Трансмісія автомобіля УАЗ-31512
З Про Д Е Р Ж А Н Н Я Р А Б О Т И:
1. Трансмісія: загальний опис
1.1. Зчеплення
1.1.1. Привід управління зчепленням
1.2. Коробка передач
1.2.1. Синхронізатор
1.2.2. Механізм перемикання передач
1.2.3. Механізм управління коробкою передач
1.3. Роздавальна коробка
1.4. Карданна передача
1.5. Провідні мости
1.5.1. Головна передача
1.5.2. Диференціал
1.5.3. Півосі
1.5.4. Колісний редуктор
1.6. Передній міст
2. Основні несправності
3. Правила техніки безпеки на робочому місці
Список літератури
1. ТРАНСМІСІЯ.
Трансмісія автомобіля УАЗ-31512 служить для передачі обертального моменту від двигуна до провідних колесам та його за величиною і напрямом в залежності від умов руху. У даному автомобілі трансмісія складається з зчеплення, коробки передач, роздавальної коробки, карданної та головної передач, диференціала і піввісь. Головна передача, диференціал і піввісь розташовані в кожусі ведучого моста.
1.1. ЗЧЕПЛЕННЯ.
Зчеплення призначено для короткочасного роз'єднання двигуна від трансмісії і плавного їх з'єднання в тих випадках, коли потрібно загальмувати автомобіль, почати рух або перемкнути передачі. Зчеплення сухе, однодискове, складається з натискного диска з кожухом, нажімнимі пружинами і відтяжні важелями у зборі, веденого диска з фрикційними накладками і гасителями крутильних коливань у зборі. Механізм зчеплення укріплений на маховику двигуна болтами, збалансований спільно з колінчастим валом, а його положення після балансування зазначено на кожусі і маховику міткою "О". Між кожухом зчеплення і натискною диском встановлені натискні пружини, що мають з боку натискного диска теплоізолюючі шайби. Вимикайте пристрій зчеплення складається з встановлених на нажимном диску відтяжних важелів, муфти вимикання зчеплення з наполегливим підшипником, встановленого на кришці підшипника первинного вала коробки передач, і виделки вимикання, встановленої на картері зчеплення. Ведений диск встановлений на шліци первинного валу, натискною диск під дією пружин притискає фрикційні накладки до маховика і виникаючі при цьому сили тертя дозволяють передати крутний момент з колінчастого вала двигуна на первинний вал коробки передач.
1.1.1. Привід управління зчепленням. Привід управління зчепленням являє собою систему важелів і тяг, що зв'язує вилку вимикання зчеплення, що виходить з картера зчеплення, з педаллю зчеплення на робочому місці водія. Підвісна педаль встановлена на осі в пластмасових сферичних підшипниках, що не вимагають мастила. Управління зчепленням здійснюється двома тягами і штовхачем через проміжні важелі. Регулювання вільного ходу зчеплення виробляється зміною довжини штовхача і горизонтальної тяги. Повний хід педалі (до упору в підлогу) дорівнює 150 мм і регулюється рухомим упором на кронштейні головного циліндра гальма. Технічне обслуговування зчеплення полягає в очищенні від бруду, підтяжки болтових з'єднань, регулюванню і змащення, відповідно до карти змащення. Необхідно своєчасно змащувати підшипник виключення зчеплення через колпачковую маслянку, розташовану з правого боку картера зчеплення. Для нормальної роботи зчеплення потрібно, щоб зазор між головками болтів відтяжних важелів і підшипників вимикання зчеплення був 2,5 - 3,5 мм. Це відповідає ходу зовнішнього кінця виделки вимикання зчеплення 3,5 - 5 мм і вільному ходу педалі зчеплення 28 -35 мм, замеренному по майданчику педалі.
1.2. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ.
