Стан і проблеми розвитку авіаційної галузі України

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

СТАН І ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ АВІАЦІЙНОЇ ГАЛУЗІ УКРАЇНИ

Зміст
Введення
Авіабудування
Авіаперевезення
Висновки
Література

Введення
Авіаційна галузь належить до базових, стратегічно важливим секторам економіки України, а НДДКР по створенню нової авіаційної техніки до категорії критичних технологій. У 2007 р. ця галузь налічувала 39 підприємств різної форми власності, а також практично всі складові інфраструктури, що дозволяють розробляти, випробовувати, серійно виготовляти літаки, авіаційні двигуни, спеціальне обладнання, бортову радіоелектронну апаратуру, авіаційні агрегати, виконувати НДДКР з технологій виробництва та експлуатації авіаційної техніки, здійснювати модернізацію та ремонт авіаційної техніки. На той час тільки в авіаційній промисловості працювали понад 90 тис. чол. Але сьогодні наявний потенціал використовується недостатньо, а сама авіаційна галузь знаходиться під впливом зростаючих проявів системної кризи. Стосується це практично всіх найважливіших складових авіаційної галузі: авіабудування, авіаційних перевезень, транспортної інфраструктури. Тому аналіз причин ситуації, що склалася і вироблення науково обгрунтованих пропозицій щодо можливого її поліпшення бачаться досить актуальними, в тому числі на підставі зобов'язань, прийнятих Україною в контексті підготовки до проведення фінальної частини Євро-2012 з футболу.
У роботі проаналізовано причини системної кризи в авіаційній галузі, детально досліджена історія, стан та проблеми розвитку авіабудування, вантажних і пасажирських перевезень повітряним транспортом, перспективи розбудови інфраструктури галузі з урахуванням світового досвіду та вимог сьогодення.

Авіабудування
Ретроспективний аналіз свідчить, що свого часу радянська авіабудівна галузь формувалася в складі проектно-конструкторських бюро з розробки документації і технології виробництва літаків, вертольотів і двигунів до них, а також відповідних заводів з їх досвідченим і серійним випуском, що працювали на кінцевий результат. Існувала розгалужена система коопераційних зв'язків, яка охоплювала провідні промислові підприємства, діяла система підготовки та перепідготовки кадрів. Кожне спеціалізований напрямок авіабудівної галузі очолював визнаний не тільки в СРСР, але і в світі генеральний конструктор, ім'ям якого називали серію літальних апаратів радянського виробництва цивільного або військового призначення (Яковлєва, Туполєва, Сухого, Антонова, Ільюшина, Мікояна та ін.)
Що стосується України, то найбільш помітним явищем у вітчизняному авіабудуванні останніх років її перебування у складі Радянського Союзу слід, мабуть, вважати відомий сьогодні в усьому світі вантажний літак "Ан-124" "Руслан", перший дослідний зразок якого з'явився 26 грудня 1982 як результат плідної кооперації з підприємствами Російської Федерації і багатьох інших радянських республік. Через 6 років (у грудні 1988 р.) були розпочаті випробування найбільшого і найважчого в світі вантажного літака "Ан-225" "Мрія", який здатний перевозити вантаж вагою до 250 т і спочатку призначався для повітряного транспортування космічного корабля типу "Буран" . Планувалося випустити 5 літаків "Мрія", хоча до цих пір існує тільки один "екземпляр" цієї потужної машини.
Самоліквідація СРСР з наступним формуванням півтора десятків нових держав була пов'язана з практично одномоментним руйнуванням усталених коопераційних зв'язків у промисловості, від якого новостворені країни до цих пір не можуть оговтатися. Що стосується авіабудівної галузі, то, як свідчить сьогоднішня ситуація, в найбільшою мірою негативний вплив цих подій позначилося саме на Україну, чому є багато причин, і насамперед - неекономічного характеру.
У спадок України дісталися практично всі головні ланки авіаційного виробництва - розробники літаків і двигунів, дослідні та серійні літако-, двигуні-і приладобудівні підприємства, авіаремонтні заводи, галузеві навчальні заклади та наукові установи. Однак за роки самостійності авіабудування в Україні зазнало нищівного руйнування, незважаючи на те, що практично кожен новий уряд не обділяли цю галузь увагою в своїх рішеннях. Але, кажучи відверто, цілеспрямованої державної політики щодо збереження та розвитку колишніх досягнень авіаційного виробництва жодне з них не здійснило, як і не забезпечило раціонального використання бюджетних коштів, які направлялися в галузь. У вітчизняному авіабудуванні проектні та виробничі потужності не працюють на кінцевий результат. Не досягнуто необхідна "прозорість" в економічній та фінансовій діяльності державних підприємств авіаційної галузі. До цих пір не запроваджена світова практика державно-приватного співробітництва, яка знайшла ефективне підтвердження в розвинених країнах світу, включаючи Російську Федерацію. Тому літакобудування Україні ні сьогодні, ні в найближчій перспективі (особливо в силу сучасних вимог до параметрів економічності, надійності і екологічності авіаційної техніки), по суті, нічого запропонувати вітчизняним та іноземним авіакомпаніям з власного нового серійного виробництва. Навіть досягнуті домовленості з окремими пострадянськими і африканськими країнами щодо закупівлі літаків українського (несерійного) виробництва практично не виконуються або виконуються з неодноразовим відкладанням термінів поставки і після безпосереднього втручання вищих керівників держави. За роки незалежності вітчизняне літакобудування не концентрувалося на виробництві тієї чи іншої конкурентоспроможної машини, а весь час знаходилося "в пошуку", витрачаючи величезні державні субсидії. Серійний випуск жодної нової моделі літаків з використанням вітчизняних авіабудівних потужностей навіть 17 років по тому не почато. Всесвітньо відоме КБ імені О. К. Антонова в економічному аспекті рухалося окремо від авіазаводу "Авіант" і Харківського авіазаводу, які змушені були самі шукати собі замовлення і своїми силами доводити окремі проектно-конструкторські розробки КБ імені О. К. Антонова. Двигунобудівні заводи і відповідні проектно-конструкторські підприємства теж намагалися вижити самостійно. Тому об'єднання всіх цих об'єктів господарювання в єдиний концерн, здійснене занадто пізно - лише в 2007 р., не тільки не сприяло відродженню вітчизняної авіаційної галузі, а навпаки - зруйнувало зв'язку, які ледве простежувалися на той час. Згодом цей концерн змушені були розформувати і створити нове об'єднання, де головну роль віддали КБ імені О. К. Антонова. Разом з тим, на наше переконання, такий захід вже не здатна реально виправити ситуацію в авіаційній галузі. У кращому випадку вона буде сприяти пріоритетному фінансуванню, знову-таки, не виробництва літальних апаратів, а створення нових їх проектів без доведення до серійного випуску.
