ТУ-144

Міністерство освіти і науки України

Національний аерокосмічний університет

Ім. Н.Є. Жуковського

«ХАІ»

ТУ - 144

Виконав студент групи 214

Матюшенко А.

Перевірив

м. Харків 2010

Перший політ Ту-144 відбувся 31 грудня 1968 року (його виконав випробувач ОКБ А. Н. Туполєва Едуард Елян ^[1]), тобто на два місяці раніше «Конкорда». Ту-144 також є першим в історії пасажирським авіалайнером, що подолав звуковий бар'єр, це відбулося (5 червня 1969 року) на висоті 11000 метрів. Наступний символічний рубіж у 2 Маха літак подолав 25 травня 1970 року, здійснивши політ на висоті 16300 м зі швидкістю 2150 км / ч. Літак поєднував величезну кількість передових розробок і конструкторських рішень. Наприклад, забирається на час польоту переднє горизонтальне оперення (ПГО), яке дозволяло істотно збільшити маневреність і зменшити швидкість при посадці. Ту-144 міг сідати і злітати в 18 аеропортах СРСР, у той час як «Конкорду», чия злітно-посадочна швидкість була на 15% вище, для кожного аеропорту був потрібний окремий сертифікат на посадку. За словами деяких фахівців, якби двигуни «Конкорда» розміщувалися так само, як у Ту-144, то катастрофи 25 липня 2000 не сталося (двигуни Ту-144 розташовані ближче до фюзеляжу, і лопнула шина шасі не могла їх пошкодити).

При проектуванні була проведена колосальна робота. Зокрема, проведено моделювання крила при натурних випробуваннях на спеціально підготовленому для цього винищувачі МіГ-21І (літаюча лабораторія для вивчення крила літака Ту-144). ^[2]

Третього червня 1973 Ту-144 № 77102 розбився під час показового польоту на авіасалоні в Ле Бурже. Усі шість членів екіпажу (Герой Радянського Союзу заслужений льотчик-випробувач М. В. Козлов, льотчик-випробувач В. М. Молчанов, штурман Г. М. Баженов, заступник головного конструктора інженер генерал-майор В. М. Бендерів, провідний інженер Б . А. Первухін і бортінженер А. І. Дралін) загинули. За версією, що з'явилася після краху, причиною катастрофи вважають занадто різкий маневр, який екіпаж повинен був зробити, щоб уникнути зіткнення з несподівано з'явилися французьким «Міраж» (завдання льотчика якого була сфотографувати радянський Ту-144 у польоті), порушення системи управління, або ж нерассчітанность конструкцій планера літака на маневр, який екіпаж спробував здійснити. Справжні ж причини катастрофи були засекречені. Однак у 2005 році у фільмі Олексія Полякова «Битва за сверхзвуке. Правда про Ту-144 »Едгар Круп'янське (на момент створення Ту-144 - заступник начальника випробувальної бази ОКБ Туполєва) її озвучив так:« На машині (Ту-144) були такі блоки, які вперше поставлені на борт для випробування ». Блок експериментальної апаратури автоматичного управління не був відключений і опечатаний перед показовим польотом. Провини льотчиків у катастрофі немає. Була також висловлена ​​версія: один з льотчиків в кабіні використовував любительську кінокамеру, і вона, випавши з рук, змістила і заблокувала штурвальні колонку, в результаті літак виконав маневр на позамежному режимі і зруйнувався. На кадрах кінохроніки можна бачити, що фюзеляж Ту-144 через виниклу перевантаження розламався в двох місцях.

Тим не менш, Ту-144 став здійснювати регулярні рейси. Перший робочий рейс був здійснений 26 грудня 1975 на маршруті Москва - Алма-Ата, де літак перевіз пошту і посилки, а з 1 листопада 1977 року на тому ж напрямку почалися й пасажирські перевезення. Рейси виконували тільки два літаки - № 77109 та № 77110. Льотчики Аерофлоту літали тільки як другі пілотів, командирами ж екіпажу завжди були льотчики-випробувачі ОКБ Туполєва. Квиток на цей літак коштував 68 рублів ^[3], тоді як на звичайний дозвуковій літак квиток в Алма-Ату коштував 48 рублів.