Коробка передач
служить для зміни за величиною і напрямком переданого крутного моменту на провідні колеса автомобіля, тривалого роз'єднання двигуна і трансмісії під час стоянки або при русі автомобіля по інерції, а також для руху автомобіля заднім ходом. На автомобілі УАЗ-31512 коробка передач механічна, чотириступінчаста, має чотири передачі переднього ходу і одну передачу заднього ходу. Кріпиться до картера зчеплення за допомогою чотирьох шпильок. Крутний момент двигуна передається на первинний вал коробки передач через ведений диск зчеплення. Шестерні привода проміжного валу, 3-ої та 2-ої передач косозубі і знаходяться в постійному зачепленні. Первинний вал має дві опори. Передній підшипник розташований в гнізді колінчастого валу, задній в передній стінці картера коробки передач. Задній підшипник закріплений на валу спеціальної гайкою з лівою різьбою. З внутрішньої сторони картера підшипник закритий маслоотражателем. На задній частині валу нарізані два зубчастих вінця. Для зручності монтажу прямозубих вінець і частина конічної поверхні валу мають дугоподібний виріз. Між підшипником і торцем валу коштує маслоотражатель. Проміжний вал встановлюється на двох кулькових підшипниках, в передній і задній стінках картера. Передній підшипник закріплений на валу спеціальною гайкою, яка стопориться шляхом вдавлювання її буртика в паз валу. Задній підшипник має на зовнішній обоймі завзяте кільце. На валу задній підшипник закріплений за допомогою тарельчатой шайби і спеціального болта з лівою різьбою. Блок шестерень заднього ходу з підшипником в зборі встановлений на осі, яка стопориться в картері спеціальним різьбовим штифтом.
1.2.1. Синхронізатор. Синхронізатор забезпечує безшумне включення передач переднього ходу через вирівнювання в момент включення частоти обертання включається шестерні і веденого вала. Четверта (пряма) і 3-тя передачі для полегшення включення мають синхронізатор інерційного типу. Механізм синхронізатора зібраний на маточині. Маточина має три поздовжніх паза прямокутної форми для розміщення сухарів. У центрі кожного паза зроблено в радіальному напрямку отвір. При складанні механізму в отвори маточини встановлюються пружини, а в отвори сухарів сталеві кульки. Щоб не допустити випадків випадання кульок синхронізатора отвори в сухарях виконані ступінчастими. У синхронізатора сухарі встановлюються стороною з отворами меншого діаметра в бік муфти. При включенні передачі муфта під дією вилки перемикання пересувається в бік включається шестерні. Конусна поверхня блокуючого кільця синхронізатора починає стикатися з конусної поверхнею шестірні і т.к. в початковий момент включення частоти обертання кільця й шестірні не збігаються, на поверхнях дотику виникають сили тертя. У результаті сил тертя частота обертання їх вирівнюється, кільце повертається проти обертання, сухарі займають центральне положення щодо пазів і утапливаются в них, а зуби муфти входять у зачеплення з зубами кільця і включається шестерні, блокуючи її на валу. Переключення третьої і четвертої передач відбуваються за допомогою синхронізатора, перша і друга передачі включаються переміщенням шестірні на відомому валу. Задній хід включається переміщенням блоку проміжних шестірень, що входять одночасно в зачеплення з відомою і провідною шестернями першої передачі.
1.2.2. Механізм перемикання передач. Механізм перемикання передач має три вилки перемикання, що входять у з'єднання з рухомими елементами коробки передач. Всі вилки кріпляться на штоках за допомогою болтів, що мають на кінці конус. Штоки разом з виделками переміщуються в осьовому напрямку. Для фіксування положення нейтралі і включеної передачі штоки мають пружинні фіксатори. Між штоками встановлено замкове пристрій, який перешкоджає одночасному включенню двох передач. Один з штоків, виведений з нейтралі, замикає інші. Бічна кришка має отвір для гвинта для установки вимикача ліхтаря заднього ходу.
1.2.3. Механізм управління коробкою передач. Управління коробкою передач дистанційне, здійснюється важелем. Привід управління встановлений на панелі воздуховода і з'єднаний з коробкою передач тягами через проміжні важелі. Механізм перемикання передач змонтований у бічній кришці коробки передач і має два зовнішніх важеля: вертикальний, службовець для вибору передачі, і горизонтальний для включення передачі. Привід механізму перемикання передач регулюється зміною довжини горизонтальних і вертикальних тяг. Технічне обслуговування коробки передач, механізму перемикання і приводу управління коробкою передач зводиться до перевірки рівня мастила і заміну їх у терміни, передбачені картою змащення, а також у періодичній перевірці затяжки всіх різьбових з'єднань, що кріплять коробку передач і привід, у перевірці регулювання приводу. Перед зняттям важелів необхідно зауважити взаємне положення важелів на валиках для того, щоб встановити важелі у попереднє положення.
1.3. РОЗДАВАЛЬНІ КОРОБКА.
