У 90-і роки інвестиційний процес в машинобудівному комплексі розвинутих країн характеризувався подальшим посиленням припливу капітальних вкладень у наукомісткі галузі, збільшенням частки витрат на засоби комплексної автоматизації виробничих процесів, різким скороченням інвестицій на розширення традиційних галузей.
Інтенсифікація процесу технічного переозброєння машинобудування індустріально розвинених країн, істотне підвищення рівня його автоматизації, широкомасштабне розповсюдження новітніх форм організації та управління виробництвом, інтенсифікація використання техніки і технології отримають свій розвиток і в перше десятиліття XXI ст.
Автоматизація в тій чи іншій мірі буде охоплювати всі існуючі типи виробництва в машинобудуванні, незалежно від рівня їх серійності. З другої половини 90-х років почався прискорений розвиток автоматизованої зборки, що означає новий етап у створенні комп'ютеризованих інтегрованих виробництв.
Чисельність верстатного парку в галузях машинобудування індустріально розвинених країн буде мати довготривалу тенденцію до скорочення при одночасному збільшенні його виробничої потужності і техніко-економічної ефективності. близько 40-50% загальної суми щорічних валових капіталовкладень в обробну промисловість (44% в 1985 р.). Частка інвестицій в активну частину основного капіталу буде, очевидно, протягом усього прогнозного періоду залишатиметься незмінно високою (у середньому близько 80%). У той же час переважна частина капіталовкладень буде, як правило, направлятися на заміну і модернізацію устаткування, хоча не виключені періоди активного нового будівництва, коли в розширення виробничих потужностей буде вкладатися більше коштів, ніж на модернізацію. США займають лідируюче положення в світі за масштабами виробництва продукції машинобудування. На частку США припадає близько 45% виробничих потужностей підприємств машинобудування в розвинених країнах, у той час як на частку ФРН, Франції, Великобританії та Італії - 36%, Японії - 19%.
Фактором, кілька стримуючим подальше збільшення частки машинобудування в обробній промисловості всіх розглянутих країн, є триваюче виділення з машинобудування в сферу послуг, виробничу інфраструктуру таких функцій, як програмування та обслуговування електронно-обчислювальної техніки та автоматизованого проектування і управління; проектування складних виробничих систем та локальних мереж зв'язку, надання послуг в інжинірингу, лізинг, підготовці кадрів; консультаційні послуги і т.п
Серед машинобудівних галузей в центрі сучасної державної промислової політики в розглянутих країнах стоять авиаракетно-космічна промисловість (АРКП), мікроелектроніка та автомобілебудування. Саме ці галузі грають і, по всій видимості, збережуть у розглянутій перспективі ключову роль у розвитку не тільки машинобудування, а й усієї економіки провідних країн Заходу як найважливіші "постачальники" базисних технологій (мікроелектроніка та АРКП) і центр зосередження найширших коопераційних зв'язків в економіці країн в цілому (автомобілебудування).
Державне регулювання зазначених галузей здійснюється за двома основними напрямками - по лінії стимулювання інноваційного процесу і шляхом реалізації різних заходів, включаючи протекціоністські, з метою полегшення національним фірмам умов конкуренції на внутрішньому і зовнішніх ринках.
Останні дані західних досліджень показують, що військово-технічний прогрес в цій сфері все більше розходиться з цивільним, і ефект "spin-off" надає дуже обмежений вплив на науковий потенціал і конкурентоспроможність цивільного літакобудування США. Домінування цієї країни на світовому ринку цивільної авіатехніки обумовлено не державною підтримкою, а багаторічним досвідом, повним використанням ефекту масштабу виробництва й обумовленої цим економією на витратах.
Контрастом до досвіду США виглядає державна політика в галузі цивільного авіабудування в Західній Європі і Японії. У цих країнах дана галузь активно підтримується державою, що забезпечило західноєвропейським країнам можливість потіснити США на світовому ринку авіатехніки, а Японії - необхідні умови для майбутнього виходу на цей ринок.
У Японії ця підтримка здійснюється в рамках політики "дрібних кроків" та стимулювання інтенсивного кооперування з США. Вже в 50-х роках японські фірми виступали в якості субпостачальників фірми "Боїнг", яка була зацікавлена у створенні в Японії потужностей з обслуговування та ремонту своїх літаків. Міністерство промисловості і зовнішньої торгівлі підтримувало вітчизняні фірми двояко: шляхом виключення можливості конкуренції між ними і стимулюванням кооперування. У 1986 р. в країні був прийнятий спеціальний "Акт сприяння розвитку авіації", що передбачає надання фірмам пільгових кредитів через новостворений фонд. Ці кредити використовувалися для розробки і виробництва реактивних пасажирських літаків середньої вантажопідйомності і поверталися лише після успішного завершення проекту.