Комерційна кар'єра Ту-144 була недовгою: 23 травня 1978 відбулося друга аварія Ту-144. Поліпшений досвідчений варіант літака, Ту-144Д (№ 77111) після загорання пального в зоні мотогондоли третій силової установки через руйнування паливопроводу, задимлення в кабіні і відключення екіпажем двох двигунів здійснив вимушену посадку на полі біля села Іллінський Погост, неподалік від міста Егорьевська.

Після приземлення через кватирку кабіни екіпажу залишили літак командир екіпажу В. Д. Попов, другий пілот Е. В. Елян і штурман В. В. Вязігін. Що знаходилися в салоні інженери В. М. Куліш, В. А. Ісаєв, В. М. Столповскій покинули літак через передню вхідні двері. Бортінженери О. А. Миколаїв і В. Л. Венедиктов виявилися затиснутими на робочому місці деформуватися при посадці конструкціями і загинули. 1 червня 1978 Аерофлот назавжди припинив надзвукові пасажирські рейси.

Згодом Ту-144Д використовувався тільки для вантажних перевезень між Москвою і Хабаровськом. У загальній складності, Ту-144 зробив 102 рейси під прапором Аерофлоту, з них 55 пасажирських (було перевезено 3194 пасажира).

Виробництво літака було розгорнуто на Воронезькому заводі № 64.

Пізніше Ту-144 здійснювали тільки випробувальні польоти і декілька польотів з метою встановлення світових рекордів. З 1995 по 1999 роки один значно модифікований Ту-144Д (№ 77114) під назвою Ту-144ЛЛ («Літаюча лабораторія») використовувався американським космічним агентством НАСА для досліджень в області високошвидкісних комерційних польотів з метою розробити план для створення нового сучасного надзвукового пасажирського літака. На Ту-144ЛЛ були встановлені двигуни НК-32 у зв'язку з відсутністю придатних до експлуатації НК-144 або РД-36-51, аналогічні використовуваним на Ту-160, різноманітні датчики і випробувальна контрольно-обладнання для запису.

Всього було побудовано 16 літаків Ту-144, які скоїли в загальній складності 2556 вильотів і налітали 4110 годин (серед них найбільше, 432 години, налітав борт № 77144). Споруда ще чотирьох літаків так і не була закінчена.

В ОКБ А. Н. Туполєва до вирішення проблеми проектування УПС підійшли на початку 60-х років. Перші технічні пропозиції ОКБ за УПС в основному базувалися на проектах дальніх бомбардувальників: перш за все на проектах літаках сімейства Ту-22 («105А» і «106А» - «134»), а також проект стратегічного ударного літака «135» - 135П. Надалі, коли почалися роботи по Ту-144, С.М. Егер запропонував попередній проект Ту-144 з двигунами НК-144, за своїми компонувальних рішень повторював проект Ту-135П. Крім ОКБ А. Н. Туполєва, попередньої опрацюванням по темі УПС в СРСР займалося ОКБ-23 В. М. Мясищева. У цьому ОКБ в кінці 50-х років на основі технічних рішень зі стратегічних літакам-носіям М-50 / М-52 і М-56 / М-57 були підготовлені пропозиції по декількох оригінальними проектами УПС (М-53, М-55А, М-55Б і М-55В).

Початок 60-х років ознаменувався розгортанням практичних робіт над англо-французьким УПС «Конкорд» (початок досліджень по темі 1955-1956 роки) з крейсерською надзвуковою швидкістю польоту понад М = 2 і дальністю польоту зі 120-140 пасажирами на борту 6000-6500 км . Одночасно основні авіаційні фірми США, виходячи зі свого бачення ринку майбутніх УПС, приступили до робіт з проектування значно більшого УПС ніж «Конкорд», призначеного для перевезення 250-300 пасажирів із крейсерською швидкістю до М = 3 на дальність 7000-8000 км (проекти фірм Боїнг, Локхід, Дуглас).

