Транспортне забезпечення міжнародних перевезень

Російські залізниці (РЗ) - це розвинена, потужна транспортна система. На долю залізничного транспорту припадає понад 70% загального обсягу перевезень вантажів країни. У 1995 році - 1058 млн. т. вантажів (1214 млрд. ткм.), в той час як усіма іншими видами транспорту тільки 244,91 млн. т. При експлуатаційній довжині, складовою 7% протяжності залізниць світу, на російських магістралях забезпечується 35% світового вантажообігу.
Управління залізничним транспортом будується за виробничо - територіальним принципом, вся залізнична мережа ділиться на залізні дороги (їх вісімнадцять). Управління кожної дороги має в своєму складі різні служби і керує всією діяльністю залізниці. У свою чергу, дороги територіально діляться на відділення. Останні здійснюють керівництво виробничо-господарською і фінансовою діяльністю лінійних виробничих підприємств, що знаходяться в їх межах. До лінійним підприємств належать: станції, локомотивні і вагонні депо, дистанції шляху, ділянки енергопостачання та деякі інші. Ці підрозділи і виступають безпосередніми виконавцями всієї роботи з перевезення вантажів і пасажирів. На залізницях допускається приватизація або створення приватних підприємств, компаній і фірм, діяльність яких, тим не менш, не перешкоджає здійсненню монополії держави.
Подібна система управління залізничним транспортом характерна для більшості країн світу. Лише в деяких країнах (США, Канада, Японія, Бразилія, Австралія) є приватні залізниці (у США та Японії всі залізниці приватні, в інших перерахованих країнах приватні дороги діють поряд з державними).
Взаємовідносини, що виникають при перевезенні вантажів по залізницях в межах однієї країни, регулюються національними статутами, правилами та різного роду інструкціями, що видаються і затверджуються в порядку, встановленому законодавством даної країни.
Очевидно, що правові і технологічні норми перевізного процесу в міжнародному залізничному сполученні значно складніше, тому що при їх розробці необхідно враховувати інтереси декількох країн, особливості їхніх національних нормативних актів, умов роботи залізниць і технологічні особливості перевезень за кордоном.
Для забезпечення зовнішньоекономічних зв'язків та розвитку міжнародної торгівлі виникає необхідність у створенні надійних транспортних зв'язків, які забезпечують своєчасне і схоронну доставку товарів, безперешкодну передачу вантажів на державних кордонах та забезпечення якості зданого до перевезення вантажу.

Угоди про міжнародні залізничні повідомленнях.

Основним інструментом за допомогою якого вирішуються питання міжнародного співробітництва, в тому числі і в області залізничних перевезень, є міжнародні угоди. У сфері організації і здійснення перевезень першою угодою в галузі залізничного транспорту було Угода про міжнародне залізничне вантажне сполучення (СМГС), яка набула чинності з 1 листопада 1951 Учасниками СМГС були СРСР, Болгарія, Угорщина, В'єтнам, НДР, Китай, Північна Корея , Монголія, Польща, Румунія і Чехословаччина. СМГС - багатостороння угода, укладена на відомчому рівні.
Поряд з основним текстом СМГС на додаток до нього одинадцять країн-учасниць угоди (серед них СРСР) прийняли: Єдиний міжнародний транзитний тариф (ЕТТ), застосовується для обчислення плати за перевезення вантажів транзитом по дорогах - учасницях СМГС; Службову інструкцію до СМГС; Правила користування вагонами в міжнародному пасажирському і залізничному вантажному повідомленні (ОПВ); Правила розрахунків по СМГС. У СМГС було зафіксовано ряд основних моментів, таких як:
- Було визначено, що вантажі можуть перевозиться по залізницях двох і більш країн по одному перевізному документу - міжнародній накладній. У цьому випадку перевезення називатимуться "прямим міжнародним повідомленням".
- Перевезення діляться на прямі залізничні, в яких беруть участь тільки залізні дороги і прямі змішані, в яких окрім залізних доріг беруть участь інші види транспорту;
- Прямі міжнародні залізничні сполучення бувають перевантажувальними, коли вантажі перевантажуються з вагонів однієї колії у вагони іншої, і безперевантажувальними, коли вантажі не перевантажуються, а кузова вагонів переставляються на візки іншої колії;
- Прямі міжнародні залізничні сполучення можуть бути безперевантажувальними якщо колія суміжних країн однакова (колія тієї ж ширини, що і дороги Росії мають: Монголія, Фінляндія і окремі лінії в Польщі, Словаччини, КНДР);
З характеру СМГС випливає, що ця угода регулює взаємовідносини між залізницями різних країн його учасниць, що випливають з питань здійснення ними міжнародних перевезень: коли відправник укладає договір з однією з залізниць країн-учасниць на відправлення вантажу, і принаймні ще одна залізниця іншої країни-учасниці згодом також бере участь у цій перевезення. Основна мета СМГС - створення єдиного регламенту в питаннях, пов'язаних з укладенням міжнародного договору перевезення, змістом взаємних прав і обов'язків сторін договору, результатом його невиконання і врегулюванням претензій в наслідок цього, а також правами і обов'язками особи, на користь якого здійснювалося перевезення (тобто одержувача вантажу). Обов'язок дотримуватися постанови СМГС відноситься не тільки до залізниць, його уклали, але і до кожної залізниці, що приймає участь у даній перевезення та бере участь у СМГС.
Крім СМГС в Росії діють також такі важливі угоди в галузі міжнародних залізничних перевезень:
- Угоди про прямі залізничних сполученнях з Фінляндією, Афганістаном, Туреччиною, Іраном, Австрією, Югославією (з аналогічним СМГС змістом);
- Угода про перевезення вантажів у контейнерах у міжнародному прямому змішаному залізнично-водному вантажне сполучення між СРСР і Болгарією (МЖВСК);
- Угода про створення єдиної контейнерної транспортної системи (ЄКТС), укладену між колишніми країнами РЕВ;
- Угода про міжнародне залізничне транзитному тарифі (МТТ), що виявився доповненням до раніше згаданому ЕТТ.
Крім того. Радянський Союз брав участь, а Росія на правах правонаступника продовжує брати участь, у роботі Міжнародної асоціації залізничних "конгресів (МАЖК) та Комітету з внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії (ЄЕК). Розглядається питання про вступ Росії до Міжнародної конвенції з перевезень вантажів залізничним транспортом (COTIF) , що діє на залізницях країн Західної Європи.
Для забезпечення умов для підтримки стійких економічних зв'язків, що відповідають потребам зовнішньоекономічної діяльності Росії, на залізничному транспорті діють дев'ять двосторонніх угод про міжнародне вантажне залізничне сполучення. Шість з них були укладені ще СРСР (з Фінляндією, Туреччиною, Австрією, Іраном, Афганістаном, Югославією), а три вже Росією в 1992 р. (з Литвою, Латвією. Естонією). Підписані угоди передбачають забезпечення сприятливих умов функціонування залізничного транспорту, зокрема, залізничний рухомий склад звільняється від податків і державних зборів, пов'язаних з використанням залізничного шляху; податків і зборів на доходи, одержувані від перевезень.

