Транспортна система Росії 2

Росія має в своєму розпорядженні потужної транспортною системою, до якої входять залізничний, морський, річковий, автомобільний, повітряний і трубопровідний транспорт. Кожен з цих видів транспорту являє собою сукупність засобів і шляхів сполучення, а також різних технічних пристроїв і споруд, що забезпечують нормальну та ефективну роботу всіх галузей народного господарства. Види транспорту загального користування є також самостійними галузями народного господарства і разом узяті (включаючи вантажно-розвантажувальні роботи) складають міжгалузевий комплекс у регіональному та міжгалузевому балансах народного господарства.

Органічними частинами транспортної мережі є залізниці, морські та річкові судноплавні шляхи, автомобільні дороги, трубопроводи для транспортування нафти і газу, мережу повітряних ліній. Крім шляхів сполучення, транспорт є та засобами для переміщення продукції - це автомобілі, локомотиви, вагони, судна і складських площах. До технічних пристроїв та споруд транспорту відносять станції, депо, майстерні, ремонтні заводи, підприємства технічного обслуговування і т.д.

Кожен з перерахованих вище видів транспорту має свою матеріально-технічну базу, документацію і техніко-експлуатаційні показники роботи. Розглянемо їх докладніше.

1. Залізничний транспорт

Вагонний парк складається з пасажирських і вантажних вагонів. Вантажні вагони поділяються на універсальні (криті, напіввагони, платформи, цистерни) і спеціалізовані, пристосовані для перевезень певного виду вантажу (ізотермічні, цементовози, кислотні та ін.) Криті вагони використовують для перевезення цінних вантажів, та вантажів, що бояться атмосферних опадів; напіввагони - для масових наволочних і лісових вантажів; цистерни - для наливних вантажів (бензин, гас, молоко та ін.) Великовагові і великогабаритні вантажі перевозять в транспортерах вантажопідйомністю 400 т. Кожен тип вагона характеризується вантажопідйомністю, місткістю, масою тари вагона і іншими показниками. Вантажопідйомність визначається кількістю вантажу в тоннах, яке може бути заглиблені в даний вагон відповідно до міцністю його ходових частин, рами і кузова, місткістю - твором довжини вагона на його ширину і висоту.

Найважливішим елементом зростання продуктивності вагонного парку є повне використання вантажопідйомності і місткості вагонів. Про ступінь використання вантажопідйомності та місткості вагона при перевезенні того чи іншого вантажу можна судити за відповідними коефіцієнтами.

Коефіцієнт використання вантажопідйомності К _гр визначається відношенням маси вантажу у вагоні М _гр (т) до його вантажопідйомності q (т):

Коефіцієнт місткості До _вм розраховують як частка від ділення обсягу вантажу у вагоні V _гр (м ³⁾ на місткість вагона

Чим ближче до одиниці значення цих коефіцієнтів, тим вище показник вантажопідйомності або місткості вагона.

Особливе значення мають технічні норми завантаження вагонів. Технічна норма завантаження - кількість вантажу, який має бути додано у вагон даного типу при найкращому використанні його вантажопідйомності та місткості. З огляду на те, що врахувати все розмаїття вантажів, способів їхньої підготовки і навантаження не можна, розробляються місцеві технічні норми. Ці норми узгоджуються з вантажовідправниками. Технічну норму завантаження визначають для тарних вантажів з урахуванням їх властивостей і схеми укладання, а для навалочних і насипних розраховують окремо для перевезення в критих вагонах і на відкритому рухомому складі.

Технічну норму завантаження вагонів визначають за формулами:

для критих вагонів:

для відкритих:

де V _в - повний обсяг вагона, м ^3;

k _в - коефіцієнт використання об'єму вагона при перевезенні даного вантажу;

V _г - обсяг основної частини вантажу, м ^3;

V _ш - обсяг «шапки», м ^3.

р - масова щільність вантажу, т / м ^3.

Для виконання вантажних, комерційних та інших операцій залізниця має вантажні станції, які оснащені вантажними пристроями і спорудами.

Вантажна станція - це комплекс шляхових і вантажних пристроїв, технічних та службових приміщень, призначених для виконання відповідних вантажних і комерційних операцій. Вона здійснює операції по прийому, навантаженні і видачу вантажів і багажу.