Аналіз умов існування майбутнього УПС, проведений в СРСР стосовно рівню вітчизняного літакобудування та його найближчих перспектив, а також економічних можливостей країни і потреб ЦПФ, показав, що для СРСР найбільш кращим є шлях створення вітчизняного СПС по своїм очікуваним льотно-технічними даними близький до англо -французькому «Конкорду». Перед вітчизняної авіаційної науки і промисловості в ході створення радянського УПС ставилися ряд науково-технічних проблем, з якими наша ні дозвуковій пасажирська, ні військова надзвукова авіація не стикалися. Перш за все для забезпечення необхідних льотно-технічних характеристик УПС (двухмаховий політ на дальність до 6500 км зі 100-120 пасажирами, в поєднанні з прийнятними злітно-посадковими даними) було потрібно забезпечити значне поліпшення аеродинамічної досконалості літака при крейсерських польотах на М = 2-2, 2. Аеродинамічний якість на цих режимах необхідно було збільшити до 7,5-8,0, що значно перевищувало значення, отримані для аеродинамічних схем вітчизняних важких надзвукових бойових літаків того періоду (розрахункове значення Кмакс. Для М = 2 для Ту-22 дорівнювало 4,4 ; для М-50 - 5,5; для М-52 - 5,6; для Ту-135 і М-56 - 6,4).

Потрібно було вирішити питання стійкості і керованості важкого літака при польотах у дозвуковій, трансзвуковой і надзвуковий областях, виробити практичні методи балансування літака на всіх цих режимах з урахуванням мінімізації аеродинамічних втрат. Тривалий політ на швидкості М = 2 був пов'язаний з дослідженнями та забезпеченням міцності конструкції агрегатів планера при підвищених температурах (близьких до 100-120 º С), треба було створити теплостійкі конструкційні матеріали, мастила, герметики, а також розробити типи конструкцій, здатних довго працювати в умовах циклічного аеродинамічного нагріву. Дуже високі вимоги пред'являлися до агрегатів силової установки: необхідно було створити потужні і економічні двигуни, стійко працюють в умовах надзвукового польоту, вирішити проблеми регулювання повітрязабірників, що працюють в широкому діапазоні висот і швидкостей, забезпечивши регулювання необхідної витрати повітря на вході при можливо менших аеродинамічних втрати.

Виконання тривалого надзвукового крейсерського польоту найбільш раціонально було виконувати на великих висотах, відповідно перед головним і агрегатними ОКБ ставилося завдання розробки принципів створення нових систем кондиціонування повітря, а потім і конкретних агрегатів і систем, які забезпечують комфортні умови пасажирам і екіпажу на великих висотах (до 20 км ) і при тривалих польотах при значних нагревах елементів конструкції планера. Необхідно було створити ряд нових пристроїв і систем, які забезпечують автоматичне керування польотом, точну навігацію в умовах тривалого надзвукового польоту і автоматичну посадку.

Виникла необхідність вивчення екологічних особливостей експлуатації УПС, пов'язаних з викидом в атмосферу великої кількості відпрацьованих газів двигунів на великих висотах і їх вплив на озоновий шар, впливу шуму та звукового удару на людей, тварин і будови, вплив тривалих польотів на великих висотах на пасажирів і екіпаж , пов'язаних з впливом сонячної радіації. При створенні УПС, виходячи з умов безболісного його впровадження в існуючу транспортну систему, необхідно було при проектування УПС враховувати особливості вітчизняної та міжнародних систем повітряних перевезень, існуючих аеропортів та управління повітряним рухом.

