Транспортна логістика 2

На автомобільному транспорті для визначення вартості перевезення вантажів використовуються наступні види тарифів: відрядні тарифи на перевезення вантажів; тарифи на перевезення вантажів в умовах платних Автотон-годин; тарифи за повременное користування вантажними автомобілями; тарифи з покілометрового розрахунку; тарифи за перегін рухомого складу; договірні тарифи .
На розмір тарифної плати впливають такі чинники: відстань перевезення; маса вантажу; об'ємна вага вантажу, що характеризує можливість використання вантажопідйомності автомобіля. За цим показником всі перевозяться автомобільним транспортом вантажі поділяють на класи; вантажопідйомність автомобіля; загальний пробіг, час використання автомобіля; тип автомобіля; район, в якому здійснюється перевезення, а також ряд інших чинників.
Кожен з тарифів на перевезення вантажів автомобільним транспортом враховує не всю сукупність чинників, а лише деякі з них, найбільш суттєві за умов конкретної перевезення. Наприклад, для розрахунку вартості перевезення по відрядним тарифом необхідно взяти до уваги відстань перевезення, масу вантажу і його клас, що характеризує ступінь використання вантажопідйомності автомобіля. При розрахунках за тарифом за повременное користування вантажними автомобілями враховують вантажопідйомність автомобіля, час його використання і загальний пробіг.

1.3. Розвиток перевезень вантажів

Інтенсивний розвиток всіх галузей економіки призводить до значного зростання вантажопотоків як на сформованих, так і на що відкриваються нові напрямки всіх видів транспорту. Переміщення товарно-матеріальних цінностей від районів виробництва до пунктів споживання є основною функцією транспортних галузей. Правильна постановка завдань планування, управління та раціоналізації перевезень є основою ефективної експлуатації транспорту і оптимізації всіх елементів перевізного процесу в транспортних системах.
Для розподілу вантажообігу між різними видами транспорту характерні зниження питомої ваги залізничного та річкового транспорту та зростання автомобільного, трубопровідного та морського транспорту. Поряд з показниками вантажообігу і обсягу перевезень значно зросли вимоги до швидкості перевезень.
Найважливіший якісний показник організації перевізного процесу - швидкість доставки вантажів, тобто середня швидкість переміщення вантажу від моменту його прийому до видачі одержувачу. Цей показник для кожного відправлення визначимо за формулою (2.1), представленої в [5, c.124]: див. Додаток =
Термін доставки вантажу визначається за формулою, наведеною в [5, c.130]: див. Додаток = 2
Для вирішення проблем оптимального управління процесами вантажних перевезень в галузевих транспортних системах необхідно розгляд низки конкретних прикладів оптимізації таких процесів і розробки математичних моделей безперервного перевізного процесу для вантажних перевезень. У зв'язку з цим необхідно вибрати економічні критерії, що дозволяють впливати на ступінь організації перевезень за участю різних транспортних галузей та розробити методи, що дають можливість успішно здійснювати такий контроль у процесі роботи транспортної системи.
Найбільшу складність представляє рішення проблем комплексного управління перевізним процесом.
З метою підвищення ефективності перевізного процесу за участю автомобільного транспорту назріла необхідність дослідження наступних проблем:
побудови комплексу міжгалузевих моделей для вирішення задач оптимального використання технічних засобів у транспортних системах;
встановлення єдиної системи тарифів на перевезення вантажів автотранспортом;
визначення системи єдиних порівнянних показників роботи автотранспорту;
оптимізації методів і структури управління перевізним процесом у транспортних системах;
вдосконалення поточного та перспективного планування перевізної роботи;
вибір оптимального транспортного засобу.
При цьому вирішальну роль відіграє створення та впровадження на практиці сучасних економіко-математичних моделей оптимального планування та управління процесами вантажних перевезень.
З метою вирішення актуальних проблем управління перевізним процесом на АТП необхідно забезпечити наступне:
вивчити суть і методологічні основи управління транспортною системою на підприємстві;
дослідити наукові основи організації управління транспортною системою на підприємстві;
відслідковувати зміни правових основ управління транспортом;
У послідовності здійснення транспортних операцій на автотранспорті пункти перевалки грають важливу роль. Найбільш актуальними завданнями оптимального управління в пунктах перевалки є:
оптимальний розподіл транспортного парку підприємства;
побудова оптимального плану роботи автопарку і установок на основі оптимальної адресації вантажів;
експлуатація рухомого складу;
оптимізація технологічних процесів роботи пунктів перевалки на основі методів мережевого планування і управління.
У той же час з метою оптимізації технологічних процесів у пунктах перевалки вантажів необхідно розширити дослідження операцій на автотранспорті по наступним комплексам проблем:
теорія масового обслуговування та транспортний процес;
аналіз нерівномірності вантажопотоків;
вдосконалення організації та механізації вантажно-розвантажувальних робіт у пунктах перевалки вантажів;
методи оптимального планування перевезень на підприємстві.
Існуючі в транспортних вузлах структурні підрозділи окремих видів транспорту функціонують роз'єднано, іноді дублюючи один одного або, навпаки, залишаючи змінними ряд найважливіших проблем взаємодії різних видів транспорту. Такий стан свідчить про необхідність наукового підходу до проблем удосконалення структури управління транспортом шляхом організації досліджень та обгрунтування ефективності створення нових органів управління транспортом центрального рівня і на місцях - у транспортних вузлах. При цьому очевидна необхідність створення державного загальнотранспортного координатного органу.
Основні функції даного органу можуть бути наступними:
визначення основних напрямів координованого розвитку єдиної автотранспортної системи країни;
розподіл перевезень на транспорті;
проведення тарифної політики, стимулюючої найбільш ефективне комплексний розвиток видів транспорту;
визначення найважливіших напрямів та етапів розвитку нових видів транспорту;
керівництво контейнерними перевезеннями з організацією доставки вантажів по системі «від дверей до дверей», включаючи створення загальнотранспортного автоматизованих складів у транспортних вузлах;
впровадження поєднаною технології перевезень у змішаних сполученнях;
розробка узгоджених розкладів і графіків руху всіх видів транспорту.
У більшості економічно розвинених країн для управління транспортними системами з боку транспортних міністерств використовують різні системи, що включають методи розробки програм, аналізу, фінансування та контролю виконання програм в галузі транспортних процесів.
Одним з основних критеріїв оцінки ефективності різних принципів управління та програмування транспортних систем є комплексний показник - час транспортного обслуговування, в який входить економічна оцінка не тільки часу перевезення, але і виконання всього комплексу операцій, пов'язаних з транспортуванням вантажів і пасажирів, а також враховуються вартість транспортується об'єкта, різних витрат і т.п. Такий наведений показник використовується при оцінці транспортних стратегій.

