Транспортне забезпечення зовнішньої торгівлі:
основні поняття та визначення
Транспорт (від лат. Transportare - переміщати, перевозити) - сфера послуг, що здійснює перевезення людей і вантажів. Транспорт включає сукупність шляхів сполучення і рухомих перевізних засобів, а також різних споруд і пристроїв, що забезпечують їх нормальну роботу.
У міжнародному товарообміні транспорт займає особливе місце. З одного боку, він є необхідною умовою здійснення міжнародного поділу праці, з іншого боку - виступає на міжнародних ринках в якості експортера своєї продукції, яка представляє специфічний товар - транспортні послуги. Таким чином, формуються два різних підходи до ролі транспорту в системі зовнішньоекономічних зв'язків.
Розглянемо більш детально перший з них. Він говорить: «Транспорт слід розглядати як необхідну, важливу, але все ж забезпечує (допоміжну) галузь світового господарства і міжнародних економічних відносин». Результатом визначення такої ролі стало широке поширення поняття «транспортне забезпечення ВЕС (зовнішньої торгівлі)».
Транспортне забезпечення (ТО) слід розглядати як систему, що представляє сукупність технічних, технологічних елементів; економічних, правових, організаційних впливів; форм і методів управління транспортними процесами та операціями.
У рамках ТО знаходиться транспортне обслуговування, яке проявляється у системі транспортного забезпечення як кінцевий результат діяльності транспортних фірм з виконання договору перевезення, являючи собою сукупність засобів, форм і методів, які забезпечують виробництво транспортної продукції належної якості.
Першою особливістю транспортного забезпечення в міжнародних економічних зв'язках є те, що продукція транспорту виступає на міжнародних ринках як об'єкт купівлі-продажу, і тому вона піддається впливу всіх факторів, що характеризують розвиток світової економіки в цілому. Транспортна продукція реалізується через міжнародні ринки транспортних послуг.
Інша особливість транспортного забезпечення зовнішньоекономічних зв'язків - особливо гостре сприйняття та облік на міжнародних транспортних ринках якості транспортного обслуговування, яке проявляється в ціні транспортної послуги.
Міжнародний товарообмін і міжнародний транспорт в процесі звертання впливають один на одного, знаходячись в тісному органічному взаємозв'язку. Розвиток міжнародної торгівлі сприяє розвитку транспорту та вдосконалення його технічних засобів, у свою чергу, науково-технічний прогрес на транспорті сприяє розвитку міжнародного товарообміну, залучаючи до його сферу все нові ринки товарів.
Неможливо уявити жодну зовнішньоторговельну операцію без участі в ній транспорту - у будь-якому випадку товар необхідно доставити від продавця до покупця. Тому рівень транспортного забезпечення зовнішньоекономічних зв'язків робить істотний вплив на ефективність зовнішньої торгівлі, проявляючись в ціні товару в якості транспортної складової. Якість транспортної послуги (швидкість, регулярність, збереження, надійність) прямо або побічно впливає на формування самої ціни товару, збільшуючи її при високому транспортному сервісі або зменшуючи при низькому рівні транспортного обслуговування.
В даний час основним джерелом правового регулювання міжнародних перевезень вантажів, пасажирів та їх багажу є міжнародні угоди. Багато хто з них охоплюють всі або декілька видів транспорту. Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980р. У процесі регулювання міжнародних перевезень велику роль відіграють внутрішньодержавні акти. У РФ це Цивільний кодекс, Повітряний кодекс 1997р., Кодекс торговельного мореплавства 1999р., Транспортний статут залізниці РФ 1998р., Кодекс внутрішнього водного транспорту РФ 2001р.
Правова регламентація міжнародних перевезень тісно пов'язана з діяльністю міжнародних організацій.
Міжнародні транспортні організації виникли в кінці XIX ст. Вони розробляють проекти конвенцій, уніфікованих правил і технічних регламентів. Для розгляду і прийняття конвенцій міжнародні організації скликають дипломатичні чи інші конференції.
Міжнародні транспортні організації створюються за видами транспорту. Найбільш численними є організації в галузі водного транспорту (їх налічується більше 100). З числа міжурядових організацій, безумовно, найавторитетнішою є Міжнародна морська організація (ІМО), створена в 1949 р. Одна з її основних цілей - заохочення усунення дискримінаційних заходів і зайвих обмежень з боку урядів, які зачіпають міжнародне торгове судноплавство, з тим щоб світова торгівля могла без дискримінації користуватися послугами судноплавства. У рамках даної організації розроблені і прийняті Афінська конвенція про перевезення пасажирів та їх багажу морем 1974 р. (доповнена у листопаді 1976 р.), Міжнародна конвенція але полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 р. (надалі неодноразово доповнена) і ін
У 1905 р. утворена Балтійська і міжнародна морська організація (БІМКО). Основне завдання цієї неурядової організації полягає у підготовці та перегляді проформ чартерів та іншої транспортної документації; видання типових форм перевізних документів для використання судновласниками, а також типових форм перевізних документів, рекомендованих спорідненим організаціям або погоджених з представниками зацікавлених сторін.
Корисну роботу з уніфікації транспортної документації здійснюють Міжнародний морський комітет (ММК), Міжнародна палата судноплавства (МПС), Асоціація латиноамериканських судновласників (АЛАМАР), Міжнародна асоціація незалежних власників танкерів (ІНТЕРТАНКО) і ін
Міжнародні організації по залізничному транспорту мають статус неурядових організацій. Багато з них є регіональними і займаються вузьким колом проблем. Наприклад, в 1969 р. заснована Східно-Африканська залізнична корпорація. Вона займається координацією перевезень вантажів і пасажирів залізничним транспортом. У 1975 р. створена Європейська конференція з пасажирським тарифами (ЕПК). Метою організації є визначення практичних заходів щодо проведення єдиної тарифної політики, що має сприяти подальшому розвитку міжнародних пасажирських перевезень. ЕПК виконує функції тарифного союзу в рамках окремих залізничних сполучень. У 1950 р. створено Європейський союз по залізничних перевезень західноєвропейських країн. Основна мета Союзу - представлення та захист у міжнародних організаціях інтересів європейських залізничних адміністрацій у взаєминах з іншими міжнародними транспортними спілками і з національними транспортними і економічними адміністраціями, пов'язаними з перевезеннями в міжнародному сполученні вантажів і пасажирів, а також організація і здійснення міжнародних залізничних перевезень у межах транспортної мережі країн - членів Союзу.
Серед міжнародних організацій по повітряному транспорту найбільш авторитетною є Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО). Вона створена в 1944 р. як спеціалізоване установа ООН. Одна з цілей ІКАО - запобігання економічних втрат, викликаних нерозумною конкуренцією. У рамках ІКАО розроблений і прийнятий ряд конвенцій з регламентації міжнародних повітряних перевезень, наприклад Монреальська конвенція про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень (травень 1999р.).
З регіональних організацій відзначимо Арабська рада цивільної авіації (створений в 1967 р.), Асоціацію африканських авіакомпаній (1968 р.), Асоціацію авіакомпаній Європейського співтовариства (1980 р.), Асоціацію далекосхідних авіакомпаній (1966 р.). Основна мета цих організацій - вироблення рекомендацій щодо уніфікація комерційно-правової документації щодо перевезень вантажів, пасажирів та їх багажу.
В даний час функціонує невелике число міжнародних організацій з автомобільного транспорту і автодорогах. Так, у 1948р. створена Міжнародна автодорожня федерація, в 1904р. - Міжнародна автомобільна федерація, в 1957р. - Міжнародний союз водіїв вантажівок далекого прямування і відповідних транспортних засобів. Ці організації займаються уніфікацією транспортної документації, правил дорожнього руху, стандартизації систем стягнення за порушення правил перевезення вантажів, пасажирів та їх багажу.
З міжнародних організацій по річковому повідомленням найбільш активними вважаються Дунайська комісія та Центральна комісія судноплавства на Рейні. Наприклад, Дунайська комісія вивчає і вирішує питання, що стосуються юридичних аспектів судноплавства на внутрішніх водних шляхах міжнародного значення; готує необхідні правила щодо комерційних питань плавання по Дунаю; розробляє однакові норми, що стосуються митного, санітарного, фітосанітарного нагляду; складає проекти угод щодо спрощення правил перевезень вантажів і пасажирів.
Міжнародні залізничні перевезення
У порівнянні з іншими видами транспорту залізничний транспорт має серйозні переваги. По-перше, він здатний перевозити найрізноманітніші вантажі і виконувати масові перевезення вантажів та пасажирів. По-друге, залізничний транспорт має велику дальність і відносно високу швидкість перевезень. По-третє, перевезення залізницею мають порівняно низьку собівартість перевезень і високу безпеку доставки вантажів.
Одним з основних договорів щодо регламентації залізничних перевезень є Угода про міжнародні перевезення (КОТІФ) 1980р., Заснували організацію міжнародного залізничного транспорту.
У КОТІФ передбачені граничні строки доставки вантажів. Наприклад, загальні терміни доставки вантажів складають для вантажів великою швидкістю 400 км, а для вантажів малої швидкістю - 300 км за добу.
Угода 1980 визначає граничний розмір відповідальності залізниць у разі незбереження вантажів, що перевозяться у розрахункових одиницях МВФ - «спеціальних правах запозичення» (17 СПЗ, або 51 старий золотий франк на 1 кг ваги брутто).
Російська Федерація не є учасницею Угоди
про міжнародні залізничні перевезення 1980р., але його положення, пов'язані з ним інструкції та інші нормативні акти застосовуються при перевезеннях російських зовнішньоторговельних вантажів у країни Європи і з цих країн до Росії.
Російська Федерація є учасницею Угоди про міжнародне залізничне сполучення (СМГС) 1951 р. (переглянуте в 1992 р.). Воно встановлює пряме міжнародне сполучення для перевезень вантажів між залізницями Албанії, Болгарії, Китаю, КНДР, Монголії, Польщі, Румунії, Росії та ряду інших країн.
Відповідно до ст. 7 Угоди перевезення вантажів оформляється накладною, що складається з трьох аркушів: оригінал накладної; лист видачі вантажу; лист повідомлення про прибуття вантажу. Відправник повинен оголосити в накладній цінність ряду вантажів при пред'явленні їх до перевезення, наприклад золота, срібла і платини, а також виробів з них; дорогоцінних каменів; цінних хутра; відзнятих фільмів; картин; статуй. Залізниця не зобов'язана перевіряти правильність і достатність документів, доданих відправником до накладної. При неправильному, неповному і неточному вказівці у накладній відомостей і заяв з відправника стягується штраф у п'ятикратному розмірі провізної плати. У разі перевантаження вагону понад його максимальної вантажопідйомності відправник сплачує штраф у п'ятикратному розмірі провізної плати.
Угода визначає терміни доставки вантажів великою швидкістю і малою швидкістю. Ці строки продовжуються на час затримки для виконання митних та інших правил; перерви в повідомленні, що сталося не з вини залізниці і тимчасово перешкоджає початку або продовження перевезення; затримки, що сталася в результаті зміни договору перевезення.
Після прибуття вантажу на станцію призначення залізниця зобов'язана видати вантаж, оригінал накладної та лист повідомлення про прибуття вантажу одержувачу.
Залізниця має скласти комерційний акт, якщо під час перевезення або видачі вантажу вона робить перевірку стану вантажу, його маси або кількості місць і якщо при цьому буде встановлена повна або часткова втрата вантажу, недостача маси, відсутність накладної і т. д.
Угода (розд. V) докладно визначає види і форми відповідальності залізниць. Залізниця, яка прийняла вантаж до перевезення за накладною СМГС, відповідальна за виконання договору перевезення на всьому шляху проходження вантажу до видачі його на станцію призначення. Кожна наступна залізниця, беручи до перевезення вантаж разом з накладною, вступає тим самим в цей договір перевезення і приймає на себе виникають по ньому зобов'язання.
Залізниця відповідальна за прострочення в доставці вантажу і за збитки, які виникли внаслідок повної або часткової втрати, недостачі маси, пошкодження, псування або зниження якості вантажу з інших причин за час з моменту прийняття вантажу до перевезення до видачі його на станції призначення.
Залізниця звільняється від відповідальності за повну
або часткову втрату вантажу, зменшення маси, пошкодження,
псування або зниження з інших причин якості вантажу, якщо
вони, наприклад, відбулися: а) внаслідок обставин, які
залізниця не могла запобігти та усунення яких від
неї не залежало, б) внаслідок неналежної якості вантажу при
його прийняття до перевезення на станції відправлення або внаслідок
особливих природних властивостей вантажу, що викликали його самозаймання, поломку, іржу, внутрішню псування і т. д.; в) з вини відправника або одержувача або внаслідок їх вимог, на підставі яких можна покласти вину на залізну дорогу.
Угода докладно регламентує порядок і розміри відшкодування за прострочення доставки вантажу, зниження якості вантажу, а також при повній або частковій втраті вантажу (ст. 25-27). Виплата сум відшкодувань і штрафів здійснюється у валюті тієї країни, залізниця якої проводить виплату цих сум.