У такому контексті варто нагадати, що в період після розпаду СРСР цим АКБ були розроблені і створені дослідні зразки дуже багатьох моделей, але жодна з них до цих пір не вийшла на серійне виробництво. Між тим більшість з них морально застаріло та потребує вдосконалення з урахуванням нових досягнень світової авіаційної галузі. Досить перерахувати: "Ан-38" (1994 р.), який 10 років тому був модернізований і замінений на "Ан-28"; "Ан-70" (1994 р.), програма випробувань якого до цих пір не завершено; " Ан-140 "(1997 р.; початок розробки - 1987 р.), який на сьогодні зроблено у кількості 15едініц;" Ан-72 "(випуск розпочатий ще у 1977 р.), який згодом був модифікований у" Ан-74 " (сьогодні виробництво різних модифікацій триває на ХДАВП); вантажно-пасажирський "Ан-74ТК-300" (2001 р.), який виробляється в обмеженій кількості, в тому числі як модифікація "AH-74TK-300-VIP"; "Ан- 148 "(грудень 2004 р.), доля якого до цих пір не вирішена. Крім перерахованих, були спроби створити літаки "Ан-180", "Ан-218", "Ан-88" та ін
Для організації серійного випуску такої кількості моделей (якщо перед їх розробкою було доведено, що на них існує достатній реальний попит) потрібні розвинена кооперація вітчизняних промислових підприємств та широке виробниче співробітництво з авіабудівними компаніями, визнаними у світі, якого також не вистачає. У ситуації, що склалася вступ України до СОТ може нести з собою серйозну додаткову загрозу вітчизняному авіабудуванню, якщо відкриється бестаможенний ринок для всіх типів іноземних літаків (і навіть тих, які були в експлуатації) для здійснення міжнародних (не виключено - і внутрішніх) польотів.
Розглянемо детальніше історію, стан і проблеми авіабудування Україна в контексті виробництва найбільш розрекламованих моделей і модифікацій "Алов": "Ан-70", "Ан-140", "Ан-148" і "Ан-124".
Відомо, що над програмою створення оперативно-тактичного військово-транспортного літака короткого зльоту і посадки "Ан-70" 6 РФ і України працювали на підставі міжурядових угод 1993 і 1999 рр.. Держзамовниками були визначені міністерства оборони обох країн, а головним підприємством з випуску літака - завод "Авіант". У перспективі він повинен був проводитися також в РФ (на самарському заводі "Авіакор"). На той час Російська Федерація була згодна фінансувати 72-80% вартості проекту, замовляючи для своїх ВПС 169 літаків, а Україну - відповідно, 20-28% (64 одиниці). У 1999 р. був створений міжнародний консорціум "Середній транспортний літак", до складу якого, крім АНТК, увійшли авіаційні заводи, що виробляли серійні літаки, а також розробники і виробники двигунів та обладнання. Консорціум проводив спільну науково-дослідну, виробничу і господарську діяльність, забезпечував кооперацію і об'єднання фінансових, матеріальних та інших ресурсів з метою вирішення завдань сертифікаційних випробувань, виробництва, продажу, лізингу та післяпродажного обслуговування "Ан-70". Він був єдиною юридичною особою, які володіли правами розробника і виробника цього літака.
З листопада 1998 р. проводилися спільні державні льотні випробування за основного етапу програми, які планувалося завершити до 2002 р. Літак демонструвався на аерокосмічному салоні "Ле-Бурже - 99", презентувався на засіданні представників країн НАТО, перед цим (у 1998 р.) - в Кельні для Бундестагу і Бундесверу Німеччини, де отримав високу оцінку певних західнонімецьких фахівців. Саме тоді окремі компанії ФРН підключилися до програми будівництва європейського транспортного літака для потреб НАТО під кодом "Ан-7Х" (на базі "Ан-70"). Був навіть створений міжнародний консорціум "Аеро Трейд". Однак реальні кроки для просування базового літака в Європу і до теперішнього часу не зроблені. Деякі експерти вважають таку ідею політичної утопією, хоча це не заважає представникам АНТК періодично заявляти про високий інтерес до нього з боку НАТО. Можливо, це і стало однією з вагомих причин того, що влітку 2006 р. Російська Федерація на урядовому рівні повідомила про вихід з проекту, а рік потому (у липні 2007 р.) прозвучала заява Україні про готовність самостійно довести його до кінця. Програма державних випробувань була зупинена в 2006 р., і тільки в кінці 2008 р. її відновили в Україну (виконується так званий "етап Б"). Одночасно почали з'являтися заяви про повернення РФ в проект після узгодження державних часток в інтелектуальній власності літака.