Державне регулювання мікроелсктронной галузі здійснюється в розвинених країнах в основному в рамках федеральних інноваційних програм.
Останнім часом країнами ЄС прийнято цілий ряд великих програм, покликаних прискорити розробку та поширення у виробництві новітніх видів мікроелектронної техніки і технології з метою подолання відставання в цій сфері від Японії та США.
У той же час в останні роки в розглянутих країнах відзначається процес докорінного перегляду концепції державного стимулювання машинобудівних галузей, включаючи і переосмислення ролі великих державних інноваційних програм, здійснюваних з метою досягнення національних (регіональних) переваг у тих чи інших пріоритетних технологіях. В умовах прогресуючої інтернаціоналізації виробництва в машинобудуванні Заходу йде активний процес злиття і поглинання фірм, який полегшує міждержавну дифузію результатів робіт за програмою і різко знижує ефективність державного втручання в дану сферу.
В якості альтернативи вузьконаціональною підходу до державної політики в галузі машинобудування практично повсюдно розглядається розширення підтримки інтенсивного кооперування між фірмами, як воно вже сьогодні практикується, наприклад, у мікроелектроніці між США і Японією або між Японією і ФРН в галузі розробки динамічного ЗУ з довільною вибіркою ємністю 64 Мбайт.
Якщо в мікроелектроніці та АРКП державне регулювання здійснюється практично у всіх країнах подвійно - як шляхом зовнішньоторговельної захисту, так і вживанням заходів щодо безпосереднього стимулювання національних фірм (в АРКП США - за рахунок державних замовлень на озброєння), підтримка автомобілебудуванню в усіх країнах головним чином виявляється через зовнішньоекономічний інструментарій. Саме становлення автопромисловості Японії було багато в чому забезпечене підтримкою уряду, аж до 1988 р. практично повним закриттям внутрішнього ринку країни від американських і західноєвропейських конкурентів, включаючи заборону іноземних інвестицій в цю ключову галузь економіки.
Розвиток машинобудівного комплексу органічно пов'язане з інтенсифікацією науково-дослідної діяльності. Активізація НДДКР обумовлена скороченням життєвого циклу товарів, загостренням конкуренції, ускладненням наукових проектів, які одержують у масі своїй міждисциплінарний характер. В даний час США витрачають на НДДКР у машинобудуванні більше, ніж Японія, ФРН і Великобританія разом узяті. За абсолютною величиною річні витрати на НДДКР в США в цілому по машинобудівному комплексу порівнянні з сумарними капіталовкладеннями в основний капітал машинобудування, а в окремих галузях навіть перевищують їх. Найбільш швидкими темпами зростає обсяг наукових досліджень і розробок в нових, наукомістких галузях машинобудування, таких, як АРКП, електронна промисловість, виробництво ЕОМ, приладобудування. Загальна величина річних витрат на НДДКР у цих секторах машинобудування в 1994 р. досягла в США близько 50 млрд. дол, що склало понад 70% всіх витрат на НДДКР машинобудівного комплексу в порівнянні з 63% в 1970 р. Швидко нарощує свій науково-технічний потенціал Японія. Якщо в середині 70-х років він оцінювався в 30% до американського рівня, то в середині 90-х досягла вже 41%.
У групі традиційних галузей в Японії (загальне, транспортне машинобудування) головними напрямками якісного вдосконалення продукції в прогнозному періоді, мабуть, будуть підвищення надійності, безпеки, екологічної чистоти, енергетичної економічності, продуктивності машин і устаткування, використання автоматизованих систем управління роботою основних агрегатів на базі мікропроцесорної техніки.
У країнах ЄС сумарна частка електротехнічної промисловості (включаючи виробництво ЕОМ і радіоелектроніку), приладобудування і АРКП в загальному обсязі продукції машинобудування, за наявними оцінками, в середньому збільшиться з 40% в 1990 р. до приблизно 50-55% у 2015 р., в тому числі власне виробництво ЕОМ - з 7 до 15% в тому ж році.
У Японії обсяг виробництва промислових роботів зросте, за нашими розрахунками, за 1991-2015 рр.. приблизно в десять разів, а верстатів з ЧПК - в чотири рази, що вимагатиме більш високих у порівнянні із загальним машинобудуванням темпів нарощування потужностей відповідних виробництв. Випереджаючий розвиток отримає і електротехнічна промисловість.