Претензії та позови за договором перевезення можуть бути заявлені протягом 9 місяців, за винятком претензій і позовів про прострочення в доставці вантажу, для пред'явлення яких встановлений двомісячний термін.
У 1989 р. укладена Конвенція про цивільну відповідальність за шкоду, заподіяну при перевезенні небезпечних вантажів автомобільним, залізничним та внутрішнім водним транспорт тому (КГПОГ). Мета цієї конвенції - встановити єдині правила, що забезпечують відповідне та якнайшвидше відшкодування шкоди, заподіяної під час перевезення небезпечних вантажів cooветствующімі видами транспорту.
Згідно зі ст. 5 суб'єктом відповідальності є перевізник, який з моменту інциденту несе відповідальність за шкоду, заподіяну будь-якими небезпечними вантажами під час їх перевезення, наприклад залізничним транспортом. Якщо перевізник доведе, що шкоди було завдано є повністю або частково в результаті поведінки потерпілої особи, яка вчинила дії або бездіяльності з наміром завдати шкоди або за недбалості цієї особи, перевізник може бути повністю або частково звільнений від відповідальності перед такою особою.
Відповідальність перевізника залізничним транспортом за позовами, які висуваються в зв'язку з яким-небудь одним інцидентом, обмежується наступними розмірами: стосовно позовів пов'язаних зі смертю або тілесними ушкодженнями - 18 млн розрахункових одиниць, а у відношенні будь-яких інших позовів - 12 млн розрахункових одиниць.
Перевізник може створити фонд у суді або іншому компетентному органі будь-якого з держав-учасників. Будь-який створений таким чином фонд служить тільки для задоволення вимог за позовами, і щодо яких відповідальність може бути обмежена на підставі Конвенції 1989 Фонд може бути створений або шляхом внесення суми на депозит, або шляхом надання банківської гарантії чи будь-якого іншого забезпечення, що допускається законодавством держави -учасниці, в якій створюється фонд, і закликаємо достатнім судом або іншим компетентним органом.
Розрахунковою одиницею згідно зі ст. 12 Конвенції є одиниця спеціальних прав запозичення, як вона визначена МВФ.
Російська Федерація уклала велику кількість двосторонніх договорів з питань регламентації залізничних перевезень. У них вирішуються питання координації залізничних перевезень та особливості правового регулювання діяльності підприємств, установ та організацій залізничного транспорту. В угодах з країнами СНД констатується збереження діючого порядку здійснення міжнародних перевезень вантажів і пасажирів залізничним транспортом. Вони зберігають сформовані технологічні зв'язки між залізницями, встановлюють систему відповідальності за порушення технологічних параметрів перевізної роботи. Наприклад, Угода між РФ і Казахстаном про особливості правового регулювання діяльності підприємств, установ та організацій залізничного транспорту 1996 визначає порядок застосування залізничних тарифів при перевезеннях пасажирів і вантажів через ділянки залізниць (застосовуються тарифи держав - власників відповідних ділянок залізниць).
У Російській Федерації економічні, правові та організаційні основи діяльності залізничного транспорту визначає Федеральний закон «Про федеральному залізничному транспорті» 1995р. Відповідно до ст. 18 цього Закону організація перевезень пасажирів, вантажів, вантажобагажу та багажу в міжнародному залізничному і прямому міжнародному змішаному повідомленнях, розвиток міжнародних транспортних Зв'язків і зовнішньоекономічна діяльність здійснюються федеральним органом виконавчої влади в галузі залізничного транспорту. Перевезення вантажів у прямому міжнародному змішаному сполученні провадиться на підставі відповідних міжнародних договорів РФ. основні поняття та визначення
Транспорт (від лат. Transportare - переміщати, перевозити) - сфера послуг, що здійснює перевезення людей і вантажів. Транспорт включає сукупність шляхів сполучення і рухомих перевізних засобів, а також різних споруд і пристроїв, що забезпечують їх нормальну роботу.
У міжнародному товарообміні транспорт займає особливе місце. З одного боку, він є необхідною умовою здійснення міжнародного поділу праці, з іншого боку - виступає на міжнародних ринках в якості експортера своєї продукції, яка представляє специфічний товар - транспортні послуги. Таким чином, формуються два різних підходи до ролі транспорту в системі зовнішньоекономічних зв'язків.
Розглянемо більш детально перший з них. Він говорить: «Транспорт слід розглядати як необхідну, важливу, але все ж забезпечує (допоміжну) галузь світового господарства і міжнародних економічних відносин». Результатом визначення такої ролі стало широке поширення поняття «транспортне забезпечення ВЕС (зовнішньої торгівлі)».
Транспортне забезпечення (ТО) слід розглядати як систему, що представляє сукупність технічних, технологічних елементів; економічних, правових, організаційних впливів; форм і методів управління транспортними процесами та операціями.
У рамках ТО знаходиться транспортне обслуговування, яке проявляється у системі транспортного забезпечення як кінцевий результат діяльності транспортних фірм з виконання договору перевезення, являючи собою сукупність засобів, форм і методів, які забезпечують виробництво транспортної продукції належної якості.
Першою особливістю транспортного забезпечення в міжнародних економічних зв'язках є те, що продукція транспорту виступає на міжнародних ринках як об'єкт купівлі-продажу, і тому вона піддається впливу всіх факторів, що характеризують розвиток світової економіки в цілому. Транспортна продукція реалізується через міжнародні ринки транспортних послуг.
Інша особливість транспортного забезпечення зовнішньоекономічних зв'язків - особливо гостре сприйняття та облік на міжнародних транспортних ринках якості транспортного обслуговування, яке проявляється в ціні транспортної послуги.
Міжнародний товарообмін і міжнародний транспорт в процесі звертання впливають один на одного, знаходячись в тісному органічному взаємозв'язку. Розвиток міжнародної торгівлі сприяє розвитку транспорту та вдосконалення його технічних засобів, у свою чергу, науково-технічний прогрес на транспорті сприяє розвитку міжнародного товарообміну, залучаючи до його сферу все нові ринки товарів.
Неможливо уявити жодну зовнішньоторговельну операцію без участі в ній транспорту - у будь-якому випадку товар необхідно доставити від продавця до покупця. Тому рівень транспортного забезпечення зовнішньоекономічних зв'язків робить істотний вплив на ефективність зовнішньої торгівлі, проявляючись в ціні товару в якості транспортної складової. Якість транспортної послуги (швидкість, регулярність, збереження, надійність) прямо або побічно впливає на формування самої ціни товару, збільшуючи її при високому транспортному сервісі або зменшуючи при низькому рівні транспортного обслуговування.
В даний час основним джерелом правового регулювання міжнародних перевезень вантажів, пасажирів та їх багажу є міжнародні угоди. Багато хто з них охоплюють всі або декілька видів транспорту. Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980р. У процесі регулювання міжнародних перевезень велику роль відіграють внутрішньодержавні акти. У РФ це Цивільний кодекс, Повітряний кодекс 1997р., Кодекс торговельного мореплавства 1999р., Транспортний статут залізниці РФ 1998р., Кодекс внутрішнього водного транспорту РФ 2001р.
Правова регламентація міжнародних перевезень тісно пов'язана з діяльністю міжнародних організацій.
Міжнародні транспортні організації виникли в кінці XIX ст. Вони розробляють проекти конвенцій, уніфікованих правил і технічних регламентів. Для розгляду і прийняття конвенцій міжнародні організації скликають дипломатичні чи інші конференції.
Міжнародні транспортні організації створюються за видами транспорту. Найбільш численними є організації в галузі водного транспорту (їх налічується більше 100). З числа міжурядових організацій, безумовно, найавторитетнішою є Міжнародна морська організація (ІМО), створена в 1949 р. Одна з її основних цілей - заохочення усунення дискримінаційних заходів і зайвих обмежень з боку урядів, які зачіпають міжнародне торгове судноплавство, з тим щоб світова торгівля могла без дискримінації користуватися послугами судноплавства. У рамках даної організації розроблені і прийняті Афінська конвенція про перевезення пасажирів та їх багажу морем 1974 р. (доповнена у листопаді 1976 р.), Міжнародна конвенція але полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 р. (надалі неодноразово доповнена) і ін
У 1905 р. утворена Балтійська і міжнародна морська організація (БІМКО). Основне завдання цієї неурядової організації полягає у підготовці та перегляді проформ чартерів та іншої транспортної документації; видання типових форм перевізних документів для використання судновласниками, а також типових форм перевізних документів, рекомендованих спорідненим організаціям або погоджених з представниками зацікавлених сторін.
Корисну роботу з уніфікації транспортної документації здійснюють Міжнародний морський комітет (ММК), Міжнародна палата судноплавства (МПС), Асоціація латиноамериканських судновласників (АЛАМАР), Міжнародна асоціація незалежних власників танкерів (ІНТЕРТАНКО) і ін
Міжнародні організації по залізничному транспорту мають статус неурядових організацій. Багато з них є регіональними і займаються вузьким колом проблем. Наприклад, в 1969 р. заснована Східно-Африканська залізнична корпорація. Вона займається координацією перевезень вантажів і пасажирів залізничним транспортом. У 1975 р. створена Європейська конференція з пасажирським тарифами (ЕПК). Метою організації є визначення практичних заходів щодо проведення єдиної тарифної політики, що має сприяти подальшому розвитку міжнародних пасажирських перевезень. ЕПК виконує функції тарифного союзу в рамках окремих залізничних сполучень. У 1950 р. створено Європейський союз по залізничних перевезень західноєвропейських країн. Основна мета Союзу - представлення та захист у міжнародних організаціях інтересів європейських залізничних адміністрацій у взаєминах з іншими міжнародними транспортними спілками і з національними транспортними і економічними адміністраціями, пов'язаними з перевезеннями в міжнародному сполученні вантажів і пасажирів, а також організація і здійснення міжнародних залізничних перевезень у межах транспортної мережі країн - членів Союзу.
Серед міжнародних організацій по повітряному транспорту найбільш авторитетною є Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО). Вона створена в 1944 р. як спеціалізоване установа ООН. Одна з цілей ІКАО - запобігання економічних втрат, викликаних нерозумною конкуренцією. У рамках ІКАО розроблений і прийнятий ряд конвенцій з регламентації міжнародних повітряних перевезень, наприклад Монреальська конвенція про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень (травень 1999р.).
З регіональних організацій відзначимо Арабська рада цивільної авіації (створений в 1967 р.), Асоціацію африканських авіакомпаній (1968 р.), Асоціацію авіакомпаній Європейського співтовариства (1980 р.), Асоціацію далекосхідних авіакомпаній (1966 р.). Основна мета цих організацій - вироблення рекомендацій щодо уніфікація комерційно-правової документації щодо перевезень вантажів, пасажирів та їх багажу.
В даний час функціонує невелике число міжнародних організацій з автомобільного транспорту і автодорогах. Так, у 1948р. створена Міжнародна автодорожня федерація, в 1904р. - Міжнародна автомобільна федерація, в 1957р. - Міжнародний союз водіїв вантажівок далекого прямування і відповідних транспортних засобів. Ці організації займаються уніфікацією транспортної документації, правил дорожнього руху, стандартизації систем стягнення за порушення правил перевезення вантажів, пасажирів та їх багажу.
З міжнародних організацій по річковому повідомленням найбільш активними вважаються Дунайська комісія та Центральна комісія судноплавства на Рейні. Наприклад, Дунайська комісія вивчає і вирішує питання, що стосуються юридичних аспектів судноплавства на внутрішніх водних шляхах міжнародного значення; готує необхідні правила щодо комерційних питань плавання по Дунаю; розробляє однакові норми, що стосуються митного, санітарного, фітосанітарного нагляду; складає проекти угод щодо спрощення правил перевезень вантажів і пасажирів.
Міжнародні залізничні перевезення
У порівнянні з іншими видами транспорту залізничний транспорт має серйозні переваги. По-перше, він здатний перевозити найрізноманітніші вантажі і виконувати масові перевезення вантажів та пасажирів. По-друге, залізничний транспорт має велику дальність і відносно високу швидкість перевезень. По-третє, перевезення залізницею мають порівняно низьку собівартість перевезень і високу безпеку доставки вантажів.
Одним з основних договорів щодо регламентації залізничних перевезень є Угода про міжнародні перевезення (КОТІФ) 1980р., Заснували організацію міжнародного залізничного транспорту.
У КОТІФ передбачені граничні строки доставки вантажів. Наприклад, загальні терміни доставки вантажів складають для вантажів великою швидкістю 400 км, а для вантажів малої швидкістю - 300 км за добу.
Угода 1980 визначає граничний розмір відповідальності залізниць у разі незбереження вантажів, що перевозяться у розрахункових одиницях МВФ - «спеціальних правах запозичення» (17 СПЗ, або 51 старий золотий франк на 1 кг ваги брутто).
Російська Федерація не є учасницею Угоди
про міжнародні залізничні перевезення 1980р., але його положення, пов'язані з ним інструкції та інші нормативні акти застосовуються при перевезеннях російських зовнішньоторговельних вантажів у країни Європи і з цих країн до Росії.