1.4. Основні принципи системи перевезень. Вибір перевізника фірмою

Головним завданням логістики стала розробка ретельно зваженого і обгрунтованого пропозиції, яке сприяло б досягненню найбільшої ефективності роботи фірми, підвищення його ринкової частки й отримання переваг над конкурентами.
Одне із завдань логістики полягає у створенні інтегрованої системи регулювання та контролю матеріальних та інформаційних потоків.
Відповідно до сучасних завдань логістики розрізняють два виду її функцій: оперативні і координаційні.
Оперативний характер функції пов'язані з безпосереднім управлінням рухом матеріальних цінностей у сфері постачання, виробництва та розподілу (тобто традиційне матеріально-технічне постачання).
Функції управління розподілом продукції охоплюють оперативну організацію потоків кінцевої продукції від підприємства-виробника до споживачів.
Пристосування до інтересів клієнтів в умовах гострої ринкової конкуренції зажадало від АТП адекватної реакції на якість обслуговування, насамперед на скорочення часу виконання замовлень і безумовне дотримання графіку поставок. Тим самим фактор часу поряд з якістю транспортних послуг став визначати успіх функціонування підприємства АТП.
Застосування сучасних засобів інформаційного відстеження матеріальних потоків сприяє впровадженню «безпаперовій» технології. На транспорті, замість супроводжуючих вантаж численних документів (особливо у міжнародному сполученні) по каналах зв'язку синхронно з вантажем передається інформація, що містить про кожну відправляється одиниці всі необхідні для характеристики товару реквізити. При такій системі на всіх ділянках маршруту в будь-який час можна отримати вичерпну інформацію про вантаж і на основі цього приймати управлінські рішення.
Для підвищення конкурентоспроможності фірм необхідно:
наявність добре налагодженої обліково-інформаційної системи;
проведення комплексного аналізу витрат і доходів логістичного ланцюга, заснованого на застосуванні принципу «місії» і одиничною методології обчислення витрат;
визначення частки прибутку від логістичної діяльності в загальній частці прибутку.
Вимоги до організації та управління матеріальними потоками:
обов'язкове використання логістичних принципів гнучкості, синхронізації, оптимізації, інтеграції потоків процесів;
ритмічність вантажоперевезень;
максимальна безперервність транспортних процесів;
маневреність рухомого складу;
забезпечення безперервності планового керівництва;
оперативне управління транспортними перевезеннями.
Серед існуючих проблем слід виділити:
знос парку;
нераціональне планування транспортних перевезень;
неефективне управління перевезеннями;
відхилення від технології транспортного процесу;
низький ККД транспорту.
У зв'язку з великою кількістю грошових коштів, задіяних при переміщенні товару як до компанії, так і з компанії і потенційним впливом на прибутку, у великих компаніях є транспортні відділи з фахівцями в таких областях, як вибір перевізників і маршруту, визначення фрахту і ставок, відстеження перевезень та обробка претензій у разі псування або втрати товару під час перевезення. У дуже великій компанії транспортна функція може бути ще більше спеціалізована, в залежності від мети перевезення. У компанії, яка діє відповідно до концепції управління сировиною, менеджер з переміщення сировини може бути відповідальний за всі види переміщення. Менеджер з переміщення повинен розуміти, що обробка та відвантаження сировини і кінцевої продукції не приносить доданої вартості. Навпаки, це ключовий елемент витрат у діяльності компанії, і їм необхідно управляти з метою мінімізації витрат при збереженні необхідних параметрів послуг.
У середній або малої компанії кількість дій по переміщенню сировини може бути недостатнім для того, щоб тримати фахівця з питань переміщення сировини, зайнятого на повній ставці. Тут питання транспортування сировини вирішуються співробітником або менеджером із закупівлі. Це означає, що співробітник з закупівель повинен володіти достатніми знаннями для прийняття рішення про кращих умовах перевезення, виборі перевізників і маршруту, підготовки необхідної документації, прискорення виконання замовлення і відстеження перевезення, вирішенні претензій на втрату або псування під час перевезення і процедури оплати за транспортні послуги.
Питання пошуку зовнішнього джерела постачання, контрактів із зовнішнім джерелом або залучення компанії третьої сторони з надання послуг у сфері логістики набувають особливої ​​гостроти, оскільки компанії вимагають, щоб перевізники брали на себе вирішення більшої частини питань у галузі логістики, ніж транспортні відділи. Децентралізація дозволила перевізникам забезпечувати послуги, які вони не могли запропонувати в умовах регулювання діяльності транспортних компаній. Зростання застосування спільних видів перевезень (таких, як спільна перевезення по залізниці і автомобільним транспортом) стимулює розвиток гнучкої інфраструктури в процесі транспортування і логістики. Багато компаній розвивають відносини з найбільшими перевізниками; ці стосунки приводять до того, що перевізники розміщують свій персонал прямо в офісі цієї компанії для щоденного прийняття рішень з питань перевезень. Триваюче розвиток комп'ютерних інформаційних систем та їх зв'язок з системою електронного обміну даними дозволяє службовцям компанії-перевізника, розміщеним в офісі компанії-замовника, відстежувати і прискорювати виконання замовлення клієнта.
Транспортування вантажів автомобілями зазнала багато змін. За короткий період часу покупець зрозумів головні переваги більш широкого розмаїття варіантів ціни / послуг та більшої конкуренції у ціноутворенні.
За останні десятиліття законодавство, різні положення і правила створили основу, в рамках якої функціонує система громадських перевезень.
Перевізників влаштовує публічний статус в тому сенсі, що їм надається право на обслуговування вантажовідправників в різних географічних пунктах і на деякий захист від конкуренції з новими компаніями на ринку; фактично, вони знаходяться в положенні часткової монополії. Тому вони не можуть проводити політику дискримінації клієнтів і зобов'язані пропонувати однакові послуги як невеликим, так і великим компаніям-вантажовідправникам за відповідними ставками.
Звичайно, при великих обсягах допускається зниження ставок, багато в чому аналогічно оптовим знижкам при покупках товару у великому обсязі. При децентралізації покупець має деякою гнучкістю при проведенні переговорів з питання про ставки і послуги, запропонованих безпосередньо перевізником. Крім того, щоб почати обслуговування, перевізник повинен подати заяву у відповідну інстанцію, регулюючу даний вид діяльності, і довести, що він несе всю повноту відповідальності і здатний надати адекватні послуги. Перевізник не може приступити до надання своїх послуг, поки не буде отримано дозвіл. Після того як перевізник отримає дозвіл на право надання транспортних послуг, він погоджується на обслуговування як малих, так і великих компаній-вантажовідправників.
Кожен вид транспорту, наприклад, залізничний, автомобільний, повітряний і перевезення водним шляхом володіє своїми перевагами для вантажовідправників, з точки зору швидкості, можливостей, гнучкості і витрат. Те ж стосується і властивих кожному виду перевезення недоліків. Наприклад, при порівнянні повітряного перевезення з перевезенням автомобільним транспортом, повітряна має переваги з точки зору швидкості, з точки зору питань доставки, при автомобільної перевезенні можна перевезти більший обсяг вантажів при меншій ставці і при більшій гнучкості. Покупець повинен знати такі переваги і недоліки і знаходити між ними баланс при вирішенні питань потреби підприємства.
Першим кроком є ​​визначення виду транспорту - залізничного, автомобільного, повітряного або водного, - який найкращим чином буде відповідати потребам перевезення. Дослідження, проведені Центром поглибленого вивчення закупівель у 2001 році показали, що найбільш важливим фактором при визначенні вибору виду транспорту є необхідний термін поставки товару (37% із загального можливого числа факторів), далі йдуть транспортні витрати (17%), надійність і якість обслуговування ( 14%), розмір поставки (11%), час перевезення (10%), тип перевезеного товару (7%), можливість псування і спектр надаваних послуг (кожна по 2%).
Багато в чому через зрослу надійності технологічних та операційних удосконалень останнім часом набули поширення перевезення із застосуванням різних видів транспорту, транспортування товарів у трейлерах або контейнерах по залізниці з використанням, принаймні, одного додаткового виду транспорту, наприклад, автомобільного або повітряного. Транспортні авто залізничні послуги, коли вантажні трейлери розміщуються на спеціальних рейкових платформах для перевезення на далекі відстані, а також коли спеціально сконструйовані контейнери завантажуються товаром, доставляються залізницею або автомобільним транспортом на причал порту, вантажаться на борт судна, а потім вивантажуються для перевезення по залізницею чи автомобільним транспортом до кінцевого пункту призначення, служать прикладом інновацій в засобах перевезення. Тим не менш, залізниця як і раніше асоціюється з тривалою перевезенням і поганим обслуговуванням. Вантажовідправники сумніваються, чи зможе залізниця гнучко відповідати потребам доставки вантажу в певний час. Застосування комп'ютерів і сучасної технології призводять до ефективності при зміні рухомого складу і зниження часу простою залізничного парку. При застосуванні електровозів потрібно менше витрат на електроенергію, а швидкість доставки і надійність зростають. Вагони з двома і навіть трьома рівнями використовуються для перевезення вантажу, і автомобільні трейлери, обладнані як залізничними колесами, так і автомобільними шинами, знаходять своє застосування в індустрії вантажоперевезень.
Необхідний термін доставки вантажу. Потрібна дата отримання сировини може істотно спростити вибір виду перевезення зовсім просто. Якщо необхідна доставка товару з віддаленого пункту протягом двох днів, то це можливо, прийнятним єдиним варіантом тут буде повітряне перевезення. Якщо є більше часу, то можна розглянути інші варіанти. Більшість перевізників представлять розрахунки часу на доставку товару, і покупець також може покластися на минулий досвід використання конкретних видів транспорту та перевізників. Попит на послуги з доставки товару до певного часу з'являється, якщо компанії зосереджені на скороченні тимчасового циклу та управлінні запасом в системі своєчасності.
Надійність і якість обслуговування. У той час як два перевізники часто пропонують послуги з перевезення між одними й тими самими пунктами, їх надійність часто різниться. Один з них може:
бути більш уважним до потреб клієнта;
серйозніше ставитися до своїх зобов'язань;
краще зберегти перевезений товар;
в цілому, бути кращим вантажоперевізником. Минулий досвід покупця є кращим показником якісного обслуговування.
Надані послуги. Якщо товар, який необхідно перевезти, великий і нестандартний, то часто потрібен конкретний вид транспорту. Особливість вантажу може визначити окремих перевізників, у яких є унікальне обладнання для виконання цієї роботи. У міру зростання попиту на послуги третьої сторони в галузі логістики, вантажовідправники, на додаток до транспортних послуг, хочуть користуватися такими послугами, як складування та управління запасом. Управління ланками ланцюга постачання увазі наявність досвідчених перевізників.
Тип перевезеного вантажу. Від типу перевезеного вантажу залежить вибір виду транспортного засобу. Вантажі діляться на великогабаритні і малогабаритні, небезпечні і безпечні.
Вартість транспортних послуг. Покупець повинен вибрати вид транспорту, перевізника та маршрут, який забезпечить безпечне перевезення товару, до потрібного часу, за найнижчою ставкою загальних транспортних витрат. Це вимагає доброго знання класифікації перевезення і тарифів.
Фінансове становище перевізника. При перевезенні вантажу будь-якого обсягу можуть відбутися механічні пошкодження, які приведуть до претензій. Якщо перевізник зазнає фінансових труднощів або неплатоспроможний, то їх дозвіл стає проблемою. Тому, покупець повинен уникати тих перевізників, фінансове становище яких нестійка.
Робота з претензіями. Неминуче виникнуть претензії про пошкодження при перевезенні товарів. Швидке і ефективне розслідування й вирішення претензій є ще одним ключовим чинником при виборі перевізника.
Переваги та недоліки оренди. Оренда дає компанії більшу гнучкість у складанні розкладу вантажоперевезень. Це може бути економічно вигідно, але тільки, якщо обладнання буде використовуватися на сто відсотків - чи шляхом доставки зворотного вантажу або виробів-напівфабрикатів або готової продукції. Крім того, важливо, щоб компанія забезпечувала адекватну гарантію значних грошових зобов'язань, які можуть настати у разі нещасного випадку.
Після децентралізації застосування приватних або орендованих машин - набагато більш прийнятний варіант і є підтипом рішення про виробництво або купівлю.
Відповідальність перевізника різниться в залежності від наданої послуги та умов контракту між вантажовідправником і перевізником. Для задоволення конкретних вимог, власник товару повинен пред'являти претензії, що мають під собою підставу.
Явна втрата або пошкодження. Коли по завершенні поставки товару, очевидно, що сталася втрата або завдано збитків, то це має бути відображено в документі про отримання товару у перевізника і підписаний представником перевізника з доставки товару. Якщо це не зроблено, то перевізник може наполягати на тому, що він отримав "чисту розписку" і відмовитися від відповідальності.
Якщо можна довести, що втрата або пошкодження сталося тоді, коли товар був у розпорядженні перевізника, і якщо можна встановити вартість ушкодження, то, як правило, перевізник оперативно відшкодує збитки. Проте зі вступом на ринок нових автомобільних підприємств, а також у зв'язку зі зростаючим числом банкрутств, деякі вантажовідправники відчувають труднощі в одержанні належних їм коштів. Це підкреслює необхідність проводити ретельний фінансовий аналіз при виборі автомобільних перевізників.
Приховані пошкодження або втрата. Випадки, коли нестача або пошкодження виявлено тільки після відкриття контейнера, називаються прихованим пошкодженням або втратою. Часто-густо важко буває отримати компенсацію по прихованим пошкоджень, оскільки майже неможливо визначити, коли сталася втрата або пошкодження - до чи після отримання товару вантажоперевізником.
До елементів стратегії перевезень слід віднести:
1) Аналіз варіантів: побудова раціональних маршрутів, мінімізація транспортних витрат, аналіз термінів виконання замовлень.
2) Аналіз ціни: ставки оплати істотно змінюються і рішення необхідно прийняти тільки після розгляду всіх можливостей. Потрібно отримати конкурентоздатні розцінки. Тепер стали можливі переговори про великих транспортних перевезеннях.
3) Консолідувати вантажі там, де це можливо: оптові знижки на перевезення можуть істотно знизити транспортні витрати. Довели свою вигідність системні контракти і загальні замовлення.
4) Проводити аналіз і оцінку клієнтів: системи вибору та оцінки постачальника нададуть дані, необхідні для прийняття кращого рішення. Існує чотири області оцінки:
а) фінансова;
б) управлінська;
в) технічна чи стратегічна;
г) область відносин або загальних корпоративних зв'язків між перевізником і вантажовідправником.
5) Розвивати більш тісні відносини з вибраними замовниками: необхідний обмін відомостями, які приводять до кращого планування потреб в транспортних послугах, використовувати перевагу сильних сторін покупця і перевізника.
6) Аналіз зниження витрат: довгострокові контракти, партнерства, оплата простою, упаковка вантажів і обслуговування, якість і вимоги до доставки пропонують можливості щодо зниження витрат.
7) Питання безпеки: недопущення нереальних, неприйнятних з юридичної точки зору графіків поставок. Уникнення проблем, пов'язаних з безпекою, є ключовим елементом стратегії.
8) Фактори захисту навколишнього середовища: крім усього, необхідно брати до уваги екологічні аспекти та вплив транспорту на чистоту повітря і води, перевезення небезпечних матеріалів і витрата паливно-енергетичних ресурсів. [1]
Таким чином, в процесі розробки заходів щодо вдосконалення системи вантажоперевезень необхідно використовувати такі логістичні принципи, як:
принцип гнучкості;
принцип оптимізації;
принцип інтеграції всіх стадій перевізного процесу;
принцип мінімізації витрат;
ритмічність вантажоперевезень;
максимальна безперервність транспортних процесів.