Роздавальна коробка розподіляє крутний момент між провідними мостами. Крім того, додаткова знижує передача роздавальної коробки дозволяє збільшити силу тяги на ведучих колесах і розширити діапазон передач трансмісії до восьми передніх передач і двох тому. Корпус роздавальної коробки складається з двох частин картера і кришки. Точність центрування деталей забезпечується двома трубчастими, установочними штифтами. Обробка картера і кришки проводиться спільно, і деталі ці окремо не взаємозамінні. Вал привода заднього моста передає крутний момент на задній карданний вал і виготовлений за одне ціле з шестірнею, що забезпечує привід на передній міст і бере участь в утворенні зниженої передачі. Вал має зовнішні прямобочние шліци, на яких закріплюються ведуча шестерня спідометра і фланець, для з'єднання з заднім валом. Він встановлений на двох кулькових підшипниках. У передній частині валу є евольвентні внутрішні шліци для включення прямої передачі. Проміжний вал виготовлений за одне ціле з проміжною шестірнею понижувальної передачі і в задній частині має евольвентні шліци для посадки шестерні включення переднього моста. Опорами вала є два підшипники. Вал приводу переднього моста передає крутний момент на передній карданний вал і виготовлений за одне ціле з відомою шестернею. Він встановлений на двох підшипниках і фіксується так само, як і проміжний вал. Механізм перемикання роздавальної коробки має дві вилки, що входять своїми лапками у з'єднання з рухомими шестернями. Вилки переміщуються по нерухомих штокам за допомогою важелів і забезпечені пружинними фіксаторами. У штоках для фіксації положень є вирізи. Механізм управління роздавальної коробки дистанційний, встановлений праворуч, попереду капота двигуна. Верхній важіль служить для включення переднього моста, а нижній для включення прямої та проміжної передач. Передні тяги механізму мають регулювання, що виробляється на заводі при складанні автомобіля. Верхні опори валів і втулка осі проміжних важелів пластмасові та мастила не вимагають. Вали й нижню опору змащують за розборках. Технічне обслуговування роздавальної коробки зводиться до перевірки рівня мастила і заміни її у строки, передбачені картою змащення, а також у періодичній перевірці затяжки всіх різьбових з'єднань. У процесі експлуатації автомобіля можливе пониження рівня масла в коробці передач до 8 мм щодо нижньої кромки заливного отвору і одночасне його підвищення в роздавальної коробці, але загальний обсяг олії забезпечує нормальну роботу обох вузлів.
1.4. Карданної передачі.
Карданна передача дозволяє передавати крутний момент між валами, розташованими під змінюються при русі автобуса кутом. Ведучі мости автомобіля підвішуються до його рамі за допомогою пружних елементів підвіски й під час руху змінюють своє положення відносно рами. Коробка передач закріплена на рамі нерухомо, тому для передачі крутного моменту з веденого вала коробки на провідний вал мосту встановлюються карданні передачі. Карданна передача автомобіля складається з двох карданних валів заднього і переднього. Конструкції карданний валів однакові. Задній карданний вал складається з тонкостінної труби, в один кінець якої запресована і приварена вилка карданного шарніра, а в іншій шлицевой кінець. На шлицевой кінець встановлена змінна вилка з внутрішніми шліцами, яка переміщається по шліцах при зміні довжини карданного валу. Для утримання мастила і запобігання шліцьового з'єднання від забруднення з одного боку у внутрішню порожнину ковзної вилки запресована заглушка, а з іншого біля торця ковзної вилки встановлено сальникове ущільнення, що складається з гумового і повстяного кілець. Обойма сальників навернена на кінець ковзної вилки та закернена у двох місцях. На кінцях вала розташовані карданні шарніри, які складаються з двох вилок, зчленованих хрестовиною. Карданні шарніри забезпечують передачу крутного моменту між валами, осі яких перетинаються під змінним кутом. Як шарнірів в автобусі використовуються жорсткі карданні шарніри нерівних кутових швидкостей. На цапфи хрестовин встановлені голчасті підшипники. Склянки голчастих підшипників запресовані в отвори вушок вилок і утримуються стопорними кільцями. Для забезпечення надійного захисту голчастих підшипників від попадання води, бруду і для утримання мастила в штамповані обойми підшипників встановлено гумові армовані манжети з пружиною в зборі, а на цапфи хрестовин напресовані торцеві ущільнювачі підшипників. Передній і задній карданні вали виконані з шліцьовим ковзним з'єднанням, яке служить для компенсації змін довжини карданного валу при їзді автомобіля. Це пристрій являє собою шлицевой кінець валу, на який встановлено ковзна вилка з внутрішніми шліцами і масельничкою. Шлицевое з'єднання змащується через прес-маслянку, ввернути в ковзаючу вилку, а голчасті підшипниками змащуються через прес-маслянку на хрестовині. Мастило до підшипників підводиться по каналах в цапфах хрестовини. З'єднання карданного валу з роздавальної коробкою і ведучим мостом здійснюється за допомогою фланців болтами з шайбами пружинними та гайками. Шлицевое з'єднання встановленого на автомобіль карданного валу розташовується у роздавальної коробки. Передній карданний вал. Щоб уникнути зачіпання переднього карданного вала за деталі двигуна при кутових переміщеннях певна його частина, що перебуває в небезпечній зоні зачіпання, виконана із суцільного валу, має значно менший діаметр, ніж труба на решті довжині валу. Інші деталі, що входять в збірку переднього карданного валу, застосовуються ті ж, що і в задньому карданном валі. Карданні вали піддаються динамічному балансуванню. Обидві вилки будь-якого валу повинні обов'язково лежати в одній площині. Технічне обслуговування карданних валів при експлуатації автомобіля полягає у перевірці рівня мастила і заміну їх у терміни, передбачені картою змащення, а також у періодичній перевірці затяжки всіх різьбових з'єднань, що кріплять фланці карданів.