Основні умови доставки товарів за СМГС.

В даний час учасниками СМГС є країни СНД, колишні соціалістичні країни Азії (Китай, Монголія, Північна Корея, В'єтнам), Болгарія і Польща, а також Угорщина, Чехія, Словаччина, Румунія, які денонсували СМГС, однак готові користуватися його положеннями, поки не укладено з ними нового подібної угоди.
Основне призначення СМГС полягає в тому, що для всіх залізниць - учасниць воно встановлює єдині умови перевезення і застосування єдиних перевізних документів.
Угода складається з восьми розділів, в яких регулюється весь комплекс питань транспортного процесу - укладення договору перевезення (порядок прийому вантажу до перевезення, накладна, вирахування провізних платежів і т.д.), виконання цієї угоди, порядок його зміни, відповідальність залізниць та ін . СМГС доповнюється рядом тарифів, правил та інструкцій.
Положеннями СМГС прямо передбачається обов'язок залізниць перевозити вантажі, включені до плану перевезень по дорозі відправлення і обов'язок вантажоодержувача прийняти прибулий на його адресу вантаж. При цьому норми про порядок планування перевезень СМГС не містять, оскільки це сфера внутрішнього законодавства країн-учасниць.
Умови перевезень імперативні і не можуть бути змінені ні угодами залізниць, ні за домовленістю між учасниками договору перевезення. До предметів, які за угодою допускаються до транспортування з дотриманням особливих умов, відносяться: залізничний рухомий склад, великовагові, довгомірні і негабаритні вантажі, небезпечні вантажі по особливому переліком та деякі інші. Для великовагових, негабаритних і довгомірних вантажів СМГС наказує попереднє узгодження умов перевезень.
Порядок навантаження і відправлення вантажів визначається правилами дороги відправлення. З окремих питань розроблено загальні для всіх правила, наприклад, вимоги до тари, маркування; уніфіковані норми передбачені також для навантаження і кріплення вантажів на відкритих платформах.
Згідно зі статтями СМГС, перевезення вантажів у міжнародному сполученні провадиться між усіма станціями, відкритими для вантажних операцій у внутрішніх повідомленнях.

Двосторонні угоди про прямі залізничних повідомленнях.

Росія має двосторонні угоди з країнами Прибалтики, а також з Австрією, Югославією, Туреччиною, Іраном, Фінляндією і Афганістаном. Ці документи передбачають встановлення прямого залізничного сполучення. Кожен з них включає основне Угода про організацію залізничного сполучення і вироблені на його основі правила про умови перевезень.
Взаємовідносини залізниць в рамках цих угод регулюються також рядом додаткових угод, інструкцій, правил користування вагонами, прикордонними угодами, правилами розрахунків і іншими погодженими документами. У них обумовлюються умови транспортування вантажів, встановлюються норми відповідальності сторін, права та обов'язки перевізників, вантажовідправників і вантажоодержувачів. Визначено коло товарів, які допускаються до перевезення і перелік вантажів, які приймаються на особливих умовах.
Для всіх зазначених вище Угод спільними є такі найважливіші умови перевезень:
- Вантажі приймаються до перевезення за внутрішніми правилами країни відправлення;
- Відправлення вантажів може здійснюватися як в перевантажувальному, так і в біс перевантажувальному повідомленнях;
- Вантажі, що перевозяться на особливих умовах, не обумовлених в угоді між сторонами, можуть відправлятися тільки за попередньою згодою сторін;
- Для прямого міжнародного сполучення кожна країна може відкрити не всі станції, а лише деякі з них. Списки відкритих станцій називаються у відповідній угоді;
- Провізна плата для транспортування по території кожної з країн обчислюється за їх внутрішнім тарифам і правилам. У всіх угодах встановлюється, що за відсутності в їх тексті необхідних вказівок, слід керуватися внутрішнім законодавством;
- Договір перевезення оформляється відповідної накладної (за своїми реквізитами ці накладні повністю нагадують накладну СМГС), яка заповнюється російською мовою та мовою країни-партнера.
Багато умов Угод близькі відповідними розділами СМГС і COTIF, учасниками яких є країни-партнери. У деяких випадках є прямі посилання на положення даних конвенцій та доповнюють їх документи.
З політичних і військових причин в даний час реально діють угоди з Фінляндією, Австрією, Югославією та країнами Прибалтики. Залізничне сполучення з Туреччиною, Іраном і Афганістаном поки призупинено зважаючи на складну геополітичною ситуацією у відповідних регіонах.