2. Морський та річковий транспорт

Основними показниками, що характеризують річкові та морські судна, є водотоннажність, вантажопідйомність, вантажомісткість, розміри суден (довжина, ширина, висота борту) і осаду у завантаженому та порожньому станах.

Водотоннажність (масове і об'ємне) визначається масою або об'ємом води відповідно, витісняється плаваючим судном.

Вантажопідйомність судна - це його перевізна здатність, виражена в тоннах.

Дедвейт (або повна вантажопідйомність) - кількість тонн вантажу, що може прийняти судно понад власної маси до опади по літню вантажну марку.

Дедвейт визначається за формулою:

де В _п - масове водотоннажність судна з вантажем, т;

У _ц - масове водотоннажність судна без вантажу, т.

Розрізняють повну й чисту вантажопідйомність судна. Повна вантажопідйомність Д - це сума маси службової (вода, паливо, провіант) і вантажу, що перевозиться.

Чиста вантажопідйомність Д _год дорівнює масі вантажу, що перевозиться:

де С - маса всіх суднових запасів, т.

Вантажомісткість - це здатність судна вмістити вантаж певного обсягу. Розрізняють вантажомісткість одинарну, коли обсяг всіх вантажних приміщень, використовується одноразово, і складову, або подвійну, коли вантажні приміщення використовуються рівночасне, по черзі. У залежності від роду перевезених вантажів визначають вантажомісткість для вантажів тарно-пакувальних, штучних і сипучих.

Одним з показників, що характеризують експлуатаційні якості судна, є питома вантажомісткість V _уд, м ³ / т, яка визначається наступним чином:

Для виконання операцій з навантаження і вивантаження прийому і видачі вантажів, організації перевезень та обслуговування флоту є морські і річкові порти та пристані.

Портом називають прибережний пункт, що має зручні водні підходи для судів, пов'язаний з боку берегової території із залізничним і безрейкових транспортом і оснащений відповідними спорудами, пристроями та обладнанням, що забезпечують швидку навантаження і розвантаження суден, вагонів та автотранспорту, навігаційне обслуговування суден, культурно-побутове обслуговування та екіпіровку судів.

3. Автомобільний транспорт

Матеріально-технічна база автомобільного транспорту складається з рухомого складу (автомобілі, тягачі, причепи і напівпричепи), автотранспортного підприємства та автомобільних доріг.

Вантажні автомобілі розрізняють за вантажопідйомністю: особливо малої - до 0,5 т, малої - від 0,5 до 2 т, середньої - від 5 до 15 т і особливо великий - більш 15т.

Автомобілі-тягачі - це автомобілі, пристосовані для буксирування причепів.

Доцільність використання рухомого складу того чи іншого типу визначається його експлуатаційно-технічними якостями і конкретними умовами експлуатації. До експлуатаційно-технічним якостям автомобіля відносять його характеристику за габаритами і масою, прохідність, стійкість і маневреність, рухливість, динамічні якості та економічність.

Показниками ефективності рухомого складу можуть бути собівартість, продуктивність, енергоємність, матеріалоємність і ін

Для здійснення перевезень вантажів на автомобільному транспорті є автотранспортні підприємства (АТП), - це транспортні підприємства комплексного типу, що здійснюють перевезення вантажів або пасажирів, зберігання, технічне обслуговування та ремонт рухомого складу, а також забезпечення транспортних засобів експлуатаційними матеріалами. Поряд з АТП існують і гаражі-стоянки, станції технічного обслуговування, авторемонтні майстерні, автозаправні станції.

Всі вантажі, прийняті до перевезення, незалежно від виду сполучення повинні мати маркування, однакову для всіх видів транспорту.

Техніко-економічні особливості різних видів транспорту та їх сфери раціонального використання систематизовані в таблиці ¹ 1.

Таблиця 1

Техніко-економічні особливості різних видів транспорту та сфери їх раціонального використання

В даний час реструктуризація транспортного комплексу країни вступила в завершальну стадію. Завдання роздержавлення транспорту з приватизацією та акціонуванням його виробничих потужностей вирішена практично в повній відповідності з установками Міжнародного валютного фонду (МВФ), Світового банку, Європейського банку реконструкції і розвитку (ЄБРР), рекомендаціями інших зарубіжних організацій при мінімальній участі у прийнятті рішень вітчизняних вчених і фахівців -практиків. Самостійна російська економічна й управлінська думка, не отримавши підтримки в уряді, проявити себе не зуміла.