Аналізуючи ситуацію, яка складається навколо "Ан-70", слід зазначити, що на реалізацію проекту з державного бюджету України щорічно виділяються грошові кошти (тільки за 2006-2007 рр.. - 300 млн. грн.; Переважно - заводу "Авіант"), проте майже щорічно проголошуються нові терміни серійного освоєння літака. За деякими оцінками, витрати на програму України та Російської Федерації вже досягли близько 1,5 млрд. дол. Потреба в нових інвестиціях для завершення державних випробувань цього літака оцінюється в 130-140 млн. дол. Але якщо взяти до уваги інформацію деяких ЗМІ про те, що на заводі "Авіант" розпочато роботи з модернізації електронного устаткування і систем літака, а його модель весь час доопрацьовується і вдосконалюється, то зазначених грошових коштів навряд чи вистачить. Повідомляється також, що сьогодні київський завод "Авіант" веде збірку перших двох серійних "Ан-70" для Міністерства оборони України відповідно до укладеного в 2001 р. контрактом, а термін їх випуску переноситься на 2011-2012 рр.. На підтвердження цих намірів оголошено про підготовку і передачу Уряду України концепції нового закону "Про загальнодержавну цільову оборонної програми і закупівлі військово-транспортного літака Ан-70", за яким строком передачі першого серійного літака Міністерству оборони України визначено 2011
Досліджуючи взаємини України та РФ у контексті продовження роботи над літаком, дехто з експертів намагається обгрунтувати можливість повернення в проект Російської Федерації її внутрішніми проблемами щодо випуску власного військово-транспортного літака "Іл-76" або п'ятикратним перевищенням суми штрафних санкцій, яку, на їхню думку, повинна виплатити російська сторона України, над грошовими засобами, необхідними для "доведення" літака "Ан-70". Разом з тим такі припущення офіційно не підтверджуються російською стороною, як не підтверджується і вплив на поведінку РФ деяких проблем концерну "Airbus" в частині випуску загальноєвропейського військово-транспортного літака "А400М" для потреб НАТО. Перебільшені, на наше переконання, і заяви щодо проблем з "Іл-76". Його модернізований двигун "Бурлак" відповідає вимогам Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO), завдяки чому цей літак здатний здійснювати польоти в будь-якому регіоні світу. Тому більш імовірним видається варіант, за яким Україна доведеться власними силами завершувати роботи над проектом, що можливо лише у разі забезпечення "прозорою" схеми витрачання залучених грошових коштів, і шукати споживачів "Ан-70" серед країн Азії, зокрема в Китаї, і т. д. Але при цьому слід взяти до уваги неминучу конкуренцію з боку як держав ЄС і НАТО, так і Російської Федерації. Варто також відзначити, що Україна не має достатніх можливостей для повноцінного виробництва цієї машини. Наприклад, крило для неї виготовляється в Ташкенті, але цей завод увійшов до ВАТ "Об'єднана авіабудівна корпорація" ("OAK") Російської Федерації, яке тепер буде впливати на випуск ним продукції. Все це вимагає зваженого підходу до перспектив "Ан-70".
Як вже зазначалося, з 1997 р. веде свою неординарну історію інший новий на той час регіональний вантажо-пасажирський літак вітчизняної конструкції - "Ан-140" (реально це розробки 1987 р.). Ще в 1996 р. було підписано російсько-українську міжурядову угоду про визначення самарського заводу "Авіакор" головним по серійного випуску "Ан-140", хоча і Україні залишила за собою право випуску цієї моделі на ХДАВП (слід враховувати, що країна - виробник кінцевої продукції має певні економічні та інші переваги у всьому технологічному ланцюжку). Тоді ринок України оцінювався в 40-60 таких машин.
Здійснені маркетингові дослідження підтвердили, що до числа аналогів літака "Ан-140" ставилися відомі іноземні літаки: "ATR42-300/500" франко-італо-англійської концерну "Air"; "F50HP" фірми "Fokker Aircraft"; "DASH-8 -300 "фірми" Bombardier "і" SAAB-2000 "фірми" SAAB ". Було також встановлено, що "Ан-140" не поступається їм за транспортним можливостям (максимальному комерційному завантаженні, пасажиромісткості, дальності польотів), справжні злітно-посадочної смуги і паливної ефективності. Між тим продажна ціна літака "Ан-140" була визначена в 8 млн. дол., Тобто набагато нижче, ніж для перерахованих конкурентних аналогів. У 1999 р. на ХДАВП почалося серійне виробництво літаків "Ан-140", а 25 квітня 2000 р. він отримав Сертифікат типу. З метою збільшення випуску таких літаків ХГКПП звернулося до "Авіакор - Авіаційний завод" у Самарі, якому доручалося працювати над цією машиною, з пропозицією щодо активізації робіт над нею. Після цього, вже на міждержавному рівні, за 2 роки тут була налагоджена дієва кооперація: ХДАВП направило до Самари свій техперсонал, поставило 70% агрегатів на першу машину, передало обладнання для льотно-випробувальної станції, що дозволило в грудні 2003 р. випустити перший літак російського виробництва, який згодом, у 2005 р., був представлений на "МАКС-2005". На той час десятирічна перспективна потреба Росії в нових регіональних літаках оцінювалася приблизно в 100 одиниць. На регулярні авіаційні лінії літак вийшов у 2002 р. У той же час експерти відзначають не до кінця вирішену проблему забезпечення цієї машини вітчизняним двигуном (в тому числі для її модифікацій).
