МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ОДЕСЬКА НАЦІОНАЛЬНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ
Кафедра «Економічної теорії та підприємництва на морському транспорті»
Аналітичний огляд
З дисципліни «Агентування судів»
Тема «Стивідорні контракти»
Одеса 2010
Стивідорні контракти
Стивідорні обслуговування - обслуговування щодо завантаження й розвантаження товару, розміщення і укладання вантажу в транспортний засіб, забезпечення збереження і безпеки перевезення вантажу, перевалка вантажу з одного виду транспорту на інший, зважування вантажу. На цю діяльність припадають значна частина транспортних витрат, а також значні витрати загального експлуатаційного часу будь-якого транспортного засобу.
Документи: стивідорних контракт - в ньому визначаються всі комерційні умови угоди (терміни проведення вантажних робіт або норми навантаження і вивантаження і їх вартості). Форма оплати обмовляється, буває трьох видів: погодинна, відрядна, відрядно-прогресивна.
У стивідорних контракти у додатку обумовлюються умови - оплата простоїв вантажника з вини перевізника, оплата робіт бригад в понаднормові години, святкові, обід, вихідні; база тарифу - одне вантажне місце або ж вагова тонна; правила обміру вантажних місць, зміна розміру ставки залежно від розміру перевізного засобу, підвищення ставки за ваговитість вантажу, кранові витрати, накладні витрати ...
Традиційно під стівідорними роботами маються на увазі операції по навантаженню в трюми судна (вивантаженні з трюмів), раціональне розміщення та укладання вантажів таким чином, щоб забезпечити їх збереження, безпеку та хороші морехідні якості судна. Нерідко поняття «стивідорні роботи» застосовують в більш широкому сенсі, охоплюючи, крім вантажних робіт на судні, також і всі операції з вантажами на березі, включаючи складські операції, розвантаження (завантаження) залізничних вагонів, контейнерів, трейлерів, зважування вантажу, його сортування та т.п.
У більшості портів світу стивідорні компанії виконують весь комплекс вантажних операцій як на судні, так і на березі, включаючи складські операції. Однак є чимало портів, де вантажні роботи розділені на стивідорні та термінальні операції. Відповідно вони виконуються двома контракторами - стивідором і термінальним оператором. Такий поділ обов'язків набуло поширення на контейнерних терміналах, де часто в силу перевантаженості причалів контейнери після вивантаження з судна транспортуються за межі порту в спеціально відведені для їх зберігання і обробки місця - «контейнерне депо». У такому випадку судновласник ставати стороною в двох контрактах: стивідорної (зі стивідорної компанією) і термінальному (з термінальним оператором). Дана схема роботи менш зручна для судновласника, так як виникають проблеми, пов'язані з переходом відповідальності за збереження контейнерів і вантажу при передачі їх від стивидора до термінального оператору. Виникають складності й при поділі витрат між двома операторами.
У цих умовах судновласник прагне укласти контракт з компанією, що має ліцензію на виконання всього комплексу робіт - стивідорних і термінальних. Тоді в контракті обумовлюються дві ставки відповідно на стивідорні та термінальні операції. Іноді обидві ставки бувають інкорпоровані в одну. Така схема роботи більш сприятлива для судновласника, оскільки в цьому випадку він має справу з однією компанією. Це сприяє зниженню поломок устаткування, скорочення стивідорних витрат, комерційного браку, спрощує фінансові розрахунки судновласника.
Розподіл стивідорних витрат між учасниками договору перевезення вантажів залежить насамперед від умов контрактів купівлі-продажу або від звичаїв порту. Багаторічна практика міжнародної торгівлі виробила близько дюжини типових умов договору купівлі-продажу. Найбільш поширені договори, укладені на умовах, відомих під скороченими назвами СІФ, КАФ, ФОБ, ФАС. Відрізняються вони один від одного розподілом обов'язків між продавцем і покупцем з перевезення, страхування і перевалки вантажу в портах відправлення і призначення. Від цих умов перш за все залежить, хто з сторін у договорі купівлі-продажу буде виступати стороною в договорі морського перевезення вантажу та договорі страхування.