Порядок транспортування вантажів залізничним транспортом в країни Західної Європи.

Країни Західної Європи є учасниками Міжнародної конвенції з перевезення вантажів по залізницях - МГК. Ця угода - одне з найстаріших у Європі: воно було укладено ще в 1890 р. в Берні (Швейцарія) і тому його часто називають Бернською конвенцією. Спочатку в ній брало участь 9 європейських держав, в тому числі і Росія. В даний час її учасниками виступають 33 держави, більшість з них - країни Європи (і, зокрема, Східної Європи), а також ряд країн Азії і Північної Африки. Росія в цій конвенції поки не бере участь.
Міжнародна конвенція - це міжурядова угода. Відповідно до цього документа для вирішення питань, пов'язаних з ним, один раз на п'ять - шість років скликаються спеціальна конференція. При перевезенні вантажів застосовується накладна єдиного зразка - накладна С1М, реквізити якої приблизно аналогічні накладної СМГС.
У квітні-травні 1980 року в Берні проводилася конференція з перегляду Конвенції, яка прийняла Угода про міжнародні залізничні перевезення (COTIF). У частині, що стосується організації перевезень, воно базується на положеннях МГК, за винятком окремих питань. Так, спрощено порядок застосування правил про угруповання партій вантажів, трохи скорочені терміни доставки вантажів, введені спеціальні положення про порядок надання до перевезення дрібних відправок.
Оскільки Росія і країни СНД не є учасниками COTIF, то перевезення між ними і західноєвропейськими країнами в прямому міжнародному залізничному сполученні неможливі. Тому вони здійснюються за допомогою посередників, які займаються перевідправлення російських зовнішньоторговельних вантажів і складанням на прикордонних станціях нових перевізних документів. Відповідно до СМГС функції посередників взяли на себе залізниці країн-учасниць СМГС, які у свою чергу беруть участь в COTIF. Це країни Східної Європи: Чехія, Словаччина, Польща, Угорщина, Румунія, які беруть участь як в СМГС, так і в COTIF.
При відправці експортних вантажів у західноєвропейські країни вантажовідправники Росії і країн СНД виписують накладну СМГС і адресують її начальнику вихідний прикордонної станції вищеназваних країн. На прикордонній станції відбувається перевідправка вантажу за адресою одержувача і виписується новий документ - накладна С1М, за якою вантаж слід вже до кінцевої станції призначення. Всі відомості з накладної СМГС переносяться в накладну GIM. Аналогічний спосіб оформлення перевізних документів застосовується у зворотному напрямку.
Оскільки перевезення в повідомленні СМГС - здійснюються на підставі двох самостійних договорів перевезення, при проходженні вантажів по території країн-учасниць СМГС відповідальність залізниць виникає за правилами цієї угоди, а надалі - за правилами COTIF. Відповідно, претензії та позови до залізниць повинні пред'являтися окремо по кожному з цих договорів, і при тому тільки їх учасниками.

5. Організація доставки товарів при повітряних перевезеннях.

Роль і місце авіатранспорту в господарських зв'язках.

Світовим авіаційних перевезеннях належить важливе місце в системі товароруху. Сучасний етап їх розвитку характеризується постійним збільшенням їх обсягів. На період до 2000 р. приріст міжнародних повітряних перевезень передбачається в межах 5-6%, причому, практично, по всій земній кулі. Подібне зростання пояснюється розширенням міжнародної торгівлі товарами високого ступеня переробки і науковою продукцією, на ціни яких високі авіаційні тарифи не роблять істотного впливу. Це пов'язано також з підвищенням вимог вантажовласників до швидкості транспортування і збереження вантажу в дорозі. Авіатранспорт активно використовується при міжнародних змішаних сполученнях з використанням сучасних технологій, зокрема, при перевезеннях вантажів у контейнерах.
Провідними типами вантажних літаків у світі є вантажні моделі Боїнг-747 і ДС-8. Транспортна авіація Росії і країн СНД також починає виходити на світові ринки вантажних перевезень. Такі моделі як АН-124 ("Руслан") і АН-225 ("Мрія") не мають собі рівних у світі за вантажопідйомністю, вантажомісткості. Цими літаками можна перевозити великовагові і великогабаритні вантажі, що є вельми цінною послугою на міжнародних ринках транспортної продукції.
Слід зазначити, що хоча повітряні перевезення вантажів в основному здійснюються авіакомпаніями, чиєю основною діяльністю є перевезення пасажирів, у світі діють авіапідприємства, що спеціалізуються на транспортуванні вантажів. В даний час лідируюче положення в галузі вантажних перевезень повітряним транспортом займають США, які значно випереджають Німеччину, Японію, Францію, Великобританію. У Європі діє 21 спеціалізована вантажна авіакомпанія, У Північній Америці - 16, Південній Америці - 17. Найбільшою вантажний авіакомпанією світу є "Флайінг Тайгер" (США), вантажообіг якої складає більше 4 млрд.т.км., з яких 2,5 - перевезення в міжнародному сполученні.
Конкурентною перевагою повітряного транспорту в порівнянні з іншими видами є швидкість і збереженням вантажу в дорозі. Основним недоліком - високі тарифи. У якості "авіа придатних" за оцінками Світового банку приймаються вантажі з пені ФОБ, за 1 фунт маси більше 10 доларів.
Авіатранспортні компанії в умовах гострої конкуренції докладають значних зусиль для зниження своїх витрат. Намагаються досягти цього, зокрема, на основі оптимального поєднання видів транспорту в ланцюжку змішаного повідомлення, де участь повітряного транспорту на далекі відстані здатне призвести до зниження сукупних витрат. Так, на деяких напрямках змішані повітряно-морські перевезення скорочують транспортні витрати в порівнянні з чисто повітряної транспортуванням на 50%, а в порівнянні з прямими морськими перевезеннями - на 75%. Такі перевезення знайшли своє застосування на напрямках Західна Європа-Далекий Схід, Західна Європа - Австралія, Західна Європа - США, Японія - Західна Європа.
Починаючи з 1992 р. колишній союзний Аерофлот втратив монопольні права на здійснення міжнародних перевезень. На початок 1994 року чотирнадцять регіональних управлінь з шістнадцяти були залучені в міжнародні перевезення вантажів і пасажирів. Однак, саме Аерофлот залишається основним міжнародним перевізником. Його частка в міжнародних перевезеннях в 1993 році становила 54,05%. Але, тим не менш, якщо у 1992 р. 94% обсягу всіх міжнародних перевезень припадала на чотири компанії, то в 1995 році цей сегмент ринку освоїло вже десять авіапідприємств Росії. Найбільш активно почали працювати на міжнародних вантажних ринках авіапідприємства Сибіру і Далекого Сходу, що входять до Тюменське, Магаданський, Красноярське і Східно-сибірське регіональні управління. Сфера їх діяльності поширюється на Китай, Японію, Канаду, країни Південно-Східної Азії.
Російський ринок вантажних перевезень є в даний час вельми привабливим для зарубіжних авіакомпаній. На початку 1994 р. цю область освоїли для себе близько 70 іноземних авіакомпаній, з яких більше половини пропонують послуги з вантажних перевезень. За оцінками Світового банку ємність російського ринку міжнародних вантажних авіаперевезень оцінюється до 2000 року в обсязі 500 тис. т.