Слід зазначити, що українсько-російське співробітництво в літакобудуванні та ракетно-космічної промисловості розглядалося в десятирічній Програмі до Договору про дружбу, співпрацю і партнерство між Російською Федерацією і Україною (підписаного в Києві 31 травня 1997 р.) як пріоритетний напрямок створення та розвитку структуроутворюючих виробництв двох держав. Але, як підтвердила практика їх взаємовідносин, цього виявилося мало. Необхідні ще економічний інтерес, державна підтримка, визначена перспектива. Можна припустити, що на той час не всі перераховані компоненти були в наявності. Тому, ймовірно, реально роботи над турбогвинтовим "Ан-140" у Росії розпочато лише в липні 2003 р., і то - за ініціативою української сторони (тоді ж в Омську був налагоджений випуск іншої "Ановской" моделі - "Ан-72П" - у рамках спільної українсько-російської асоціації "Ан-74" "УРАН").
З метою популяризації "Ан-140" влітку 2002 р. створена українсько-російська компанія з пасажирських перевезень "Аероміст - Харків", яка, придбавши 3 літаки "Ан-140", почала виконувати рейси між Харковом і Москвою, Києвом, Сімферополем та іншими містами. Згодом було відкрито сполучення між Харковом і Києвом із столицею Словаччини. У 2004 р на "Авіа-корі" виготовлений другий літак "Ан-140". Налагоджувалося українсько-російське співробітництво з Іраном, якому було продано 12 літаків "Ан-74-200" і де літаку "ІрАн-140" в 2003 р. дозволено здійснювати пасажирські рейси внутрішнього призначення. У жовтні 2003 р., під час візиту Президента України до Лівії, були підписані контракти з ХДАВП про постачання лівійської авіакомпанії "Ейр Лібія" 5 пасажирських літаків "Ан-140" (згодом ця країна від них відмовилася і почала закупівлю "Боїнгів"). Завод "Авіант" одержав замовлення від лівійської сторони на 4 "пожежні" машини "Ан-32П". Пізніше Лівія додатково замовила літак "Ан-74ТК-300" і 2 літака "Ан-74ТК-200С" (медичних) 10. "Ан-32П" надійшли до Лівії лише в 2006 р. Решта ж замовлення практично не виконані, хоча, як вже зазначалося, в кінці 2008 р. VIP-само-років був випущений на ХДАВП, з подальшою його передачею замовнику (повідомлялося, що відповідні випробування завершаться в січні 2009 р.).
До кінця 2008 р. загальний випуск "Ан-140" склав по 3 на українському і російському заводах і 9 - на іранському (тут працюють ще над 3 машинами різної модифікації, причому помітно зростає частка комплектуючих іранського виробництва). На сьогодні масових замовлень авіапідприємствам Україна і РФ на цей літак немає, у зв'язку з чим його перспективу ще належить визначити з урахуванням льотно-технічних і економічних показників, особливо - у порівнянні з сучасними зарубіжними аналогами. На жаль, дві аварії, які сталися з літаком в Ірані та Азербайджані, і загибель пасажирів теж негативно вплинули на імідж цієї моделі.
Аналіз стану справ у літакобудівної промисловості України на прикладі літака "Ан-140" показує, що її підприємства важко адаптуються до ринкових умов господарювання, жорсткої конкуренції на світовому ринку і падіння попиту на внутрішньому.
На жаль, така сама історія може повторитися і з українським регіональним турбореактивним літаком "Ан-148". Співпраця України з Російською Федерацією з його виробництва розпочато в грудні 2004 р. Проектно-конструкторські та інші підготовчі роботи по цій моделі були виконані в 2001 -2004 р.р. Свого часу (у 2005 р.) літак одержав високу оцінку президента Росії В. Путіна і тодішнього Прем'єр-міністра України Ю. Тимошенко, які вважали, що його спільне виробництво буде мати для обох країн стратегічне значення ". Було вирішено розпочати серійний випуск літака відразу на двох заводах - "Авіанті" і у Воронезькому акціонерному літакобудівному товаристві (ВАСТ). Передбачалося випустити 480 машин, половину з яких-для країн СНД. Перший "твердий" замовлення літак отримав влітку 2005 р. (вартістю 18 млн. дол.) , коли авіакомпанія "Красейр" (РФ) підписала з російською лізинговою компанією "Ільюшин Фінанс Ко" ("ІФК") контракт з фінансового лізингу 15 літаків "Ан-148-100" протягом 10 років. Тоді бажання придбати літак висловили також авіакомпанії " Пулково "," Волга - Дніпро "та" АероСвіт ". Загалом" твердих "і потенційних замовлень на літак" Ан-148 "було понад 100, що давало можливість організовувати його серійний випуск. Потрібно було, щоб росіяни купили в України ліцензію на цю машину і почали її виробництво. Але там не поспішали, оскільки ніхто не давав державних (з боку Російської Федерації) гарантій.