Процеси приватизації та акціонування серйозно вплинули на умови та ефективність роботи транспорту. Зростання аварійності і травматизму, підвищення транспортних витрат, неприпустимо високий знос технічних засобів, особливо рухомого складу, що ростуть «пробки» на автомобільних дорогах переконують у тому, що транспорт Росії продовжує перебувати у кризовому стані. Ступінь зносу транспортних засобів у цілому по транспортному комплексу складає понад 50%, а за повітряним судам - 70% ^1.

Ослаблення важелів централізованого управління у використанні виробничих потужностей транспорту проявляється, перш за все, у погіршенні такого показника, як продуктивність праці. Навіть на залізницях значна частка активної частини виробничих основних фондів виявилася виведеною з сфери централізованого управління. Із загального парку залізничних цистерн, наприклад, близько 40% вже знаходяться у власності недержавних комерційних організацій. Зростання числа посередницьких комерційних структур, відокремлення в єдиній транспортній системі окремих підприємств, дезінтегрував мережу, не можуть не позначитися негативно на рівні транспортних витрат.

Одна з головних причин незадовільного стану транспортного комплексу в цілому на завершальному етапі реформ бачиться в помилкової стратегії і тактиці реформування галузі, які на початку 1990-х рр.. приймалися і наводилися в життя без ретельної наукового опрацювання та техніко-економічних обгрунтувань. Не враховувалися національні особливості російської економіки, геополітичні та геоекономічні інтереси країни та її історичний досвід. Соціально-економічне життя конкретної країни розглядалася як «чорний ящик». Рішення «спиралися» на метод «подібності та аналогій», «проб і помилок», причому в якості прототипу приймалися моделі, розроблені стосовно до умов країн Західної Європи і США, але не Росії.

На думку російських вчених, шляхи вирішення цих проблем такі ^1:

• оптимізація проектів та програм розвитку транспортного комплексу Росії в умовах багатоукладної ринкової економіки і з урахуванням природно-кліматичних, соціально-економічних, демографічних, політичних та інших особливостей країни;

• керування транспортним комплексом країни і перевізним процесом з використанням сучасних інформаційних технологій;

• забезпечення транспортної безпеки Росії;

• прискорення і підвищення ефективності інтеграційних процесів в транспортному комплексі країн СНД;

• формування єдиної транспортної системи (ЄТС) Росії з гармонізацією інтересів держави, суспільства та бізнесу;

• контроль і нагляд у транспортному комплексі Росії.

У сьогоднішніх умовах транспортна система РФ повинна мати випереджувальний розвиток в порівнянні з розвитком торгівлі та виробництва, особливо в контексті вступу Росії до СОТ. В останні кілька років обсяг перевезень неухильно зростає, цьому зростанню не завадив навіть криза 1998 року, оскільки ослаблення національної валюти сприяє збільшенню експортного обсягу торгівлі. У Росії діє Федеральна цільова програма «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)» ^1. У розвиток транспортної системи Росії до 2010 року буде вкладено 2 трильйони рублів. Загальний дедвейт судів до 2010 року має збільшитися на 5 мільйонів тонн. При цьому Уряд РФ виступає проти демпінгових цін на транспортному ринку, які утворюються в результаті використання в торгових цілях причалів суднобудівних заводів і військових портів.

ЛІТЕРАТУРА

1. Гаджинский А.М. Логістика: Підручник - 2-е вид. - М.: ІОЦ «Маркетинг», 2006.

2. Єрохіна Л.І., Спиридонова Є.Є. Основи організації обслуговування в системі сервісних послуг. - Уч. посібник. - М.: ГАСБУ, ПТІС, 2004.

3. Костоглодов Д.Д., Харисова Л.М. Розподільча логістика. - Ростов Н / Д: ЕБ, 2007.

4. Логістика: Навчальний посібник під ред. проф. Б. А. Анікіна. - М.: ИНФРА-М, 2005.

5. Неруш Ю.М. Комерційна логістика. - М.: Банки і біржі «ЮНИТИ», 2005.

6. Неруш Ю.М. Логістика: Підручник для вузів. - 2-е вид., Перераб. і доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001.

7. www.goverment.ru