2. Характеристика підприємства

2.1. Характеристика діяльності суспільства

Підприємство було організовано 14 лютого 1948 У 1950 році перейменовано в «Автотранспортне контору». З 1953 року підприємство отримало назву «Сталіногорськ автобаза». Основна діяльність підприємства полягала в доставці вантажу на будівництва Нечорноземної зони, а також у перевезенні вантажів по всій території Росії.
У зв'язку зі зміною політичної обстановки в країні, зміною законодавства підприємство в 1993 році перетворилося в ТОВ «АТП-10», а в 1998 році підприємство знову змінило форму власності і стало акціонерним товариством «АТП-10».
Основний вид діяльності підприємства на протязі всього його існування не змінювався.
Закрите акціонерне товариство «АТП-10» знаходиться за адресою: м. Новомосковськ, Тульської області, вул. Технічна, 8. Дата державної реєстрації 04.06. 1998. Статутний капітал у сумі 10118000 рублів розділений на 10118 шт. звичайних акцій номінальною вартістю 1000 руб. І кількість акціонерів, зареєстрованих у реєстрі 151 осіб. Ведення реєстру організовано товариством самостійно.
Основним видом виробничої діяльності є автотранспортні послуги, надані юридичним і фізичним особам. Обсяг наданих автомобільних послуг за 2001 р. склав 10268,9 тис. руб.
Кількість автомашин на 01.01. 2002 одно 81 одиниця, з них вантажні автомашини 69 од., Автобуси - 20 од., Автокран + легкова автомашина - 2 од., Причепи всіх видів - 22 од., Напівпричепи - 17 од.
Основними замовниками автотранспорту є ТОВ «Магістраль», ДСТ-3 «Москва», завод ЗБВ «Першотравневий».
Облікова чисельність на 01.01. 2002р. склала 120 осіб, з них водії -53 чол, РММ - 24 чол, ІТП - 24 чол, допоміжні робітники - 19 чол. Неукомплектований 18 осіб водійського складу, через що частина автомашин простоює в технічно справному стані.
Фонд заробітної плати за 2001 р. з урахуванням заохочувального фонду склав 2112 тис. руб. Середньомісячна зарплата одного працюючого за 2001 р. склала 1496,5 руб., По відношенню до минулого року це становить 124, 5%. З них середньомісячна зарплата водіїв - 1881,4 руб., Персоналу ремонтно-механічних майстерень - 1769,4 руб., Допоміжних робітників - 570,1 руб.
Загальна земельна площа складає: ремонтно-механічні майстерні - 5616 м2, адміністративна будівля 442 м2, будівля диспетчерської і прохідний - 864 м2, легковий цех - 306 м2, акумуляторний цех 144 м2, дизельний цех 1149 м2, шиномонтувальний цех - 1550 м2, блок- цеху (столярний, ковальський) - 600 м2.
Територія ЗАТ «АТП-10» разом з комплексом виробничих приміщень передбачена для розміщення і ремонту 400 одиниць автотранспорту. З причини того, що наявність автомашин на сьогоднішній день 80 одиниць, багато цехів не задіяні на основному виробництві та здаються в оренду.

2.2. Оцінка фінансового стану підприємства

Для оцінки фінансового стану підприємства необхідно провести аналіз його діяльності та розрахувати основні показники за балансом на 01.01. 2002р.
Результати розрахунків зведемо в таблицю 1.1. (Додаток А)
На підставі отриманих даних видно, що показник поточної ліквідності не відповідає нормативному значенню, також як і коефіцієнт забезпеченості власними коштами, тобто дане підприємство вважається неплатоспроможним, а баланс - не ліквідним. Коефіцієнт відновлення платоспроможності дорівнює 0,48, це означає, що підприємство не здатне відновити свою платоспроможність протягом півроку (6 місяців).
Загальний коефіцієнт покриття дорівнює одиниці, говорить про те, що на підприємстві стільки ж оборотного капіталу, скільки і короткострокових зобов'язань. Низьке значення коефіцієнта фінансової незалежності говорить про високий ступінь використання позикових коштів. У такій ситуації фінансове становище підприємства залежить від вартості кредитних ресурсів, тобто рівня відсотків на позиковий капітал. Низьке значення коефіцієнта оборотності основних засобів, який характеризує ефективність їх використання, вказує на нераціональне використання транспорту та неефективне управління його рухом.
Аналіз показує, що ефективність використання коштів власників, вкладених у підприємство, дорівнює 33%, а ефективність використання оборотного капіталу - 27%.
Найбільш узагальненим показником ефективності використання основних засобів є фондорентабельность, рівень якої залежить від фондовіддачі та рентабельності послуг транспорту. Фондорентабельность становить 34%, що характеризує високу фондовіддачу на підприємстві.
З усього вищесказаного можна зробити висновок про незадовільну роботу підприємства, про високий ступінь використання позикових коштів. Платоспроможність підприємства не може бути відновлена ​​протягом 6 місяців, що говорить про тяжке становище підприємства на даному етапі. Аналіз дебіторської заборгованості вказує на те, що її величина зростає, що також є негативним чинником у діяльності підприємства.
Отже, необхідно розробити такі заходи щодо оптимізації вантажоперевезень, які б зачіпали і фінансову сферу діяльності підприємства і пом'якшили б ситуацію, що склалася.

2.3. Аналіз основних техніко-експлуатаційних показників роботи АТП

Основні техніко-експлуатаційні показники роботи АТП за 2001р. наведено у Додатку Б.
На підставі представлених даних видно, що вантажообіг підприємства значно знизився (майже на 2126 тис. ткм), відповідно знизилася і кількість перевезеного вантажу в порівнянні з минулим роком. Автомобілі стали працювати в основному в погодинному режимі.
За рахунок того, що підприємство придбало в 2001 р. три нових автомашини, загальна вантажопідйомність зросла з 637 т до 676 т. Середня вантажопідйомність збільшилася і склала 14 т. Проте, при цьому знизилася вироблення автомобіля як на вантажних перевезеннях (на 2000 ткм), так і на погодинних послугах (на 21 ткм), що говорить про нераціональне використання рухомого складу автомобільного парку.
Технічна готовність автопарку не змінилася в порівнянні з минулим роком і склала 0,78, це означає, що близько 15 автомобілів простоюють у несправному стані, знаходяться в процесі технічного обслуговування або поточного ремонту.
Коефіцієнт використання автомобілів знизився в порівнянні з минулим роком і склав 0,29. Все це говорить про те, що лише 2 / 3 парку автотранспортних засобів використовується для надання транспортних послуг, інші автомобілі не працюють у зв'язку з відсутністю замовлень на перевезення.
Тривалість роботи автомобіля становить 8 годин, на деяких маршрутах робота організована у два дні, оскільки вантаж не вдається перевезти за час зміни.
Коефіцієнт використання вантажопідйомності знизився і дорівнює 1,31, це означає, що машини йдуть з деяким перевантаженням, а коефіцієнт використання пробігу навпаки збільшився до 0,47. Отже, на підприємстві переважають маршрути зі зворотним холостим пробігом. Середня відстань перевезень збільшилася до 44,7 км. Середньодобовий пробіг на вантажних перевезеннях знизився, а на погодинних - збільшився.
На підставі викладених даних можна зробити висновок про незадовільну роботу підприємства. Насамперед це виявляється в низькій технічної готовності парку, в нераціональному використанні пробігу рухомого складу і вантажопідйомності машин. На підприємстві відбувається все більший перевага у бік погодинних транспортних послуг, а це ускладнює розробку змінно-добових планів і координацію робіт. На АТП не ведеться робота з оптимізації діяльності підприємства, по розробці найбільш раціональних маршрутів руху рухомого складу, з поліпшення техніко-експлуатаційних показників і по залученню нових замовників транспортних послуг. Все це негативно позначається як на результатах його діяльності, так і на положенні автотранспортного підприємства на ринку транспортних послуг.
Тому, існує реальна необхідність у прийнятті таких управлінських рішень, які дозволили б змінити ситуацію, що склалася на підприємстві, в кращу сторону.