Лише через 3 роки (у 2007 р.) проектно-конструкторська документація на серійний випуск "Ан-148" передано до Росії, але при цьому не обійшлося без піар-скандалу. Як вже зазначалося, в кооперацію з виробництва літака, крім підприємств Росії, залучено учасників з ще 12 країн світу (у цілому 241 підприємство). Варто також зазначити, що 6 лютого 2007 літак отримав сертифікат льотної придатності Міждержавного авіаційного комітету (МАК). Поданим експертів на той час, Україні до кінця 2007 р. повинна була випустити перший серійний літак, а в подальшому - випускати по 24-25 машин на рік. Стверджувалося, що у вітчизняних заводів є замовлення на 45 літаків, у тому числі на 34 "Ан-148-100" загальною вартістю понад 200 млн. дол. -Для Росії. Підкреслювалося, що існують підписані контракти на 12 машин, які російські споживачі повинні отримати через державну лізингову компанію "ІФК". Протоколами про наміри іноземних компаній передбачалося закупити 89 літаків вказаної моделі. На той час вартість 1 машини оцінювалася майже в 20 млн. дол. . У Мінпромполітики Україні наводять дані, згідно з якими потреба РФ в літаках типу "Ан-148" до 2020 р. складає 200-250 одиниць. План виробництва цивільних літаків "OAK" на 2008-2012 рр.., Затверджений рішенням уряду РФ від 28 березня 2007 р., передбачає, зокрема, продати 96 літаків "Ан-148" воронезького складання, а також створити разом з Україною центри з післяпродажного обслуговування літаків. В Україні в лютому 2007 р. почали роботи з серійного випуску цієї машини, причому вже в тому році було обіцяно виготовити 2 літаки: один - для Казахстану, другий-для України (на різній стадії готовності на заводі перебувають понад 10 машин такої моделі). У Державному бюджеті України на 2007 рік на підтримку випуску двох літаків було передбачено 80 млн. грн., А на 2008 р. - 200 млн. грн. До 2010 р. завод має намір випустити 34 машини, у тому числі 7 - для Казахстану. На жаль, в2007 р. літак в серійному варіанті так і не з'явився, і лише в кінці 2008 р. перший з них ("Ан-148-ЮОВ") був переданий АНТК імені О. К. Антонова державної компанії "Лізінгтехтранс". Плани виробництва до 2012 р становлять 40 одиниць, з них на 2008-2009 рр.. - 6. У ВАСТ одночасно в 2008 р здійснювалися роботи над 4 літаками серійного випуску, ще до 50% комплектуючих забезпечуються українськими підприємствами.
16 січня 2008 Україна і Російська Федерація створили координаційний орган з серійного виробництва і реалізації літаків "Ан-148", а також двигунів Д-436-148 і АІ-450МС. При цьому узгоджено участь підприємств авіаційної промисловості РФ в проектуванні і виробництві агрегатів, комплектуючих виробів і систем літака. Тим часом на АНТК імені О. К. Антонова розробляється нова модифікація "Ан-148" на 99 пасажирських місць (на моє переконання, прямий конкурент "Superjet-100").
Таким чином, проведений аналіз не дає підстав очікувати розгортання масштабних робіт з випуску машини "Ан-148", тим більше - з акцентом на виконання замовлень саме Російської Федерації, яка активно працює з міжнародними компаніями над виробництвом власного регіонального реактивного літака аналогічного призначення Більш реальним бачиться розширення взаємодій з Іраном (якщо це буде робитися досить оперативно, поки його ринок доступний) та іншими неєвропейськими країнами.
Як відомо, 31 жовтня 2008 р. підписано українсько-іранський п'ятисторонніх Меморандум щодо літака "Ан-148", в якому зафіксовано наміри Ісламської Республіки Іран (ІРІ) закупити і виробити в кооперації з українськими і російськими підприємствами 50 літаків цієї моделі. При цьому Іран добився включення пункту, що дозволяє йому отримувати її нові модифікації для потреб власних авіаперевізників. Привертає увагу наполегливий інтерес іранської компанії "HESA", підпорядкованої Міністерству оборони ІРІ, до можливих військових модифікацій "Ан-140" і "Ан-148", і особливо - до імпорту авіабудівних технологій. Безумовно, це вимагає від української сторони дотримання всіх норм режиму контролю за експортом воєнних технологій в Іран. Слід також враховувати, що на іранському авіаринку України доведеться конкурувати не тільки із західними компаніями (сьогодні відносини тут перебувають під суворим державним контролем), але і з російськими авіабудівниками, зокрема - з питання постачання в Іран літаків "Ту-204" та технологій їх виробництва.
Отже, майбутнє літака "Ан-148" також виявляється досить проблематичним. Світло в кінці тунелю, на наше переконання, слід шукати в просторі не лише СНД, а й Близького Сходу, Південної Америки і Африки.
У цьому контексті інтерес викликає і авіабудівна історія зі всесвітньо відомим лайнером "Ан-124" "Руслан". За 1982-1995 рр.. його виробництво (в модифікаціях "Ан-124-100" і "Ан-124-100М-150") здійснювалося на підприємствах України і Російської Федерації. У результаті випущені 56 літаків (ціна кожного становить 100 млн. дол.), З яких 25 сьогодні експлуатуються при комерційних перевезеннях (у тому числі 7 - у України, 10 - у РФ - компаніями "Волга - Дніпро" і "Політ", решта - у Лівії та ОАЕ).
Останнім часом у ЗМІ знову з'являється інформація про можливе відновлення спільного випуску цієї машини в модернізованому варіанті "Ан-124-100М-150" (слід зазначити, що ще в 2003 р., на "МАКС-2003", було підписано угоду про відновлення її випуску в модифікації "Ан-124-100". Але така угода не реалізовано. Пізніше, на "МАКС-2007", це питання знову було оформлено угодою, яка, на жаль, теж не виконується). Між тим сертифікат на модернізацію "Ан-124" отримано в червні 2007 р., а це означає, що літак буде відповідати міжнародним стандартам, що набирає чинності в 2012 р..
