П. Колесникова «Далекий академічний» зі слів льотчика М. Нюхтікова, що літав на літаку «Н-209» до того, як його передали екіпажу Леваневського [56]. Однак у цій же статті сказано, що сам М. Нюхтіков не був присутній на аеродромі під час старту і бачив злітав літак з великої відстані - немає сенсу вказувати, що мало правдоподібна сама можливість побачити, хто саме з членів екіпажу важкого літака здійснює руління і вже тим більше зліт. При цьому, повторюємо, навіть якщо це й так, то другий пілот Кастанаев літав на "Н-209» більше, ніж командир екіпажу Леваневський, і краще його знав цей літак.

У журналі «Техніка-молоді», в добірці статей про пошуки Леваневського, друкованої поспіль у трьох номерах за 1982-1983 рр.., Вміщено статтю В. І. Аккуратова «Треба шукати!» Там наводяться витяги зі щоденників автора, які він вів влітку і восени 1937 року на землі Франца-Йосифа, де перебував з групою літаків і льотних екіпажів. У цих витягах з щоденників є тільки одне повідомлення про радиограммах з «Н-209»: «Якутськ повідомляє, що отримана радіограма з« Н-209 »:" Все в порядку, чутність Р-1 (слабка) ". Але і ця радіограма сумнівна »[57]. У цій публікації немає інших повідомлень про вжиті радиограммах і радіосигналах з літака «Н-209», які містяться в об'ємній публікації витягів з щоденників В. І. Аккуратова в його книзі «Лід і попіл», немає тут і повідомлень про позивних екіпажу Леваневського, ухвалено 22 вересня 1937 року на хвилях 48 і 55 метрів [58]. Різночитання в матеріалах одного і того ж автора, причому в тих матеріалах, які свідомо не засновані на газетних повідомленнях того часу, та мають своїм джерелом дані поточного радіообміну між полярними станціями, погано зрозумілі і майже не піддаються поясненню.

У статті Ю. Камінського «Політ у нікуди» опублікованій у журналі «Смена» в січні 1992 року, наводиться ще одна радіограма з літака «Н-209», прийнята увечері 13 серпня 1937 року: «Неможливо працювати в передній кабіні. Переходимо назад. Левченко, Галковський »[59]. За словами автора статті, цю радіограму бачив Г. Ф. Байдуков в штабі перельоту «Н-209», однак потім вона ніде не відтворювалася. Що змусило штурмана і радиста покинути кабіну пілотів - залишається таємницею: як вважають, тут однією з причин могла бути технічна неможливість випустити запасну антену. Однак ця радіограма в літературі про екіпаж «Н-209» вже встигла стати хорошим прикладом відтворення «смаженого» матеріалу з других рук.

Серед повідомлень про уривчастих сигнали на хвилях «Н-209» часто наводиться радіограма з текстом «Не маємо орієнтування. Труднощі з передавачем », прийнята декількома радіостанціями в США. Вона двічі повторена у книзі Д. А. Алексєєва і П. А. Новокшонова, і іноді дається без вказівки часу її прийому. Тим часом у зазначеній книзі Д. А. Алексєєва і П. А. Новокшонова дано точний час прийому цієї радіограми - 14 годин 44 хвилини за грінвічським часом, що відповідає часу, зазначеному в одній з ранніх статей Д. А. Алексєєва - 17 годин 44 хвилини московського часу [60]. Це означає, що дана радіограма є не останньою, а принаймні передостанній з переданих під час знаходження літака в повітрі. Разом з тим у названій книзі Д. А. Алексєєва і П. А. Новокшонова не наводяться ті радіограми, які є в книзі Ю. П. Сальникова: (15:58. Якутськ) «Все в порядку. Чутність Р-1 (погана) »; (17:53. Мис Шмідта)« Як ви мене чуєте? РЛ. Чекайте ... », і там же йдеться про уривчастих сигналах, прийнятих о 17:26 в Анкориджі [61]. Звертаємо увагу, що обидві цитовані тут радіограми мають підтвердження в щоденниках В. І. Аккуратова і згаданої вище книзі М. В. Вяхірєва.

В одній зі статей Ю. П. Сальникова, написаних на самому початку 80-х років, наведено уривок однієї з радіограм, прийнятий на хвилях «Н-209» через 24 години 12 хвилин після останньої радіограми (17:44 або 17:58 13 серпня) після зникнення літака. Цей уривок має наступний вигляд: «19 Р34 її діапазоні» [62]. Цей уривок - єдиний розшифрований фрагмент тексту з усіх сигналів рації «Н-209», прийнятих після 13 серпня, за винятком відомостей про прийом радіотелефонних повідомлень. Сенс цього фрагмента в цілому зрозумілий: радисти екіпажу літака «Н-209» (Н. Галковський і В. Левченко) чули роботу радіостанції з позивними «19 Р34» або «Р34» і, очевидно, розраховували на те, що за допомогою цієї станції з ними може бути встановлена ​​двостороння радіозв'язок. Проте доля цього уривка виявилася дуже складною: протягом багатьох років він залишався невідомим, поки в 1981 році його не включив до своєї статті Ю. П. Сальников, проте в наступних публікаціях, в тому числі і в книзі самого Ю. П. Сальникова « Життя, віддане Арктиці »(М., 1984), цей уривок не згадується. Було б дуже важливо встановити, який саме радіостанції належав зазначений в уривку позивний.

У 1984 році в газеті «Радянська Росія» була поміщена замітка з назвою «Таємниця чорного блокнота» [63]. У ній розповідалося про дивну знахідку одного з авіамеханіків, зробленою на якийсь полярної станції - чорному блокноті, серед записів у якому виявилися матеріали, за змістом пов'язані з підготовки перельоту «Н-209», радіограми з борту літака і деякі подробиці польоту, відсутні в друкованих джерелах. За висловлену думку, блокнот міг належати одному з бортмеханіків «Н-209» - Г. Т. Побежімову або Н. Н. Годовікова. Графічна експертиза відкинула можливість того, що записи в блокноті були зроблені Г. Побежімовим; залишалася можливість того, що блокнот належав М. Годовікова, однак підсумки подальших експертиз цієї загадкової знахідки залишилися невідомими. Є велика ймовірність того, що перед нами фальсифікація.