Російська Федерація є учасницею Угоди про міжнародне залізничне сполучення (СМГС) 1951 р. (переглянуте в 1992 р.). Воно встановлює пряме міжнародне сполучення для перевезень вантажів між залізницями Албанії, Болгарії, Китаю, КНДР, Монголії, Польщі, Румунії, Росії та ряду інших країн.
Відповідно до ст. 7 Угоди перевезення вантажів оформляється накладною, що складається з трьох аркушів: оригінал накладної; лист видачі вантажу; лист повідомлення про прибуття вантажу. Відправник повинен оголосити в накладній цінність ряду вантажів при пред'явленні їх до перевезення, наприклад золота, срібла і платини, а також виробів з них; дорогоцінних каменів; цінних хутра; відзнятих фільмів; картин; статуй. Залізниця не зобов'язана перевіряти правильність і достатність документів, доданих відправником до накладної. При неправильному, неповному і неточному вказівці у накладній відомостей і заяв з відправника стягується штраф у п'ятикратному розмірі провізної плати. У разі перевантаження вагону понад його максимальної вантажопідйомності відправник сплачує штраф у п'ятикратному розмірі провізної плати.
Угода визначає терміни доставки вантажів великою швидкістю і малою швидкістю. Ці строки продовжуються на час затримки для виконання митних та інших правил; перерви в повідомленні, що сталося не з вини залізниці і тимчасово перешкоджає початку або продовження перевезення; затримки, що сталася в результаті зміни договору перевезення.
Після прибуття вантажу на станцію призначення залізниця зобов'язана видати вантаж, оригінал накладної та лист повідомлення про прибуття вантажу одержувачу.
Залізниця має скласти комерційний акт, якщо під час перевезення або видачі вантажу вона робить перевірку стану вантажу, його маси або кількості місць і якщо при цьому буде встановлена повна або часткова втрата вантажу, недостача маси, відсутність накладної і т. д.
Угода (розд. V) докладно визначає види і форми відповідальності залізниць. Залізниця, яка прийняла вантаж до перевезення за накладною СМГС, відповідальна за виконання договору перевезення на всьому шляху проходження вантажу до видачі його на станцію призначення. Кожна наступна залізниця, беручи до перевезення вантаж разом з накладною, вступає тим самим в цей договір перевезення і приймає на себе виникають по ньому зобов'язання.
Залізниця відповідальна за прострочення в доставці вантажу і за збитки, які виникли внаслідок повної або часткової втрати, недостачі маси, пошкодження, псування або зниження якості вантажу з інших причин за час з моменту прийняття вантажу до перевезення до видачі його на станції призначення.
Залізниця звільняється від відповідальності за повну
або часткову втрату вантажу, зменшення маси, пошкодження,
псування або зниження з інших причин якості вантажу, якщо
вони, наприклад, відбулися: а) внаслідок обставин, які
залізниця не могла запобігти та усунення яких від
неї не залежало, б) внаслідок неналежної якості вантажу при
його прийняття до перевезення на станції відправлення або внаслідок
особливих природних властивостей вантажу, що викликали його самозаймання, поломку, іржу, внутрішню псування і т. д.; в) з вини відправника або одержувача або внаслідок їх вимог, на підставі яких можна покласти вину на залізну дорогу.
Угода докладно регламентує порядок і розміри відшкодування за прострочення доставки вантажу, зниження якості вантажу, а також при повній або частковій втраті вантажу (ст. 25-27). Виплата сум відшкодувань і штрафів здійснюється у валюті тієї країни, залізниця якої проводить виплату цих сум.
Претензії та позови за договором перевезення можуть бути заявлені протягом 9 місяців, за винятком претензій і позовів про прострочення в доставці вантажу, для пред'явлення яких встановлений двомісячний термін.
У 1989 р. укладена Конвенція про цивільну відповідальність за шкоду, заподіяну при перевезенні небезпечних вантажів автомобільним, залізничним та внутрішнім водним транспорт тому (КГПОГ). Мета цієї конвенції - встановити єдині правила, що забезпечують відповідне та якнайшвидше відшкодування шкоди, заподіяної під час перевезення небезпечних вантажів cooветствующімі видами транспорту.
Згідно зі ст. 5 суб'єктом відповідальності є перевізник, який з моменту інциденту несе відповідальність за шкоду, заподіяну будь-якими небезпечними вантажами під час їх перевезення, наприклад залізничним транспортом. Якщо перевізник доведе, що шкоди було завдано є повністю або частково в результаті поведінки потерпілої особи, яка вчинила дії або бездіяльності з наміром завдати шкоди або за недбалості цієї особи, перевізник може бути повністю або частково звільнений від відповідальності перед такою особою.
Відповідальність перевізника залізничним транспортом за позовами, які висуваються в зв'язку з яким-небудь одним інцидентом, обмежується наступними розмірами: стосовно позовів пов'язаних зі смертю або тілесними ушкодженнями - 18 млн розрахункових одиниць, а у відношенні будь-яких інших позовів - 12 млн розрахункових одиниць.
Перевізник може створити фонд у суді або іншому компетентному органі будь-якого з держав-учасників. Будь-який створений таким чином фонд служить тільки для задоволення вимог за позовами, і щодо яких відповідальність може бути обмежена на підставі Конвенції 1989 Фонд може бути створений або шляхом внесення суми на депозит, або шляхом надання банківської гарантії чи будь-якого іншого забезпечення, що допускається законодавством держави -учасниці, в якій створюється фонд, і закликаємо достатнім судом або іншим компетентним органом.
Розрахунковою одиницею згідно зі ст. 12 Конвенції є одиниця спеціальних прав запозичення, як вона визначена МВФ.
Російська Федерація уклала велику кількість двосторонніх договорів з питань регламентації залізничних перевезень. У них вирішуються питання координації залізничних перевезень та особливості правового регулювання діяльності підприємств, установ та організацій залізничного транспорту. В угодах з країнами СНД констатується збереження діючого порядку здійснення міжнародних перевезень вантажів і пасажирів залізничним транспортом. Вони зберігають сформовані технологічні зв'язки між залізницями, встановлюють систему відповідальності за порушення технологічних параметрів перевізної роботи. Наприклад, Угода між РФ і Казахстаном про особливості правового регулювання діяльності підприємств, установ та організацій залізничного транспорту 1996 визначає порядок застосування залізничних тарифів при перевезеннях пасажирів і вантажів через ділянки залізниць (застосовуються тарифи держав - власників відповідних ділянок залізниць).
Відповідальність підприємств залізничного транспорту за невиконання, неналежне або несвоєчасне виконання зобов'язань з перевезення пасажирів, зберігання та перевезення вантажів, вантажобагажу та багажу в міжнародному сполученні визначаться у відповідності з міжнародними договорами РФ (ст. 20).
Морський транспорт є основним засобом перевезення зовнішньоторговельних вантажів. На морському транспорті склалися дві основні форми його експлуатації: трамповое судноплавство, при якому робота вантажних судів не пов'язана з постійними районами плавання, портами вантаження і вивантаження, не обмежена певним видом вантажу, а ціна перевезення встановлюється за згодою сторін; лінійне судноплавство, тобто . форма регулювання судноплавства, що обслуговує напрямок перевезень, зі стійким пасажиро-і вантажопотоками і передбачає організацію руху закріплених за лінією судів за розкладом з оплатою за тарифом. Характерною ознакою лінії є сталість обороту судів на підставі існуючого розкладу.
Міжнародне перевезення вантажів морем здійснюється на основі договору. За договором міжнародної морської перевезення вантажу перевізник зобов'язується доставити вантаж, який йому передав або передасть відправник, в порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі, а відправник або фрахтувальник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату (фрахт).
Договір морського перевезення вантажу може бути укладений:
а) з умовою надання для морського перевезення вантажу всього
судна, його частини чи певних суднових приміщень (чартер);
б) без такої умови.
Перевізником є особа, що уклала договір морського перевезення вантажу з відправником або фрахтувальником або від імені яких укладено такий договір. Фактично перевізником є особа, якій доручено здійснення перевезення вантажу або частини перевезення, і включає будь-яке інше особа, якій доручено таке здійснення перевезення. Фрахтувальником є особа, що уклала договір морського перевезення вантажу.
Відправником є особа, яка уклала договір морського перевезення вантажу, а також будь-яка особа, яка здала вантаж перевізнику від свого імені.
У березні 1978 р. в Гамбурзі прийнята Конвенція ООН про морське перевезення вантажів. Всі положення Конвенції носять імперативний характер. Вона застосовується до всіх договорів морського перевезення між двома різними державами, якщо: а) порт навантаження або розвантаження, передбачені в договорі морського перевезення,; знаходяться в одній з держав - учасниць Конвенції, або б) один з опційних портів розвантаження, передбачених у договорі морського перевезення, є фактичним портом розвантаження й такий порт знаходиться в одній з держав - учасниць Конвенції, або в) коносамент чи інший документ, що підтверджує договір морського перевезення, виданий в одному з договірних держав, або г) коносамент чи інший документ, що підтверджує договір морського перевезення , передбачає, що договір повинен регулюватися положеннями Конвенції або законодавством будь-якої держави - учасниці Конвенції. Положення Конвенції 1978р. застосовуються незалежно від національної належності судна, перевізника, фактичного перевізника, вантажовідправника, вантажоодержувача чи іншої заінтересованої особи.
Конвенція докладно регламентує питання відповідальності перевізника та вантажовідправника. Причому відповідальність перевізника заснована на принципі презюмируемой провини. Це означає, що, як правило, тягар доказування покладається на перевізника. Проте в певних випадках положення Конвенції змінюють це правило.
Згідно зі ст. 4 Конвенції відповідальність перевізника за вантаж охоплює період, протягом якого вантаж знаходиться у веденні перевізника в порту навантаження, під час перевезення і в порту розвантаження. Він несе відповідальність за збиток, що є результатом втрати або пошкодження вантажу, а також затримки в здачі, якщо тільки перевізник не доведе, що він, його службовці або агенти вжили всіх заходів, які можуть розумно вимагатися, щоб уникнути таких обставин та їх наслідків. Перевізник також несе відповідальність за втрату або пошкодження вантажу або затримку в здачі, викликані пожежею, якщо останній виник з вини перевізника, його службовців чи агентів.
У відношенні живих тварин перевізник не несе відповідальності за втрату, пошкодження або затримку в здачі, що є результатом будь-яких особливих ризиків, властивих цьому виду перевезення.
Перевізник не несе відповідальності, крім загальної аварії, в тих випадках, коли втрата, пошкодження або затримка в здачі виникла в результаті заходів з порятунку життя або розумних заходів з порятунку майна на морі.
У разі наявності змішаної провини перевізник несе відповідальність лише в тій мірі, в якій втрата, пошкодження або затримка здачі вантажу обумовлена виною перевізника, його службовців чи агентів. У цьому випадку перевізник повинен довести розмір втрати, пошкодження або затримки в здачі, що не обумовлені провиною з його боку. Відповідальність перевізника обмежується сумою, еквівалентною 385 розрахункових одиниць за місце чи іншу одиницю відвантаження або 2,5 розрахункової одиниці за один кілограм ваги брутто втраченого або пошкодженого вантажу, в залежності від того, яка сума вище. Відповідальність перевізника за затримку в здачі вантажу обмежується сумою, у 2,5 рази кратною фрахту, що підлягає сплаті за затриманий здачею вантаж, але що не перевищує розміри фрахту, що підлягає сплаті на підставі договору морського перевезення.
Перевізник не має права на обмеження відповідальності, якщо доведено, що втрата, пошкодження або затримка в здачі вантажу з'явилися результатом дії або упущення перевізника, скоєних або з наміром заподіяти таку втрату, пошкодження або затримку, або внаслідок безвідповідальності і з розумінням імовірності виникнення такої втрати, пошкодження або затримки.
У випадках, коли здійснення перевезення або його частини доручено фактичному перевізнику, останній, однак, залишається відповідальним за все перевезення вантажу. При наскрізний перевезення межі відповідальності перевізника і фактичного перевізника визначаються в договорі перевезення.
Розрахункова одиниця є одиницею "спеціального права запозичення», як вона визначена Міжнародним валютним фондом (МВФ). Суми, зазначені вище, переводяться в національну валюту держави відповідно до вартості цієї валюти на дату судового рішення або на дату, узгоджену сторонами. Вартість в одиницях "спеціального права запозичення» національної валюти держави - учасниці Конвенції, яка є членом МВФ, обчислюється відповідно до методу визначення вартості, що застосовується МВФ на відповідну дату для його власних операцій і розрахунків. Вартість в одиницях "спеціального права запозичення» національної валюти держави - учасниці Конвенції, яка не є членом МВФ, обчислюється способом, встановленим цією державою.
Вантажовідправник не відповідає за збиток, понесений перевізником або фактичний перевізник, або за пошкодження, отримане судном, якщо тільки така шкода чи пошкодження не відбулися з вини вантажовідправника, його службовців чи агентів. Службовець або агент вантажовідправника також не несе відповідальності за таку шкоду або ушкодження, якщо тільки збиток або пошкодження не були викликані провиною з його боку.