Бізнес-план з відновлення виробництва літака "Ан-124" підготовлений фахівцями компанії "Ernst & Young". За їхніми розрахунками, для цього необхідно близько 3-4 млрд. російських руб. (600-800 млн. грн.), А вартість
I машини складе 150-160 млн. дол. Відзначається, що відновлення виробництва літаків можна вважати економічно виправданим, якщо замовлення на них досягне не менше 40 одиниць. Такий обсяг до 2027 р. гарантує (при щорічному випуску не менше 2 машин) "OAK", до якої надійшов відповідний замовлення найбільшого оператора "Русланів" - авіакомпанії "Волга-Дніпро". Представники самої "OAK" вважають, що до 2030 р. потреба в таких літаках становитиме 71 одиницю. Однак до теперішнього часу вони не отримали офіційного повідомлення про терміни початку і обсягах виробництва машин, хоча у квітні 2008 р., в ході свого візиту в Україні, тодішній голова уряду РФ В. Зубков запевняв, що воно почнеться вже в IV кварталі того року. Можна припустити, що така затримка має певні підстави, але відкрито про них ніхто не говорить. Для України важливо не упустити час: адже світові компанії (як і російські) не стоять на місці, чекаючи, доки з'являться нові конкурентоспроможні літальні апарати від українських підприємств, тоді як авіаринок великогабаритних і нестандартних вантажів щорічно зростає на 10-15%. Сьогодні на цьому ринку українсько-російському СП "Ruslan International Ltd." належить близько третини перевезень.
Таким чином, завершуючи огляд ситуації в авіабудівній галузі України, слід зазначити, що існуючі тут проблеми криються в самій системі визначення пріоритетів у розвитку авіаційної галузі, яка недостатньо враховує світові тенденції; недосконалій системі визначення перспективної потреби держави та інших країн у літаках певних моделей; слабкості менеджерів, які повинні забезпечувати реалізацію попиту; занадто тривалої підготовки до випуску серійних моделей літаків, яка іноді призводить до їх морального старіння ще до початку випуску; відсутності в галузі єдиного вертикально інтегрованого комплексу; і т. п. У цих умовах розрізнені і часом недостатньо послідовні урядові дії не можуть докорінно змінити ситуацію, навіть якщо в державному бюджеті на фінансування авіаційної галузі щорічно передбачаються значні грошові кошти. Недостатніми темпами розвиваються міжнародна виробнича і маркетингова інтеграція (певні досягнення відзначаються лише щодо "Ан-74"), а також участь України у міжнародних авіаційних структурах, яке є першоосновою для забезпечення позитивного іміджу нашої країни і утвердження її як впливової європейської авіаційної держави.
У такому контексті доцільно підкреслити, що Указом Президента України від 27 червня 2008 р. № 597/2008 введено в дію рішення РНБОУ від 30 травня 2008 р. "Про стан виконання Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 року та першочергові завдання розвитку вітчизняного авіабудування ", в якому констатується, що Кабінетом Міністрів України не забезпечено належне виконання цієї програми, і зокрема її головного завдання - зростання виробництва та продажу української авіаційної техніки. "За 2002-2007 роки зазначена Державна програма профінансована з Державного бюджету України лише на 19,8 відсотка, окрема бюджетна програма щодо державної підтримки літакобудування через механізм здешевлення кредитів була введена лише з 2007 року. Це призвело до фактичної зупинки серійного виробництва літаків, відставання авіабудівної галузі від світового рівня в науково-дослідної, проектної та виробничій сферах, скорочення кількості висококваліфікованих фахівців у цій галузі ". Визнано за необхідне здійснити невідкладні заходи щодо забезпечення підготовки та затвердження в установленому порядку Стратегії розвитку вітчизняної авіаційної промисловості та цивільної авіаційної техніки на період до 2020 року, яка б визначила на довгостроковий період: політику в авіабудівній галузі щодо виробництва конкурентоспроможної продукції з урахуванням приєднання України до СОТ ; стратегічні напрями модернізації та розвитку виробничого, конструкторського, науково-дослідного і кадрового потенціалів авіабудівної галузі; заходи щодо прискорення інноваційного розвитку цієї галузі, розвитку високих наукоємних технологій для підвищення науково-технічного потенціалу авіаційної промисловості; дії з укладання відповідних угод про стратегічне партнерство і забезпечення різнопланових прикладних наукових досліджень за участю іноземних партнерів; напрями вдосконалення організаційно-управлінської системи і науково-проектної структури кооперації. Доручено розробити та затвердити Державну програму оновлення парку вітчизняних авіакомпаній літаками типу "Ан-140" і "Ан-148" на період до 2015 року та запровадити механізми стимулювання українських авіаперевізників до придбання ними літаків вітчизняного виробництва. Актуальність саме останньої пропозиції підтверджується наступним аналізом.