Всі ці завдання, з залученням до певної міри західного досвіду, детально вивчалися в ЦАГІ, в ОКБ А. Н. Туполєва, іншими ОКБ, залучають до програми створення радянського УПС. Офіційною підставою для початку робіт по вітчизняному УПС першого покоління (УПС-1), що отримав позначення Ту-144, стала Постанова Ради Міністрів СРСР № 798-271 від 16 липня 1963 року і Наказ МАП № 276 від 26 липня того ж року. ОКБ А. Н. Туполєва задавалося спроектувати і побудувати УПС з крейсерською швидкістю польоту 2300-2700 км / год, практична дальність польоту на сверхзвуке з 80-100 пасажирами обмовлялася 4000-4500 км; в перевантажувальному варіанті з додатковими паливними баками та з 30-50 пасажирами - 6000-6500 км. Експлуатація з аеродромів першого класу при нормальній злітній масі 120-130 тонн. Передбачалося в 1966-1967 роках побудувати 5 примірників Ту-144 (2 примірники для міцнісних випробувань). Враховуючи технічну складність отримання максимальної дальності польоту першого вітчизняного УПС, вирішено було вести роботи в два етапи: на першому етапі досягнута практична дальність польоту повинна була становити 4000-4500 км, на другому етапі Ту-144 повинен був досягти дальності 6500 км. Двигуни для Ту-144, відповідно до рекомендацій ЦІАМ, задавалися двоконтурні турбовентіляторних з форсажними камерами. ОКБ Н.Д. Кузнєцова на основі газогенератора ДТРД НК-8 бралося створити для майбутнього радянського УПС ДТРДФ, що одержав позначення НК-144, із злітною тягою 20000 кгс та питомою витратою палива на крейсерському надзвуковому режимі на рівні 1,35-1,45 кг / кгс година. Слід зазначити, що успіх проекту Ту-144 у великій мірі залежав від успіхів двигунобудівників.

Вибір для Ту-144 ДТРДФ, що працює на форсажі на крейсерських режимах аж ніяк був небезперечних, він давав можливість отримати для Ту-144 менш напружений в температурному щодо двигун (відповідно більш надійний і менш дорогий), а так само більш оптимізований двигун для виконання польотів у широкому діапазоні висот і швидкостей, ніж у випадку вибору одноконтурного ТРД. Великі сумніви викликала можливість отримання помірних витрат палива на крейсерських режимах на даному типі двигуна і, як наслідок забезпечення необхідної дальності польоту. Все це не було великим секретом ні для туполевцев, ні для ПДЧ.

Ще на етапі проектування мясіщевскіх надзвукових стратегічних носіїв М-50/М-52 і М-56, а також опрацювання проектів СПС М-53 і М-55, в ОКБ-23 отримали розрахункові результати, які говорять про те, що отримати прийнятну надзвукову дальність польоту на важкому літаку цілком реально, за умови використання двигунів з питомими витратами палива в межах 1,2 кг / кгс година. Такий двигун в досвідчених примірниках до початку 60-х років у СРСР був створений - це був одноконтурний бесфорсажний ТРД «16-17» (злітна тяга 18000 кгс, питома витрата палива на крейсерському режимі 1,15 к / кгс година), розроблений в ОКБ -16 П. Ф. Зубця. Англо-французи, вибираючи тип двигуна для свого «Конкорда» пішли проміжним компромісним шляхом, вибравши для нього одноконтурний ТРДФ Брістоль «Олімп» 593 з невеликим ступенем форсування і питомою витратою палива на форсажі 1,327 кг / кгс година (злітна тяга на форсажі 17200 кгс) . На жаль роботи з мясіщевскім проектам важких надзвукових машин були закриті, відповідно на початку 60-х років в СРСР тимчасово перервалася лінія розвитку потужних економічних бесфорсажних одноконтурних ТРД (0КБ-16 перевели на тематику твердопаливних ракетних двигунів), і, як результат, до початку проектування Ту-144, ОКБ А. Н. Туполєва довелося піти на технічний ризик, зробивши ставку на ДТРДФ НК-144.