3. Розробка заходів щодо вдосконалення системи вантажоперевезень з урахуванням логістичних принципів

3.1. Ідентифікація проблеми

Зміст управління автотранспортним підприємством, як і будь-яким іншим об'єктом управління, розкривається під взаємозалежної сукупності виконуваних функцій управління, які є операціями управлінського процесу.
Функції управління, визначення їх складу є основами встановлення організаційної структури, розробки технологічного процесу управління. Загальна функція управління є частиною управлінського циклу (характеризується повторенням виду діяльності), спрямована на кожен об'єкт управління та визначає функціональний поділ і спеціалізацію управлінської праці. Найбільш обгрунтованим є наступний типовий склад операцій управлінського циклу: планування, організація, координація, контроль і мотивація.
У зв'язку з тим, що об'єктом управління є автотранспортне підприємство, функції управління тісно пов'язані з його безпосереднім видом діяльності, тобто наданням транспортних послуг. На підприємстві повинні реалізовуватися такі функції управління:
перспективне і поточне планування транспортного процесу;
економічний аналіз у всіх областях його діяльності;
чітка і правильна організація робіт з дотриманням техніки безпеки, своєчасний ремонт і технічний огляд парку автотранспортних засобів;
раціоналізація транспортного процесу, технічного огляду та поточного ремонту рухомого складу;
координація роботи як всередині підприємства, так і між АТП, вантажовідправниками та вантажоодержувачами;
контроль за транспортним процесом, виявлення недоліків у його організації та своєчасне їх усунення.
Крім того, на підприємстві діють як зовнішні, так і внутрішні чинники, які не завжди сприятливо впливають на діяльність підприємства.
До зовнішніх чинників слід віднести досить агресивну конкурентне середовище, що склалася на ринку транспортних послуг. Значну частку в загальному обсязі перевезень стали займати приватні вантажоперевезення. Приватні вантажоперевізники складають значну конкуренцію для автотранспортних підприємств. До зовнішніх чинників належить і скасування державного регулювання автотранспорту. У зв'язку з цим скасовані дотації автотранспортним підприємствам і зі зникненням джерела фінансування значно погіршується ситуація на самому АТП.
Внутрішні чинники також впливають на стан підприємства. До них відносяться планування транспортного процесу, управління і координація всіх підсистем АТП, контроль за транспортним процесом, облік і аналіз результатів його діяльності. На підприємстві АТП-10 не ведеться необхідна діяльність з планування (складання змінно-добових планів), по раціоналізації маршрутів руху автотранспорту, з координації робіт між АТП і вантажовідправником. Все це тягне за собою відсутність злагодженої роботи автотранспортного підприємства і його замовників. Ситуація ускладнюється ще й тим, що через відсутність замовлень на перевезення вантажів частину автопарку простоює без роботи.
Таким чином, за нинішньої ситуації на АТП виявлені наступні проблеми:
неефективне управління перевезеннями;
нераціональне планування перевезень;
низька технічна готовність автомобільного парку;
низький коефіцієнт використання пробігу на маршрутах;
простій транспортних засобів у зв'язку з відсутністю замовлень на перевезення.
Отже, необхідно прийняти ряд управлінських рішень для поліпшення ситуації, що склалася на підприємстві.