Будь-який позов у зв'язку з перевезенням вантажів по Конвенції 1978 погашається давністю, якщо судове чи арбітражне розгляд не було розпочато протягом двох років. Термін позовної давності починається в день, коли перевізник здав вантаж або частину вантажу, або у випадках, якщо вантаж взагалі не був зданий, - в останній день, коли вантаж повинен був бути зданий. День, коли починається строк позовної давності, не включається в цей термін.
Конвенція поки не вступила в силу, однак її положення активно застосовуються на практиці, в тому числі судновласниками РФ. Основні норми Конвенції включені в гол. VIII КТМ РФ 1999
Організаційно-правових питань перевезення вантажів морем присвячена гл. VIII КТМ РФ 1999 р., а питань права, що підлягає застосуванню до відносин, що виникають з морського перевезення за участю іноземних громадян або іноземних юридичних осіб або ускладненим іноземним елементом, - гол. XXVI.
Згідно зі ст. 418 КТМ РФ відносини, що виникають з договору морського перевезення вантажу, регулюються законом держави, передбаченим угодою сторін; з договору морського перевезення пасажира - законом держави, зазначеним у квитку пасажира.
За відсутності угоди сторін про належне застосування права відносини сторін, що виникають з договорів морського перевезення, регулюються законом держави, в якому заснована, має основне місце діяльності або місце проживання сторона, яка є перевізником. У даному випадку мова йде про застосування права сторони, яка здійснює вирішальний виконання за договором (див. ст. 1211 ГК РФ).
Договір морського перевезення вантажу повинен бути укладений у письмовій формі. Наявність і зміст такого договору можуть підтверджуватися чартером, коносаментом чи іншими письмовими доказами. Перевізник і вантажовласник при здійсненні систематичних морських перевезень вантажів можуть укладати довгострокові договори про організацію морських перевезень вантажів. Згідно зі ст. 124 КТМ РФ 1999 перевізник зобов'язаний завчасно, до початку рейсу привести судно в морехідне стан: забезпечити технічну придатність судна до плавання, належним чином спорядити судно, укомплектувати його екіпажем і забезпечити всім необхідним, а також привести трюми та інші приміщення судна, в якому перевозиться вантаж, у стан, що забезпечує належний прийом, перевезення і збереження вантажу. Перевізник не несе відповідальність за морехідне стан судна, якщо доведе, що немореходное стан судна було викликано недоліками, які не могли бути виявлені при прояві ним цієї дбайливості.
Перевізник зобов'язаний подати судно в зазначений у чартері порт навантаження або в зазначений фрахтувальником порт відповідно до умов чартеру. Фрахтувальник зобов'язаний вказати безпечний порт навантаження.
Термін, протягом якого перевізник надає судно для навантаження вантажу і тримає його під навантаженням вантажу без додаткових до фрахту платежів, називається сталійним часом. Воно визначається угодою сторін. Після закінчення сталійного часу угодою сторін може бути встановлено додатковий час очікування (контрсталійного час). За затримку судна понад контрсталійного часу фрахтувальник зобов'язаний відшкодувати перевізнику заподіяні збитки, якщо затримка судна відбулася з причин, не залежних від перевізника.
Перевізник з моменту прийняття вантажу для перевезення до моменту його видачі належно і старанно повинен вантажити, обробляти, укладати, перевозити, зберігати вантаж, піклуватися про нього і вивантажувати його.
КТМ РФ 1999 наділяє сторони договору морського перевезення вантажу правом на відмову від виконання такого договору. Вони можуть зробити це при настанні наступних обставин: а) військові або інші дії, що створюють загрозу захоплення судна або вантажу; б) блокада місця відправлення або місця призначення, в) затримання судна за розпорядженням властей з причин, не залежних від сторін договору морського перевезення вантажу; г) залучення судна для державних потреб; д) заборона відповідними владою вивезення вантажу, який призначений для перевезення, з місця відправлення або ввезення вантажу в місце призначення.
Вантаж, перевезення якого здійснюється на підставі коносамента, видається перевізником в порту вивантаження при пред'явленні оригіналу коносамента.
Одержувач при видачі йому вантажу зобов'язаний відшкодувати витрати, зроблені перевізником за рахунок вантажу, внести плату за простій судна в порту вивантаження, а також сплатити фрахт і внести плату за простій судна в порту навантаження.
Плата за перевезення вантажів морем (фрахт) може або обумовлюватися в кожному окремому випадку (як правило, при укладанні чартеру), або обчислюватися на основі тарифу. Залежно від умов договору фрахт оплачується за одиницю маси або обсягу або у вигляді загальної суми за рейс, на який зафрахтоване судно (люмпсум).
Перевезення морем небезпечних і шкідливих речовин крім зазначених вище договорів регламентується також Міжнародною конвенцією про відповідальність і компенсацію за шкоду у зв'язку з перевезенням морем небезпечних і шкідливих речовин 1996 р. Глава XIX КТМ РФ цілком заснована на цій Конвенції, до якої Росія приєдналася в 1999 р.
Юридичний Комітет ІМО розробляє проект протоколу до Афінської конвенції щодо фінансової безпеки. Передбачається введення обов'язкового страхування пасажира та його багажу. Дипломатична конференція з прийняття даного протоколу відбудеться в 2002 або 2003
Глава IX КТМ РФ 1999р. докладно регламентує процес перевезення пасажира та його багажу морем. Дана глава в основному базується на положеннях Афінської конвенції 1974р. та Протоколі до неї 1976 КТМ встановлює такі межі відповідальності перевізника: за шкоду, заподіяну життю і здоров'ю пасажира - в розмірі 175 тис. розрахункових одиниць; за пошкодження каютного багажу - 1,8 тис. розрахункових одиниць
на пасажира щодо перевезення в цілому.
Конференція встановлює тарифні ставки на такому низькому рівні, який можливий з комерційної точки зору, і вони повинні дозволяти судновласникам отримувати розумну прибуток. Експлуатаційні витрати розраховуються, як правило, по круговому рейсу суден в прямому і зворотному напрямках, що розглядаються як єдине ціле. Тарифні ставки повинні враховувати характер вантажів, взаємозв'язок між вагою і обсягом вантажів, а також їх цінність.
Конференції мають встановлювати заохочувальні тарифні ставки на товари нетрадиційного експорту. Такі ставки встановлюються звичайно на період 12 місяців, якщо зацікавлені сторони не домовляться про інше.
Міжнародні повітряні перевезення
На відміну від інших видів транспорту в перевезеннях на повітряному транспорті перше місце займають пасажири. Повітряний транспорт широко використовується для перевезення термінових, швидкопсувних цінних та інших вантажів, багажу і пошти.
Перед іншими видами транспорту авіаційний має певні переваги. До найбільш важливим з них відносяться: висока швидкість руху пасажирів і вантажів; скорочення шляху, що робить істотний вплив на економію часу з доставки пасажирів і вантажів; швидкість організації повітряного сполучення; висока маневреність і пристосовність авіатранспорту до різних об'єктів перевезень, до їх сезонним коливанням.
Міжнародні повітряні перевезення регламентуються в основному Конвенцією про Міжнародну цивільну авіацію 1944 р., Конвенцією для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень 1929 р. (Варшавська конвенція), двосторонніми договорами РФ і національним законодавством держав.
Для більшості міжнародних перевезень (включаючи відрізки міжнародного перевезення) відповідальність за втрату, пошкодження або затримку багажу обмежується сумою приблизно 9,07 дол США за фунт (20 дол США за 1 кг) зареєстрованого багажу та 400 дол США за незареєстрований багаж кожного пасажира . Підвищена цінність багажу може бути заявлена на певні види предметів (наприклад, ламкі, цінні та швидкопсувні предмети).
Згідно зі ст. 28 Конвенції позов може бути заявлений за вибором позивача в судах одного з таких країн: за місцем проживання перевізника, за місцем знаходження його головного управління або контори, якою був укладений договір, або за місцем виконання перевезення.
У травні 1999 р. прийнята Монреальська конвенція про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень. Конвенція набуде чинності, коли 30 держав ратифікували її. У ній уточнено: поняття повітряних перевезень, обов'язки сторін, межі відповідальності в СПЗ, юрисдикція з вирішення спорів і т. д.
Монреальська конвенція застосовується до будь міжнародного перевезення пасажирів, багажу або вантажу, яке здійснюється за винагороду за допомогою повітряного судна. Вона застосовується також до перевезень, здійснюваним за допомогою повітряного судна авіатранспортних підприємствам.
Відповідно до ст. 1 Конвенції міжнародним перевезенням називається всяка перевезення, при якому місце відправлення і місце призначення незалежно від того, є чи є перерва у перевезенні або перевантаження, розташовані або на території двох держав-учасників, або на території однієї й тієї ж держави-учасника.
Питанням міжнародних повітряних перевезень присвячена гл. XV Повітряного кодексу Російської Федерації 1997 р. (ВК РФ). Згідно зі ст. 100 ВК РФ перевізником є експлуатант, який має ліцензію на здійснення повітряного перевезення пасажирів, багажу, вантажів чи пошти на підставі договорів повітряного перевезення. Міжнародної повітряної перевезенням вважається повітряне перевезення, при якому пункт відправлення і пункт призначення розташовані: а) відповідно на територіях двох держав; б) на території однієї держави, якщо передбачений пункт (пункти) посадки на території іншої держави.
За шкоду, заподіяну життю чи здоров'ю або майну пасажира повітряного судна в повітряному перевезенні, власник повітряного судна несе відповідальність у розмірі, передбаченому цивільним законодавством РФ, якщо інше не передбачено міжнародним договором РФ.
Питання регламентації міжнародних повітряних перевезень також відображені в двосторонніх договорах РФ. Наприклад, в Угоді між урядами РФ і Киргизької Республіки про повітряне сполучення і співробітництво в галузі повітряного транспорту 1996 вказується, що комерційні питання щодо польотів повітряних суден та перевезень пасажирів, вантажу та пошти на договірних лініях, будуть вирішуватися за домовленістю між призначеними авіапідприємствами і представлятися на затвердження авіаційних властей договірних сторін. Тарифи на будь-якої договірної лінії повинні встановлюватися на розумному рівні з урахуванням усіх відповідних факторів, включаючи експлуатаційні витрати, розумний прибуток та тарифи інших авіапідприємств для будь-якої частини встановленого маршруту.
Міжнародні автомобільні перевезення
При здійсненні зовнішньоторговельних перевезень автомобільний транспорт має певні переваги перед іншими видами транспорту: маневреність, доставка вантажів «від дверей до дверей"; терміновість і регулярність доставки; доставка може бути організована за системою «just in time» (точно в строк); упаковка (необхідне в менших обсягах або не потрібно зовсім). Автомобільний транспорт забезпечує високу валютну ефективність перевезень.
Основними договорами, що регламентують міжнародні автомобільні перевезення, є Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів (КДПВ) 1956 р., Конвенція про дорожній рух 1971р., Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП 1975р., Європейська угода про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів (ДОПНВ) 1957
Конвенція КДПГ передбачає, що договір перевезення вантажу автотранспортом повинен бути підтверджений накладної на перевезення вантажу. Вона має видаватися в трьох примірниках і підписуватися відправником і перевізником. Перший примірник видається відправнику, другий додається до товарів, а третій залишається у перевізника.
Накладна на перевезення вантажу є доказом укладення договору перевезення, її умов та отримання товарів перевізником (ст. 9).
У жовтні 1997 р. держави - члени СНД уклали Конвенцію про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу. Дія цієї Конвенції поширюється на перевізників держав-учасників, які виконують перевезення пасажирів і багажу в міжнародному сполученні автобусами, незалежно від країни їх реєстрації і має для них обов'язкову силу. Конвенція визначає порядок організації міжнародних перевезень, страхування вантажів і пасажирів, прикордонний і митний контроль.
У Конвенції закріплені колізійні норми, які вказують, право якої держави має бути застосована для врегулювання відносин з іноземним елементом, а саме закон місця знаходження державного органу, закон країни проходження, закон суду, закон місця заподіяння шкоди та ін
Проблеми правового регулювання міжнародних автомобільних перевезень у загальній формі зачіпаються у двосторонніх договорах РФ з іноземними державами. Так, на основі Угоди між урядами РФ і ФРН про міжнародне автомобільне сполучення 1993 здійснюються автомобільні перевезення пасажирів і вантажів між обома країнами і транзитом через їхні території по дорогах, відкритим для міжнародного автомобільного сполучення, автотранспортними засобами, зареєстрованими в РФ або в ФРН. Перевезення вантажів між обома країнами або транзитом через їх території вантажними автомобілями з причепами вимагають дозволу компетентних органів обох держав. На кожне перевезення вантажів необхідний окремий дозвіл, що дає право на здійснення одного рейсу туди і назад. Перевезення вантажів повинні здійснюватися за накладними, але формі відповідним загальноприйнятому міжнародному зразку. Перевезення можуть виконуватися тільки тими перевізниками, які згідно внутрішньому законодавству своєї країни допущені до здійснення міжнародних перевезень. Перевізнику не дозволяється здійснювати перевезення пасажирів і вантажів між двома пунктами, розташованими на території договірної сторони.
На підставі ст. 5 Угоди між РФ і Іраном про міжнародне автомобільне сполучення 1992 перевізники обох країн мають право здійснювати без дозволів перевезення експортно-імпортних вантажів між Росією та Іраном.