Незабаром, у 1964 році, коли повним ходом йшло проектування Ту-144 з НК-144, вирішено було реанімувати роботи з економічним потужним бесфорсажним ТРД для СПС: в ОКБ-36 під керівництвом П. А. Колесова почалося проектування одноконтурного ТРД РД-36- 51 для Ту-144 з максимальною злітною тягою 20000 кгс і очікуваним питомою витратою палива на крейсерському надзвуковому режимі польоту 1,23 кг / кгс година (роботи по РД-36-51 йшли одночасно з проектуванням іншого потужного одноконтурного ТРД РД-36-41 для далекого надзвукового ударного літака Т-4 ОКБ П. О. Сухого).

Проектування Ту-144 Андрій Миколайович вирішив доручити Відділенню «К», який займався до цього безпілотної технікою і мав достатній досвід у галузі освоєння тривалого польоту зі швидкостями перевищують М = 2 (ударний безпілотний літак Ту-121, безпілотні літаки-розвідники - серійний Ту-123 і досвідчений Ту-139). Головним конструктором і керівником робіт по темі Ту-144 Андрій Миколайович призначив О. А. Туполєва. Саме під його керівництвом, із залученням кращих сил вітчизняної авіаційної науки і техніки, в Відділенні «К» народжувалася ідеологія і майбутній вигляд Ту-144. У подальшому після смерті А. М. Туполєва та призначення А. А. Туполєва керівником підприємства, темою Ту-144 керували Ю. М. Попов і Б. А. Ганцевскій. Незабаром Ту-144 стає однією з основних і пріоритетних тем у діяльності ОКБ і всього МАП на найближчі 10 років.

Аеродинамічний вигляд Ту-144 визначався головним чином отриманням великої дальності польоту на крейсерському надзвуковому режимі, за умови отримання необхідних характеристик стійкості і керованості, і заданих характеристик зльоту і посадки. Виходячи з обіцяних питомих витрат НК-144, на початковому етапі проектуванні поставили завдання отримати на крейсерському надзвуковому режимі польоту Кмакс = 7. За сумарним економічним, технологічним, ваговим міркувань вирішили число М крейсерського польоту рівним 2,2. У ході опрацювання аеродинамічного компонування Ту-144 в ОКБ і в ЦАГІ розглядалося кілька десятків можливих варіантів. Вивчалися «нормальна» схема з горизонтальним оперенням в хвостовій частині фюзеляжу, від неї відмовилися, тому що подібне оперення давало до 20% у загальному балансі опору літака. Відмовилися і від схеми «качка», оцінивши проблему впливу дестабілізатора на основне крило.

Остаточно виходячи з умов отримання необхідного аеродинамічного якості та отримання мінімальних разбежек фокусу при дозвукових і надзвукових швидкостях зупинилися на схемі низкоплан - «бесхвостка» з складовим трикутним крилом ожівальной форми (крило утворювалося двома трикутними поверхнями з кутом стріловидності по передній кромці 78 ° - для передньої напливною частини і 55 ° - для задньої базової частини), з чотирма ДТРДФ, розміщеними під крилом, з вертикальним оперенням, розташованим по поздовжній осі літака, і триколісні прибирається шасі. У конструкції планера в основному використовувалися традиційні алюмінієві сплави. Крило утворювалося з симетричних профілів і мало складну крутку у двох напрямах: у поздовжньому і поперечному. Цим досягалося найкраще обтікання поверхні крила на надзвуковому режимі, крім того подібна крутки сприяла поліпшенню поздовжньої балансування на цьому режимі. По всій задній кромці крила розміщувалися елевони, що складалися з чотирьох секцій на кожному полукриле. Конструкція крила многолонжеронная, з потужною працюючою обшивкою з суцільних плит, виконаних з алюмінієвих сплавів, центральна частина крила і елевони виготовлялися з титанових сплавів. Секції елевонов приводилися в дію двома незворотними бустер. Кермо напрямку також відхилявся за допомогою необоротних бустеров і складався з двох, незалежних один від одного, секцій. Аеродинамічна форма фюзеляжу вибиралася з умов отримання мінімального опору на надзвуковому режимі. Домагаючись цього, пішли навіть на деяке ускладнення конструкції літака. Характерною особливістю Ту-144 стала опускається, добре засклена носова частина фюзеляжу перед пілотської кабіною, що забезпечувало хороший огляд на великих злітно-посадкових кутах атаки, властивих літаку з крилом малого подовження. Опускання і підйом носової частини фюзеляжу здійснювався за допомогою гідроприводу. При конструюванні отклоняющейся негерметичної частини та її агрегатів вдалося домогтися збереження гладкості обшивки в місцях зчленування рухомої частини з герметичною кабіною і іншою поверхнею фюзеляжу.