Розподіл витрат по стивідорним робіт - навантаження і вивантаження вантажу між сторонами в договорі морського перевезення також визначається типовими загальноприйнятими умовами останнього, які узгоджуються між фрахтувальником і судновласником.
Найбільш поширеними з цих типових умов по відношенню судновласника до стивідорним операціями є наступні:
Free in - судно уникло витрат з навантаження;
Free out - судно уникло витрат за розвантаження;
Fio - судно уникло витрат з навантаження і вивантаження;
Fiot, fios - судно уникло витрат з навантаження, вивантаження та штивку (укладанні в трюмі);
Liner terms - витрати на вантажних операцій несе судно;
Gross terms - витрати на вантажних операцій несе судно, але визначені норми вантажних робіт.
Слід зазначити, що в ряді країн є відхилення від загальноприйнятих міжнародних тлумачень згаданих вище умов договорів купівлі-продажу та морського перевезення. Це, зокрема, відноситься до договорів морського перевезення на лінійних умовах. Буває, що місцеві комерційні звичаї і правила тлумачення умов перевезення вантажів суперечать транспортними умовами запродажню контактів і умов чартеру. Хоча останні превалюють над першими, це ускладнює розподіл витрат по вантажних операцій в деталях між судновласниками і відправниками (одержувачами). Багато що тут залежить від сумлінності і кваліфікації агента судновласника.
Право вибору стивидора, як правило, належить стороні, яка оплачує вантажні операції. У трамповом судноплавство в залежності від умов купівлі-продажу такої стороною може бути фрахтувальник або судновласник. У лінійному судноплавстві незалежно від умов запродажи товару стивідорні роботи, як правило, оплачує судновласник. Йому і належить право вибору і призначення стивидора. Це пояснюється особливим характером лінійних перевезень, де є безліч відправників та одержувачів дрібних партій вантажу. Тому всі турботи з навантаження, розвантаження, а також організації допоміжних операцій бере на себе судновласник, який виступає в якості лінійного оператора. Відповідно прийняття ним на себе всіх витрат з навантаження і вивантаження знаходить відображення в рівні фрахтових ставок.
Проформи стивідорної контракту. У портах, де функціонують не одна, а багато приватних стивідорних компаній, судновласник за власним вибором укладає стивідорних контракт з однією з них. Так само полягають стивідорні контракти з напівдержавними або державними стівідорними компаніями.
Стивідорних контракт є основним документом, що регулює правовідносини між судновласником і стивідорної компанією. У ньому визначені всі комерційні умови угоди, основними з яких є терміни проведення вантажних робіт або норми навантаження (вивантаження) і їх вартість. В контакті з стивідорної обслуговування лінійних судів може бути обумовлено і право судновласника на позачергову постановку його судів до причалу. Однак стивідори неохоче йдуть на включення такої умови в контракт.
У більшості великих портів світу є типові проформи стивідорних контрактів або загальні умови роботи стивідорів, розроблені асоціаціями портових стивідорів.