Перевезення вантажів транзитом по території іншої договірної сторони, а також із трьох країн на територію іншої договірної сторони, і з території іншої договірної сторони в треті країни будуть здійснюватися на основі дозволів, які видаються компетентними органами Росії та Ірану.
Дозволів не потрібно на перевезення автотранспортними засобами наступних вантажів: а) виставкових вантажів; б) спортивних вантажів для проведення спортивних змагань; в) тіл померлих; г) пошти; д) пошкоджених автотранспортних засобів; е) особистого домашнього майна при переселенні; ж) вантажів , призначених для гуманітарної допомоги.
При виконанні перевезень перевізники зобов'язані заздалегідь застрахувати автотранспортний засіб відповідно до встановленого порядку страхування цивільної відповідальності.
Федеральний закон РФ «Про державний контроль за здійсненням міжнародних автомобільних перевезень та про відповідальність за порушення порядку їх виконання» від 9 липня 1998 р. визначає правові основи заходів щодо посилення державного контролю за дотриманням порядку здійснення міжнародних автомобільних перевезень на території РФ вантажними транспортними засобами або автобусами , що належать як російським, так і іноземним перевізникам.
Міжнародна автомобільна перевезення - перевезення транспортним засобом вантажів чи пасажирів за межі території РФ або на її територію, а також транзитом через територію РФ.
Міжнародні автомобільні перевезення іноземними перевізниками по території РФ здійснюються відповідно до російських дозволами та багатосторонніми дозволами. Порядок видачі дозволів визначається Урядом РФ.
Російські перевізники допускаються до міжнародних автомобільних перевезень за наявності ліцензії на цей вид діяльності.
Транспорт у минулому і нинішньому столітті
Темпи розвитку та якісні зміни на транспорті в XX столітті можна порівняти за своїми масштабами з тим, що було досягнуто в цілому за всю його попередню історію. У результаті не тільки колосально зросло значення транспорту, але й більш зримо проявилася його роль як найважливішої ланки інфраструктури. Розвиток транспорту та інших засобів комунікацій визначає не лише «освоєння» і структуризацію простору, тобто в принципі екстенсивний процес економічного зростання, а й якісне вдосконалення економіки, тобто процеси інтенсивного зростання. У цьому сенсі сфера комунікацій, що включає переміщення тепер вже не тільки матеріальних об'єктів, але і віртуальних цінностей (інформації), перетворилася на ключову. Відповідно її функціонування стає найважливішим чинником розвитку і економіки, і суспільства в цілому.
Саме тоді виникають нові транспортні галузі, або не існували раніше, або робили до того свої перші кроки. У новому, XX столітті вони почнуть вже практично функціонувати і стануть найважливішими компонентами світової економіки. Мова йде про автомобільний, авіаційному та трубопровідному транспорті.
Основний традиційний вид транспорту - морський, на який припадає найбільша частина вантажообігу, особливо в міжнародних перевезеннях, зазнає у XX ст. колосальну трансформацію. Радикальний прогрес змінює всі технічні характеристики: типи суден, їх розміри, вантажопідйомність, швидкість, безпека експлуатації і т.д.
На суші в XX ст. залізничний транспорт витісняє гужовий, який зникає в розвинених країнах, хоча і зберігається в найбільш відсталих і віддалених регіонах. Однак незабаром після своїх перших успіхів залізні дороги починають відчувати сильну конкуренцію з боку автомобільного транспорту. Хоча за цей час території європейських країн і США покриваються густою мережею залізниць і цілий ряд «великих залізничних магістралей», в тому числі в Росії, прокладаються на відстані в тисячі кілометрів, розвиток цього виду транспорту до початку XXI століття явно сповільнюється. Очевидно, що він зосереджується на вантажоперевезеннях на далекі відстані, тоді як вантажопотоки на короткі і частково на середні відстані становлять сферу роботи автомобільного транспорту.
Динамічно змінюється і ситуація з перевезенням пасажирів. При загальному швидкому зростанні відбувається перерозподіл пасажиропотоків між видами транспорту. Міжконтинентальні перевезення все більше здійснюються повітряним транспортом, тоді як пасажирські судна знижують частку своєї участі, перемикаючись на круїзне обслуговування. На суші залізничний транспорт тіснять автомобілі, особливо на коротких і середніх відстанях. Внутрішній водний транспорт в основному переходить на обслуговування туристів, зберігаючи свою роль у перевезенні пасажирів лише у найменш обжитих, мало розвинених регіонах.
У тому, що стосується перевезення вантажів, вельми специфічне становище з наливом, до якого відносять сиру нафту, нафтопродукти, певні хімікалії та скраплений газ. Спочатку ці вантажі перевозили в цистернах по залізницях і на спеціальних морських або річкових суднах (танкерах). Однак потім у зв'язку зі стрімким зростанням потреб світової економіки, перш за все в нафті і газі, виник новий вид транспорту - трубопровідний. Найбільший його підйом припадає на другу половину і особливо на кінець минулого століття. Існуючі проекти, включаючи ті, які вже реалізуються, свідчать, що розвиток цього транспорту буде швидко продовжуватися і в нинішньому XXI столітті.
Безпрецедентно швидкий розвиток світового транспорту в XX ст. стало можливим значною мірою завдяки створенню його потужної інфраструктури. Фінансування транспортного будівництва було багато в чому результатом енергійного втручання держави навіть в країнах з так званої ліберальною економікою (наприклад США), не кажучи вже про країни соціалістичних (СРСР, КНР) або авторитарних (довоєнні Німеччина, Італія і т.п.).
Значення інфраструктурних споруд у розвитку світового транспорту можна проілюструвати тією роллю, наприклад, яку зіграли морські канали. У результаті їх функціонування економічно доцільними стали нові гігантські вантажопотоки в міжконтинентальної торгівлі.
Набагато зросли кількість і технічна оснащеність морських портів (тільки значних налічується кілька тисяч). Завдяки залізницях, автомобільним комунікацій і річковими шляхами вони виявилися інтегровані в мережі наземних транспортних систем. Бурхливий розвиток електронних засобів зв'язку, глибоко пронизують ці транспортні системи, все більше перетворює транспортну інфраструктуру в матеріальну базу процесу глобалізації світової економіки. Формується світова транспортна система.
Сутність змін у перевезенні вантажів в цей період полягала в тому, що багаторічні зусилля по раціоналізації і здешевлення технологій транспортних операцій, нарешті, увінчалися успіхом. Якщо у перевезеннях масових, сировинних (навалочних, насипних, наливних) вантажів це призвело до укрупнення партій товарів («відправок» з транспортної термінології), то в перевезенні генеральних вантажів (промислової продукції, напівфабрикатів і т.д.) це викликало значно більше значні перетворення.
У цілому радикальні зміни на транспорті, що мали місце в XX ст., Ще далеко не закінчені. У найближчі десятиліття слід очікувати не тільки кількісних, а й глибоких якісних змін. Крім того, є підстави припускати, що зміниться сам підхід до ролі і значення транспорту, тобто будуть переглядатися теоретичні положення, що стосуються цієї сфери.
У нашій країні в XX ст. було багато зроблено для покращення громадського транспорту. При цьому за винятком останнього десятиліття (1990-2000 рр..), Держава і демонструвало розуміння значення транспорту для збереження єдності країни, розвитку економіки, зовнішньоторговельних зв'язків, підтримки обороноздатності і на практиці керувалося цими міркуваннями. Разом з тим, були й прорахунки і навіть концептуальні помилки.
Росія, як велика сухопутна держава, ще в XIX ст. правильно оцінила колосальне значення залізничних доріг для свого майбутнього розвитку. Їх будівництво в Росії було розпочато, як і в інших передових державах того часу, в першій половині XIX ст. У 1857 р. була побудована перша тисяча верст залізниць, а до 1890 р. їх загальна протяжність збільшилася в 30 разів. За останнє десятиріччя XIX ст. довжина залізничних шляхів зросла ще більше. Було розпочато будівництво Транссибірської залізничної магістралі. До Першої світової війни загальна довжина залізниць Росії досягла 70 тис. км. В подальшому, незважаючи на зміну політичного режиму, держава продовжувала енергійно розвивати залізничний транспорт, вимушено перериваючись лише в періоди військових потрясінь. У Радянському Союзі був побудований ряд великих магістралей (Турксиб, БАМ та ін.) У кінцевому підсумку загальна довжина залізничної мережі досягла до кінця XX ст. 160 тис. км.
Проблема невикористаних можливостей у галузі транзиту і ширше в сфері транспорту Росії проявила себе також у морському судноплавстві. Протягом більшої частини XX ст. морський торговельний флот за своїми розмірами і за якісними показниками не відповідав потребам Росії як світової держави. Його завдання наполегливо обмежувалися забезпеченням морських перевезень основних експортно-імпортних вантажів. Лише пізніше, приблизно з 60-х років, почалося швидке зростання радянського морського флоту. Його тоннаж і якісні характеристики різко підвищилися до рубежу 90-х років, коли СРСР увійшов до числа найбільш розвинених морських держав світу нарівні з США і Японією. Однак з ліквідацією Радянського Союзу становище в сфері судноплавства РФ та інших країн СНД різко погіршився і їх морський (так само як і сухопутний) транспорт не зміг внести вагомий внесок у процес інтеграції господарств цих країн у світову економіку.
Загальний хід розвитку світового транспорту в XX ст. і сучасні тенденції дозволяють виділити основні напрямки тих процесів, які найбільш вірогідні в перспективі, найближчій і довгостроковій.
Зростання населення, насамперед у країнах, що розвиваються, швидкий розвиток світової економіки, зміни в міжнародному поділі праці будуть і надалі впливати на обсяги і товарну структуру вантажопотоків, так само як і на географію перевезень. Глобалізація світової економіки буде впливати на розвиток транспорту як безпосередньо, так і через політику держав, і інфраструктурна роль транспорту цілком усвідомлена керівництвом найбільших держав і транснаціональних корпорацій.
Інтеграційні процеси, впровадження новітніх електронних інформаційних систем призводять до все більшої уніфікації виробничих процесів, використання однотипних машин при виробництві ідентичних товарів, впровадження подібних або навіть ідентичних технологій. Це сприяє нівелюванню суто виробничих витрат. У результаті на перший план як вирішального чинника цінової конкуренції виходять транспортні витрати виробників. Проблеми логістики, таким чином, набувають особливого значення. Очевидно, що в XXI ст. на всі сторони розвитку транспорту вирішальний вплив буде надавати організація з просторової точки зору виробничих процесів, перш за все в основних галузях промисловості. Іншими словами, схеми переміщення в просторі основних матеріальних елементів виробництва і готової продукції. Раціоналізація транспортних схем безумовно буде стримувати кількісні показники розвитку: обсяг перевезень, парк транспортних засобів, довжина доріг і трас, розміри інших інфраструктурних споруд.
Все більш потужне і різносторонню дію буде надавати загострення екологічної обстановки у світі, особливо в розвинених країнах, включаючи Росію. Спорудження морських портів, трубопроводів, аеропортів, прокладка шосейних і залізних доріг суттєво шкодять навколишньому середовищу. Особливо болюче збиток в останні десятиліття наносився легкоранимою північній природі через аварії трубопроводів і танкерів і розливів нафти. Вибухи і пожежі через аварії на газопроводах також стали регулярними. Повітряний транспорт не тільки вилучає з сільськогосподарського обороту або природних комплексів великі площі для будівництва аеропортів, але і створює сильне зашумлення, згубно впливає на все живе, включаючи людину. Крім того, розвиток реактивної авіації вкрай шкідливо відображається на земній атмосфері, оскільки постійно спалюється величезна кількість кисню.
Навіть водний транспорт у міру збільшення числа судів і їх сумарного тоннажу став дуже потужним джерелом забруднення Світового океану і впадають у нього річок. Річковий транспорт до того ж призводить до руйнування берегів і загибелі фауни і флори в самих ріках і на прилеглих землях. Неминуче тому введення все більш суворих екологічних обмежень і навіть заборон, пов'язаних з роботою транспорту. Прикладами можуть служити міжнародні угоди про запобігання забруднення Світового океану і заходи, вжиті в ЄС за суворої регламентації автомобільного транспорту (норми, що стосуються вихлопних газів, і т.д.) і роботи аеропортів.
Морський транспорт
За минуле сторіччя цей вид транспорту зазнав докорінних змін, але і його роль у світовій економіці та міжнародних відносинах надзвичайно посилилася, забезпечуючи не тільки розвиток господарських зв'язків, але і просторову експансію економічної діяльності.
Зміни в географії морської торгівлі та її товарній структурі поєднувалися із збільшенням дальності перевезень. З'явилися або різко зросли магістральні вантажопотоки між континентами: нафта з Перської затоки йде до Північної Америки, Західної Європи і Японію, зерно - з Мексиканської затоки до Європи, вугілля - з Південної Америки і Західної Африки до Європи, а також з Австралії та Південної Азії в Японію і т.д. При всьому цьому для промислових товарів Північна Атлантика, маршрути між Європою і країнами Індійського океану, між США і Японією були (і залишаються) напрямами досить інтенсивних перевезень. У результаті збільшення дальності перевезення означало, що транспортування вантажів, особливо сировинних, великими партіями стала порівняно більш вигідною. Саме тому великотоннажний флот серйозно потіснив суду середнього розміру. Використання ж дрібнотоннажні флоту стало обмежуватися в основному обслуговуванням каботажних перевезень, прибережної торгівлі.