Форма мотогондол визначалася в основному компонувальними міркуваннями та умовами надійності роботи силової установки. Чотири ДТРДФ НК-144 розмістили під крилом близько один до одного. Кожен двигун мав свій повітрозабірник, причому два сусідніх повітрозабірника об'єднувалися в загальний блок. Підкрильними повітрозабірники - плоскі з горизонтальним клином. Гальмування потоку при надзвукових швидкостях польоту здійснювалося у трьох косих стрибках ущільнення, в прямому замикає стрибок і дозвуковом дифузорі. Робота кожного повітрозабірника забезпечувалася автоматичною системою управління, яка змінювала положення панелей клина і стулки перепуску в залежності від режиму роботи двигуна НК-144. Довжина мотогондол визначалася розмірами двигунів та вимогами ЦАГІ і ЦІАМ до забезпечення необхідної довжини каналів воздухозаборников для нормальної роботи двигунів.

Слід зазначити, що на відміну від проектування повітрязабірників і двигунів «Конкорда», де цей процес йшов як єдине ціле, проектування НК-144 і мотогондол з повітрозабірниками йшли як два багато в чому незалежних процесу, що призвело в якійсь мірі до перерозмірностью мотогондол і надалі до багатьох взаємним непогодженостей роботи двигунів і системи воздухозаборников. Передбачалося, як і на «Конкорді», ввести систему гальмування на посадці за рахунок реверсу двигунів, реверс планувалося встановити на два крайніх двигуна (систему реверсу не довели, в результаті досвідчена і серійні машини експлуатувалися з гальмівним парашутом).

Основні стійки шасі вбиралися в крило, передня стійка забиралася в передню частину фюзеляжу в простір між двома блоками воздухозаборников. Невелика будівельна висота крила зажадала зменшення розміру коліс, в результаті в основних стійках шасі використовувалася двенадцатіколесная візок з колесами порівняно невеликого діаметра. Основний запас палива розміщувався в крилевих кесон-баках. Передні кесон-баки крила і додатковий кільової бак служили для балансування літака. Основні роботи з вибору оптимальної аеродинамічної схеми Ту-144 в ОКБ очолював Г. А. Черьомухін, питаннями оптимізації силової установки за проектом займалося підрозділ на чолі з В. М. Булем. На Ту-144 фактично були застосовані численні принципові рішення дистанційної системи управління, зокрема рульові агрегати приводу органів управління літака відпрацьовували сигнали системи поліпшення стійкості і керованості по подовжньому і подорожнього каналах. На деяких режимах зазначений захід дозволяло здійснювати політ при статичної нестійкості. Вибір ідеології системи управління Ту-144 в чому є заслугою Г. Ф. Набойщікова. У створення і доведення цієї принципово нової системи управління великий внесок зробив Л. М. Роднянський, який раніше займався системами управління в ОКБ П. О. Сухого і В. М. Мясищева, і на початку 60-х років зробив дуже багато для доведення вельми « сирий »системи управління Ту-22. Кабіна пілотів проектувалася з урахуванням вимог сучасної ергономіки, вона виконувалася чотиримісній: два передніх місця займали перший і другий пілот, за ними розміщувався бортінженер, четверте місце на першої дослідної машині призначалося для інженера-експериментатора. Надалі передбачалося обмежити екіпаж трьома пілотами. Оздоблення і компонування пасажирського салону Ту-144 відповідали світовим вимогам до сучасного дизайну і до комфортабельності, при їх обробці використовувалися новітні обробні матеріали. Пілотажно-навігаційне обладнання Ту-144 комплектувалося самими досконалими системами, які могла дати на той період вітчизняна авіоніка: досконалий автопілот і бортова електронно-обчислювальна машина автоматично підтримували курс; льотчики могли бачити на екрані, що розміщувався на приладовій дошці, де в даний момент знаходиться літак і скільки кілометрів залишилося до місця призначення; захід на посадку здійснювався автоматично в будь-який час доби при складних погодних умовах і т.д. - Все це було серйозним ривком вперед для нашої авіації.