Зовсім недавно Валентина Вікторівна Левченко, дочка штурмана «Н-209» Віктора Левченко, показала автору статті фотографію екіпажу «Н-209» перед літаком - знімок, який добре відомий і публікувався в ряді книг. Фотографія була отримана В. В. Левченко з музею Академії цивільної авіації в Санкт-Петербурзі (музейні кімнати О-290554, Р-348 / 5 ОФ). На звороті фотографії є ​​напис: «У 1937 році екіпаж літака Н-209 благополучно завершив переліт Москва-Північний полюс - Північна Америка» (далі йдуть прізвища членів екіпажу зображених на знімку). За словами В. В. Левченко, співробітники музею вважають, що в написі допущена явна помилка. Зрозуміло, така помилка могла бути допущена в 50-ті-60-і роки або на початку 70-х років навіть працівниками авіаційного музею. Проте історія появи цього знімка в музеї поки не з'ясована. Примітно й те, що відомі публікації цього знімка відтворюють лише його серединну частину - ту, на якій зображені члени екіпажу, обрізаючи дві групи людей праворуч від літака і під ним. Що це - непорозуміння чи привід для нової версії про долю екіпажу літака «Н-209»? З незрозумілих причин у вітчизняних матеріалах, присвячених пошукам С. Леваневського і його екіпажу, майже повністю відсутні повідомлення американських засобів масової інформації 1937-38 років: всі повідомлення, які висвітлюють участь США в організації пошуків літака «Н-209», грунтуються на інформації співробітників радянських установ у США, але не на матеріалах преси або роботах зарубіжних істориків. Газети, що видавалися на Алясці в 30-і роки, в американських бібліотеках аж ніяк не недоступні. Чому ці матеріали до цих пір не стали відомі на батьківщині екіпажу - абсолютно незрозуміло. Книга відомого канадського полярного дослідника В. Стефанссон «Нерозкриті таємниці Арктики», в якій також розповідається про пошуки літака Леваневського, до цих пір не перекладена на російську мову.

Те, що обставини зникнення літака і екіпажу «Н-209» є не тільки загадковими, але і як ніби заплутаними чиєїсь злої волі, усвідомлюють і члени сімей зниклих без вести льотчиків. У січні 1985 року Л. С. Леваневський (дочка С. О. Леваневського), писала Валентині Вікторівні Левченко: «Світло проллється на дійсність, коли нам це вже буде байдуже, тобто покинемо цей світ »[64].

В останні роки у засобах масової інформації з'явилися нові міркування про долю літака «Н-209» і його екіпажу. Цього разу, крім тематики, ще одна ідея об'єднує матеріали різних авторів, поміщені в різних періодичних виданнях - ідея про причетність органів НКВС до завдань перельоту, підготовці польоту і, як вважають, до зникнення літака разом з екіпажем.

Автор першої з нових версій - журналіст Оскар Курганов, який особисто знав Леваневського і Левченко, участь у перельоті Лос-Анджелес-Москва на відрізку маршруту від Булун до Москви і зробив льотчиків героями свого роману про похід теплохода «Челюскін» - роману з назвою «Назустріч загибелі »[65]. Він виклав свій погляд на причини зникнення літака «Н-209» у своїй статті «Чекайте ...» [66] («Известия», 24 серпня 1996 р.). О. Курганов був у числі проводжаючих літак і бачив, як в останній момент співробітники НКВС доставили на аеродром і завантажили в літак коробку, в якій, за їх словами, перебував подарунок для дружини президента США Ф. Рузвельта. На думку автора статті, в коробку замість подарунка могла бути закладена міна з годинниковим механізмом, що спрацювала, незабаром після того, як літак пролетів над полюсом. Саме це, на думку О. Курганова, пояснює відсутність радіограм про можливу аварію і вимушеної посадки. Правда, у нас є уривчасті радіограми і нерозбірливі радіосигнали в інтервалі більш ніж місяця з моменту зникнення «Н-209» - а це означає, що або ця версія невірна, або ж вибуховий пристрій не знищило, а лише пошкодила літак, або ж повідомлення про радіосигналах, прийнятих в самих різних місцях від Архангельська до Охотського моря - суцільна дезінформація. Що ж, очевидно, і така версія має право на існування, хоча її й дуже важко обгрунтувати.

Друга версія представлена ​​нам журналом «Чудеса і пригоди», де опублікована стаття М. Якубовича та дві статті К. Смирнова [67], присвячені радянським далеким перельотів в США. Останній із авторів викладає раніше ніким і ніколи не висловлюються думки, що самі Трансарктичні польоти радянських літаків були не чим іншим, як розвідкою підступів для стратегічних бомбардувальників через Арктику до різних районах США. Літаки «АНТ-25» Чкалова і Громова проклали курс до міст Тихоокеанського узбережжя, а екіпаж Леваневського повинен був йти курсом на Середній Захід, в сторогом Чикаго.

Скажемо відразу - дана версія малопрадоподобна, щоб не сказати - абсолютно фантастична. Для цього у літака ДБ-А, відомого як «Н-209», явно не вистачало максимальної дальності польоту. Адже саме з цієї причини кінцевим пунктом перельоту Леваневського було названо місто Фербанкс на Алясці. Летіти далі без дозаправки було неможливо. Але здійснювати такий «пробний» політ з дозаправкою на території ймовірного противника було б абсолютно абсурдним заняттям. Що стосується припущення К. Смирнова про те, що траси польотів Чкалова, Громова та Леваневського не проходили через Північний полюс [68], то вони також сумнівні - принаймні одного разу шум моторів літаків, що пролітають над полюсом, був чутний на знаходилася у той час в даному районі дрейфуючій станції «Північний полюс-1» [69]. Взагалі треба відмітити, що навряд чи подібні міркування могли бути опубліковані на сторінках журналу «Чудеса і пригоди». за життя В. І. Аккуратова, який полягав у 1991-92 роках в редколегії цього видання.

Ще одна версія про маршрут польоту екіпажу літака «Н-209» піднесена в статті В. Воронова і А. Крушельницького «Третій переліт», вміщеній у журналі «Новий час» [70]. Цей матеріал переводить питання про долю членів екіпажу Леваневського в абсолютно іншу площину. Авторами висловлена ​​думка, що Леваневський повернув літак назад, і після цього і він сам, і члени його екіпажу були репресовані (розстріляні). Підставою для цього припущення служить відсутність архівних матеріалів і документів про політ літака «Н-209" і особистих справ членів екіпажу. Однак після прочитання цієї статті виникають такі питання, на які у авторів та їх можливих прихильників явно не знайдеться відповідей.