У кількісному відношенні надзвичайно високими темпами зростав загальний світовий тоннаж, який збільшився з 28,6 млн. рег. т на початку століття до 81,6 млн. в 1950 р., а потім до 514,5 млн. рег. т до 2000 р. При цьому темпи приросту були дуже нерівномірні. У першу половину століття тоннаж зріс в 2,8 рази. У період «транспортної революції» всього за 20 років (1960-1980 рр..) Він збільшився в 3,3 рази, тобто в середньому річні темпи приросту становили 6,2%. У наступні два десятиліття темпи явно впали. У 1987 і 1988 рр.. тоннаж навіть дещо зменшився. Потім приріст коливався від 0,8 до 3,2% (найвищий межу в 1991 р.). У 1999 р. він становив 1%, в 2000 р. - 1.5%.
Разом з тим відбувається спеціалізація тоннажу. Вже в першій половині XX ст. з'являються перші спеціалізовані судна - танкери, а потім і рефрижератори. У 60-х роках виник флот для перевезення масових суховантажів, а в 1980 р. він склав уже близько 1 / 4 усього світового тоннажу. Питома вага танкерів у середині століття досяг 1 / 5 всього флоту, а до 1980р. збільшився до 42%.
В останні десятиліття здійснюються і спроби використовувати на флоті атомну енергію.
У цілому процес швидкого збільшення розміру судів, виникнення великотоннажного флоту, суховантажного і наливного, з'явився наслідком бурхливого розвитку морської торгівлі масовими сировинними товарами: нафтою, рудою, вугіллям, фосфатами, зерном і т.д.
Надалі танкери і балкери утримують свої позиції. До 2000 р. частка наливного тоннажу залишається рівною 42%, а балкерного - 33% загальносвітового. У цілому массовогрузний тоннаж у сукупності становить 75% світового торговельного флоту. Решта 25% представляють тоннаж, зайнятий перевезеннями генеральних (по суті промислових) вантажів. У складі цього флоту в XX ст. також відбулися великі зміни, пов'язані не лише із загальним прогресом, але і зі спеціалізацією судів всередині групи. Питома вага у світовому флоті універсальних судів впав з більш ніж 50% до 20 в 1980 р. і 14% в 2000 р. Вони все більше поступалися перевезення промислових товарів контейнеровозам.
Контейнеризація на морському транспорті не тільки сприяла більш швидкої, дешевої і сохранной перевезення промислових товарів, але й дозволила перейти до прямих перевезень вантажів з використанням в одному ("змішаному") процесі поряд з морським та інших видів транспорту - залізничного, автомобільного, річкового.
У середині століття (1950 р.) обсяг світових морських перевезень досяг 525 млн. т, в 1960 р. - 1 млрд. т. Далі він обчислювався вже в мільярдах: у 1970 р. - 2,6; в 1980 р. - 3 , 7; 1990 р. - 4 і, нарешті, у 2000 р. - понад 5 млрд. т.
З огляду на те що одночасно зі збільшенням кількості перевезених вантажів зростали в цілому і відстані, фактично динаміка роботи морського транспорту більш наочно характеризується вантажообігом в тонно-милях (млрд.): 1937 р. - 1,8, 1950 р. - 2, 1960 р. - 4, 1970 р. - 10,6, 1980р. - 13,1, 2000 р. - 21.
Однак до початку нового XXI ст. основні показники роботи морського транспорту свідчать про уповільнення його розвитку. Ослаблення попиту на морські перевезення прогнозується і на найближчі десятиліття. Відповідно зростання морського торгового флоту в новому столітті буде істотно гальмуватися.
У цілому вітчизняний флот міг забезпечити перевезення до 80% зовнішньоторговельних вантажів. Радянські суду також брали активну участь у крос-трейд. Найбільш вражаючими були успіхи вітчизняного морського транспорту в період 60-85-х років. У середині 80-х радянський флот досяг найбільшого розміру - 25,8 ДВТ, і наша країна увійшла в число найбільших морських держав. У 90-х роках становище стало стрімко погіршуватися. Російської Федерації при розділі радянського торговельного флоту відійшло 11 млн. т тоннажу (до моменту розпаду СРСР загальний дедвейт торгових судів становив 20 млн. т).
У наступні роки флот РФ став зменшуватися через втечу суден під «зручні прапори» і в результаті виведення з експлуатації застарілого тоннажу. Все це відбувається на тлі падіння обсягу морських перевезень, викликаних низкою причин, у тому числі змінами в географії російської зовнішньої торгівлі.
У самий останній час, на початку нового століття як на рівні державного керівництва, так і компаній ("Лукойл" та ін), стали прийматися рішення, які відроджують обережний оптимізм щодо поступового виходу з кризи морського транспорту РФ.
Майбутнє російського флоту в основному залежить від того, наскільки успішно зможе держава вжити заходів щодо його підтримки, широко використовуються в міжнародній практиці. Мова йде про пільгові умови оподаткування, резервування певних категорій вантажів для перевезення тільки вітчизняним тоннажем, цільових дотаціях вітчизняному суднобудуванню для поставок тоннажу російським судновласникам за фіксованими цінами і т.д.
Внутрішній водний транспорт
Розвиток цього виду транспорту, який зародився ще в давнину, визначалося насамперед природними умовами, а саме наявністю придатною річкової мережі. Поступово посилилася роль штучних споруд - каналів і т.д. Зросло і значення днопоглиблювальних і інших робіт з поліпшення умов судноплавства на внутрішніх водних трасах.
По вантажообігу аж до початку 90-х років 2-е місце в світі посідав СРСР (після США).
Протягом першої половини XX ст. у світі продовжувалося зростання вантажообігу внутрішнього водного транспорту. З 1913 р. до початку 70-х років він збільшився в 5,6 рази і досяг 948 млрд. т-км. За цей же час пасажирооборот зріс в 8,4 рази і досяг 42 млрд. пасс.-км. У Російській Федерації довжина внутрішніх водних судноплавних шляхів зросла з 61 тис.км в 1928 р. до 121 тис. км в 1970 р., а кількість перевезених вантажів - з 37 млн. т до 311 млн. т.
Загальні тенденції, характерні для цього транспорту, проявили себе і в Росії, особливо у 90-х роках. Довжина судноплавних шляхів через обміління й різкого зменшення річкового тоннажу скоротилася з 120 тис. км у 80-х роках до 80 тис. км зараз. Обсяг щорічних перевезень внутрішніми водними шляхами впав з більш ніж 560 млн. т до менш ніж 100 млн. т. Разом з тим специфікою РФ є те, що зберігається крайня потреба у відновленні судноплавства по річкових шляхах, особливо по меридіональному трасах північних річок (пов'язаних природною системою з Північним морським шляхом), а також по Великому транспортному кільцю (Волга-Дунай-Рейн). У зв'язку з цим є підстави очікувати, що в Росії в найближче десятиліття за участю держави буде відбуватися поступове відродження цього виду транспорту.
Залізничний транспорт
Цей вид транспорту виник ще в XIX ст., Але найбільш бурхливе його зростання, технічні перетворення і зміни в його ролі відносяться до XX ст. У цілому в усьому світі загальна протяжність залізниць становила (тис. км): у 1860 р. - 107 (у тому числі 52 у Європі), 1900 р. - 803 (у Європі - 282). Надалі триває швидке створення інфраструктури - колійного господарства і будівництво рухомого складу. Залізничний транспорт перетворюється на головний вид наземного транспорту і домінує на суші принаймні до середини століття, коли становище починає змінюватися.
Протяжність залізниць світу до 1940 р. досягла 1,3 млн. км. До 2000 р., як показують дані по 67 країнам Європи, Азії та Америки, вона знизилася до 900 тис. км, що, безумовно, відобразило загальні тенденції розвитку. Вантажообіг залізниць дуже швидко зростав (млрд. т-км): 1929 р. - 1163, 1937 р. - 1269, 1957 р. - 2988, 1973 р. - 5872.
Швидке зростання в 50-70-х роках обсягу роботи, виконуваної залізницями, стався через збільшення відстаней перевезення і завдяки якісним покращенням транспортної інфраструктури. Збільшувалася пропускна і провізна спроможність доріг, підвищувалася швидкість руху поїздів, механізувати трудомісткі вантажно-розвантажувальні операції і т.д. З іншого боку, загальна протяжність залізничної мережі не тільки перестала зростати, але, навпаки, почала скорочуватися. Поступово підготовлялися зміни, які повністю проявили себе пізніше, в 1970-2000 рр.. Загальний вантажообіг залізничного транспорту по світу в цілому за 20 років у 70-90-х роках знизився з 5872 до 5527 млрд. т-км, а в наступне десятиліття впав до 4053 млрд. т-км.
Втрата залізницями своїх позицій на користь автомобільного транспорту, який у другій половині XX ст. прийняв на себе основні перевезення вантажів і пасажирів на короткі та середні відстані, в той час як авіація стала обслуговувати більшу частину транспортувань пасажирів, цінних вантажів і термінової пошти на далекі відстані, звичайно пояснюється економічними причинами. Дійсно, багато схем цих перевезень змінилися в результаті цінової конкуренції.
В даний час загальна протяжність залізниць Росії складає 160 тис. км. у тому числі 90 тис. км шляхів загального користування-МПС і 70 тис. км під'їзних та інших шляхів незагального користування.
В останнє десятиліття в Росії, як і в інших пострадянських країнах, обсяг залізничних перевезень впав вельми істотно. Позначилися як загальносвітові тенденції у цій сфері транспорту, так і специфічні причини - зниження обсягів промислового виробництва, хвороблива перебудова географії та товарної структури вантажопотоків. У результаті вантажообіг залізниць РФ, який у 1990 р. становив 2523 млрд. т-км. в 1999 р. впав до 1205 млрд. т-км. Тим не менш, незважаючи на ці негативні зміни залізничний транспорт відіграє головну роль в економіці РФ, забезпечуючи 85% усього вантажообігу і 38% всього пасажирообігу країни.
Автомобільний транспорт
Хоча перші автомобілі були сконструйовані ще наприкінці XIX ст., Розвиток цього виду транспорту почалося в XX ст. При цьому протягом багатьох десятиліть темпи росту були дуже високі, а саме впровадження цього транспорту в повсякденне життя призвело до багатьох якісних змін в економіці, соціальній сфері, екології і т.д.
У 1900 р. у всьому світі налічувалося всього 6 тис. автомобілів. У 1950 р. їх було вже 62,3 млн., а до початку 60-х років - 103 млн. У 1970 p. експлуатувалося 246,4 млн. машин. На початку 90-х років їх кількість зросла ще вдвічі. Нарешті, на порозі XXI ст. кількість вантажних автомашин, перевищила 140 млн., а легкових - 460 млн.
Вантажообіг автотранспорту в цілому по світу збільшився з 1913 по 1970р. в сотні разів: До 70-х років був перевищений рубіж в 2000 млрд. т-км. У наступні три десятиліття вантажообіг зріс ще більш ніж на третину і до 2000 р. досяг 3500 млрд. т-км.
Розвиток автомобільного транспорту радикально змінило всю ситуацію з сухопутними перевезеннями вантажів і пасажирів. У кінцевому результаті був спочатку витіснений гужовий транспорт, а згодом було серйозно обмежено розвиток залізниць.
Пасажирооборот на автомобільному транспорті в цілому по світу досяг до початку XXI ст. колосальної величини - 10620 млрд. пасс.-км. Автомобілі стали основним видом транспорту в пасажирських повідомленнях (більше 2 / 3 всього пасажирообігу розвинених країн). Автомобільний транспорт довів свої переваги при перевезеннях на короткі та середні відстані. Він домінує у внутрішньоміських перевезеннях.
Світовий парк вантажних автомобілів лише за останні 30 років зріс у 2 рази - з 70 млн. до більш ніж 140 млн., а легкових автомобілів - в 1,7 рази. При цьому велика частина автотранспортних засобів належить розвиненим країнам Європи та Північної Америки, так само як і основна частина дорожньої мережі з твердим покриттям.
У Росії (СРСР) автотранспорт, особливо легковий, розвивався повільніше, ніж у західних країнах, і менш успішно, ніж такі види транспорту, як залізничний і водний, що пояснюється загальною соціально-економічною політикою держави. Експлуатаційна довжина автодоріг з твердим покриттям в 1928 р. становила в Російській Федерації 20 тис. км, у 1940 р. - 68 тис., у 1950 р. - 83 тис., у 1970 р. - 264 тис. км.
Протяжність російських автодоріг в даний час перевищує 750 тис. км. Зважаючи на розміри території РФ показник щільності автодоріг на одиницю площі явно недостатній, а їх якість залишає бажати кращого. У зв'язку з погіршенням економічного становища в 90-ті роки загальний обсяг автоперевезень в РФ знижувався і до початку XXI ст. становив близько 600 млн. т.