3.2. Розробка управлінських рішень щодо оптимізації вантажоперевезень

3.2.1. Розробка раціонального маршруту руху транспортних засобів

Важливою умовою вдосконалення управління та оптимізації вантажних перевезень є підвищення наукової обгрунтованості методів прийняття рішень на всіх рівнях планового керівництва. Для успішного вирішення цієї проблеми необхідно зробити правильне соціально-економічне обгрунтування ефективності впровадження кожного прогресивного технічного рішення.
На підприємствах автомобільного транспорту визначення ефективності від впровадження нової техніки, винаходів та раціоналізаторських пропозицій здійснюється відповідно до визначених методиками, які повинні грати роль найважливішого інструменту управління технічним прогресом і його ефективністю. Перед автомобільним транспортом стоять конкретні цілі по збільшенню обсягу вантажних перевезень, підвищенню інтенсивності використання рухомого складу, економії матеріальних та енергетичних ресурсів, зниження трудових витрат. Для досягнення цих цілей необхідно прийняття рішень з удосконалення управління та оптимізації вантажоперевезень, що створює можливість на підприємстві впливати на технічний рівень нової техніки і виробництва в цілому.
Логістичний підхід до організації автомобільних перевезень обумовлює нове методологічне зміст, що полягає в тому, що основною складовою частиною перевезень має стати проектування оптимального (раціонального) перевізного процесу. Під цим розуміється пошук найкращих організаційних і технічно можливих рішень, що забезпечують максимальну ефективність перевезення вантажів від місця їхнього виробництва до місця споживання.
На підставі вищевикладеного, для поліпшення системи вантажоперевезень на підприємстві та підвищення ефективності використання рухомого складу може бути запропоновано такий захід як розробка раціонального маршруту руху транспортних засобів.
Організація руху рухомого складу на маршрутах повинна забезпечувати найбільшу продуктивність і найменшу собівартість перевезень. Маршрутом руху називається шлях прямування рухомого складу при виконанні перевезень. Маршрути бувають маятникові і кільцеві.
Довжиною маршруту називається шлях, прохідний автомобілем від початкового до кінцевого пункту маршруту.
Обігом рухомого складу на маршруті називається закінчений цикл руху, тобто рух по всьому маршруту з поверненням в початковий пункт, з якого почався рух, з виконанням всіх відповідних операцій (навантаження - розвантаження, оформлення документів і т.д.).
Маятниковим маршрутом називається такий маршрут, при якому рух між двома пунктами неодноразово повторюється.
Схеми маятникових маршрутів показані на малюнку 3.1. (Додаток Б)
Маршрутизація полягає в розробці таких маршрутів руху рухомого складу, які забезпечують найкраще використання пробігу автотранспортних засобів.
Таким чином, необхідно розробити оптимальний маршрут руху для головного замовника АТП-10 заводу ЗБВ «Першотравневий», який займається постачанням залізобетонних виробів до пункту «Москва-Сіті».
Вибір маршруту залежить від дислокації вантажно-розвантажувальних пунктів, роду вантажу і типу використання рухомого складу. На складання маршрутів впливає рід перевезених вантажів. У ряді випадків навіть при наявності зустрічних вантажопотоків порожній пробіг рухомого складу неминучий. Впливає і тип використовуваного рухомого складу. Так, при застосуванні спеціалізованого рухомого складу (крім автомобілів-самоскидів) порожній пробіг в більшості випадків також виключити не можна.
Кількість вантажу на певному маршруті часто не забезпечує повного завантаження рухомого складу протягом часу роботи. Тому на практиці дуже часто трапляються випадки, коли протягом зміни рухомий склад використовується для перевезення вантажів по декількох замовленнях.
Як альтернативи для розробки раціонального маршруту можуть бути запропоновані наступні маршрути:
Маятниковий маршрут зі зворотним холостим пробігом, тобто доставка залізобетонних виробів із заводу ЗБВ до пункту призначення «Москва-Сіті», а потім повернення на завод ЗБВ без вантажу.
Маятниковий маршрут із зворотним повністю навантаженим пробігом, тобто рух автомашин з вантажем в обох напрямках.
Маршрут з зворотним не повністю навантаженим пробігом. Як попутного вантажу для автомобілів АТП можна розглянути постачання залізобетонних конструкцій (арматури) з Каширського ЖБК № 1 на завод ЗБВ «Першотравневий».
В даний час рух автомашин за маршрутом «Завод ЗБВ - Москва-Сіті» організовано за першим варіантом.
В якості критеріїв вибору найкращої альтернативи можна виділити такі критерії, як: максимальне завантаження транспорту; мінімум порожнього пробігу; зниження витрат на перевезення 1 т вантажу; підвищення коефіцієнта використання пробігу.
Розробляючи маршрути, необхідно враховувати, що найбільш доцільна організація руху рухомого складу по маятникових маршрутах з зворотним не повністю навантаженим пробігом або з навантаженим пробігом в обох напрямках. Кільцеві маршрути організовуються у тих випадках, коли маятникові маршрути організувати неможливо.
Правильне складання маршрутів забезпечує досягнення найвищого коефіцієнта використання пробігу, а, отже, забезпечує зниження собівартості перевезень.
Організація маршруту зі зворотним холостим пробігом недоцільна, оскільки за оборот автомобіля здійснюється тільки одна їздку з вантажем. Коефіцієнт використання пробігу при цьому дорівнює 0,5, відсутня максимальне завантаження транспорту, витрати на 1 т перевезеного вантажу досить високі. Застосування маршруту з навантаженим пробігом в обох напрямках не представляється можливим, тому що пункт «Москва-Сіті» не є грузообразующим.
Отже, найбільш доцільним стає організація маршруту зі зворотним не повністю навантаженим пробігом. При цьому досягається максимальне завантаження транспортних засобів, підвищується коефіцієнт використання втечі (b> 0,5) і знижуються витрати на 1 т перевезеного вантажу.
У цьому випадку робота рухомого складу буде організовано наступним чином: автомашини КАМАЗ 5410 з причепами направляються на завод ЗБВ «Першотравневий», де завантажуються залізобетонними виробами і відправляються в пункт призначення «Москва-Сіті» (відстань перевезення 200 км). Потім після прибуття автомашини розвантажуються і на наступний день відправляються на Каширський ЖБК № 1 для завантаження арматурою, після чого слідують на завод ЗБВ «Першотравневий», а потім повертаються в АТП.
Час, необхідний автомобілю на один оборот, розраховуємо за формулою (3.1), наведеною в [3, с.114]: див. Додаток *
Оскільки час обороту рухомого складу дорівнює 11 годинам, то доцільно організувати його рух ні одним днем, а двома.
Схеми маршрутів руху до і після прийняття управлінського рішення представлені в Додатку В.
Для реалізації запропонованого заходу необхідно скоординувати та узгодити дії всіх учасників цього маршруту: АТП, заводу ЗБВ та Каширського заводу ЗБК № 1. При цьому автотранспортному підприємству необхідно укласти два договори: один - з Каширською заводом ЗБК № 1 по самовивіз арматури і доставки її замовнику, другий - з заводом «Першотравневий» на постачання арматури в якості попутного вантажу.
У договорі необхідно розглянути такі основні розділи:
Предмет договору, де вказується сума договору в грошовому вимірі, тобто орієнтовна вартість майбутніх перевезень вантажів;
Умови перевезення, де вказуються обов'язки сторін;
Оплата перевезень і умови розрахунків, де вказується порядок і форма розрахунків за виконувані перевезення;
Санкції, де визначається матеріальна відповідальність сторін за невиконання затверджених планів та порушення умов перевезення;
Термін дії і порядок оформлення договору, де вказуються термін, на який укладається договір, юридичні адреси та розрахункові рахунки сторін.
При укладенні та виконанні договорів на автомобільні перевезення вантажів сторони повинні керуватися чинним законодавством, а також інструкціями вищестоящих організацій.
Так як перевезення будуть носити систематичний, а не разовий характер, то підставою перевезення вантажів та виконання експедиційних операцій буде служити договір і замовлення. Перевезення вантажів автотранспортним підприємством здійснюється при обов'язковому дотриманні замовниками наступних умов: під'їзні шляхи до пунктів і місць вантаження-розвантаження повинні перебувати в стані, що забезпечує нормальний під'їзд і вільне маневрування автомобілів в будь-який час року; місця навантаження-розвантаження повинні бути укомплектовані відповідними засобами механізації, ваговими пристроями і протипожежними засобами; під'їзні шляхи та місця навантаження-розвантаження повинні бути оснащені відповідно до діючих норм.
Відправник зобов'язаний до прибуття рухомого складу підготувати вантаж до перевезення, а автотранспортне підприємство, у свою чергу, зобов'язана подавати рухомий склад під вантаження в чистому вигляді і в стані, придатному для перевезення конкретного вантажу.
До внесення замовником суми вартості майбутньої перевезення АТП не приймає вантажі до перевезення.
Типовий договір на перевезення вантажів автомобільним транспортом наведений у Додатку Г.
Необхідно зазначити, що запропонований варіант раціоналізації маршруту дозволить значно підвищити коефіцієнт використання пробігу, а значить знизити витрати на перевезення і дозволить отримати додатковий прибуток.
Для оцінки ефективності розробленого раціонального маршруту руху автомашин АТП необхідно в якості критеріїв обрати:
значення коефіцієнта використання пробігу;
витрати дизельного палива на 1 т перевезеного вантажу.
Далі необхідно провести розрахунок основних показників роботи автомобілів на маршруті.
Коефіцієнт використання пробігу розраховуємо за формулою (3.2), наведеною в [3, с.115]: див. Додаток _
Витрати дизельного палива на 1 т перевезеного вантажу розраховуємо за формулою (3.3), наведеною в [3, с.117]: див. Додаток _
Таким же чином можна розрахувати витрати мастильних та інших матеріалів на перевезення 1 т вантажу.
Результати розрахунку зведемо в таблицю 3.1: див. Додаток _
З даних таблиці 3.1. видно, що при впровадженні запропонованих заходів значно збільшилося значення коефіцієнта використання пробігу (0,8) на маршруті, підвищилася продуктивність рухомого складу (Р0 = 5120 ткм), а також знизилися витрати палива і мастильних матеріалів на 1 т перевезеного вантажу.
Залежність собівартості перевезень від коефіцієнта використання пробігу представлена ​​на малюнку 3.2. [4, с.92]: див. Додаток _
На рис.3.2. видно, що до впровадження (b = 0,5) витрати становили 2 крб. / Ткм, а після впровадження запропонованого варіанта (b = 0,8) складають 1 крб. / Ткм. Отже, відбудеться і загальне зниження собівартості перевезень, а рухомий склад АТП буде використаний більш раціонально.
Крім того, запропоновані заходи дозволять АТП отримати додатковий дохід у вигляді плати за транспортні послуги з доставки арматури на завод ЗБВ «Першотравневий».
З даних таблиці 3.1. можна розрахувати собівартість перевезення до впровадження запропонованого варіанту:
S0 = 2 * 3200 = 6400 руб.
Після впровадження:
S1 = 1 * 5120 = 5120 руб.
Отже, відбудеться зниження загальної собівартості перевезення на 1280 руб. За даними підприємства ціна перевезення становить 7040 руб., Значить до впровадження додатковий дохід підприємства становив 640 крб, а після впровадження при тій же ціні він становитиме 1280 крб.
Враховуючи все вищесказане, стає очевидним, що запропонований варіант раціоналізації маршруту є досить ефективним, дозволяє поліпшити техніко-експлуатаційні показники роботи рухомого складу, підвищити продуктивність автомобілів і знизити витрати 1 ткм перевезеного вантажу, а також отримати додатковий прибуток за надані транспортні послуги.

3.2.2. Розробка пропозицій з управління складом (чисельністю) транспортного парку

На підприємстві склалася така ситуація, що не весь парк автомашин використовується для вантажоперевезень. У зв'язку з відсутністю достатньої кількості замовлень на перевезення, дві третіх парку автомобілів простоює в технічно справному стані. Тому необхідно прийняти рішення про скорочення парку автотранспортних засобів.
Можливі шляхи вирішення цього завдання такі:
Продаж незадіяних у роботі автомобілів.
Здача в оренду автотранспорту іншим організаціям.
Для вибору альтернативи можна використовувати такі критерії, як можливість отримання доходу від використання транспорту та скорочення експлуатаційних витрат на його ремонт.
Найбільш доцільним є варіант здачі в оренду автотранспортних засобів, так як після закінчення дії договору оренди автомобілі повертаються в АТП. До того ж у випадку появи додаткових замовлень на транспортні послуги в майбутньому, підприємству не доведеться закуповувати нові дорогі машини, вона може використовувати автомашини, повернуті після закінчення терміну оренди.
Для реалізації цього рішення необхідно, перш за все, знайти орендаря і укласти з ним договір оренди автотранспортних засобів. У договорі необхідно вказати такі обов'язкові (істотні) умови, як: предмет договору, права та обов'язки орендаря і орендодавця, відповідальність сторін договору; порядок зміни і розірвання договорів, а також порядок розгляду спорів, термін дії договору; юридичні адреси та банківські реквізити сторін.
Орендодавець (АТП-10) має право здійснювати контроль за забезпеченням майнової збереження автомобіля, а також його якісним станом, а також він зобов'язаний оформити довіреність на керування автомобілем. У договорі необхідно вказати мету оренди і орендар повинен користуватися автомобілем відповідно до його призначення та цілей, зазначених у договорі. На орендаря ж необхідно покласти обов'язки про підтримку автомобіля в справному стані, за твором поточного ремонту за свій рахунок, щодо забезпечення майнової збереження автомобіля (попередження викрадення).
У договорі необхідно вказати розмір плати на місяць, а також строки і способи виплати; до договору додається акт техогляду автомобіля в ГИБДД, без додатка якого договір оренди вважається недійсним.
Після закінчення терміну договору оренди орендар зобов'язаний повернути орендодавцеві автомобіль у стані, повністю придатному до подальшої експлуатації; автомобіль повинен бути повністю укомплектованим.
Скорочення парку автотранспортних засобів є необхідним заходом, оскільки відсутність достатньої кількості замовлень на перевезення унеможливлює експлуатацію «зайвих» автомашин. Здача цих транспортних засобів в оренду дозволить знизити витрати на утримання автомобільного парку у зв'язку зі скороченням среднесписочного числа автомобілів, і підприємство зможе отримати додатковий прибуток у вигляді плати за оренду автомобілів.
Примірний договір оренди автотранспортного засобу представлений у Додатку Д.
На підставі договору можна розрахувати дохід від здачі автомобілів в оренду за рік:
Дохід = 6000 × 12 = 72000 руб.
Дохід від здачі в оренду одного автомобіля складе 72000 руб. на рік.
Для десяти автомобілів орендна плата становитиме 720000 крб. на рік.
Таким чином, прийняття управлінське рішення дозволить більш раціонально використовувати автомобільний парк підприємства, одержати дохід від здачі автомобілів в оренду і пом'якшити несприятливу ситуацію на підприємстві.