Регулювання міжнародних повітряних перевезень в Росії.

Основним законом, який регулює пересування в повітряному просторі Росії є діючий "Повітряний кодекс РФ, в редакції 1997 р. Згідно з Кодексом, Росії належить повний і виключний суверенітет над своїм повітряним простором, під яким розуміється повітряний простір над сухопутною і водною територією і над прибережною морський смугою, встановленої законом. Кодекс визначає порядок діяльності цивільної авіації та цивільного повітроплавання з метою охорони інтересів держав, забезпечення безпеки польотів повітряних суден та задоволення потреб економіки країни. Одна з глав "Кодексу" присвячена міжнародним авіаційних перевезеннях. У цьому розділі дано визначення міжнародної повітряної перевезення під якою розуміється будь-яка перевезення, що здійснюється на повітряних суднах, за якою місце відправлення і місце призначення, незалежно від того, чи були перевантаження або перерва у перевезенні, розташовані:
1. на території двох держав;
2. на території однієї й тієї ж держави, якщо передбачена зупинка на території іншої держави.
Кодекс в частині міжнародних повітряних перевезень побудований з урахуванням міжнародної практики повітроплавання та міжнародних конвенції: Варшавської конвенції 1929 р. і Гаазького протоколу 1955 р. з урахуванням міжнародного досвіду створені також і "Правила міжнародних перевезень пасажирів багажу і вантажів авіатранспортом" (у редакції 1984 ), які є доповненням до Повітряному кодексу.
Далі говориться, що при міжнародних перевезеннях пасажирів, багажу і вантажів на цивільних повітряних судах СРСР діють загальні положення про повітряні перевезення ... , Якщо інше не випливає з міжнародних договорів СРСР. Міжнародні повітряні перевезення пошти здійснюються з дотриманням правил міжнародних поштових угод, укладених СРСР (як відомо Росія є їх правонаступницею).
Встановлюється, що договором міжнародного повітряного перевезення вантажів являєшся вантажна накладна. По ній встановлюється прийняття вантажу до перевезення та його умови. Дані, зазначені в накладній відносно характеристик вантажу, повинні бути достовірні. Причому дані про кількість, об'єм та стан вантажу вважаються достовірними в тому випадку, якщо перевізник справив їх перевірку в присутності відправника або його представника, вказавши про це в вантажної накладної.
У разі втрати, недостачі, пошкодження або прострочення в доставці частини багажу або вантажу або будь-якого містився в них предмета при визначенні розміру відшкодування до уваги береться лише загальна вага (маса) даного місця або місць.
У разі отримання багажу або вантажу без заперечень передбачається, якщо не доведено інше, що вони доставлені в належному стані й відповідно до перевізного документа. У разі заподіяння шкоди особа, яка має право на отримання багажу чи вантажу, повинна пред'явити перевізнику письмову претензію негайно після виявлення шкоди, але не пізніше 7 днів з дня отримання багажу і 14 днів з дня отримання вантажу. У разі прострочення доставки претензія повинна бути пред'явлена ​​не пізніше ніж протягом 21 дня з дня передачі багажу або вантажу в розпорядження одержувача (стаття 129).

Транспортно-експедиторське обслуговування міжнародних авіаційних перевезень.