Повітряний транспорт
Швидкий розвиток техніки і потреби у високошвидкісних перевезеннях особливо цінних вантажів, пошти і пасажирів призвели до того, що після Першої світової війни став швидко формуватися повітряний транспорт. Подальший розвиток його відбувалося стрімкими темпами.
Подальший розвиток авіаційного транспорту також йшло швидкими темпами. До кінця 90-х років вантажообіг досяг 293 млрд. т-км, у тому числі в міжнародному сполученні 189 млрд. т-км. Число пасажирів збільшилася до 2244 млн., включаючи 1252 млн. на міжнародних лініях.
Розвиток авіаційної техніки в XX ст. втілювалося насамперед у вдосконаленні двигунів і поліпшення конструкції літальних апаратів. Легкі і порівняно більш прості поршневі літаки в другій половині століття замінялися реактивними. У 60-х роках із зростанням повітряних вантажних перевезень в експлуатацію стали активно вводитися важкі вантажні літальні апарати. Приблизно в цей же час збільшення пасажиропотоків стимулювало створення літаків з великою місткістю. З'явилися аеробуси.
Протягом усього XX ст., Особливо його другої половини, зростали швидкості машин і дальність їх польоту. В останні роки на перший план вийшла проблема паливної економічності та захисту навколишнього середовища. При цьому екологічні вимоги включають і зниження шуму.
Якщо судити за основними параметрами, зовні становище на повітряному транспорті було благополучним. У 1945 р. число пасажирів перевезених повітряним транспортом склало 0,6 млн., в 1955 - 2,5 млн., в 1965 р. - вже 42,1 млн. Відповідно збільшувався пасажиро-та вантажообіг автотранспорту.
Проте становище серйозно змінилося з розпадом Радянського Союзу. Дані по Росії свідчать, що пасажирооборот впав з 159,5 млрд. пас.-км в 1990 р. до 53,4 млрд. в 1999 р., а вантажообіг знизився з 2,6 млрд. до 2,3 млрд. т- км. Чисельність пасажирів склала 21,7 млн., а кількість вантажів - 540 тис. т. Серед економічних причин труднощів, з якими стикається російська авіація в ринкових умовах, особливе місце займає низька платоспроможність потенційної вітчизняної клієнтури.
Трубопровідний транспорт
Хоча перші невеликі трубопроводи були споруджені ще до початку XX століття, розвиток цього виду транспорту відноситься цілком до минулого століття, особливо до його другій половині.
На початку 70-х років загальна протяжність магістральних нафтопроводів у світі досягала 258 тис. км, газопроводів - 609 тис. км. Вже в той час приблизно половина загальної довжини нафтопроводів і 2 / 3 довжини газопроводів припадала на США. До початку XXI ст. загальна протяжність магістральних нафтопроводів у світі досягла 500 тис. км, тобто зросла приблизно вдвічі. Сукупна довжина всіх трубопроводів перевищила 2 млн. км.
У СРСР нафтопровідна система стала розвиватися у другій половині XX ст. У 1940 р. довжина нафтопроводів становила 1,7 тис. км, в кінці 1945 р. не перевищувала 4,4 тис. км. У наступні роки темпи будівництва стали швидко зростати, відповідаючи потребам збільшується видобутку і експорту нафти. Спільними зусиллями СРСР і ряду країн РЕВ у 1960-1964 рр.. була споруджена нафтопровідна система «Дружба» довжиною 5116 км, а в першій половині 70-х років - її друга черга. У кінцевому підсумку довжина системи була доведена до 10 тис. км. Загальна довжина радянських нафтопроводів до 1970 р. зросла до 56,6 тис. км, а до 1980 р. - до 69,7 тис. км.
В даний час реалізуються або близькі до реалізації кілька важливих проектів прокладання нафтопроводів, що мають експортне значення. Серед них Балтійська трубопровідна система (БТС) і розширення нафтопроводу Тихорецьк-Новоросійськ, перспективні проекти будівництва трубопроводів зі Східного Сибіру до Китаю та ряд інших.
Що стосується газопроводів, то в 1975 р. загальна їх протяжність досягла 100 тис. км. У тому ж році почалося будівництво (закінчилося в 1978 р.) газопроводу Оренбург-Західний кордон. У 1983 р. був введений в експлуатацію експортний газопровід Уренгой-Ужгород. До цього часу загальна мережа газопроводів в СРСР досягла 170 тис. км.
Після розділу СРСР до Росії відійшла частина мережі газопроводів загальною протяжністю 140 тис. км. Ця мережа постійно зростає як за рахунок внутрішніх ліній для забезпечення власних потреб, так і для постачань (200 млрд. куб. М щорічно) до країн Європи. Тривають роботи з будівництва трубопроводу Ямал-Європа - 4200 км. Пуск його в експлуатацію намічений на 2010 р., пропускна потужність становитиме 70 млрд. куб. м на рік. На черзі також газопровід, який пройде в північно-західному напрямку на Фінляндію і далі на Швецію і Данію. Експлуатація першої стадії цієї магістралі почнеться в 2005 р., а всього трубопроводу - у 2008 р. Нещодавно розпочалося спорудження вельми масштабного трубопроводу на Туреччину. У 2003 р. постачання газу по ньому повинні досягти 8 млрд. куб. м на рік, до 2010 р. - 30 млрд. куб. м.
Якщо прогнози по світу в цілому для світової трубопровідного транспорту до 2015 р. визнаються хорошими, то для Росії вони видаються надзвичайно перспективними.
Все більш потужне і різносторонню дію буде надавати загострення екологічної обстановки у світі, особливо в розвинених країнах, включаючи Росію. Спорудження морських портів, трубопроводів, аеропортів, прокладка шосейних і залізних доріг суттєво шкодять навколишньому середовищу. Особливо болюче збиток в останні десятиліття наносився легкоранимою північній природі через аварії трубопроводів і танкерів і розливів нафти. Вибухи і пожежі через аварії на газопроводах також стали регулярними. Повітряний транспорт не тільки вилучає з сільськогосподарського обороту або природних комплексів великі площі для будівництва аеропортів, але і створює сильне зашумлення, згубно впливає на все живе, включаючи людину. Крім того, розвиток реактивної авіації вкрай шкідливо відображається на земній атмосфері, оскільки постійно спалюється величезна кількість кисню.
Навіть водний транспорт у міру збільшення числа судів і їх сумарного тоннажу став дуже потужним джерелом забруднення Світового океану і впадають у нього річок. Річковий транспорт до того ж призводить до руйнування берегів і загибелі фауни і флори в самих ріках і на прилеглих землях. Неминуче тому введення все більш суворих екологічних обмежень і навіть заборон, пов'язаних з роботою транспорту. Прикладами можуть служити міжнародні угоди про запобігання забруднення Світового океану і заходи, вжиті в ЄС за суворої регламентації автомобільного транспорту (норми, що стосуються вихлопних газів, і т.д.) і роботи аеропортів.
Морський транспорт
За минуле сторіччя цей вид транспорту зазнав докорінних змін, але і його роль у світовій економіці та міжнародних відносинах надзвичайно посилилася, забезпечуючи не тільки розвиток господарських зв'язків, але і просторову експансію економічної діяльності.
Зміни в географії морської торгівлі та її товарній структурі поєднувалися із збільшенням дальності перевезень. З'явилися або різко зросли магістральні вантажопотоки між континентами: нафта з Перської затоки йде до Північної Америки, Західної Європи і Японію, зерно - з Мексиканської затоки до Європи, вугілля - з Південної Америки і Західної Африки до Європи, а також з Австралії та Південної Азії в Японію і т.д. При всьому цьому для промислових товарів Північна Атлантика, маршрути між Європою і країнами Індійського океану, між США і Японією були (і залишаються) напрямами досить інтенсивних перевезень. У результаті збільшення дальності перевезення означало, що транспортування вантажів, особливо сировинних, великими партіями стала порівняно більш вигідною. Саме тому великотоннажний флот серйозно потіснив суду середнього розміру. Використання ж дрібнотоннажні флоту стало обмежуватися в основному обслуговуванням каботажних перевезень, прибережної торгівлі.
У кількісному відношенні надзвичайно високими темпами зростав загальний світовий тоннаж, який збільшився з 28,6 млн. рег. т на початку століття до 81,6 млн. в 1950 р., а потім до 514,5 млн. рег. т до 2000 р. При цьому темпи приросту були дуже нерівномірні. У першу половину століття тоннаж зріс в 2,8 рази. У період «транспортної революції» всього за 20 років (1960-1980 рр..) Він збільшився в 3,3 рази, тобто в середньому річні темпи приросту становили 6,2%. У наступні два десятиліття темпи явно впали. У 1987 і 1988 рр.. тоннаж навіть дещо зменшився. Потім приріст коливався від 0,8 до 3,2% (найвищий межу в 1991 р.). У 1999 р. він становив 1%, в 2000 р. - 1.5%.
Разом з тим відбувається спеціалізація тоннажу. Вже в першій половині XX ст. з'являються перші спеціалізовані судна - танкери, а потім і рефрижератори. У 60-х роках виник флот для перевезення масових суховантажів, а в 1980 р. він склав уже близько 1 / 4 усього світового тоннажу. Питома вага танкерів у середині століття досяг 1 / 5 всього флоту, а до 1980р. збільшився до 42%.
В останні десятиліття здійснюються і спроби використовувати на флоті атомну енергію.
У цілому процес швидкого збільшення розміру судів, виникнення великотоннажного флоту, суховантажного і наливного, з'явився наслідком бурхливого розвитку морської торгівлі масовими сировинними товарами: нафтою, рудою, вугіллям, фосфатами, зерном і т.д.
Надалі танкери і балкери утримують свої позиції. До 2000 р. частка наливного тоннажу залишається рівною 42%, а балкерного - 33% загальносвітового. У цілому массовогрузний тоннаж у сукупності становить 75% світового торговельного флоту. Решта 25% представляють тоннаж, зайнятий перевезеннями генеральних (по суті промислових) вантажів. У складі цього флоту в XX ст. також відбулися великі зміни, пов'язані не лише із загальним прогресом, але і зі спеціалізацією судів всередині групи. Питома вага у світовому флоті універсальних судів впав з більш ніж 50% до 20 в 1980 р. і 14% в 2000 р. Вони все більше поступалися перевезення промислових товарів контейнеровозам.
Контейнеризація на морському транспорті не тільки сприяла більш швидкої, дешевої і сохранной перевезення промислових товарів, але й дозволила перейти до прямих перевезень вантажів з використанням в одному ("змішаному") процесі поряд з морським та інших видів транспорту - залізничного, автомобільного, річкового.
У середині століття (1950 р.) обсяг світових морських перевезень досяг 525 млн. т, в 1960 р. - 1 млрд. т. Далі він обчислювався вже в мільярдах: у 1970 р. - 2,6; в 1980 р. - 3 , 7; 1990 р. - 4 і, нарешті, у 2000 р. - понад 5 млрд. т.
З огляду на те що одночасно зі збільшенням кількості перевезених вантажів зростали в цілому і відстані, фактично динаміка роботи морського транспорту більш наочно характеризується вантажообігом в тонно-милях (млрд.): 1937 р. - 1,8, 1950 р. - 2, 1960 р. - 4, 1970 р. - 10,6, 1980р. - 13,1, 2000 р. - 21.
Однак до початку нового XXI ст. основні показники роботи морського транспорту свідчать про уповільнення його розвитку. Ослаблення попиту на морські перевезення прогнозується і на найближчі десятиліття. Відповідно зростання морського торгового флоту в новому столітті буде істотно гальмуватися.
У цілому вітчизняний флот міг забезпечити перевезення до 80% зовнішньоторговельних вантажів. Радянські суду також брали активну участь у крос-трейд. Найбільш вражаючими були успіхи вітчизняного морського транспорту в період 60-85-х років. У середині 80-х радянський флот досяг найбільшого розміру - 25,8 ДВТ, і наша країна увійшла в число найбільших морських держав. У 90-х роках становище стало стрімко погіршуватися. Російської Федерації при розділі радянського торговельного флоту відійшло 11 млн. т тоннажу (до моменту розпаду СРСР загальний дедвейт торгових судів становив 20 млн. т).
У наступні роки флот РФ став зменшуватися через втечу суден під «зручні прапори» і в результаті виведення з експлуатації застарілого тоннажу. Все це відбувається на тлі падіння обсягу морських перевезень, викликаних низкою причин, у тому числі змінами в географії російської зовнішньої торгівлі.
У самий останній час, на початку нового століття як на рівні державного керівництва, так і компаній ("Лукойл" та ін), стали прийматися рішення, які відроджують обережний оптимізм щодо поступового виходу з кризи морського транспорту РФ.
Майбутнє російського флоту в основному залежить від того, наскільки успішно зможе держава вжити заходів щодо його підтримки, широко використовуються в міжнародній практиці. Мова йде про пільгові умови оподаткування, резервування певних категорій вантажів для перевезення тільки вітчизняним тоннажем, цільових дотаціях вітчизняному суднобудуванню для поставок тоннажу російським судновласникам за фіксованими цінами і т.д.