Транспортний комплекс: основні напрямки розвитку на перспективу
Фінансування транспортного комплексу в промислово розвинених країнах традиційно є однією з пріоритетних функцій держави, бо транспорт, поряд з енергетикою і зв'язком, є загальною найважливішою базою нормальної діяльності виробництва і соціального середовища в державі. Як показує світовий досвід, держава не може зняти з себе відповідальність за розвиток транспорту загального користування і відмовитися від елементів регулювання найважливіших напрямів його господарської діяльності. У сфері капіталовкладень воно чи прямо бере участь в інвестиційному процесі, або бере на себе функції регулювання діяльності приватного капіталу із залучення коштів на транспорт.Важное значення з точки зору впливу на інвестиційний процес на транспорті надає науково-технічний прогрес. Під впливом НТП суттєво змінилася роль основних фондів транспортного комплексу, які в кількісному відношенні досягли необхідного рівня розвитку і адекватно задовольняють потреби населення і економіки промислово розвинених країн у перевезеннях. У зв'язку з цим інвестиції в основному спрямовуються на забезпечення не екстенсивного, а інтенсивного розвитку транспорту: підвищення частки технічно вдосконалених шляхів сполучення і транспортних засобів, більш широке поширення прогресивних технологій, що забезпечують зростання продуктивності праці працівників даної сфери і якості обслуговування.
Такі зміни в інвестуванні супроводжувалися скороченням загальних обсягів капітальних вкладень на транспорті США, ФРН і Японії. У той же час на окремих видах транспорту, найбільш пристосованих до структурної перебудови господарства, спостерігалася деяка активізація інвестиційної діяльності.
Міський транспорт субсидується в основному державою, регіональними та місцевими органами влади. Проте їх участь в це по-різному. В одних країнах державні інвестиції забезпечують всю суму одноразових і поточних витрат (Бельгія, Голландія), в інших вони практично не використовуються (Канада, Данія, Великобританія).
У довгостроковій перспективі в країнах з ринковою економікою очікується подальший розвиток науково-технічного прогресу на транспорті. Структура мережі шляхів сполучення зазнає істотних змін. Протяжність малодіяльних і нерентабельних залізничних ліній і ділянок буде скорочуватися. У той же час передбачається спорудження ряду нових, в основному швидкісних, ліній. Очікується розгортання робіт з електрифікації залізниць. Довжина автомобільних доріг з твердим покриттям збільшиться. Основна увага буде приділена вдосконаленню існуючої мережі. Збільшиться кількість аеропортів (в основному вантажних) і протяжність внутрішніх авіаліній. У США зросте протяжність трубопроводів, в першу чергу - газо-і нафтопроводів. Як у США, так і в західноєвропейських країнах на внутрішньому водному транспорті чекають гідротехнічні роботи, реконструкція портів. На морському транспорті передбачається модернізація портів.
Істотні зміни відбудуться в парку транспортних засобів. Їх чисельність дещо зросте, і помітно збільшиться частка прогресивних видів тяги. Підвищаться частка спеціалізованого рухомого складу, його вантажопідйомність і питома потужність.
В області взаємодії різних видів транспорту будуть вдосконалюватися існуючі і створюватися нові засоби для бссперегрузочних повідомлень "від дверей до дверей", охоплюватися контейнеризацією перевезень не лише генеральні, а й значна частина масових вантажів, об'єднуватися автоматизовані інформаційні системи різних видів транспорту, споруджуватися об'єднані системи різних видів транспорту, об'єднані вокзали і перевантажувальні термінали поліпшеного планування та ін
Науково-технічний прогрес на транспорті дозволить істотно поліпшити його економічні показники, підвищити якість обслуговування клієнтури і безпеку руху. На транспорті намічається широке використання маркетингу, вивчення попиту, введення обліку потреб, застосування моделювання і т.д. Очікується освоєння на всій мережі шляхів сполучення комп'ютерної системи Райлінка (сполучає між собою в даний час залізні дороги, клієнтів і банки) або іншої аналогічної їй системи, що дозволить включити транспорт в мережу комерційних обмінів.
У країнах Європейського союзу чекає велика робота з удосконалення стандартів на транспорті, особливо залізничному. Від досліджень в області створення електровозів, що працюють на декількох системах струму, мабуть, перейдуть до робіт по сумісності апаратури, яка встановлюється на локомотивах, польовий апаратури та системи супутникового зв'язку. Належить також продовжити роботу щодо забезпечення сумісності інформаційних систем, щоб пов'язати між собою національні комп'ютерні мережі.
Список літератури
Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://www.shpori4all.narod.ru/