Питання перше: де, в якому місці міг здійснити посадку чотиримоторний літак ДБ-А, пілотований самим Леваневського, якщо про цю посадці нікому не було відомо і не відомо до сих пір? Ми знаємо, що у серпневі дні 1937 року всі радисти полярних станцій і аеродромів чули в ефірі сигнали рації «Н-209». Повернення літака не залишилося б непоміченим - про нього обов'язково знав би хто-небудь у полярної авіації, на аеродромах і на заводі, де був виготовлений літак. Про нього неодмінно повинен був знати конструктор літака ДБ-А В. Ф. Болховітінов. Приховування такої інформації виглядає просто неймовірним.

Питання друге: якщо пошуки екіпажу Леваневського - це всього лише великомасштабна інсценування для прикриття перельоту на Північ «ударного угруповання найпотужніших в той час бомбардувальників» і закупівлі новітніх літаків, то чи потрібна була така інсценування? Декількома місяцями раніше та ж група тих же АНТ-6, які були перегнані на Землю Франца-Йосифа для пошуків Леваневського, долетіла до Північного полюса і, пролетівши навіть трохи далі, здійснила посадку на лід і висадила дрейфуючу станцію "Північний полюс-1», без всякого подієвого або інформаційного прикриття. Нагадуємо, що за рік до того С. А. Леваневський і В. І. Левченка були відряджені до США, цілком легально купили там літак останньої моделі «Уолт 1-А» і перегнали його в СРСР, за що були удостоєні урядових нагород, а у грудні 1936 року Леваневський був посланий у США вдруге, цього разу з Г. Т. Побежімовим. Настільки ж легально, як і «Уолт 1-А», можна було придбати і літаки «Консолидейтед» які з'явилися у нас в той же час і експлуатувалися в полярної авіації принаймні до кінця 40-х років. До речі, до цього типу ставилися наші літаки з номерами Н-206 та Н-207, а це означає, що вони були придбані ще до польотів Леваневського 1936 і 1937 років. Отже, по-перше, така інсценування восени 1937 року не мала сенсу, а частина аргументів суперечить історичним фактам.

Основне, на чому будують свої припущення автори даної статті - відсутність архівних матеріалів. Але якщо слідувати логіці речей, особисті справи членів екіпажу перебували в різних організаціях: Н. Кастанаев і Н. Годовіков - представники заводу-виробника, В. Левченко - прапор-штурман авіації Балтійського флоту, Г. Побежімов - бортмеханік полярної авіації, відомства О. Ю. Шмідта і М. І. Шевельова, Н. Галковський служив до призначення в екіпаж Леваневського в Качинській школі льотчиків. До речі, Галковський був включений до складу екіпажу останнім замість Леоніда Кербера, який був у цей час арештований органами НКВС. Те, що на особистій картці Галковского виявився запис «Загинув в 1937 році» - не дивно, оскільки після припинення пошуків літака «Н-209» в 1938 р. його екіпаж був офіційно оголошений загиблим. Більш того, подібні записи ніколи не робилися в документах тих, хто дійсно був репресований.

Досить прикро, що і пошуки літака Леваневського в кінці 70-х-початку 80-х років - в Якутії, на Алясці і в деяких інших місцях - ці автори теж вважають дезінформацією спецслужб. Якщо звернутися до історії, то доля Леваневського не залишала байдужими і полярників, і тим більше льотчиків, які працювали в Арктиці в 40-і і 50-і роки. Немає нічого дивного, що це було сприйнято і наступними поколіннями пілотів і дослідників Арктики як данину пам'яті загиблим, як пам'ять місць, мало відвідуваних людьми і довго зберігають сліди першопрохідців.

Здається, автори ряду нових матеріалів про С. О. Лекваневском зайво захопилися модною темою викриття діянь НКВС. У підсумку, на наш погляд, вийшло так, що вони не досягли успіху в цьому, так і не діставшись до передбачуваних «закритих» архівних матеріалів, і в той же час далеко не кращим чином освітили всю історію третього Трансарктичні перельоту. Ми знаємо, ті, хто шукав Леваневського і його екіпаж у 1937-38 роках, зазнали невдачі. Така ж невдача підстерегла в наші дні деяких з журналістів, які пишуть про останньому польоті літака «Н-209». Але ми знаємо, що багато хто - і сім'ї членів екіпажу «Н-209», і конструктор літака В. Ф. Болховітінов, і багато інших - сподівалися і до цих пір сподіваються, що таємниця зникнення літака з екіпажем Леваневського коли-небудь буде розкрита - розкрита так, як розкриваються з часом загадкові льотні події перших десятиліть авіації. Судячи з газетним повідомленням, кілька років тому в Хабаровському краї в тайзі були виявлені уламки літака, який зник на початку 30-х років при перельоті з Хабаровська на Сахалін. Зовсім недавно світ облетіла звістка про те, що Середземне море повернуло людям медальйон і частини літака Антуана де Сент-Екзюпері, і таємниця загибелі пілота, понад півстоліття становила одну з романтичних загадок, стала одним з буденних подій другої світової війни [71].

З безлічі журнальних статей і ще більшого безлічі газетних матеріалів про можливу долю учасників третього Трансарктичні перельоту, привертають до себе увагу три статті В. І. Аккуратова, надруковані в журналі «Техніка-молоді» і коментують хід пошуків слідів літака і екіпажу [72]. В. І. Якраз дуже співчутливо ставився і до пошуків літака «Н-209» в Якутії і не виключав його відхилення від курсу в складних метеоумовах. Заслуговує на увагу і його міркування, що цифра «34» прийнята на Алясці - це повтор повідомлення про відмову двигуна (за таблицею кодів цифра 34 мала саме таке значення) [73].