3.2.3. Заходи щодо вдосконалення роботи диспетчерської служби АТП

В якості додаткових заходів щодо вдосконалення роботи диспетчерської служби та координації діяльності на всіх етапах транспортного процесу можна запропонувати такі заходи, як:
Організація спільно з вантажовідправником диспетчерського пункту в місцях навантаження вантажів.
Поліпшення технології перевізного процесу шляхом складання змінно-добового плану перевезення.
Таким чином, необхідно організувати роботу диспетчерського пункту за заводі ЗБВ «Першотравневий», основним завданням якого є підготовка, організація і оперативне планування перевезень, диспетчерське керівництво, облік і аналіз роботи.
Організацію централізованих перевезень вантажів із заводу ЗБВ з транспортно-експедиційним обслуговуванням здійснює диспетчерське відділення, до складу якого включаються диспетчер АТП і оперативна група.
Диспетчер АТП здійснює свою діяльність на території автотранспортного підприємства і підпорядковується заступнику директора з перевезень.
Оперативна група складається з двох диспетчерів заводу ЗБВ: один знаходиться в підпорядкуванні АТП, інший - у підпорядкуванні заводу.
Місцем роботи диспетчерського відділення є диспетчерський пункт, розташований на території заводу ЗБВ. При цьому порядок організації централізованих перевезень вантажів із заводу ЗБВ автотранспортним підприємством визначається диспетчерським відділенням, в обов'язки якого входить забезпечення виконання змінно-добових планів та організація контролю за рухом автомашин на лініях.
Основними функціями всього диспетчерського відділення є: вибір типу рухомого складу для централізованих перевезень вантажів і розподіл їх за типом вантажу; здійснення контролю за ефективним використанням рухомого складу і за роботою водіїв; забезпечення високопродуктивного використання рухомого складу; раціональне використання робочої сили і механізмів; підведення підсумків виконаної роботи та вжиття заходів щодо усунення виявлених у ході перевірок недоліків.
На диспетчерське відділення покладається також відповідальність за доставку вантажу і здачу його по товарно-транспортних накладних вантажоодержувачам, експедирування вантажів зі складу на склад і повідомлення вантажоодержувача про відправку вантажів.
До обов'язків диспетчера АТП, який перебуває безпосередньо на території автотранспортного підприємства входить: забезпечення виконання водіями змінно-добового плану; надання своєчасної інформації вантажоодержувачам про відправку вантажів на їхню адресу; аналіз виконання плану за добу, декаду, виявлення причин невиконання, прийняття заходів по усуненню недоліків ; контроль за своєчасним прибуттям автотранспорту, його завантаженням і розвантаженням у встановлені норми часу; узгодження змінно-добового плану з оперативною групою »; облік простоїв, складання актів для вжиття заходів; організація виконання змінно-добового плану перевезень.
При цьому найважливішою умовою успішної координації робіт є чітке узгодження дій диспетчера АТП з оперативною групою ЗБВ.
При цьому в обов'язки оперативної групи входить: розробка товарно-транспортних накладних; здійснення добового оперативного планування перевезень вантажів відповідно до встановленого завданням водієві; своєчасна передача змінно-добового плану диспетчеру АТП.
З метою найбільш успішного співробітництва керівництву заводу ЗБВ необхідно забезпечити навантаження вантажів на кожен автомобіль у встановлені норми часу, встановити по споживачеві повну номенклатуру вантажів, створити спеціалізовані стоянки автотранспорту з урахуванням найбільш зручного способу його завантаження.
Для впорядкування роботи по централізованій доставці залізобетонних виробів спільно з диспетчером АТП розробляється узгоджений з вантажоодержувачем графік подачі рухомого складу під навантаження і розвантаження, а також періодичність доставки з необхідними уточненнями.
На оперативну групу, що знаходиться на території заводу ЗБВ «Першотравневий» необхідно покласти додаткові обов'язки: контроль за забезпеченістю вантажоутворюючих пунктів вантажами та завантажувальними механізмами; контроль за своєчасністю прибуття рухомого складу на завод; перевірка подорожніх листів водіїв, наглядати за виконанням водіями заданих маршрутів перевезень; виконання розпоряджень, що надходять від працівників диспетчерської групи.
Сфера використання автомобільного транспорту залежить від багатьох чинників, а також схем транспортування, які передбачають певну систему організації доставки вивезення вантажів.
Централізація обробки і аналізу інформації про планування необхідної кількості автомобілів, обсягу перевезень і т.п. дозволить більш чітко скоординувати роботу автотранспортного підприємства спільно з вантажовідправником.
Централізовані перевезення планується здійснювати в чіткій відповідності з договором на вчинений транспортних послуг, укладеним між АТП-10 і заводом ЗБВ «Першотравневий».
Для вдосконалення технології процесу перевезень та проведення своєчасного контролю за цим процесом, необхідно складання змінно-добового плану на кожен робочий день. Централізована доставка вантажів буде здійснюватися відповідно до цього плану, який складається оперативною групою на заводі.
Можливий обсяг роботи встановлює оперативна група за погодженням з керівництвом заводу ЗБВ «Першотравневий» на підставі наказу-накладної та відомостей про залишки невивезених за попередній період вантажів. Наказ передається в оперативну групу до 12 години напередодні дня перевезення. Наказ необхідно складати у двох примірниках.
При розробці змінно-добових планів оперативна група повинна використовувати наступні дані: графіки доставки вантажів споживачам, карту-схему міста та області з нанесенням на неї споживачів вантажів, середньодобові норми вивозу вантажів.
Складені змінно-добові плани підписуються диспетчером АТП і до 14 годин затверджуються у директора АТП.
Змінно-добові плани складаються в трьох примірниках. Перший залишається в оперативній групі, другий передається в АТП і служить заявкою на виділення рухомого складу та заповнення шляхових листів, третій залишається у диспетчера АТП.
Після погодження та затвердження змінно-добові плани передаються у автотранспортне підприємство не пізніше 15 годин.
На оперативну диспетчерську групу, що знаходиться на території заводу ЗБВ покладається вирішення таких питань: прийом і розстановка рухомого складу у відповідності з термінами подачі, визначеними в змінно-добових планах, вручення наказ-накладних водіям; заповнення наказів: прізвище водія, приналежність автомобіля, марка і номер автомобіля, відстань перевезення, відмітка про час прибуття автомобіля під навантаження.
Разом з накладними водіям вручається пропуск і відбирається шляховий лист, в якому вказується маршрут руху. Отримавши наказ-накладні, водій подає автомобіль під завантаження. Після навантаження завідувач складом розписується у відпустці продукції, а водій - в отриманні. Один примірник накладної залишається на складі, а другий передається в оперативну групу, де по ньому друкують товарно-транспортні накладні.
Облік за роботою рухомого складу протягом зміни відбивається диспетчером в змінно-добовому журналі і планах, встановлених формах обліку та звітності.
У день отримання відвантажувальних документів диспетчер АТП повідомляє споживачеві час прибуття і марку автомобіля. У день вивезення продукції здійснюється контроль за роботою рухомого складу на лінії, вживаються заходи щодо усунення виявлених недоліків і поломок.
Важливе значення для оперативного керівництва рухомого складу на лінії має організація зв'язку диспетчера АТП з водіями, одержувачами і т.п. Для цієї мети може використовуватися телефонний зв'язок, телеграфний або радіозв'язок.
Аналіз виконання змінно-добових планів перевезень здійснює диспетчерська служба АТП на підставі поданих змінно-добових планів і товарно-транспортних накладних. На підставі цих даних диспетчерська служба складає щоденний звіт про перевезення вантажів, місячний і річний звіт відповідно до встановлених форм.
Далі необхідно оцінити запропоновані заходи. Заходи, пов'язані з організацією диспетчерських пунктів у місцях навантаження вантажів, мають такі основні переваги: ​​чіткий розподіл обов'язків вантажовідправників, вантажоодержувачів та автотранспортного підприємства в процесі доставки вантажу; створення передумов для широкої механізації вантажно-розвантажувальних робіт у вантажоодержувачів і вантажовідправників; можливість організації роботи рухомого складу за чітким, заздалегідь розробленим графіком; ліквідація непродуктивних простоїв в очікуванні навантаження-розвантаження за рахунок організації роботи за графіком і скорочення простоїв рухомого складу під навантаженням-розвантаженням за рахунок механізації; усунення необхідності переміщення вантажників і агентів-експедиторів вантажовідправників та вантажоодержувачів під час перевезення вантажів; скорочення загальної потреби в вантажників за рахунок впровадження механізації і раціональної організації робіт; підвищення продуктивності рухомого складу та як наслідок скорочення потреби в рухомому складі і зниження собівартості перевезень.
Таким чином, централізовані перевезення вантажів автомобільним транспортом, що є прогресивним методом експлуатації рухомого складу, характеризуються значною економічною ефективністю для всіх безпосередніх учасників процесу доставки вантажів: підприємств та організацій - вантажовідправників та вантажоодержувачів і автотранспортних підприємств.
Основними показниками, що характеризують економічну ефективність, є: скорочення потреби в рухомому складі для виконання певного обсяги перевезень вантажів; зменшення кількості вантажників і агентів-експедиторів для навантаження-розвантаження та супроводу вантажів і скорочення лімітів з праці і фондів заробітної плати; зниження собівартості перевезень, вивантаження , навантаження і супроводу вантажу, тобто скорочення транспортних витрат.
Собівартість перевезень, як правило, при централізованих перевезеннях знижується. Проте можливі випадки, коли при впровадженні централізованих перевезень собівартість дещо підвищується, особливо при використанні на цих перевезеннях спеціалізованого рухомого складу. Спеціалізований рухомий склад може мати меншу, ніж у відповідних моделей автомобілів з універсальної бортовою платформою, вантажопідйомність за рахунок установки різного додаткового устаткування, підвищення власної ваги при установці спеціалізованих кузовів і т.п. Спеціалізований рухомий склад має більш високу вартість, а, отже, і більш високу суму амортизаційних відрахувань. Однак при застосуванні спеціалізованого рухомого складу створюється можливість перевозити такі вантажі, які не можуть бути перевезені автомобілями з універсальної бортовою платформою, наприклад, панелі, блок-квартири, довгомірні вантажі і т.д. Деяке підвищення собівартості перевезень може мати місце і у зв'язку із зростанням витрат на заробітну плату водіям - доплата за суміщення обов'язків експедитора при централізованих перевезеннях. Тим не менш, слід обов'язково врахувати скорочення витрат одержувачів або відправників вантажів на утримання штату експедиторів.
Практика роботи автотранспортного підприємства показує, що економія, отримана замовниками транспорту, у багато разів перекриває «втрати» автотранспортного підприємства у зв'язку з незначним підвищенням собівартості. Отже, прийняте управлінське рішення по централізації перевезень є досить ефективним і дозволяє поліпшити планування перевезень вантажів і координацію робіт усіх учасників транспортного процесу.
Складання змінно-добових планів дозволяє чітко визначити потребу вантажовідправника в перевезенні вантажів, розробити графіки подачі машин під навантаження, розрахувати витрати часу на організацію перевезення вантажів за певним маршрутом. Крім того, змінно-добовий план служить базою для аналізу виконання вантажоперевезень за певним маршрутом. Цілями аналізу є: визначення ступеня виконання змінно-добового плану перевезень у цілому по автотранспортному підприємству, за основними видами перевезених вантажів тощо; визначення причин відхилення від плану; визначення стану розрахунків з замовниками за перевезення вантажів; за результатами аналізу приймаються відповідні заходи , що забезпечують усунення виявлених недоліків.
Перевагою такої організації вантажоперевезень є ще й те, що всі обов'язки з виконання транспортно-експедиційних операцій приймає на себе автотранспортне підприємство, звільняючи вантажовідправників від невластивих йому функцій з організації перевезень, а вантажоодержувачів - від великої кількості експедиторів для супроводу вантажів.
Схема розробки і прийняття управлінських рішень щодо оптимізації вантажоперевезень представлена ​​в Додатку Ж.