Для загального уявлення про основні правила і умови роботи стивідорів нижче наводяться витяги з правил, розроблені асоціацією стивідорів порту Роттердам:
- Всі стивідорні тарифні ставки застосовуються для вантажів (що мають гарну для морського перевезення упаковку), з якими працюють бригади звичайної чисельності і протягом звичайних робочих годин; при невиконанні цих умов стивідор має право збільшити тарифні ставки;
- Судновласник зобов'язаний сплатити стивидора вартість вироблених робіт негайно після їх закінчення і пред'явленні рахунку. Стивідорні рахунки за обслуговування лінійних суден повинні бути сплачені протягом 14 днів після їх пред'явлення. У разі затримки оплати судновласник зобов'язаний сплатити пеню у розмірі 4% від загальної суми рахунку. Крім того, стивідор у забезпечення належних йому платежів має право на затримання вантажів, а також документів і грошей, що належать судновласнику;
- Стивідор має право наймати субпідрядників для виконання частини стивідорних операцій;
- Прибирання трюмів, закриття (відкриття) люків, підготовка суднових стріл і кранiв проводяться стивідором за рахунок судновласника;
- Всі додаткові операції - тальманської, зважування і обмір вантажів, взяття зразків, сортування, маркування - виконуються стивідором за окрему плату;
- Стивідор не відповідає за шкоду, заподіяну судну або вантажу, за винятком випадків, коли буде доведено, що шкода є результатом упущень стивидора або недбалого виконання своїх обов'язків бригадою докерів;
- Стивідор не несе відповідальності за завдані збитки, якщо він не був сповіщений письмово про що мав місце пошкодження вантажу або судна;
- Гранична сума, яка може бути стягнута з стивидора за шкоду, завдану одного місця вантажу або за 1 т, становить 2 тис., а за особисту шкоду - 20 тис. гульденів.
Правила Роттердамської асоціації стивідорів, зрозуміло, спрямовані на захист інтересів стивідорних компаній, але не є обов'язковими для сторін у комерційному договорі. Умови останнього стивідор і судновласник узгоджують у кожному конкретному випадку. У стивідорної контракті обумовлюються взаємні зобов'язання з обробки вантажів, рівнем ставок, відповідальності стивидора, переліку операцій, що входять до стивідорну ставку, і пр. Для захисту своїх інтересів стивідорні компанії в міру можливості, природно, прагнуть внести в договір положення, рекомендовані їх професійними асоціаціями.
У контракті докладно вказуються не тільки обов'язки стивидора і судновласника і розмір основних і додаткових ставок, але також і умови відповідальності стивидора у разі пошкодження судна, вантажу чи заподіяння особистого шкоди, термін дії контракту та порядок вирішення спорів.
Судновласники зазвичай укладають стивідорні контакти на термін не більше одного-двох років або на невизначений термін, але з правом розірвання в будь-який час без мотивів шляхом подачі завчасно двох-, тримісячного нотіса про такий намір. Якщо контракт укладено для обслуговування тієї чи іншої судноплавної лінії, то в разі її закриття виконання контракту практично припиняється, хоча формально він може залишатися в силі.
У преамбулі стивідорних контрактів вказуються найменування сторін, їх юридичні адреси та перелік портів, що обслуговуються стивідорної компанією, перерахування прав і обов'язків сторін.
Обов'язки стивидора по стивідорної контрактом. Опції стивидора зазвичай не обмежуються вантажними операціями на борту судна або на березі. У контракті обумовлюються також умови здійснення допоміжних і супутніх операцій із завантаження (розвантаження) судна і роботі з вантажем на причалах і складах. До операцій, що звичайно виконуються стивідором, відносяться:
- Вивантаження з трюмів судна на причал і транспортування вантажу на склад або навантаження на транспортні засоби одержувача;
- Формування вантажних місць на складі, їх транспортування до борту судна і в трюми;
- Надання необхідної кількості докерів, включаючи лебідчики, кранівників, водіїв автомашин (тягачів), а також супервайзера для організації всього перевантажувального процесу;
- Надання кранів, автомашин, тягачів, шасі та інших механізмів, а також коштів для застропкі вантажів (стропів, ланцюгів, сіток, піддонів і т.п.);
- Підготовка суднових стріл і суднового такелажу, а також розкриття \ закриття трюмів;
- Укладання сепарації в трюмах відповідно до інструкції адміністрації судна;
- Організація вантажних операцій у суворій відповідності з коносаментних партіями і доків розписками;
- Організація дрібного ремонту пошкоджених місць вантажу, а також нанесення маркування;
- Організація рахунку вантажу при навантаженні (вивантаженні) в портах, де немає спеціалізованих тальманської бригад;
- Оформлення Доковій розписки та інших документів, необхідних для оформлення здачі (приймання) вантажу;
- Організація зберігання вантажів на складі і видача їх одержувачу.