1.5. ПРОВІДНІ МОСТИ.
Ведучі мости автомобіля через провідні колеса сприймають всі види зусиль, що діють між колесами і підвіскою. Ведучий міст об'єднує в одному агрегаті головну передачу, диференціал і піввісь коліс. Якщо передній ведучий міст має керовані колеса, то їх півосі виконують розчленованими на дві частини і з'єднаними шарнірами рівних кутових швидкостей.
1.5.1. Головна передача. Головна передача збільшує обертальний момент і змінює його напрям під прямим кутом до поздовжньої осі автомобіля, передаючи на диференціал і забезпечуючи плавність і безшумність роботи. Головна передача складається з пари конічних шестерень, осі яких перетинаються під кутом 90 градусів. Мала ведуча шестерня з'єднується з карданним валом, а велика ведена з коробкою диференціала й через нього з півосями. Відома шестерня встановлена на коробці сателітів і болтами закріплена до її фланця. Провідна шестерня встановлена на двох підшипниках: з одного боку здвоєний конічний (передній), з іншого радіальний, з циліндричними роликами (задній). Фланець провідної шестерні кріпиться гайкою. Двоїння конічний підшипник регулюється прокладками. Між торцем зовнішнього кільця здвоєного конічного підшипника і буртом картера встановлено регулювальне кільце положення провідною шестірнею. Для зменшення розміру головної передачі вісь провідної шестерні мають нижче осі веденої. У цьому випадку змінюються форма зубів і характер зачеплення, а самі шестерні стають більш міцними. Така головна передача називається гипоидной, вона дозволяє знизити підлогу кузова автобуса й істотно підвищити зносостійкість шестерень.
1.5.2. Диференціал. Диференціал передає крутний момент від головної передачі до полуосям і дозволяє їм обертатися з різною швидкістю при повороті автомобіля і на нерівностях дороги. На автомобілі застосовується шестерний диференціал, який складається з піввісь конічних шестерень з чотирма сателітами. Шестерні півосей мають змінні упорні шайби. Диференціал встановлений на двох конічних підшипниках. Між торцями коробки сателітів і внутрішніми кільцями підшипників диференціала встановлені регулювальні прокладки.
1.5.3. Півосі. Півосі передають крутний момент від диференціала до маточини ведучих коліс. По своїй конструкції півосі діляться на Напіврозвантажені і повністю розвантажені за типом розташування опорного колісного підшипника. Враховуючи, що провідні колеса мають у певних умовах обертатися з неоднаковою частотою, крутний момент від диференціала до коліс повинен передаватися через дві окремі півосі. Кожна піввісь з'єднана з сателітами диференціала за допомогою шестерень піввісь. Півосі виготовлені як одне ціле з фланцями, до яких кріпляться диски коліс і гальмові барабани. Внутрішній кінець піввісь має шлицевую поверхню, яка входить у зачеплення з внутрішніми шліцами напівосьової шестерні диференціала. Зовнішній кінець кожної півосі спирається на кульковий підшипник, запресованих в кожух півосі.