4. Прийняття рішень щодо оптимізації організаційної структури підприємства

4.1. Сутність і завдання організації праці, виробництва і управління

Удосконалення організації праці, виробництва і управління на науковій основі, тобто наукова організація праці, є неодмінною умовою інтенсифікації виробництва і підвищення продуктивності праці працівників автотранспортного підприємства. Вона покликана забезпечити найбільш раціональне з'єднання техніки і людей в єдиному виробничому процесі з тим, щоб домогтися найбільших результатів при найменших затратах праці і коштів. На АТП це завдання вирішується шляхом систематичної реалізації комплексу організаційних, технічних і соціально-економічних заходів, що становлять зміст організації праці, виробництва і управління.
Організація праці передбачає реалізацію комплексу заходів, спрямованих на розподіл і кооперацію праці, пристрій і обслуговування робочих місць, вивчення і поширення нових прийомів і методів праці, підготовку та підвищення кваліфікації кадрів, технічно обгрунтоване нормування праці, створення сприятливих психофізичних і санітарно-гігієнічних умов, дотримання дисципліни та інші заходи, що забезпечують найбільш раціональне використання трудових ресурсів АТП.
Організація управління виробництвом передбачає раціональне побудова структурних підрозділів апарату управління, визначення оптимальної їх чисельності, функцій, координування роботи підрозділів на основі техніко-економічних показників і оперативних планів, забезпечення підприємства необхідними ресурсами та послугами, отримання, переробку і передачу інформації з метою досягнення планомірної та ритмічної роботи АТП.
При правильній побудові організаційна структура управління забезпечує раціональні транспортні процеси, технічне обслуговування і поточний ремонт рухомого складу, стабільність взаємовідносин з зовнішніми організаціями, матеріально-технічне постачання, своєчасну заміну рухомого складу та інших виробничих фондів, економне використання паливно-мастильних матеріалів та інших матеріальних ресурсів. Тому необхідно виявити недоліки в діючій структурі управління підприємством і усунути їх.

4.2. Аналіз діючої організаційної структури управління

У зв'язку з тим, що підприємство ЗАТ «АТП-10» невелика (120 осіб), організаційна структура не носить розгалуженого характеру. Схема діючої організаційної структури представлена ​​в Додатку Ж.
Директор підприємства несе відповідальність за загальне керівництво роботою на підприємстві і здійснює координацію діяльності всіх служб підрозділів. Заступник директора по перевезеннях відповідає за організацію перевізного процесу та ефективну роботу автотранспортного підприємства з метою отримання доходів від основного виду комерційної діяльності підприємства. Бухгалтерія займається фінансовими аспектами діяльності підприємства. Заступник директора з загальних питань регулює діяльність підприємства, пов'язану з комерцією, отриманням кредиту, управлінням цінними паперами підприємства (акціями).
Головний інженер очолює технічну службу, є технічним керівником підприємства. У його обов'язки входить: визначення технічної політики і перспективи розвитку підприємства, напрямків реконструкції і технічного переозброєння виробництва, з метою збільшення продуктивності праці, спрямованих на ефективне використання рухомого складу; керує складанням оперативного плану виробництва, заходами з впровадження нової техніки і підвищення технічної культури на підприємстві ; проводить аналіз виконання плану по собівартості технічного обслуговування і ремонту рухомого складу, по пробігу шин, межремонтному пробігу автомобілів; керує технічною службою підприємства, спрямовує її роботу на забезпечення технічної готовності рухомого складу та виконання всіх встановлених правил технічної експлуатації, якісне і своєчасне проведення технічного обслуговування та поточного ремонту рухомого складу та гаражного обладнання; відповідає за проведення технічного навчання з підготовки та підвищення кваліфікації ремонтно-обслуговуючих робітників, ІТП, шоферів, організує періодичний інструктаж водіїв за правилами технічної експлуатації та водінню автомобілів.
Головний інженер несе відповідальність за забезпечення виконання виробничих планів і техніко-економічних показників в частині виробничо-технічної служби.
Інженер відділу кадрів здійснює набір, відбір персоналу підприємства, направляє працівників на навчання з метою підвищення кваліфікації, організовує додаткове навчання для водіїв, вирішує питання перекладу і звільнення працівників.
Виробничо-технічний персонал відповідає за стійку роботу виробничо-технічної бази підприємства та технічну готовність автотранспортних засобів. Зокрема, начальник ремонтно-механічних майстерень здійснює керівництво ремонтом автотранспорту, визначає необхідність придбання запчастин для ремонтних майстерень, перевіряє справність випускаються на лінію автомобілів.
Головний механік контролює зовнішній вигляд, технічний стан, зберігання і проведення щоденного технічного обслуговування рухомого складу, забезпечує постановку автомобілів на технічне обслуговування згідно плану, проводить інструктаж перед випуском водіїв на лінію, несе відповідальність за вихід на лінію технічно несправного автомобіля, неякісний контроль автомобіля, прийнятого від технічної служби.
Водії підпорядковуються начальнику автоколони. Водій забезпечує правильну технічну експлуатацію автомобіля і постійний контроль за його технічним станом, приймає своєчасні заходи щодо усунення виявлених несправностей, стежить за періодичністю технічного обслуговування закріпленого за ним автомобіля.
Начальник автоколони виконує наступні функції: забезпечує виконання плану перевезень по всіх техніко-економічному показниками, технічно правильну експлуатацію автомобілів, ефективне використання рухомого складу; здійснює контроль за технічним станом автомобілів, випуском їх на лінію; контролює роботу водіїв на лінії, забезпечує надання автомобілів, в разі необхідності, технічної допомоги, бере участь у розробці плану технічного обслуговування автомобілів, у складанні вантажний карти і маршрутної мережі; здійснює виробничий інструктаж водіїв, контролює дотримання ними трудової дисципліни, суворе дотримання правил дорожнього руху з охорони праці та техніки безпеки.
Інженер з охорони праці проводить регулярний інструктаж з техніки безпеки та безпеки руху з метою запобігання аварійних ситуацій і дорожньо-транспортних пригод на лінії. Інспектор з профогляди і медсестра проводять огляд водіїв та перевірку їх на наявність або відсутність алкогольного сп'яніння.
Головний економіст підприємства складає штатний розпис співробітників, веде облік договорів з технічного обслуговування автотранспорту, договорів по орендах приміщень усередині підприємства, займається питаннями встановлення ціни на автотранспортні послуги. Головний економіст знаходиться в підпорядкуванні заступника директора з перевезень.
У підпорядкуванні головного економіста знаходиться інженер-економіст, який відповідає за нарахування заробітної плати, премій і соціальних виплат працівникам, а також веде статистичне управління економічною діяльністю підприємства.
В даний час робота диспетчерської служби організована таким чином.
Диспетчерська служба приймає заявки від замовників і систематизує їх за родом вантажу і видами машин. Для перевезення залізо-бетонних виробів, металоконструкцій використовуються автомашини марки «КАМАЗ», напівпричепи (тягачі) або автомашини «КАМАЗ» бортові з причепами. Для перевезення вантажів, що вимагають спеціального кріплення, використовуються спеціалізовані машини типу «панелевозі» або «настіловоз». Для перевезення паливно-мастильних матеріалів, цементу також використовуються спеціалізовані машини. Для перевезення інертних вантажів - самоскиди. До таких вантажів належать щебінь, пісок, гравій.
Після отримання заявок диспетчерська служба погоджує дії щодо забезпечення необхідним транспортом замовника з начальників автоколони.
Начальник диспетчерської служби керує розробкою поточних і перспективних планів перевезень вантажів та організовує їх виконання з дотриманням вимог безпеки дорожнього руху, перевіряє стан доріг, мостів та під'їзних шляхів у зоні роботи автотранспорту і приймає через відповідні організації заходів щодо забезпечення схоронності перевезених вантажів і багажу, правильному і своєчасному оформленню подорожніх листів та іншої документації.
Диспетчери підпорядковуються начальнику диспетчерської служби та виконують такі обов'язки: виробляють розподіл автомобілів з урахуванням виду і роду перевезеного вантажу, максимального використання вантажопідйомності і забезпечення схоронності вантажу; організовують своєчасне і правильне ведення встановлених форм обліку та звітності про роботу рухомого складу автомобільного транспорту.
Диспетчер по організації руху здійснює контроль за роботою автомашин на лінії, здійснює контроль за виконанням графіка руху автобусів на лінії і вживає заходів щодо дотримання графіку (розкладу) та інтервалів руху автобусів відповідно до методики, викладеної в посібнику з організації руху. Він також організовує спеціальні маршрути і окремі рейси автобусів, вивчає завантаження автомобілів на маршруті.