При обробці контейнерних і ролкерних судів у стивідорної контракті додатково обговорюються умови виконання наступних операцій:
- Затарка (растарка) контейнерів, трейлерів і ролл-трейлерів відповідно до вказівок судновласника;
- Організація інспекторського огляду та оформлення приймально-здавальної розписки при вивезенні контейнерів і трейлерів з території термінала або надходження їх на термінал;
- Організація дрібного ремонту контейнерів і трейлерів;
- Підйом контейнерів на шасі або штабель і зняття з шасі чи штабеля;
- Оформлення плану завантаження кожного контейнера, трейлера;
- Інформація агента про щоденне статус контейнера, трейлера;
- Установка пломб на дверях контейнера при його затарке на терміналі;
- Організація збереження кріпильного матеріалу, стійок і брезентів, знятих з трейлерів;
- Кріплення вантажу і покриття його брезентом після навантаження на трейлер.
Наведений перелік далеко не повністю відображає коло обов'язків стивидора, що визначаються в контракті.
При узгодженні умов контракту з стивідором бажано, щоб стивідорна ставка охоплювала якомога повніший перелік виконуваних операцій, оскільки за операції, які залишаться не включеними до переліку робіт, стивідор може вимагати додаткову оплату.
Обов'язки судновласника по стивідорної контрактом. До обов'язками судновласника, які зазвичай передбачаються в стивідорної контракті, відносяться:
- Своєчасна оплата послуг, що надаються стивідором (обговорюються терміни оплати рахунків, форма оплати - акредитивна, авансова та ін, порядок оплати - через агента, безпосередньо судновласником. При значних обсягах стивідорних робіт, що сполучено з великими матеріальними витратами, стивідорні компанії намагаються включати в контракти жорсткі терміни оплати виконаних робіт - зазвичай протягом тижня після пред'явлення рахунку);
- Надання в розпорядження стивидора суднових лебідок, стріл, такелажу та електроенергії для їх роботи, а також тентів для люків;
- Забезпечення висвітлення тих місць на судні, де ведуться вантажні роботи;
- Надання необхідних сепараційних матеріалів, а також коштів для кріплення вантажів, контейнерів і ролл-трейлерів.
Страхування від нещасних випадків і пошкоджень судна і вантажу. У деяких країнах, де існує система державного соціального страхування, витрати на страхування у вигляді фіксованого відсотка від зарплати докерів включається в загальну стивідорну ставку. Зокрема це - Фінляндія, Нідерланди, Німеччина.
У більшості ж країн діють закони, які зобов'язують наймачів страхувати ризики з нещасних випадків. При отриманні травми на роботі докери мають право на компенсацію, яка виплачується страховою компанією.
У ряді країн травмовані докери отримують повну компенсацію, тобто йому оплачується лікування і видається заробітна плата. В інших же страхові компанії компенсують тільки частина збитку, понесеного постраждалим. Тому, якщо компенсація не відшкодовує шкоди, завданої робітнику в зв'язку з втратою працездатності, він має право пред'явити через суд позов безпосередньо судновласнику. Таке ж право у порядку регресу має і страхова компанія, що виплатила компенсацію докери, до сторони, яка винна в причині каліцтва.
Є третя група країн, де відсутні як система державного страхування, так і закони про компенсації робітникам (Кіпр, Греція, Індія, Пакистан та ін.) У цих країнах позови на відшкодування шкоди докерам пред'являються безпосередньо судновласнику.
У деяких країнах третьої і частково другої групи існує практика видачі судновласником стивидора гарантійного листа, згідно з яким перший приймає на себе весь ризик відшкодування шкоди потерпілим. Таку ж гарантію стивідорної компанії за дорученням судновласника може видати клуб взаємного страхування. У цих випадках витрати зі страхування не включаються до стивідорних рахунок.