Авіаперевезення
Ситуація у вітчизняному авіабудуванні безпосередньо впливає на стан і розвиток авіаційних перевезень в нашій державі. Аналіз підтверджує, що тільки за перші 10 років самостійного розвитку України обсяги вантажних авіаперевезень скоротилися в 8,3 рази, а пасажирських - в 12,5 рази (див. табл. 1). При цьому пасажирооборот зменшився з 16,1 млрд. ткм в 1990 р. до 1,7 млрд. у 2000 р., а частка цього виду транспорту в загальному пасажирообігу країни впала з 7% до 1%. Таке падіння до цих пір не виправлено, адже у 2007 р. (по відношенню до обсягів 1990 р.) вантажів літаками перевезено тільки 53,8%, пасажирів - 33,9%, а частка цього виду транспорту в загальному пасажирообігу країни становить 6% . Однак в останні роки деяке пожвавлення в цьому відношенні все ж спостерігається. У вантажних авіаперевезеннях, завдяки збільшенню середньої відстані транспортування 1 т вантажу, вантажообіг зріс з 0,1 млрд. ткм в 1990 р. до 0,4 млрд. у 2007 р., а частка авіаційного транспорту в загальному вантажообігу країни досягає 0,1% . У внутрішніх вантажоперевезеннях конкуренцію повітряному флоту становлять автомобільний транспорт і залізниця. Ймовірно, стримує авіаперевезення також стан аеропортів, їх злітно-посадочних смуг і аеронавігаційного обладнання.
У силу цього у вантажних авіаперевезеннях спостерігається поступове вирівнювання середньої відстані переміщення 1 т вантажу і відстані її перевезення в міжнародному сполученні (якщо в 2000 р. ці показники ставилися як 1:1,025, то в 2007 р. - як 1:1,003), що, на наше переконання, свідчить про поступове зникнення вантажних авіаперевезень всередині країни. При цьому в пасажирських авіаперевезеннях зазначається така ж тенденція. У даному випадку відповідні показники ставилися як 1:1,184 (у 2000 р.) і 1:1,172 (у 2007 р.). Крім того, аналіз свідчить про поступове витіснення вітчизняного повітряного флоту з авіаційних перевезень (тобто з використання повітряного простору країни), а також про заміщення його іноземними компаніями і літаками (див. табл. 2). Як правило, іноземних перевізників відрізняють більш досконалі техніка і організація перевезень, сприятливі тарифи і деякі нетарифні переваги.
Таблиця 1 *
Динаміка перевезень вантажів і пасажирів авіаційним транспортом
Показники
Роки
1990
2000
2005
2006
2007
Перевезення вантажів (млн. т)
Усі види транспорту ...................
6286
1529
1805
1873
1990
Індекс до 1990 р. (%)..................
-
24,3
28,7
29,8
31,7
Авіаційний ...............................
0,2
0,0
0,1
0,1
0,1
Індекс до 1990 р. (%)..................
-
12
65,3
51,1
53,8
Перевезення пасажирів
Усі види транспорту (млн. чол.)
14977
7780
8200
8242
8214
Індекс до 1990 р. (%)..................
-
51,9
54,8
55,0
54,8
Авіаційний (тис. чол .)............
14550
1164
3813
4351
4929
Індекс до 1990 р. (%)..................
-
8
26,2
29,9
33,9
* Складено і розраховано за даними: Статистичний щорічнік України за 1994 рік. К., "Техніка", 1995, с. 297, 303; Транспорті зв'язок України - 2007. К., 2008, с. 51, 110.
Таблиця 2 *
Використання повітряного простору України (тис.)
Показники
Роки
2007 р. в% до 1995 р.
1995
2000
2005
2006
2007
Виконано польотів (всього)
155,2
163,9
312,1
351,1
385,0
248,1
літаками Україна ..........
68,6
47,3
76,6
83,2
92,7
135,1
питома вага (%)............
44,2
28,9
24,5
23,7
24,1
-20,1 П.п.
іноземними літаками
86,6
116,6
235,5
267,9
292,3
337,5
питома вага (%)...........
55,8
71,1
75,5
76,3
75,9
+20,1 П.п.
в тому числі:
транзитних ........................
68,3
95,6
199,1
222,2
239,3
350,4
літаками Україна ..........
3,1
0,2
0,8
1,0
1,4
45,2
питома вага (%)...........
4,5
0,2
0,4
0,5
0,6
-3,9 П.п.
іноземними літаками
65,2
95,4
198,3
221,2
237,9
364,9
питома вага (%)............
95,5
99,8
99,6
99,5
99,4
+3,9 П.п.
із зльотом або посадкою
на території України ...
86,9
68,3
112,9
128,9
145,8
167,8
літаками Україна ..........
65,5
47,1
75,8
82,2
91,3
139,4
питома вага (%)............
75,4
69,0
67,1
63,8
62,6
-12,8 П.п.
іноземними літаками
21,4
21,2
37,1
46,7
54,5
254,7
питома вага (%)............
24,6
31,0
32,9
36,2
37,4
+12,8 П.п.
* Складено і розраховано за даними: Транспорт І зв'язок України - 2007, с. 153.
Аналізуючи дані таблиці 2, слід враховувати, що в рядку "літаками Україна" відображені польоти, здійснені не тільки на літаках вітчизняного виробництва, але і на тих літальних апаратах іноземного виробництва, які належать авіаційним компаніям України. Парк вітчизняних машин, пристосованих до здійснення регіональних перевезень (перш за все, "Ан-24" і "Як-40"), фізично і морально застарів, характеризується низькою економічною ефективністю, недостатньою комфортабельністю, малими залишками ресурсу експлуатації, а також не повністю відповідає вимогам безпеки. Експерти вказують, що, відповідно до експлуатаційної директиви Державіаадміністрації України № ОД-01-07, експлуатанти зобов'язані обладнати повітряні судна трьома обов'язковими системами (попередження про зближення із землею, попередження про зіткнення та аварійних радіомаяків), кожна з яких коштує по 300 - 400 тис. дол. Через високу вартість літаки радянського виробництва такими системами не оснащувалися. Як наслідок, з 1037 літаків, включених до Державного реєстру України, лише 479 мають сертифікат льотної придатності. Отже, більшість літаків стоять на земле24. Проведені вченими експертні оцінки ефективності пасажирських літаків з залежності від типу і року введення в експлуатацію кожного з них свідчать, що серед вітчизняних близькомагістральних повітряних суден лише "Ан-140" і "Ан-148" досить конкурентноздатні, тоді як серед далеко-магістральних судів зразків вітчизняного виробництва взагалі немає. Посилює ситуацію і той факт, що країни ЄС та США вводять заборону на польоти над своєю територією літаків застарілого типу, що обумовлює необхідність постійного оновлення машинного парку та переоснащення підприємств авіатранспортної галузі в цілому.