Коментуючи інші публікації на тему пошуків літака «Н-209», В. І. Якраз справедливо наголошує на тому, що багато чого в них не витримує критики - так, він пише, що на борту літака «Н-209» не було ящиків і бочок, і отже, знайдені в берегів Гренландії дошки з випаленої написом «Август 1937» не можуть бути частиною вантажу літака; він же наводить переконливі дані про те, що версія фізика Л. куперових про непроходження радіохвиль в районі перебування літака 13 серпня 1937 не підтверджується [ 74]. Повинні заслуговувати на увагу і міркування В. І. Аккуратова про те, що повідомлення про радіосигналах, прийнятих після зникнення літака Леваневського на його хвилях є сумнівними (таких, за його словами, була думка фахівців в галузі радіозв'язку вже в 1937-38 роках), а також і те, що Леваневський, якщо б він досяг узбережжя Аляски, то навряд чи ризикнув би на трьох моторах перелетіти через гірський ланцюг [75]. Сам В. І. акуратний, як виявляється з усього написаного ним, вважав, що найбільш вірогідний фінал польоту Леваневського - посадка на дрейфуючі льоди у високих широтах Арктики. Однак тут з автором можна не погодитися в одному: С. А. Леваневський був єдиним з наших льотчиків, хто літав над горами Аляски, причому він літав в тих місцях двічі: восени 1933 року після доставки в Ном Дж. Маттерна, і взимку 1933 - 34 років, коли він отримав у США свій «Флейстер», що призначався для порятунку челюскінців. Тому Леваневський цілком міг ризикнути і спробувати перелетіти через хребет Брукс, якщо він досяг узбережжя Аляски.

Узагальнюючи зміст публікацій та обробляючи зібрану інформацію про хід польоту «Н-209» над Північним Льодовитим океаном, ми повинні визнати, що сукупність відомих нам фактів в повному обсязі вкладається у дві можливі версії про долю літака та екіпажу. Відразу ж обмовимося, що уривчасті радіограми нерозбірливі радіосигнали, прийняті різними радіостанціями до середини вересня 1937 року, виключають можливість раптової загибелі літака та екіпажу під час вибуху або падінні на лід або в морі.

Версія перша - це вимушена посадка літака «Н-209» в районі 83 градуси північної широти і (імовірно) 148 градуса західної довготи. Підтвердженням її є координати, прийняті теплоходом «Батум» 13 вересня 1937 року і цифра 83 в одній з останніх неясних радіограм. Координати «83 норд 179 вест» могли вказувати місцезнаходження «табору Леваневського» після знесення льодів в західному напрямку. Якщо дана версія вірна, то літак «Н-209» нині спочиває на дні Північного Льодовитого океану, і ймовірність знайти його там вельми невелика.

Версія друга - це вимушена або нерозрахункова посадка літака «Н-209» після того, як він пролетів над островом Бартеру і обійшов узбережжі, в гірському районі Аляски десь на північних схилах хребта Брукс або Ендікотт, найімовірніше, в одному з вузьких каньйонів . Вказівки на координати місцезнаходження екіпажу в цьому випадку не відповідають дійсності, проте в цьому випадку пояснюється те, чому рація «Н-209» не було чути на Алясці, але її сигнали приймалися радіостанціями радянської Арктики від Мису Шмідта до Архангельська. У цих місцях Аляски пошуки літака «Н-209» майже не велися, проте шанси знайти літак на схилах гірського масиву набагато більш значні, ніж перспектива знайти його на океанському дні.

«Наша батьківщина могутня й непереможна, бо її сини віддають їй не тільки енергію і сили, але, коли треба, і життя» - говорили Сігідмунд Леваневський і Віктор Левченко журналістам восени 1936 року після завершення перельоту Лос-Анджелес-Москва, менш ніж за рік до того, як їхній екіпаж пішов у свій останній політ. Ми поки не знаємо, де назавжди зупинилися мотори літака «Н-209» - над Льодовитим океаном, біля узбережжя або в горах Аляски, на крижаних островах або в тундрі Канадської Арктики, але можна не сумніватися в тому, що екіпаж виконав свій обов'язок до кінця ...

Перші перельоти радянських літаків через Північний полюс до Америки давно стали історією. Трансполярну траса, всупереч романтичним очікуванням 30-х років, не використовується для регулярних польотів. Змінюється історична оцінка подій. Проте нове покоління досі живе в надії, що таємниця «Н-209» коли-небудь перестане бути таємницею. Історія польоту екіпажу Леваневського тримається в пам'яті нині живуть не тільки таємничістю і трагізмом - хоча може бути, саме такі драматичні події змушують краще пам'ятати наше минуле, пов'язане з дослідженнями високих широт. Незмінним залишається схиляння перед подвигом. Захоплення мужністю, героїзмом, вірністю професійному обов'язку полярних льотчиків залишається не тільки в історії авіації і в історії країни - воно продовжує жити в наступних поколіннях. Нащадки зберігають пам'ять про екіпаж «Н-209», назавжди пішов у арктичне небо шістдесят два роки тому.

На жаль, до цього часу основним засобом вираження вдячності подвигу героїв є статті у газетах та популярних журналах. Ні в Москві, ні в інших містах немає пам'ятника героям. Може бути, такий монумент у пам'ять про Сигізмунда Леваневського і його екіпаж якраз і варто встановити в якому-небудь з північних аеропортів. Це стало б продовженням доброї традиції шанувати пам'ять першовідкривачів неба Арктики, початок якій поклала пам'ятна дошка в аеропорту на Мисі Шмідта, встановлена ​​в пам'ять авіаторів-піонерів освоєння неба Чукотки. Напевно, пам'ять славних російських полярних льотчиків могла б бути увічнена і в іменах малих планет, які щороку відкривають наші астрономи, і які за традицією одержують імена видатних людей сучасності. Здається, підкорювачі суворого північного неба заслужили це в першу чергу.

Додаток

Радіограми з борту літака «Н-209» [76]:

12 серпня.

18:25. Слухайте мене на хвилі 55 метрів. Як ви мене чуєте? Галковський.

18:45. Вас чую на хвилі 32,8. Чую добре. Пройшли траверс Загорська. Все в порядку. Левченко, Галковський.

18:49. Починаємо працювати за розкладом. Все в порядку. Галковський.

Я РЛ. 19 годин 40 хвилин. Перетнули Волгу-матінку, шляхова швидкість 205 кілометрів на годину. Висота польоту 820 метрів. Чую добре Москву на хвилі 32,8. Все в порядку. Екіпаж почуває себе добре.

20:55. У 20:37 пройшли траверс озера Вожі. Архангельськ, передавайте на хвилі 512 метрів. Москву чую добре. Галковський, Левченко.

22:03. О 21:50. широта 63, довгота 40 градусів 2 хвилини. Галковський.

23:50. 23:09 пройшли острів Моржовец. Висота 2600 метрів. Змушені порушити графік через суцільний кучевой хмарності. Три години йдемо вночі. Леваневський і Кастанаев ведуть літак по приладах. Самопочуття добре.

13 серпня.

0:35. Все в порядку. Матеріальна частина працює добре. Самопочуття добре. Переходжу на хвилю 26,54 м. Галковський.