Внутрішній водний транспорт
Розвиток цього виду транспорту, який зародився ще в давнину, визначалося насамперед природними умовами, а саме наявністю придатною річкової мережі. Поступово посилилася роль штучних споруд - каналів і т.д. Зросло і значення днопоглиблювальних і інших робіт з поліпшення умов судноплавства на внутрішніх водних трасах.
По вантажообігу аж до початку 90-х років 2-е місце в світі посідав СРСР (після США).
Протягом першої половини XX ст. у світі продовжувалося зростання вантажообігу внутрішнього водного транспорту. З 1913 р. до початку 70-х років він збільшився в 5,6 рази і досяг 948 млрд. т-км. За цей же час пасажирооборот зріс в 8,4 рази і досяг 42 млрд. пасс.-км. У Російській Федерації довжина внутрішніх водних судноплавних шляхів зросла з 61 тис.км в 1928 р. до 121 тис. км в 1970 р., а кількість перевезених вантажів - з 37 млн. т до 311 млн. т.
Загальні тенденції, характерні для цього транспорту, проявили себе і в Росії, особливо у 90-х роках. Довжина судноплавних шляхів через обміління й різкого зменшення річкового тоннажу скоротилася з 120 тис. км у 80-х роках до 80 тис. км зараз. Обсяг щорічних перевезень внутрішніми водними шляхами впав з більш ніж 560 млн. т до менш ніж 100 млн. т. Разом з тим специфікою РФ є те, що зберігається крайня потреба у відновленні судноплавства по річкових шляхах, особливо по меридіональному трасах північних річок (пов'язаних природною системою з Північним морським шляхом), а також по Великому транспортному кільцю (Волга-Дунай-Рейн). У зв'язку з цим є підстави очікувати, що в Росії в найближче десятиліття за участю держави буде відбуватися поступове відродження цього виду транспорту.
Залізничний транспорт
Цей вид транспорту виник ще в XIX ст., Але найбільш бурхливе його зростання, технічні перетворення і зміни в його ролі відносяться до XX ст. У цілому в усьому світі загальна протяжність залізниць становила (тис. км): у 1860 р. - 107 (у тому числі 52 у Європі), 1900 р. - 803 (у Європі - 282). Надалі триває швидке створення інфраструктури - колійного господарства і будівництво рухомого складу. Залізничний транспорт перетворюється на головний вид наземного транспорту і домінує на суші принаймні до середини століття, коли становище починає змінюватися.
Протяжність залізниць світу до 1940 р. досягла 1,3 млн. км. До 2000 р., як показують дані по 67 країнам Європи, Азії та Америки, вона знизилася до 900 тис. км, що, безумовно, відобразило загальні тенденції розвитку. Вантажообіг залізниць дуже швидко зростав (млрд. т-км): 1929 р. - 1163, 1937 р. - 1269, 1957 р. - 2988, 1973 р. - 5872.
Швидке зростання в 50-70-х роках обсягу роботи, виконуваної залізницями, стався через збільшення відстаней перевезення і завдяки якісним покращенням транспортної інфраструктури. Збільшувалася пропускна і провізна спроможність доріг, підвищувалася швидкість руху поїздів, механізувати трудомісткі вантажно-розвантажувальні операції і т.д. З іншого боку, загальна протяжність залізничної мережі не тільки перестала зростати, але, навпаки, почала скорочуватися. Поступово підготовлялися зміни, які повністю проявили себе пізніше, в 1970-2000 рр.. Загальний вантажообіг залізничного транспорту по світу в цілому за 20 років у 70-90-х роках знизився з 5872 до 5527 млрд. т-км, а в наступне десятиліття впав до 4053 млрд. т-км.
Втрата залізницями своїх позицій на користь автомобільного транспорту, який у другій половині XX ст. прийняв на себе основні перевезення вантажів і пасажирів на короткі та середні відстані, в той час як авіація стала обслуговувати більшу частину транспортувань пасажирів, цінних вантажів і термінової пошти на далекі відстані, звичайно пояснюється економічними причинами. Дійсно, багато схем цих перевезень змінилися в результаті цінової конкуренції.
В даний час загальна протяжність залізниць Росії складає 160 тис. км. у тому числі 90 тис. км шляхів загального користування-МПС і 70 тис. км під'їзних та інших шляхів незагального користування.
В останнє десятиліття в Росії, як і в інших пострадянських країнах, обсяг залізничних перевезень впав вельми істотно. Позначилися як загальносвітові тенденції у цій сфері транспорту, так і специфічні причини - зниження обсягів промислового виробництва, хвороблива перебудова географії та товарної структури вантажопотоків. У результаті вантажообіг залізниць РФ, який у 1990 р. становив 2523 млрд. т-км. в 1999 р. впав до 1205 млрд. т-км. Тим не менш, незважаючи на ці негативні зміни залізничний транспорт відіграє головну роль в економіці РФ, забезпечуючи 85% усього вантажообігу і 38% всього пасажирообігу країни.
Автомобільний транспорт
Хоча перші автомобілі були сконструйовані ще наприкінці XIX ст., Розвиток цього виду транспорту почалося в XX ст. При цьому протягом багатьох десятиліть темпи росту були дуже високі, а саме впровадження цього транспорту в повсякденне життя призвело до багатьох якісних змін в економіці, соціальній сфері, екології і т.д.
У 1900 р. у всьому світі налічувалося всього 6 тис. автомобілів. У 1950 р. їх було вже 62,3 млн., а до початку 60-х років - 103 млн. У 1970 p. експлуатувалося 246,4 млн. машин. На початку 90-х років їх кількість зросла ще вдвічі. Нарешті, на порозі XXI ст. кількість вантажних автомашин, перевищила 140 млн., а легкових - 460 млн.
Вантажообіг автотранспорту в цілому по світу збільшився з 1913 по 1970р. в сотні разів: До 70-х років був перевищений рубіж в 2000 млрд. т-км. У наступні три десятиліття вантажообіг зріс ще більш ніж на третину і до 2000 р. досяг 3500 млрд. т-км.
Розвиток автомобільного транспорту радикально змінило всю ситуацію з сухопутними перевезеннями вантажів і пасажирів. У кінцевому результаті був спочатку витіснений гужовий транспорт, а згодом було серйозно обмежено розвиток залізниць.
Пасажирооборот на автомобільному транспорті в цілому по світу досяг до початку XXI ст. колосальної величини - 10620 млрд. пасс.-км. Автомобілі стали основним видом транспорту в пасажирських повідомленнях (більше 2 / 3 всього пасажирообігу розвинених країн). Автомобільний транспорт довів свої переваги при перевезеннях на короткі та середні відстані. Він домінує у внутрішньоміських перевезеннях.
Світовий парк вантажних автомобілів лише за останні 30 років зріс у 2 рази - з 70 млн. до більш ніж 140 млн., а легкових автомобілів - в 1,7 рази. При цьому велика частина автотранспортних засобів належить розвиненим країнам Європи та Північної Америки, так само як і основна частина дорожньої мережі з твердим покриттям.
У Росії (СРСР) автотранспорт, особливо легковий, розвивався повільніше, ніж у західних країнах, і менш успішно, ніж такі види транспорту, як залізничний і водний, що пояснюється загальною соціально-економічною політикою держави. Експлуатаційна довжина автодоріг з твердим покриттям в 1928 р. становила в Російській Федерації 20 тис. км, у 1940 р. - 68 тис., у 1950 р. - 83 тис., у 1970 р. - 264 тис. км.
Протяжність російських автодоріг в даний час перевищує 750 тис. км. Зважаючи на розміри території РФ показник щільності автодоріг на одиницю площі явно недостатній, а їх якість залишає бажати кращого. У зв'язку з погіршенням економічного становища в 90-ті роки загальний обсяг автоперевезень в РФ знижувався і до початку XXI ст. становив близько 600 млн. т.
Повітряний транспорт
Швидкий розвиток техніки і потреби у високошвидкісних перевезеннях особливо цінних вантажів, пошти і пасажирів призвели до того, що після Першої світової війни став швидко формуватися повітряний транспорт. Подальший розвиток його відбувалося стрімкими темпами.
Подальший розвиток авіаційного транспорту також йшло швидкими темпами. До кінця 90-х років вантажообіг досяг 293 млрд. т-км, у тому числі в міжнародному сполученні 189 млрд. т-км. Число пасажирів збільшилася до 2244 млн., включаючи 1252 млн. на міжнародних лініях.
Розвиток авіаційної техніки в XX ст. втілювалося насамперед у вдосконаленні двигунів і поліпшення конструкції літальних апаратів. Легкі і порівняно більш прості поршневі літаки в другій половині століття замінялися реактивними. У 60-х роках із зростанням повітряних вантажних перевезень в експлуатацію стали активно вводитися важкі вантажні літальні апарати. Приблизно в цей же час збільшення пасажиропотоків стимулювало створення літаків з великою місткістю. З'явилися аеробуси.
Протягом усього XX ст., Особливо його другої половини, зростали швидкості машин і дальність їх польоту. В останні роки на перший план вийшла проблема паливної економічності та захисту навколишнього середовища. При цьому екологічні вимоги включають і зниження шуму.
Якщо судити за основними параметрами, зовні становище на повітряному транспорті було благополучним. У 1945 р. число пасажирів перевезених повітряним транспортом склало 0,6 млн., в 1955 - 2,5 млн., в 1965 р. - вже 42,1 млн. Відповідно збільшувався пасажиро-та вантажообіг автотранспорту.
Проте становище серйозно змінилося з розпадом Радянського Союзу. Дані по Росії свідчать, що пасажирооборот впав з 159,5 млрд. пас.-км в 1990 р. до 53,4 млрд. в 1999 р., а вантажообіг знизився з 2,6 млрд. до 2,3 млрд. т- км. Чисельність пасажирів склала 21,7 млн., а кількість вантажів - 540 тис. т. Серед економічних причин труднощів, з якими стикається російська авіація в ринкових умовах, особливе місце займає низька платоспроможність потенційної вітчизняної клієнтури.
Трубопровідний транспорт
Хоча перші невеликі трубопроводи були споруджені ще до початку XX століття, розвиток цього виду транспорту відноситься цілком до минулого століття, особливо до його другій половині.
На початку 70-х років загальна протяжність магістральних нафтопроводів у світі досягала 258 тис. км, газопроводів - 609 тис. км. Вже в той час приблизно половина загальної довжини нафтопроводів і 2 / 3 довжини газопроводів припадала на США. До початку XXI ст. загальна протяжність магістральних нафтопроводів у світі досягла 500 тис. км, тобто зросла приблизно вдвічі. Сукупна довжина всіх трубопроводів перевищила 2 млн. км.
У СРСР нафтопровідна система стала розвиватися у другій половині XX ст. У 1940 р. довжина нафтопроводів становила 1,7 тис. км, в кінці 1945 р. не перевищувала 4,4 тис. км. У наступні роки темпи будівництва стали швидко зростати, відповідаючи потребам збільшується видобутку і експорту нафти. Спільними зусиллями СРСР і ряду країн РЕВ у 1960-1964 рр.. була споруджена нафтопровідна система «Дружба» довжиною 5116 км, а в першій половині 70-х років - її друга черга. У кінцевому підсумку довжина системи була доведена до 10 тис. км. Загальна довжина радянських нафтопроводів до 1970 р. зросла до 56,6 тис. км, а до 1980 р. - до 69,7 тис. км.
В даний час реалізуються або близькі до реалізації кілька важливих проектів прокладання нафтопроводів, що мають експортне значення. Серед них Балтійська трубопровідна система (БТС) і розширення нафтопроводу Тихорецьк-Новоросійськ, перспективні проекти будівництва трубопроводів зі Східного Сибіру до Китаю та ряд інших.
Що стосується газопроводів, то в 1975 р. загальна їх протяжність досягла 100 тис. км. У тому ж році почалося будівництво (закінчилося в 1978 р.) газопроводу Оренбург-Західний кордон. У 1983 р. був введений в експлуатацію експортний газопровід Уренгой-Ужгород. До цього часу загальна мережа газопроводів в СРСР досягла 170 тис. км.
Після розділу СРСР до Росії відійшла частина мережі газопроводів загальною протяжністю 140 тис. км. Ця мережа постійно зростає як за рахунок внутрішніх ліній для забезпечення власних потреб, так і для постачань (200 млрд. куб. М щорічно) до країн Європи. Тривають роботи з будівництва трубопроводу Ямал-Європа - 4200 км. Пуск його в експлуатацію намічений на 2010 р., пропускна потужність становитиме 70 млрд. куб. м на рік. На черзі також газопровід, який пройде в північно-західному напрямку на Фінляндію і далі на Швецію і Данію. Експлуатація першої стадії цієї магістралі почнеться в 2005 р., а всього трубопроводу - у 2008 р. Нещодавно розпочалося спорудження вельми масштабного трубопроводу на Туреччину. У 2003 р. постачання газу по ньому повинні досягти 8 млрд. куб. м на рік, до 2010 р. - 30 млрд. куб. м.
Якщо прогнози по світу в цілому для світової трубопровідного транспорту до 2015 р. визнаються хорошими, то для Росії вони видаються надзвичайно перспективними.