4.3. Прийняття рішень щодо оптимізації організаційної структури підприємства

У зв'язку з тим, що на підприємстві майже не ведеться діяльність з удосконалення перевізного процесу, оптимізації вантажоперевезень і поліпшення техніко-експлуатаційних показників роботи автотранспорту, то в організаційну структуру управління необхідно ввести посаду логістика, що ввійде в диспетчерську службу і займався цими питаннями.
Для цього необхідно підібрати висококваліфікованого фахівця з логістики, з вищою освітою та досвідом роботи у сфері автомобільного транспорту. Підбір кандидата на цю посаду виробляє інженер відділу кадрів.
Логістик буде входити в диспетчерську службу підприємства, при цьому посаду диспетчера з організації руху ліквідується. Це пов'язано з тим, що підприємство не здійснює в даний час перевезення пасажирів автобусами і таким чином диспетчер з організації руху стає «зайвою ланкою" в організаційній структурі управління підприємством. Замість нього з'являється посада логістика.
Логістик підпорядковується начальнику диспетчерської служби, призначається і звільняється з посади директором підприємства. У функціональні обов'язки логістика входять:
розробка нових форм ефективної організації автомобільних перевезень з дотриманням безпеки дорожнього руху і впровадження їх;
впровадження наукової організації праці водіїв;
впровадження раціонального та ефективного використання рухомого складу, вантажно-розвантажувальних механізмів і обладнання;
вжиття заходів до своєчасного укладання договорів з підприємствами на перевезення вантажів;
планування централізованих перевезень вантажів та їх впровадження;
перевірка якості виконання змінних завдань (добового оперативного плану), виявлення випадків порушення транспортного процесу, встановлення їх причин і вжиття заходів щодо їх усунення;
розробка схеми маршрутної мережі і відстаней перевезень;
аналіз виконання плану по техніко-експлуатаційними показниками, що характеризує роботу рухомого складу і забезпечення впровадження заходів щодо їх поліпшення (коефіцієнта використання пробігу, вантажопідйомності, скорочення часу простою під навантаженням-розвантаженням і т.д.);
контроль за роботою лінійних диспетчерських пунктів, в тому числі диспетчерських пунктів, створених у вантажовідправників;
оптимізація вантажопотоків і материалопотоков підприємства;
постійне вдосконалення перевізного процесу.
При цьому логістик повинен знати:
призначення, можливості застосування, а також основні технічні та експлуатаційні характеристики автомобілів, причепів і вантажно-розвантажувальних механізмів;
правила технічної експлуатації автотранспорту;
напрямки вантажопотоків у районі діяльності автотранспортного підприємства;
умови перевезень, зазначені в договорах;
основи математичних методів планування автомобільних перевезень, тарифи на перевезення та правила їх застосування;
новітні досягнення в галузі експлуатації автотранспорту;
економіку, організацію праці і управління на автотранспорті;
основи трудового законодавства.
Введення посади логістика має ряд безсумнівних переваг:
Організація більш чіткого планування централізованих перевезень на АТП;
Поява в організаційній структурі людини, що відповідає за оптимізацію вантажних перевезень, за впровадження заходів з поліпшення техніко-економічних показників роботи автотранспорту, що є дуже актуальним в тій ситуації, яка склалася на підприємстві.
Організація заходів щодо вдосконалення перевізного процесу, пошук найкращих шляхів експлуатації рухомого складу.
Вивчення новітніх тенденцій у галузі вантажних перевезень автомобільним транспортом та впровадження досягнень НТП в практику роботи автотранспортного підприємства.
Таким чином, введення посади логістика необхідно і достатньо для більш чіткої координації роботи диспетчерської служби в цілому і для успішного управління роботою рухомого складу автотранспортного підприємства.
Схема зміненої організаційної структури представлена ​​в Додатку І.
У Додатку Л наведена посадова інструкція, спеціально розроблена для посади логістика, яка дозволяє чітко визначити права, відповідальність, функції та посадові обов'язки особи, яку буде займати цю посаду.

Висновок

Специфіка умов перевезення вантажів, вдосконалення технології виробництва в галузях з кожним днем ​​пред'являють все більш високі вимоги до якості транспортного процесу, забезпечення ритмічності (регулярності) перевезень. Тому одним з головних напрямків діяльності автотранспортних підприємств є створення для обслуговуваних підприємств такої системи транспортного забезпечення, яка дозволила б не тільки повністю задовольнити потреби в перевезеннях, але і гарантувати їх якість, особливо ритмічність.
Для розширення обсягів перевезень і підвищення їх якості на АТП здійснюється комплекс організаційних, технічних, економічних і соціальних заходів. Вони спрямовані на вдосконалення транспортного процесу, підвищення ефективності використання рухомого складу, скорочення його непродуктивних простоїв, порожніх пробігів і нераціональних перевезень.
Важливим елементом вдосконалення управління АТП є розробка основи побудови раціональних структур управління. В даний час організаційні структури управління, які використовуються на більшості АТП, в більшості випадків громіздкі, недостатньо гнучкі, не дозволяють у короткий термін забезпечити впровадження досягнень НТП і комплексно вирішити найважливіші проблеми вдосконалення транспортного процесу і підвищення його ефективності.
У практиці управління на АТП все ще слабо використовується обчислювальна техніка, автоматизовані системи управління є далеко не на всіх підприємствах автотранспорту. Немає системи підготовки та перепідготовки керівників автотранспортних підприємств з основ управління із застосуванням економіко-математичних методів і з використанням комп'ютерів.
Необхідно відзначити, що в дипломному проекті були виконані всі спочатку поставлені завдання проектування. У результаті проведення аналізу роботи підприємства були виявлені найбільш суттєві недоліки та запропоновано заходи щодо їх усунення.
У дипломному проекті було запропоновано низку заходів щодо поліпшення функціонування АТП в сучасних умовах. До таких заходів належать:
розробка раціонального маршруту руху транспортних засобів;
управління складом (чисельністю) автопарку;
впровадження на АТП централізованих перевезень;
складання змінно-добових планів для покращення планування та координації діяльності АТП.
Запропонований варіант раціоналізації маршруту є досить ефективним, дозволяє поліпшити техніко-експлуатаційні показники роботи рухомого складу, підвищити продуктивність автомобілів і знизити собівартість 1 ткм перевезеного вантажу, а також отримати додатковий прибуток за надані транспортні послуги. Скорочення спискового числа автомашин підприємства дозволить знизити витрати на утримання автопарку, отримати дохід від здачі автомобілів в оренду, більш раціонально використовувати автопарк підприємства.
Складання змінно-добових планів дозволить чітко визначити потребу вантажовідправників у перевезенні вантажів і розрахувати витрати часу на організацію перевезення вантажів за певним маршрутом. Перевагою організації диспетчерських пунктів у місцях навантаження вантажів є те, що всі обов'язки з виконання транспортно-експедиційних операцій приймає на себе АТП, звільняючи вантажовідправника від невластивих йому функцій з організації перевезень, а вантажоодержувачів - від великої кількості експедиторів для супроводу вантажів.
Таким чином, стає очевидним, що впровадження комплексу запропонованих заходів дозволить поліпшити техніко-експлуатаційні показники роботи АТП, посилити координацію роботи автотранспортного підприємства і вантажовідправників, знизити витрати на перевезення, використовувати автомобільний транспорт більш раціонально і залучити додаткових клієнтів до співпраці з автотранспортним підприємством.

Бібліографія

1. Майкл Р. Ліндерс, Харольд Є. Фіронов. Управління постачанням і запасами. Логістика / Пер. з англ. - СПб.: ТОВ «Видавництво Полігон», 1999. - 768 с.
2. Пудіч В.С. Терешкін В.С., Ачкасова Є.В. Транспортні операції за курсом РУР. Навчальний посібник / РХТУ ім.Д.І. Менделєєва, Новомосковський інститут, Новомосковськ, 2000. - 123 с.
3. Резер С.М. Оптимізація процесів вантажних перевезень. - М.: Наука, 1980. - 296 с.
4. Шафіркін Б.І. Єдина транспортна мережа та взаємодія різних видів транспорту. - М.: Вища школа, 1977. - 240 с.
5. Неруш Ю.М. Логістика: Підручник для вузів - 2-е вид., Перераб. і доп. - М.: ЮНИТИ - ДАНА, 2001. - 389 с.
6. Довідник інженера-економіста автомобільного транспорту / Под ред. С.Л. Голованенко. - М.: Транспорт, 1995. - 320 с.
7. Ходош М.С. Вантажні автомобільні перевезення. - М.: Транспорт, 1993. - 256 с.
8. Каплан Т.Л. Шляхи поліпшення використання основних виробничих фондів на автомобільному транспорті. - М.: Транспорт, 1997. - 136 с.
9. Артем'єв С.П. Перевезення вантажів автомобільним транспортом. - М.: Транспорт, 1995. - 248 с.