У всіх випадках явних або передбачуваних травм при виробництві стивідорних робіт морський агент допомагає адміністрації судна зібрати докази і визнати такі заходи, які дали б можливість судновласнику уникнути або знизити витрати щодо компенсації збитків, завданих травмованим докерам. Це - виписки з вахтових журналів, показання свідків з берега і з числа членів екіпажу, фотографії і акти сюрвейєра. Агенту також слід через своїх адвокатів направити лист стивідорної компанії з коротким описом нещасного випадку та наведенням доказів відсутності вини судна.
При несправності суднових пристроїв або вантажу з вини стивідорної компанії або падіння вантажу за борт через недбалість робітників стивідорної компанії, про те, що трапилося необхідно негайно заявити бригадиру докерів і старшому тальману. Агент повинен допомогти адміністрації судна скласти офіційний лист на адресу стивідорної компанії і вручити його представнику стивідорної компанії під розписку. Якщо винна сторона підтверджує свою відповідальність за те, що трапилося записом на копії листа або телексом на адресу агента, судновласник, одержавши повідомлення про це від агента, направляє через агента рахунок для стягнення з винної сторони належної суми. Термін позовної давності за претензіями до стивідорним і термінальним компаніям встановлюється місцевим законодавством.
У деяких країнах стивідор може звільнитися від відповідальності за низкою пунктів, згаданих вище, шляхом включення до стивідорних контракт відповідних умов. Це повинно бути враховано судновласником і його агентом при узгодженні із стивідором умов контракту.
Як зазначалося вище, у багатьох великих портах світу стивідорні компанії об'єднані в асоціації. Одним із завдань цього є розробка рекомендацій і правил, що регулюють відносини між стівідорними компаніями і судновласниками. Зрозуміло, що такі правила спрямовані на захист інтересів стивідорних компаній. Однак ці правила не є обов'язковим документом для сторін. У кожному конкретному випадку стивідор і судновласник домовляються про взаємні зобов'язання з обробки вантажів, рівнем ставок, переліку операцій, що входять до стивідорну ставку. При цьому, природно, враховуються і положення, рекомендовані асоціаціями стивідорів. Все це кладеться в основу укладається стивідорної контракту.
Таким чином, стивідорних контракт - це основний документ, що регулює відносини між судновласником і стивідором.
СПИСОК ЛІТЕРАТУР И
Луговцев А.Ф., Маслов Г.А. Агентування морських судів: Підручник для вузів мор. трансп. - М.: Транспорт, 1988. - 207с.
Петров І.М., Виговський В.А. Агентування морських судів: теорія і практика: Навчальний посібник .- Чернівці: Книги - ХХІ, 2005. - 496с.
Бурмістров М.М. Агентські, транспортно-експедиторські та стивідорні операції в іноземних портах. -М.: Транспорт, 1989. - 167с.
Васьков Ю.Ю., Цимбал М.М. Портові формальності в Україну: оформлення приходу, відходу і стоянки морських судів. -Одеса: ЛАТСТАР, 2002. - 98с.
Забєлін В.Г. Фрахтові операції у зовнішній торгівлі: Навчальний посібник. - М.: РОСКОНСУЛЬТ, 2000. - 256с.
Кодекс торговельного мореплавства України. - Українські Ділові новини, липень 1995. - № 27, 28.
Плужников К.І. Транспортне експедирування: Підручник. - М.: РОСКОНСУЛЬТ, 1999. - 576с.
Рилов С.І., Мімха А.А., Березів П.М. Зовнішньоторговельні операції морського транспорту. - М.: Транспорт, 1996 .- 206с.
Юридичний довідник торгового мореплавання / Под.ред. к.ю.н. Кокіна А.С. - М.: Видавництво «Спарк», 1998. - 506с.