Модель Ту-144 була вперше показана в 1965 на Паризькому авіаційному салоні, де було оголошено, що перший політ намічений на 1968 р. будівлі першого дослідного літака Ту-144 («044») почалася в 1965 році, одночасно будувався другий примірник для статичних випробувань . Досвідчена «044» спочатку розраховувалася на 98 пасажирів, пізніше ця цифра була збільшена до 120. Відповідно розрахункова злітна маса збільшилася з 130 тонн до 150 тонн. Досвідчена машина будувалася в Москві в цехах ММЗ «Досвід», частину агрегатів виготовлялася на його філіях. У 1967 році була закінчена збірка основних елементів літака. У вересні 1967 року дослідну «044» перевезли до ЖЛІ і ДБ, де протягом всього 1968 здійснювалися доводочні роботи і доукомплектування машини відсутніми системами і агрегатами.

Одночасно на аеродромі ЛІІ почалися польоти літака-аналога МіГ-21І (А-144, «21-11»), створеного на базі винищувача МіГ-21С. Аналог створювався в ОКБ А. І. Мікояна і мав крило геометрично і аеродинамічний подібне крилу досвідченого «044». Всього було побудовано дві машини «21-11», на них літали багато льотчиків-випробувачів, в тому числі і ті яким належало відчувати Ту-144, зокрема Е. В. Елян. Літак-аналог успішно облітали до швидкості 2500 км / год і матеріали цих польотів послужили основою для остаточної коригування крила Ту-144, а також дозволили льотчикам-випробувачам підготуватися до особливостей поведінки літака з таким крилом.

В кінці 1968 року досвідчений «044» (бортовий № 68001) був готовий до першого польоту. На машину призначили екіпаж у складі: командира корабля - заслуженого льотчика-випробувача Е. В. Еляна (який отримав потім за Ту-144 Героя

Радянського Союзу); другого пілота - заслуженого льотчика-випробувача Героя Радянського Союзу М. В. Козлова; провідного інженера-випробувача В. М. Бендерова і бортінженера Ю. Т. Селіверстова. З огляду на новизну і незвичність нової машини, ОКБ пішло на неординарне рішення: вперше на дослідну пасажирську машину вирішили встановити катапультованому крісла екіпажу. Протягом місяця проводилися гонки двигунів, пробіжки, останні наземні перевірки систем. З початку третьої декади грудня 1968 року «044» перебувала в передстартової готовності, машина і екіпаж були повністю готові до першого вильоту, протягом всіх цих десяти днів над аеродромом ЛІІ не було погоди і досвідчений Ту-144 залишався на землі. Нарешті, в останній день 1968 року, через 25 секунд після моменту старту «044» вперше відірвалася від злітної смуги аеродрому ЛІІ і швидко набрала висоту. Перший політ тривав 37 хвилин, у польоті машину супроводжував літак-аналог «21-11». За відгуками екіпажу, машина показала себе слухняною і «летючою». На першому вильоті були присутні А. Н. Туполев, О. А. Туполєв, багато керівників підрозділів ОКЛ.