0:55. Слухайте мене на хвилі 26,54 м. Як мене чуєте? 0 годин 39 хвилин вийшли Баренцове море. Широта 68 градусів 31 хвилина, довгота 44 градуси 10 хвилин. Позаду залишилася ніч. Очікуємо сонця. Висота польоту 2500 метрів. Все в порядку. Самопочуття добре. Левченко, Галковський.

1:53. Все в порядку. Чекайте.

2:20. 1 година 40 хвилин широта 70 градусів 20 хвилин, довгота 45 градусів 15 хвилин. Висота польоту 2500 метрів. Зійшло сонце. Внизу суцільні хмари. Температура повітря -25 градусів. Чекайте.

2:54. 2 години 25 хвилин перебуваю широта 72 градуси 15 хвилин, довгота 45 градусів 47 хвилин. Висота польоту 2300 метрів. Йдемо над суцільними хмарами. Все в порядку. Екіпаж почуває себе добре. Левченко, Галковський.

3:16. Метео прийняв. Чекайте 40 хвилин. Все в порядку.

3:42. Все в порядку. Чекайте.

4:35. 3 години 50 хвилин довгота 44 градуси 20 хвилин, широта 74 градуси 50 хвилин. Чуємо обидва маяки добре. Однак до Рудольфа по маяку йти не можна. Висока хмарність на схід від 50 меридіана. Йдемо до землі Олександри. Все в порядку. Самопочуття добре. Левченко, Галковський.

4:58. 4 години 28 хвилин широта 76 градусів 52 хвилини, довгота 44 градуси 50 хвилин. Все в порядку. Левченко, Галковський.

Я РЛ. 5 годин 43 хвилини. Висота 6000 метрів. Температура повітря - 27 градусів. [Від холоду лопається целулоїд]. Все в порядку. Левченко. (Фраза в квадратних дужках у М. Зінгера відсутній: вказівка ​​на час 5:45 помилково.).

6:44. 6 годин 20 хвилин широта 79 градусів 13 хвилин, довгота 51 градус 42 хвилини. Перевалили фронт. Йдемо до Рудольфа по маяках. Як чуєте? Все в порядку. Самопочуття добре. Левченко, Галковський.

8:30. Рудольф, я РЛ. Дайте зону радіомаяка на Північ.

9:15. Йдемо по маяку. Все в порядку. Екіпаж почуває себе добре. Галковський.

11:00 50 хвилин. По дорозі до полюса в зоні маяка. Висота польоту 5400. [Матеріальна частина працює відмінно]. Температура повітря - 28 градусів. Все в порядку. Екіпаж почуває себе добре. Як мене чуєте? Галковський. (Фраза в квадратних дужках у М. Зінгера відсутня).

12:32. Широта 87.55. Довгота 58. Йдемо за хмарами, перетинаємо фронти. Висота польоту 6000, маємо зустрічні вітри. Матеріальна частина працює відмінно. Самопочуття добре. Левченко, Галковський.

13 годин 40 хвилин. Пролітаємо полюс. Дістався він нам важко. Починаючи від середини Баренцева моря весь час потужна хмарність. Висота 6000 метрів, температура -35 градусів. Скло кабіни покриті памороззю. Сильний зустрічний вітер. Повідомте погоду по той бік полюса. Все в порядку. (Підписав весь екіпаж).

Текст тієї ж радіограми: «Пролітаємо полюс. Від середини Баренцева моря весь час суцільна хмарність. Висота 6100 метрів. Температура -35 градусів. Скло кабіни покриті памороззю. Вітер місцями 100 кілометрів на годину. Повідомте погоду в США. Все в порядку ».

14:32. Відмовив правий крайній мотор через несправність маслосистеми. Йдемо на трьох моторах. Дуже важко. Йдемо в суцільній хмарності. Висота 4600 метрів ... Посадку будемо робити в 34.00 Леваневський.

(Час передачі не вказано). Аварійна. Висота 6200 метрів, відмовив правий крайній мотор, знижуємося, входимо в хмарність, обледеневать. (Сальников Ю. П. Життя, віддане Арктиці. М., 1984. С.179).

15:58. Якутська. Все в порядку. Чутність Р-1 (погана).

17:26 Анкорідж. (Нерозбірливі сигнали).

17:44. (14:44 за Гринвічем) Анкорідж. «Не маємо орієнтування. Труднощі з передавачем »

О 14 годині 44 хвилини за грінвічським часом (17:44) радіостанція корпусу зв'язку армії США в Анкориджі чітко чула літак на одній з його хвиль - 33 метри. Було перехоплено кілька слів з проханням прийняти по радіо координати літака. (Алексєєв Д. А., Новокшонов П. А. Слідами «Таємних подорожей». М., 1988. С. 105)

17:53 або 17:57. Мис Шмідта. Як мене чуєте? РЛ. Чекайте.

13 серпня ввечері. Якутська.

«Іду на двох довелося знизитися бачу попереду крижані гори». (Чванов М. Загадка озера Себе-Кюель / / Техніка-молоді. 1983. № 1. С. 60).

13 серпня ввечері.

Москва. Неможливо працювати в передній кабіні. Переходимо назад. Левченко, Галковський. (Камінський Ю. Політ у нікуди / / Зміна. 1992. № 1. С. 163).

13-14 серпня.

Нерозбірливі радіосигнали, прийняті двома станціями в Якутії: на хвилі 26 метрів Среднеколимськ і на хвилі 34-35 метрів в Булун (Тіксі).

14 серпня.

Радіограма, прийнята через 24 години 12 хвилин після останньої радіограми (13 серпня, 14:44) «19 Р34 її діапазоні». (Сальников Ю. П. Невідомий квадрат Леваневського / / Вокруг света. 1981. № 1. С. 40).

14 серпня. Якутська.

«12 годин 25 хвилин захоплений кінець передачі невідомою радіостанції по тону схожою на РЛ і точно на його налаштування точка прийнята цифра 83 повторювана три рази і знак чекати АС (тимчасово перериваю передачу). Під час роботи тон цієї станції різко змінювався. Соловей, радист з Якутська. »(Алексєєв Д. А., Новокшонов П. А. Слідами« Таємних подорожей ». М., 1988).

16 серпня.

21:45. «РЛ з літака Леваневського».

22:15 того ж дня на тій же хвилі. Передача на іноземній мові. (Сальников Ю. П. Життя, віддане Арктиці. М., 1984. С. 178).