1.5.4. Колісний редуктор. Автомобіль УАЗ-31512 є автомобілем підвищеної прохідності, тому він забезпечені провідними передніми і задніми мостами. Основним конструктивним відзнакою провідних мостів є застосування колісних редукторів в мостах автомобілів, що дозволяє збільшити дорожній просвіт до 300 мм. Провідна шестерня колісного редуктора встановлена на шлицевом кінці півосі і зацеплена з внутрішніми зубами веденої шестерні. Остання сполучена з відомим валом колісного редуктора, що передає крутний момент на маточину колеса. Колесо встановлено на підшипниках на корпусі редуктора, з'єднаного з кожухом півосі. Кожух є частиною балки заднього мосту.
1.6. ПЕРЕДНІЙ МОС Т. Передній міст автомобіля ведучий. Картер, головна передача і диференціал переднього моста не відрізняються від відповідних деталей і вузлів заднього моста, за винятком маслоотражательного кільця провідною шестерні, що має праву різьбу і тавро "П". До кожуха півосі п'ятьма болтами кріпиться кульова опора з запресованими в неї втулками шкворней. На кульовій опорі за допомогою двох шкворней встановлений корпус поворотного кулака. Шкворни поворотного кулака встановлюються з попереднім натягом. Від провертання в корпусі поворотного кулака шкворни стопоряться штифтами. Для утримання мастила в корпусі поворотного кулака і запобігання її від забруднення на кульовій опорі встановлено сальник, що складається з внутрішньої обойми, зовнішнього ущільнювального кільця, кільця-перегородки, повстяного ущільнювального кільця і зовнішньої обойми. Сальник закріплений болтами на корпусі
поворотного кулака. Для запобігання перетікання мастила з картера головної передачі в поворотний кулак всередині кульової опори є самоподжимной гумовий сальник в металевій обоймі. Усередині поворотного кулака встановлений шарнір рівних кутових швидкостей. Конструкція шарніра забезпечує однакові кутові швидкості ведучого і веденого валів незалежно від кута між ними. Шарнір складається з двох вилок, у криволінійних канавках яких розташовані чотири кульки. У центральних гніздах вилок розташований п'ятого кулька, який є настановним і служить для центрування вилок. Від подовжнього переміщення шарнір обмежений наполегливою шайбою. Внутрішня провідна вилка шарніра з'єднана шліцами з шестернею піввісь диференціала. На веденому кінці кулака шарніра встановлений пристрій для відключення передніх коліс автомобіля, яке складається з рухомої муфти, встановленої на шліцах, і болта з пружиною і кулькою. Зовнішніми шліцами рухлива муфта з'єднується з внутрішніми шліцами провідного фланця, закріпленого болтами до ступиці колеса. Технічне обслуговування переднього мосту при експлуатації автомобіля полягає у перевірці рівня мастила і заміну їх у терміни, передбачені картою змащення, а також у періодичній перевірці затяжки всіх різьбових з'єднань, перевірці зазорів у шкворневом з'єднанні, регулюванню підшипників, зачеплення шестерень, сходження коліс.
2. Можливі несправності
Можливі несправності зчеплення
№ п / п | Найменування несправностей | Ймовірна причина | Метод усунення |
1 | Зчеплення не повністю вимикається («веде») | Збільшення вільного ходу педалі зчеплення понад 55 мм Деформований ведений диск Руйнування деталей веденого диска Заїдання маточини відомого диска на шліцах ведучого вала Регулювальні гвинти важелів натискного диска не лежать у площині, паралельній площині маховика Збільшення зазорів в приводі зчеплення | Відрегулювати привід вимикання зчеплення Замінити диск і прокачати систему Замінити диск Усунути причину заїдання (задирки, бруд, забоїни і т.д.) Розібрати зчеплення і провести регулювання Замінити зношені деталі |
2 | Зчеплення «буксує», тобто не повністю включається (при відпущеної педалі) | Відсутність вільного ходу педалі зчеплення Заїдання механізму натискного диска Зниження зусилля натискних пружин або їх поломка Перегрів зчеплення внаслідок тривалого буксування
| Відрегулювати привід вимикання зчеплення Усунути причину заїдання або замінити диск Замінити натискні пружини, промити диски й накладки чистим бензином і протерти чистою тканиною Дати охолонути зчепленню |
3 | Неплавное включення зчеплення (з ривками і вібраціями) | Замасливание фрикційних накладок Знос фрикційних накладок до заклепок Регулювальні гвинти важелів натискного диска не лежать у площині, паралельній площині маховика | Замінити фрикційні накладки або промити їх у гасі, прошліфувати дрібної шкуркою для зняття виступаючих нерівностей. Такий же шкіркою зачистити поверхні маховика і натискного диска. Усунути причину замасливания Замінити фрикційні накладки Розібрати зчеплення і провести регулювання |