Сучасна практика організації міжнародних повітряних перевезень, в тому числі і в Росії, така, що авіакомпанії вважають за краще не працювати безпосередньо з вантажовідправниками, а будувати з ними свої стосунки через транспортно-експедиторські компанії.
Робота експедитора по відправленню вантажу починається після отримання заявки від клієнта у письмовому вигляді. Після отримання заявки експедитор пов'язують із різними авіакомпаніями з метою з'ясування найбільш вигідної ставки авіафрахта. При цьому, слід зазначити, що в даний час існує тенденція укладання угод між авіакомпаніями та експедиторськими фірмами. Згідно такого роду угодам, авіакомпанія перевозить вантажі, що надаються експедиторською фірмою за спеціальними тарифами, які нижчі звичайних. Однак, клієнтові оголошується ставка авіафрахта, яка включає в себе як тариф авіакомпанії, так і певну надбавку, яка представляє собою дохід експедитора.
Потім клієнт отримує тарифи експедиторської фірми на здійснення послуг з транспортування вантажу і якщо вони його влаштовують, сповіщає про це експедитора, який починає роботу з вантажем. При цьому, за бажанням клієнта, обсяг послуг, що надаються експедиторською фірмою, може бути різним. Так, експедитор може почати роботу з вантажем безпосередньо в аеропорту, в цьому випадку доставку вантажу бере на себе клієнт. Проте, такого роду ситуації зустрічаються досить рідко. Найчастіше експедитор сам забирає вантаж у клієнта і доставляє його в аеропорт. Крім того, за бажанням клієнта, можливе здійснення також експедирування по прибуттю в пункті призначення. У цьому випадку експедитор зв'язується з партнером в пункті призначення, з'ясовує вартість здійснення експедирування після прибуття і оголошує клієнтові повну вартість послуг.
Експедитор повинен отримати у клієнта документи, які будуть йому необхідні при роботі з вантажем. Вантаж відправляється з додатком рахунки-фактури, сертифіката якості і гарантійних свідоцтв, а також документів, що підтверджують вага, об'єм вантажу, кількість місць в упаковці і т.д. Якщо фірма не зареєстрована в аеропорту, то знадобляться документи, необхідні для її реєстрації. Після отримання від клієнта всіх необхідних документів здійснюється бронювання рейсу.
При відправленні вантажу авіатранспортом експедитор також повинен забезпечити належну упаковку, необхідну для перевезення товару по повітрю, за винятком випадків, коли торгові звичаї допускають відправку товару без упаковки. Крім того експедитор забезпечує укладання вантажу в спеціальний контейнер перевізника.
Вантажовідправник сповіщається про відправку товару шляхом пересилання йому авіанакладної. Можлива пересилка по каналах електронного зв'язку.
Робота експедитора, пов'язана з прибуттям вантажу, досить складна. Важливим тут є володіння митної, товарної і вантажний класифікаціями, побудованими на основі Гармонізованої системи опису та кодування товарів, випущеній у світ "Європейським митним радою".
Робота експедитора з імпортним вантажем починається після одержання повідомлення про його відправлення. Зазвичай факсом приходить копія авіанакладної, з зазначенням всіх параметрів вантажу. Після цього підрозділ експедиторської компанії, що займається питаннями митного оформлення, отримує документи, які прямували з вантажем. Після отримання документів експедитор сповіщає одержувача про прибуття вантажу. При цьому необхідно як можна швидше забезпечити експедиторами усіма необхідними документами, щоб уникнути платного зберігання вантажу в аеропорту. Далі виробляється митне очищення вантажу і його відправка до складу одержувача. Якщо по прибуттю вантажу клієнта що-небудь не влаштовує (наприклад, він не згоден з розміром комісії) і він захоче отримати вантаж самостійно, то експедитор видає йому відмовний лист, в якому передає йому всі права за розпорядженням вантажу.

6. Організація доставки товарів морським транспортом.

Морський транспорт Росії на сучасному етапі.

Морський транспорт відіграє провідну роль в доставці вантажів міжнародної торгівлі Росії. На його частку припадає понад 50% цих перевезень. Серед вантажів перевезених російським морським флотом домінують сировинні товари: нафта і нафтопродукти (80% цих вантажів у зовнішній торгівлі Росії перевозиться морським транспортом), вугілля, руда, метали, ліс, зерно. Частка продукції машинобудування відносно невелика і має місце в основному при імпорті. У 1993 р. зовнішньоторговельні морські перевезення вантажів склали 152 млн. т., і ще 5,2 млн. т. було перевезено на суднах змішаного ріка-море плавання. Аж до 1996 р. ця цифра залишалася на приблизно такому ж рівні, проте, за прогнозами до 2000 року вона має зрости до 200 млн. т.
У Росії роботою із зовнішньоторговельними вантажами займаються 40 портів. Всі вони потребують модернізації та переоснащення. Найбільшими портами по вантажообігу є Санкт-Петербург, Новоросійськ. Знахідка. Мурманськ. Східний.
На морському транспорті Росії діє Постанова Ради Міністрів і Уряду РФ від 23 серпня 1993 р. ^ 840 "Про ліцензування перевізної, транспортно-експедиторської, брокерської та іншої діяльності, пов'язаної із здійсненням транспортного процесу на морському і внутрішньому водному транспорті в Російській Федерації". Постановою визначено види діяльності на морському транспорті, які можуть здійснюватись юридичними та фізичними особами лише на підставі ліцензій; затверджено положення про ліцензування цих видів діяльності і встановлено, що кошти, одержувані від ліцензування, направляються на покриття витрат з видачі ліцензій та утримання органів, що здійснюють ліцензування .
Основним законодавчим актом, що регулює експлуатаційну технічну, правову, організаційну та оперативну діяльність морського транспорту та, відповідно, організацію і здійснення міжнародних морських перевезень вантажів Російської зовнішньої торгівлі, є "Кодекс торговельного мореплавства Союзу СРСР" у редакції Указів Президії ВР СРСР від 20.05.74 р . № 6001-У111, від 27.07.82. № 7599-Х, від 02.12.87 № 8089-Х1).

Форми організації руху суден.