16 серпня.

Архангельськ. «Радіостанція РЛ була чутна при прослуховуванні на 55 метрах. Прийнята уривчаста мікрофонна передача о 22 годині 30 хвилин. РЛ викликала Москву ». (Алексєєв Д. А., Новокшонов П. А. Слідами «Таємних подорожей». М., 1988).

13 вересня.

Радіограма, прийнята на хвилі 54 метри теплоходом «Батум» в Охотському морі: «Широта 83 норд, довгота 179 вест РЛ ...» (Алексєєв Д. А., Новокшонов П. А. Слідами «Таємних подорожей». М., 1988) .

22 вересня.

Прослуховувалися позивні РЛ на хвилях 48 і 55 м. (якраз В. І. Лід і попіл. М., 1984. С. 55).

ПРИМІТКИ:

Зінгер М. Е. Сигізмунд Леваневський. М., 1939.; Цікаво, що якщо поїздка С. О. Леваневського і В. І. Левченко в США влітку 1936 року згодом стала широко відомою у зв'язку з їх перельотом «Лос-Анджелес-Москва», то про останню поїздку Леваневського в США у грудні 1936 року, коли його супроводжував Г. Т. Побежімов, бортмеханік літака «Н-209», не згадується майже ніколи.

Зінгер М. Е. Шлях героя. М., 1958.

Бєлов М. І. Таємниця, прихована в Арктиці / / Вечірній Ленінград. 1967. імовірно 13 серпня (вирізка в особистому архіві В. В. Левченко).

Сальников Ю. П. Сигізмунд Леваневський / / Уральський слідопит. 1978. № 4. С. 50-57.

Авіація. Енциклопедія. М., 1994.

Папанін І. Д. Лід і полум'я. Вид. 4-е, М., 1988; Він же. Життя на крижині. Вид. 2-е, М., 1972.

Кренкель Е. Т. Мої позивні - RAEM / / Новий світ. 1970. № 9, а тепер Він Мої позивні - RAEM / / Новий світ. 1971. № 10-11.

Федоров Є. К. Полярні щоденники. Вид 2-е. Л., 1982.

Граціанскій А. М. Уроки Півночі. Л., 1979.; Див також: Стромілов В. Н. Вперше над полюсом. Л., 1977.

Сальников Ю. П. Життя, віддане Арктиці. М., 1984.

Канівський З. М. Це було в полярних широтах. М., 1985; Він же. Загадки і трагедії Арктики. М., 1991.

Камінський Ю. Політ у нікуди / / Зміна. 1992. № 1. С. 150-163.

Залужний В. Штурман льодового перельоту. Ростов-на-Дону, 1976.; Див також: Бурикін А. А. Над кригою Арктики / / Флот. Історико-літературний випуск. «Морська газета». 1997. 24 липня. № 82-83 (13570-13571). С. 5.

Леваневський С. О. Моя стихія. Ростов-на-Дону, 1935.; Він же. Моя стихія / / Як ми рятували челюскінців. М., 1936.

Байдуков Г. Ф. Перші перельоти через Льодовитий океан. Вид. 2-е М., 1987.; Див також: Бєляков А. В. Валерій Чкалов. М., 1977. С. 80. і передмова Г. Ф. Байдукова до цієї ж книзі (Там же. С. 8).

Див: Сальников Ю. П. Життя, віддане Арктиці ...

Історія відкриття та освоєння Північного морського шляху. Т. 4. Л., 1969. С.387.

Якраз В. І. Лід і попіл. М., 1984.

Камінський М. М. У небі Чукотки. Ч.1. Магадан, 1967; Він же. У небі Чукоткі.Ч. 2. Магадан, 1969. Ізд.2-е, М., 1973; Він же. Своїми руками. М., 1977.

Анфіногенов А. «Крижаний годину» / / Прапор. 1994. № 6. С. 97-131. Весь фактичний матеріал цієї публікації, повторює зміст книги С. О. Леваневського «Моя стихія». Фраза Леваневського «Другого пілота я змінив» (мова йде про те, що в 1933 р. другий пілот літака «Н-8» напився п'яним напередодні вильоту з Анадиря на Ном) під пером О. Анфіногенова перетворюється на узагальнення: «Других пілотів [Леваневський ] міняв як рукавички ... ».

Анфіногенов А. «Крижаний годину» ... С. 97.

Там же. С.130.

Історія відкриття та освоєння Північного морського шляху. Т.4. Л., 1969. С. 384, прим. 2.

Там же.

Камінський Ю. Навздогін за славою / / Техніка-молоді, 1995. № 7. С. 40-42.; Боечін І. Тінь брата? / / Техніка-молоді, 1995. № 7. С. 42-43. У цьому блоці публікацій Леваневського серед іншого ставиться в провину те, що обраний і закуплений їм для виробництва в СРСР літак «Уолт-1-А» поступався подібним вітчизняним літакам в міцності конструкції. Однак відомо, що основними вимогами до приобретаемому літаку були не дальність польоту або міцність, а надійність і комфортабельність пасажирського салону. У тій же статті зазначається, що в СРСР літак «Уолт-1-А» був побудований в 96 екземплярах - отже, даний літак закуповувався і виготовлявся виключно як лімузин для відповідальних працівників, і будувався в кількості, що відповідає потребам «перших осіб» регіонів, а також, можливо, вищого комскладу. Зрозуміло, в цьому випадку виставляються пілотові звинувачення перетворюються на абсурд: Леваневський виконав те завдання, яке було дано йому при відрядженні в США. Навпаки, невелика дальність польоту літака (1600 км) істотно ускладнила льотчикам перегін літака «Уолт-1-А» з Лос-Анджелеса до Москви, поставивши їх у залежність від місць посадки і метеоумови.

Слідами челюскінской епопеї. Магадан, 1986.

Алексєєв Д. А., Новокшонов П. А. Слідами «таємничих подорожей». М., 1988. Публікації тих же авторів: Алексєєв Д. Таємниця чекає розкриття / / Повітряний транспорт. 1979. 27 січня; Алексєєв Д., Новокшонов П. Чи буде знайдений ключ до загадки польоту Н-209? / / Повітряний транспорт. 1981. 11 липня.; Новокшонов П. Де пропав Н-209? / / Техніка-молоді. 1982. № 10. С.60-62.; Алексєєв Д. Посадку будемо робити в 34.00 / / Техніка-молоді. 1982. № 10. С. 58-60.