Перший політ Ту-144 став подією світового значення і важливим моментом в історії вітчизняної та світової авіації. Вперше в повітря піднявся надзвуковий пасажирський літак і це був літак побудований в СРСР, перший «Конкорд» піде в політ тільки 2 березня 1969 року. Було доведено на практиці, що важкі літаки безхвостий схеми мають права громадянства в СРСР (до цього польоту у нас все обмежувалося великою кількістю проектів важких «бесхвосток»).

Другий політ (50 хв) відбувся 8 січня 1969 р, а вже через півроку, 5 червня 1969 досвідчений літак перший раз на висоті 11000 м перевищив надзвукову швидкість, до травня 1970 машина літала на швидкостях М = 1,25-1,6 на висотах до 15000 м. 26 травня 1970 Ту-144 вперше в історії цивільної авіації досяг швидкості 2150 км / год (М = 2) на висоті 16300 м. 12 листопада 1970 року в часовому польоті «044» літала півгодини на швидкості перевищує 2000 км / год, на висоті 16960 м була досягнута максимальна швидкість 2430 км / ч. До осені 1970 дослідний зразок налітав 100 ч.

Вперше літак був показаний публічно 21 травня 1970 в аеропорту «Шереметьєво». У ході випробувань досвідчена машина неодноразово літала за рубежі СРСР, у травні-червні 1971 року «044» взяла участь в салоні в Ле-Бурже, де вона вперше «зустрілася» з англо-французьким «Конкордом». Її політ до Болгарії зайняв всього 1 годину: злетівши в Москві о 9 годині ранку, він сів у Софії також в 9 ранку.

Крейсерська швидкість на висоті 16 км склала 2300 км / ч. Ця висота була набрана на дистанції близько 350 км за 18 хв.

На «044» стояли досвідчені двигуни НК-144 з питомою витратою палива на крейсерському надзвуковому режимі 2,23 кг / кгс година, з такими питомими витратами на випробуваннях Ту-144 зумів вийти на надзвукову дальність польоту 2920 км, що було значно менше необхідної дальності . Крім цього в ході випробування зіткнулися з деякими конструктивними недоробками: в польотах спостерігалися підвищена вібрація і нагрівання хвостовій частині фюзеляжу від зчетвереної пакету двигунів, не виручали навіть титанові конструкції. Виконавши програму випробувальних польотів «044» (всього близько 150 польотів), так і залишилася в одному дослідному екземплярі. Від неї більшого і не вимагалося, своє завдання довести технічну можливість створення в СРСР надзвукового пасажирського літака вона виконала. Необхідно було просуватися далі, покращуючи конструкцію літака і двигунів.

У 1968 р. почалася підготовка до будівництва передсерійного літака Ту-144 («004»). За результатами випробування прототипу в конструкцію Ту-144 були внесені зміни. Серійні зразки Ту-144с відрізнялися формою і збільшеним розмахом крила, більшою довжиною фюзеляжу.

Досвідчені літаки та модифікації

Ту-144 "Літаюча лабораторія". 1997

Будувалися і переобладнані:

Ту-144 («044») - перший дослідний зразок № 68001 з двигунами НК-144. Сильно відрізнявся багатьма елементами конструкції (формою і профілем крила, розміщенням двигунів і стійок шасі, конструкцією стійок шасі, довжиною і формою окремих елементів фюзеляжу, катапультованому кріслами екіпажу, відстрілює люками для виходу катапультованому крісел та іншими особливостями) від передсерійного і серійних і являв собою скоріше всього окрему модель літака.

Ту-144 («004») - передсерійний дослідний зразок № 77101 з двигунами НК-144.

Ту-144с - серійні (дослідні і експлуатувалися) літаки з двигунами НК-144 A.

Ту-144Д - досвідчені серійні літаки з двигунами РД-36-51.

Ту-144ЛЛ - досвідчений літак Ту-144Д з двигунами НК-32.