На морському транспорті розрізняють дві форми організації руху судів - регулярне і нерегулярне (або трамповое) судноплавство. До регулярної формі належать лінійне судноплавство і робота послідовними рейсами.
Лінійне судноплавство - це така форма організації роботи флоту, при якій забезпечується рух судів по оголошеному розкладу між наперед встановленими портами. Морське сполучення між визначеними портами, підтримуване судноплавним підприємством, називається лінією. Вантажну базу лінійного судноплавства представляють головним чином генеральні (тарно-штучні вантажі). На лінійних судах перевозяться відносно невеликі партії вантажів. В основному це готові вироби і напівфабрикати.
Лінії підрозділяються на односторонні, двосторонні та конференциальних. Односторонні лінії характеризуються тим, що на них працюють тільки судна однієї країни або однієї судноплавної компанії. Двосторонньої лінії підтримуються судами компаній двох країн (за взаємним погодженням) або двох судноплавних підприємств.
Конференциальних лінії - це лінії, на яких працюють судна двох і більш компаній з однієї або з різних країн. Основне призначення конференциальних ліній (конференциальних угод) - це встановлення однакових тарифів і однакових умов перевезення для всіх учасників. В основному це робиться для усунення зайвої конкуренції між судноплавними підприємствами, що працюють на одних і тих же напрямах перевезень. Судноплавні підприємства Росії беруть участь у всіх видах лінійних перевезень.
Робота судів послідовними рейсами в закордонному плаванні застосовується переважно для транспортування потоків масових (насипних, навалювальних) вантажів. Як і при лінійних перевезеннях на тому чи іншому напрямку вантажопотоку закріплюється певний тоннаж, але в даному випадку він діє тільки від порту вантаження до порту призначення, без проміжних заходів для дозавантаження. Рух судів узгоджується з клієнтурою, а перевезення здійснюються по спеціальному графіку. Така робота організовується для виконання зовнішньоторговельних контрактів на покупку або продаж великих партій однорідного вантажу, що поставляється за тривалим контрактами. Питаннями встановлення ліній і підтримки роботи судів послідовними рейсами займаються безпосередньо пароплавства на основі прямих договорів з вантажовласниками.
Нерегулярне (трамповое) судноплавство - це робота вантажних судів, не пов'язана з якими-небудь постійними районами плавання, портами вантаження / вивантаження, певними видами вантажів. Трамповое судноплавство займається, як правило, перевезеннями окремих видів масових вантажів (ліс, вугілля, руда, зерно, нафта і нафтопродукти, цемент, добрива і т.д.). Саме трампових судна перевозять основну (за обсягом) частина зовнішньоторговельних вантажів Росії. Порядок роботи флоту, тобто конкретний склад суден, що виконують такі перевезення, визначення портів заходу, розкладу руху, умов навантаження / вивантаження / перевезення, встановлюється пароплавством, як правило, щоквартально з подальшим уточненням по місяцях.

Порядок планування морських перевезень.

При організації та плануванні морських перевезень зовнішньоторговельних вантажів слід спиратися на положення нормативного документа, виданого Міністерством транспорту Росії "Тимчасове положення про оперативне місячному плануванні перевезень експортних вантажів залізничному транспортом" від 4 грудня 1992 року, № 936. Даний документ регулює відносини вантажовласників з експедиторськими і транспортними організаціями з планування не тільки залізничних (як це випливає з назви), але і морських перевезень
За положенням цього нормативного документа при експорті організації та підприємства зовнішньоекономічного комплексу подають заявки на перевезення експортних вантажів на російських судах. Заявка називається "доручення (ордер)" та подається експедиторської організації, яка обслуговує вантажі підприємства. На основу ордерів пароплавства складають графік розстановки своїх суден, виписка з якого повертається через експедитора на підприємство для здійснення своєчасного відвантаження товарів в порт. Всі заявки по експортних перевезень повинні бути передані завчасно, бажано у відповідності з термінами, встановленими нормативом.
Якщо мова йде про перевезення вантажів на іноземних судах, то питання закріплення тоннажу під вантажі підприємства вирішується між самим підприємством або його експедитором та іноземним судновласником безпосередньо.
При імпорті інформація про надходження вантажів передається підприємством безпосередньо в російський порт розвантаження (або порт країн СНД, Балтії чи Фінляндії, що на практиці буває досить часто) або в експедиторську організацію, яка обслуговує вантажі підприємства.
Організовуючи морські перевезення зовнішньоторговельних вантажів, підприємства зовнішньоекономічного комплексу повинні працювати через експедиторів. Це багато в чому полегшує їм роботу як по здійсненню самих перевезень, так і з побудови взаємин з судновласницький організаціями.

Організація доставки товарів морським транспортом при експорті.