Сальников Ю. П. «Релел» не відповідав / / Вокруг света. 1979. № 6. С. 23-26; Він же. «Релел» не відповідав / / Вокруг света. 1979. № 7. С. 36-39; Він же. Невідомий квадрат Леваневського / / Вокруг света. 1981. № 1. С. 38-41; Він же. У пошуках «чорного квадрата» / / Вокруг света. 1991. № 12. С. 33-37; Він же. Де Н-209? Аляскінський версія / / Вокруг света. 1989. № 4. С. 21-24; Він же. Квадрат в морі Бофорта / / Вокруг света. 1991. № 4. С. 32-36.

Зінгер М. Е. Сигізмунд Леваневський ... С. 153.; Він же. Шлях героя ... С. 50.

Сальников Ю. П. Невідомий квадрат Леваневського / / Вокруг света. 1981. № 1. С. 38-41.

Див: Ільвес М. Чи міг Леваневський змінити маршрут? / / Повітряний транспорт. 1993. № 2. С. 9, та матеріали того ж автора в газеті «Магаданська правда». Див також: Конопльов Є. Аляскінський варіант / / Повітряний транспорт, 1990, 31 березня.; Він же. Уламки знайдені. «Н-209» чи це? / / Повітряний транспорт. 1990. 16 червня.

Марусяч Є. Де шукати Н-209 / / Техніка-молоді. 1988. № 3. С. 41-42; Боечін І. Нерозгадана таємниця Арктики / / Техніка-молоді. 1988. № 3. С. 40-41.

Орлов А. Таємниця Себе-Кюеля / / Соціалістична Якутія. 1984. 23 і 24 серпня; Він же. Наступ на таємницю Себе-Кюеля / / Соціалістична Якутія. 1985. 7 червня; Прібиткіна В. Ще один крок до розгадки таємниці Себе-Кюеля / / Соціалістична Якутія. 1985. 29 червня.

Див: Чванов М. Загадка озера Себе-Кюель / / Техніка-молоді. 1983. № 1. С. 58-60; Він же. У пошуках Леваневського / / Радянська Башкирія. 1982. 20 жовтня, і ряд його ж публікацій в газеті «Радянська Росія».

Орлов А. Літак знайдений / / Соціалістична Якутія. 1985. 20 серпня.

За повідомленням зав. музеєм Академії цивільної авіації (Санкт-Петербург) М. М. Соловйової, в ході пошуків літака «Н-209» на дні озера Себе-Кюель був виявлений літак часів Другої світової війни. Можливо, це один з тих літаків, які переганяли з Аляски в СРСР. Проте підтвердження даного повідомлення в друкованих джерелах відсутні. Разом з тим нині, коли розшуки і знахідки американських літаків на Північно-Сході РФ, потерпілих аварії під час перегону з Аляски, не становлять якого б то не було секрету, у пошукачів відсутні всякі підстави приховувати цей факт. Тепер ми знаємо, що з чотирьох льотних пригод на відрізку траси Сеймчан-Якутськ (найближчому до цікавлять нас місць) два літаки були знайдені ще до 1945 року, один літак був виявлений оленярів в 1983 році, і ще один (двомоторний бомбардувальник з екіпажем з трьох осіб) не знайдений до цих пір. (Див.: До фронту не долетіли ... / / Цивільна авіація. 1995. № 5. С. 38-40). Однак у зазначеній статті нічого не говориться про двох літаках, знайдених поблизу селища Аркагала Сусуманский району Магаданської області, і літаку (бомбардувальнику), виявленому недалеко від селища Сеймчан - центру Среднеканского району Магаданської області.

Чванов М. «Посаджу машину на лід» / / Радянська Росія. 1986. 5 грудня.

Чванов М. Загадка озера Себе-Кюель / / Техніка-молоді. 1983. № 1. С. 60.

Зінгер М. Е. Сигізмунд Леваневський ... С. 114; Історія відкриття та освоєння Північного морського шляху. Т. 4. Л., 1969. С. 381. Цікаво, що в цих публікаціях не називається марка літака, з пізніших робіт зникає названий на них номер літака.

Козлов М. Переліт Лос-Анжелос-Москва / / Бюлетень Арктичного Інституту. 1936. № 8-9. С. 351.

М. Козлов (очевидно, це відомий полярний льотчик Матвій Козлов) писав: «Метою перельоту було детальне вивчення умов польоту на майбутній трасі: метеорологічні умови, посадочні майданчики, бази постачання пальним, зв'язок та ін Ця мета досягнута» (Там же. З . 350).

Конопльов Є. Цифри на крилах / / Техніка-молоді. 1982. № 12. С. 34-35, і статті М. Чванова в газеті «Радянська Росія» за 1982 р.

Там же. Див: Акуратний В. І. Три версії - який віддати перевагу? / / Техніка-молоді. 1983. № 1. С. 61-63.

Швидше за все, дане повідомлення відноситься до подій 1928 року, а саме - аварії літака «Радянський Північ» («Дорньє-Валь») під час Трансарктичні повітряної експедиції Тсоавіахіму. Екіпаж літака: командир А. А. Волинський, другий пілот Є. М. Кошелєв, льотчик-спостерігач М. М. Родзевич, старший механік С. І. Борисенко. Літак «Радянський Північ» пролетів з Владивостока в Уелен. 25 серпня 1928 літак після посадки в Колючінской губі під час шторму був викинутий на берег і загинув. Екіпаж пішки благополучно дістався до села Лаврентія. (Див.: Історія відкриття та освоєння Північного морського шляху. Т. 3. Л., 1959. С. 300-301, 460).

Пікуль В. С. Як зникла експедиція Леваневського / / Винахідник і раціоналізатор. 1987. № 11. С. 34-37, 48; Риков К. Посадка могла бути благополучною ... / / Винахідник і раціоналізатор. 1987. № 11. С. 48.

Алексєєв Д. А., Новокшонов П. А. Слідами «таємничих подорожей». М., 1988.

Вяхірєв М. В. В краю заметілі і льодів. Л., 1985. С. 63; Бурикін А. А. Таємниця «Н-209»: чи всі версії вивчені? / / Схід Росії. 1992. № 31 (52). C. 17.

Якраз В. І. Поки що - тільки версії / / Техніка-молоді. 1988. № 3. С. 43-44.

Алексєєв Д. А., Новокшонов П. А. Слідами «таємничих подорожей». М., 1988; Якраз В. І. Невідомим курсом / / Вокруг света. 1981. № 5. С. 26-27.