Експортери-відправники відвантажують товари на адресу морських портів, які, отримавши вантажі на своє ім'я, виступають в якості організацій, відповідальних за здійснення всіх портових операцій, аж до закінчення їх завантаження на борт. Вивантаження вагонів, автомашин, річкових барж провадиться силами і засобами портів. Останні забезпечують також складування і роздільне зберігання вантажів.
Порти виступають в якості юридичної особи та укладають договори на транспортно-експедиторське обслуговування вантажів з організаціями зовнішньоекономічного комплексу, їх представництвами в портах (якщо такі є) або з експедиторами цих організацій, що виступають у ролі повноважних представників і діють на підставі довіреностей, які видаються їм організаціями.
На всі прийняті експортні вантажі в порту складаються приймальні акти, які направляються організаціям зовнішньоекономічного комплексу разом з накладними, комерційними актами, специфікаціями та іншими необхідними документами. За дорученнями зовнішньоекономічних організацій порти, як юридичних осіб, або експедитори, в якості їх повноважних представників, організують силами портів сортування вантажів за родами, розмірами, марками, а також проводять суцільну чи контрольну перевірку ваги, перевірку маркування вантажів, здійснюють у міру необхідності за окрему плату переупаковку чи пере маркування. Порт веде облік прибулих, відвантажених або зданих на місці вантажів окремо по кожній організації зовнішньоекономічного комплексу.
Самі порти або спільно з експедиторами перевіряють кількість і стан вантажу, що прибув, тару, маркування, правильність оформлення документів, супроводжуючих вантаж. У випадку, недостачі, пошкодження вантажу або тари, невідповідності маркування, неправильності в документації та інших дефектах, виявлених при розтині вантажних місць, складаються комерційні акти, примірники яких передаються організації - вантажовласнику. При необхідності порт запрошує ха рахунок вантажовласника експертів (сюрвейєрів) або представників експортера для визначення експортабельності стану вантажу, що прибув з будь-якими дефектами.
Початком відвантаження вантажу на експорт вважається момент отримання портом безпосередньо від організації зовнішньоекономічного комплексу або від її експедитора доручення на відвантаження - "експортного доручення". Цей документ за своєю суттю - вказівка ​​порту про відправку вантажу на експорт. Цей документ містить всі основні реквізити, що забезпечують можливість підготовки даної партії вантажу до відправлення, його прийом на судні, підготовку вантажних документів і виконання всіх необхідних формальностей. Якщо у транспортних умовах контрактів передбачені особливі умови або вимоги до перевезення даного товару, то вони повинні бути відображені в експортному дорученні.
Вантажі, зазначені в експортному дорученні ще до вручення порту проходять митне оформлення, організовується експедитором організації зовнішньоекономічного комплексу. Два примірники експортного доручення з доданням усіх документів на кожну партію вантажу (специфікації, сертифікати ваги і якості, свідоцтва про походження товару тощо), який повинен бути завантажений на судно, порт вручає судової адміністрації. Вантажний помічник капітана повинен перевірити правильність заповнення експортного доручення і достатність наведених відомостей про вантаж, які забезпечували б нормальну його вантаження і перевезення. Після цього він дає дозвіл на навантаження. Якщо на судно слід занурити кілька партій вантажу з кількох експортним доручень, то в порту складається вантажний список для даного судна. У списку вказуються номери експортних доручень, найменування вантажів, число місць, вага, порти вивантаження. З правової точки зору вручення порту вантажного списку означає виконання організаціями зовнішньоекономічного комплексу своїх зобов'язань перед пароплавствами по пред'явленню вантажів, відповідно до плану перевезень. На дорученні та вантажному списку повинен бути штамп митниці про випуск вантажу.
Після навантаження вантажний помічник капітана розписується у прийнятті вантажу на обох екземплярах експортного доручення. З цього моменту воно називається штурманської розпискою і надає документ, що засвідчує прийняття вантажу судном і перехід відповідальності за вантаж на перевізника. Один примірник штурманської розписки передається порту, інший залишається на судні.
В іноземних портах є окремий, спеціальний документ, потверждают прийом вантажу судном, який також називається штурманської розпискою (mate's receipt, dock receipt). У ній повинні фігурувати всі виявлені адміністрацією судна розбіжності між даними, зазначеними в дорученні, і фактичними даними щодо вантажу (число місць, обсяг і вага вантажу, його товарну якість, стан тари та упаковки). На основі штурманської розписки перевізником виписується найбільш важливий серед документів, що служать для оформлення морського перевезення вантажів, - коносамент.

7. Організація доставки товарів автомобільним транспортом.

Міжнародні перевезення вантажів російським автотранспортом

Протягом тривалого часу участь автомобільного транспорту у міжнародних перевезеннях зводилося до підвозу вантажу до залізниць і доставку його з залізничних станцій одержувачам. Починаючи з середини 60-х років автомобільний транспорт поступово почав брати участь у міжнародних перевезеннях, а в дев'яностих років він зайняв провідне положення в торгівлі з багатьма країнами Західної Європи. Особливо це стосується завезення до Росії імпортних товарів.
У господарстві Росії автомобільний транспорт набуває все більшого значення, починаючи у відкриту конкурувати із залізничним, особливо коли мова йде про перевезення готової продукції. У 1995 в Росії автомобільним транспортом було перевезено понад 20 млн. т. вантажів, а його вантажообіг склав понад 40 млрд. ткм. У зовнішньоторговельних перевезеннях Росії автотранспортом щорічно перевозиться 2-3% вантажів зовнішньої торгівлі. Настільки невеликий відсоток пояснюється тим, що даний вид транспорту використовується майже виключно для перевезення готової продукції, чия маса невелика. Якщо ж взяти вартісний показник роботи автомобільного транспорту в міжнародних сполученнях, то його частка виявиться вище.
У Росії міжнародні перевезення вантажів здійснюються в основному спеціалізованими автотранспортними підприємствами, найбільшим з яких є "Совтрансавто". Міжнародні автомобільні перевезення здійснюються також багатьма експедиторськими компаніями, зокрема Концерном "Союзвнештранс". Можливий виїзд за кордон власного автотранспорту підприємств, компаній і фірм, які зафіксували у своїх статутах подібну діяльність. У цьому випадку необхідно, щоб рухомий склад відповідав встановленим європейським стандартам, а саме перевезення була організована відповідно до положень міжнародних конвенцій. В організації та здійсненні міжнародних автомобільних перевезень вантажів зовнішньої торгівлі Росії беруть активну участь і іноземні автотранспортні і експедиторські підприємства, а також автотранспорт іноземних компаній.

Основні умови здійснення міжнародних автомобільних перевезень.