Якраз В. І. Три версії - який віддати перевагу? / / Техніка-молоді. 1983. № 1. С. 62.

Калашников Б. Геніальний невдаха. Зліт і падіння Сигізмунда Леваневського / / Цілком таємно. 1997. № 9. C. 22-23.

У 1988 році при поверненні рейсовим пасажирським літаком з експедиції приблизно в 40-50 кілометрах на південь або південний схід від магаданського аеропорту «Сокіл» (56 кілометр) автор даної статті бачив через ілюмінатор хвіст літака (судячи з розмірів, імовірно Іл-14 або Ан-24), що лежить в невеликій долині під перевалом між двома сопками, що підносяться над ним. Над цим перевалом пролягає траса, що веде до аеропорту «56 кілометр» і до першого магаданському аеропорту «13 кілометр». По всій імовірності, у низької хмарності або в тумані (те й інше для цього району не рідкість) цей літак йшов між сопками нижче свого повітряного коридору і врізався в перевал. Яких-небудь відомостей про час цієї катастрофи від жителів Магадана нам отримати не вдалося.

Якраз В. І. Право на ризик. М., 1974. С. 135.

Якраз В. І. У високих широтах. М., 1947. С. 7.

Бурикін О. А. Таємниця «Н-209»: чи всі версії вивчені? / / Схід Росії. 1992. № 31 (52). C.17.

Колесніков П. Далекий академічний / / Техніка-молоді. 1988. № 3. С. 44-45.

Якраз В. І. Треба шукати! / / Техніка-молоді. 1982. № 11. С. 51.

Якраз В. І. Лід і попіл. М., 1984. С. 41, 55.

Камінський Ю. Політ у нікуди / / Зміна. 1992. № 1. С. 163; Калашников Б. Геніальний невдаха. Зліт і падіння Сигізмунда Леваневського / / Цілком таємно. 1997. № 9. C. 23.

Алексєєв Д. А., Новокшонов П. А. Слідами «таємничих подорожей». М., 1988. С. 105, 106, 111; Алексєєв Д. Посадку будемо робити в 34.00 / / Техніка-молоді. 1982. № 10. С. 58-60.

Cм.: Сальников Ю. П. Життя, віддане Арктиці ...

Сальников Ю. П. Невідомий квадрат Леваневського ... С. 40.

Степуніна С. Таємниця чорного блокнота / / Радянська Росія. 1984. 30 грудня.

Лист зберігається в особистому архіві В. В. Левченко.

Курганов О. І. У різні роки. М., 1981; Курганов О. І. Назустріч загибелі / / Курганов О. Справа Хінта. Ніч у Сталіна. Назустріч загибелі. М., 1992.

Курганов О. «Чекайте ...» / / «Вісті». 1996. 24 серпня.

Якубович М. Третій трансарктичний / / Чудеса і пригоди. 1996. № 9. С. 52-55; Смирнов К. Леваневський і його екіпаж виявилися заручниками стратегічної програми / / Чудеса і пригоди. 1996. № 9. С. 56-59.

Див: Смирнов К. Не через полюс, а по прямій! / / Чудеса і пригоди. 1996. № 3. С. 21-24. Дана версія спростовується спогадами М. М. Громова, де описуються навігаційні умови польоту: двічі на суцільній хмарності при відсутності видимості екіпаж вів літак по сонячному вказівником курсу, коректуючи його свідчення кожні 15 хвилин, і від курсу не відхилився (Громов М. М. Через все життя. М., 1986. С. 130-132). Описувані метеоумови польоту характерні переважно для високих широт, а сонячний покажчик курсу був сконструйований на початку 30-х років спеціально для польотів у високих широтах Арктики. Це ж повідомлення робить вельми неправдоподібною можливість того, що екіпаж літака «Н-209» при відсутності видимості міг допустити навігаційну помилку і ухилитися від маршруту: на цьому літаку також був сонячний покажчик курсу.

У щоденнику Е. К. Федорова, який він вів на станції «Північний полюс-1», говориться, що на «СП-1» протягом трьох хвилин був чутний звук мотора літака В. П. Чкалова. Папанінці готувалися спостерігати літак М. М. Громова, який повинен був пролетіти над ними. Є. К. Федоров писав, що вони не бачили і не чули його. Проте І. Д. Папанін пізніше згадував, що на «СП-1» був чутний і звук мотора Громовський літака (Сальников Ю. П. Життя, віддане Арктиці ... С. 176). У щоденнику Є. К. Федорова відсутні записи за час, відповідне старту, польоту і початку пошуків літака С. О. Леваневського (Федоров Є. К. Полярні щоденники. Л., 1982. С. 207, 211, 216). Проте з його ж щоденника випливає, що 18-19 серпня дрейфу станція «СП-1» не мала зв'язки з Москвою через непроходження радіохвиль. Відзначимо, що саме в ці дні не фіксувалися і радіосигнали на хвилях рації літака «Н-209». Аналіз щоденникових записів всіх учасників радіозв'язку у високих широтах Арктики в серпні-вересні 1937 року на предмет вилучення з них матеріалів про сигнали рації літака «Н-209», безумовно, потребує продовження.

Воронов В., Крушельницький А. Третій переліт / / Новий час. 1998. № 6. С. 36-38.

Публікація матеріалів про знахідку медальйона і деталей літака А. Сент-Екзюпері анонсована до виходу в світ у першому номері журналу «Караван історії» за 1999 р.

Якраз В. І. Треба шукати! / / Техніка-молоді. 1982. № 11. С. 50-55.

Якраз В. І. Три версії - який віддати перевагу? / / Техніка-молоді. 1983. № 1. С. 61-63.

Якраз В. І. Поки що - тільки версії / / Техніка-молоді. 1988. № 3. С. 43-44.

Якраз В. І. Поки що - тільки версії. С. 43; Він же. Три версії - який віддати перевагу? С. 62.

Тексти радіограм з літака «Н-209» та повідомлення про радіосигналах з позивними РЛ і на його хвилях наводяться по книгах: Зінгер М. Е. Сигізмунд Леваневський. М., 1939. С. 143-145.; Сальников Ю. П. Життя, віддане Арктиці. М., 1984; Алексєєв Д. А., Новокшонов П. А. Слідами «Таємних подорожей». М., 1988. Ті радіограми, які відсутні в цих виданнях, але маються на розглянутої нами літературі, відтворюються за іншими джерелами, зазначеним у примітках.