Міжнародні автомобільні перевезення вантажів у Європейських країнах, включаючи Росію і багато країн СНД, здійснюються на основі положень "Конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів (КДПГ), укладеної в Женеві в 1956 р. (набула чинності для СРСР 1 грудня 1983)
Дана Конвенція застосовується до будь-якого договору автомобільного перевезення вантажів, коли місце навантаження вантажу і місце доставки, вказані в контракті, знаходяться на території двох різних країн, з яких, принаймні одна є учасницею Конвенції.
Якщо на частини маршруту перевезення автотранспортний засіб транспортується разом з вантажем, що їм вантажем по морю, залізниці, внутрішньому водному шляху або по повітрю, справжня Конвенція застосовується до всієї перевезення в цілому.
Договір перевезення встановлюється накладною. Повне її найменування "міжнародна товарно-транспортна накладна", проте в оперативній термінології вона відома під назвою накладна ЦМР (CMR), по латинській абревіатурі назви самої Конвенції.
Накладна складається в трьох оригінальних примірниках, підписаних відправником і перевізником, причому ці підписи можуть бути надруковані друкарським способом або замінені штемпелем відправника і перевізника (якщо це допускається законодавством країни, в якій заповнена накладна).
Одержувач вказує дату отримання вантажу, час прибуття автотранспортного засобу під навантаження і вибуття з розвантаження. Ця інформація також засвідчується штампом і підписом одержувача.
Перший примірник накладної передається відправнику, другий супроводжує вантаж і призначений для одержувача, третій передається перевізнику. Для зручності розрахунків, для митного оформлення, для обліку або звітності на підприємстві рекомендується складати зайві два-три екземпляри накладної.
У тому випадку, коли підлягає перевезення вантаж повинен бути завантажений на кілька автотранспортних засобів, або ж коли справа стосується різних вантажів або партій вантажів, то відправник або перевізник має право вимагати складання стількох накладних, скільки транспортних засобів використовується для перевезення, або скільки різних видів або партій вантажів підлягає перевезенню.
При прийнятті вантажу перевізник зобов'язаний перевірити точність записів у накладній відносно числа вантажних місць, їх маркування та номерів, а також зовнішнього стану вантажу. Відправник має право вимагати перевірки перевізником ваги брутто або кількості вантажу. Він може також вимагати перевірки вмісту вантажних місць.
Відправник зобов'язаний додати до накладної або надати в розпорядження перевізника всі необхідні документи і повідомити всі необхідні відомості для виконання митних та інших формальностей.
Правомочна за договором особа може вважати вантаж втраченим, якщо він не був доставлений протягом тридцяти днів після встановленого в накладній терміну доставки. Якщо ж термін не був визначений, то протягом шістдесяти днів з дня прийняття вантажу перевізником. Правомочна за договором особа може при отриманні ним відшкодування за втрачений вантаж просити у письмовій формі про його негайне повернення в тому випадку, якщо вантаж буде знайдений протягом року, наступного за сплатою відшкодування.
Якщо перевезення, умови якої визначаються єдиним договором, здійснюється декількома перевізниками, кожен з них несе відповідальність за все перевезення, причому другий перевізник і кожний з наступних перевізників стають в силу прийняття ними вантажу і накладної учасником договору на зазначених у накладній умовах. Перевізник, який приймає вантаж від свого попередника, вручає останньому датовану і підписану ним розписку. Він повинен зазначити своє ім'я та адресу на другому примірнику накладної.

Процедура проходження кордонів при міжнародних автомобільних перевезеннях вантажів.

Проходження кордонів автотранспортом у європейських країнах регулюється "Митної конвенції про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (Конвенція МДП)" прийнята ООН 14 листопада 1975 Дана Конвенція (часто її називають Конвенція TIR, по латинській абревіатурі її назви) стосується перевезення вантажів, що здійснюється без їхнього проміжного перевантаження, в дорожніх транспортних засобах, составах транспортних засобів або контейнерах, з перетинанням одного або декількох кордонів від митниці місця відправлення однієї з договірних країн до митниці місця призначення іншої договірної країни. Положення цієї Конвенції застосовуються за умови, що автотранспортні засоби, склади або контейнери, відповідають певним технічним вимогам, сформульованим у цій Конвенції, і допущені до перевезення. Автотранспортні засоби повинні відповідати відповідним технічним вимогам, а контейнери повинні бути побудовані відповідно до Міжнародної конвенції по безпечних контейнерах. Головне на що спрямовані технічні вимоги - це на недопущення до перевезень автотранспортних засобів і контейнерів мають або здатних мати в своїй конструкції місця для провезення контрабандних та заборонених товарів. Допущені автотранспортний засіб повинен мати прикріпленою на видному місці металеву табличку з написом "TIR". Одна табличка поміщається спереду, інша ззаду.
Вантажі, перевезені з дотриманням процедур даної Конвенції у запломбованих автотранспортних засобах, складах або контейнерах, як правило, звільняються від митного огляду в проміжних митницях транзитних країн. Проте, з метою попередження зловживань, митні органи можуть у виняткових випадках і, зокрема, за наявності підозри у порушеннях, провадити в цих митницях огляд вантажу.
На кожне автотранспортний засіб або контейнер складається одна книжка МДП. Єдина книжка МДП може складатися на состав транспортних засобів або на декілька контейнерів, навантажених на один автотранспортний засіб. У цьому випадку у вантажному маніфесті книжки МДП має зазначатися окремо вміст кожного транспортного засобу, що складає частину состава транспортних засобів, або кожного контейнера. Книжка МДП дійсна тільки на виконання одного перевезення. Вона повинна містити таке число відривних листків, яка необхідна для здійснення даного перевезення (по два листа на країну відправлення, призначення і кожну транзитну країну). Вантажі, автотранспортний засіб, склад або контейнер повинні пред'являтися в митниці місця відправлення разом з книжкою МДП. Після перевірки митниця накладає пломби на автотранспортний засіб або контейнер і штемпелюют сторінки книжки МДП.
Якщо у проміжній митниці автотранспортний засіб було розкрито і, отже, пломби порушені, то після огляду митниця його проводила навішує свої пломби, про що робиться відмітка в книжці МДП - вказуються нові номери пломб.
Будь-яке порушення положень цієї Конвенції тягне за собою застосування до винуватця передбачених законодавством цієї країни санкцій, зокрема, транспортне підприємство може бути тимчасово або постійно бути позбавлена ​​права перевозити вантажі відповідно до положень цієї Конвенції або взагалі позбавлене права здійснювати міжнародні автоперевезення.

8. Поняття та зміст страхування вантажів.

Метою транспортного страхування у зовнішньоекономічній діяльності є створення умов гарантованої компенсації фінансових збитків, що виникають у процесі переміщення внаслідок загибелі, знищення або пошкодження майна в результаті обставин, не залежних від його власника.