У цьому контексті доцільно нагадати: ще 4 роки тому Федеральне авіаційне управління (ФАУ), що входить до структури Міністерства транспорту США, ухвалило рішення про те, що Україна не дотримується стандартів авіаційної безпеки, визначених ICAO, і наша держава було переведено з категорії I (куди США зараховують країни, виконують ці стандарти) в категорію II (держав, їх не дотримуються). Головною причиною такого рішення вважається відсутність в України заходів щодо жорсткого контролю за порушниками норм безпеки польотів і норми про застосування до них фінансових санкцій. На практиці це означає введення обмежень для єдиного українського авіаперевізника, який здійснює регулярні пасажирські рейси до США, - компанії "Аеросвіт", а також для "Авіаліній Антонова", що перевозять вантажі між Україною і США. Звичайно, перевізники з країн категорії II, які вже здійснюють рейси в США, можуть і надалі робити це під посиленим наглядом ФАУ. Однак відкриття нових рейсів в цю країну можливе лише за умови використання літаків американських перевізників чи літаків перевізників з країн категорії I за так званою угодою "мокрого лізингу". Важливо, щоб усі спірні питання з США були зняті якнайшвидше, оскільки вже в 2010 р. наша держава має приєднатися до "горизонтальному угоди" за європейським повітряним простором. Тому доцільно прийняти всі закони, що регулюють авіатранспортну галузь, запровадити всі авіаційні правила, правила допуску до ринку перевезень і поширити їх спочатку на вітчизняних авіаперевізників (з тим, щоб вони змогли пристосуватися до них), а вже потім вирішити питання з відкритого неба. Актуальність цього питання підтверджується ще і тим, що з 11 вересня 2007 р. авіакомпанії "Українсько-Середземноморські авіалінії" заборонено здійснювати перевезення в країни ЄС. В кінці 2008 р. Європейська комісія залишила в "чорному списку" ненадійних авіаперевізників три українські компанії: "Ukraine Cargo Airways" (державне підприємство Міністерства оборони), "Ukraine Mediterranean Airlines" та "Volare Aviation" (за правилами, зміни до цього списку вносяться кожні три місяці; в I кварталі 2009 р. до нього внесено ще одна українська компанія - "Мотор Січ").
Санкції, введені з боку США, можуть також негативно позначитися на виконанні Україні вантажних авіаперевезень в інтересах НАТО (вартість діючого контракту з Організацією з матеріально-технічного забезпечення НАТО (NAMSA) на надання до 2012 р. гарантованого доступу до стратегічних авіатранспортних потужностей України оцінюється в 600 млн. євро). Тому не випадково в Концепції розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньостроковий період та до 2020 року щодо авіаційного транспорту передбачаються, насамперед, прийняття державних цільових програм розвитку та забезпечення безпечної діяльності цивільної авіації України; завершення процесу відділення аеропортів від підприємств, що здійснюють авіаційні перевезення, з подальшою передачею аеропортів (крім Державного міжнародного аеропорту "Бориспіль" і регіональних аеропортів) до сфери управління облдержадміністрацій; створення незалежного органу з розслідування авіаційних подій.
У цих умовах національні авіакомпанії оснащують (вимушені оснащувати) свій повітряний флот переважно літаками іноземного виробництва. Зокрема, найбільша авіакомпанія Україні (щорічно перевозить понад 1 млн. пасажирів) "АероСвіт", яка створена в 1994 р. у формі ЗАТ (тут діє змішаний - державний і приватний - капітал) і обслуговує найбільшу маршрутну мережу в Україну у складі 60 міжнародних ліній (вони пов'язують Україні з 29 державами світу), має у своєму розпорядженні 13 іноземних повітряних суден, у тому числі 11 середньомагістральних літаків "Боїнг-737" і 2 далекомагістральних літаки "Боїнг-767". Відповідно до угоди, підписаної цією компанією з концерном "Boeing", до 2015 р. вона розширить свій флот ще на 14 літаків "Boeing-737 NG" ("нова генерація"). Крім того, компанія має наміри до 2011 р. придбати ще 11 його літаків у лізинг, які замінять експлуатуються машини. Парк літаків іншої великої авіакомпанії "Міжнародні авіалінії України", яка заснована в 1992 р., першою в СНД отримала сертифікат IOSA і була внесена до міжнародного реєстру якості ІАТА, складається з 15 машин виключно типу "Боїнг-737". Комерційна мережа цієї авіакомпанії охоплює 70 країн світу, в які щотижня здійснюється 300 регулярних рейсів (з них 150 - у країни Європи). У планах компанії - щорічно додатково поповнювати свій парк трьома аналогічними машинами. Оснащують свій повітряний флот літаками іноземного виробництва також інші вітчизняні авіакомпанії, і перш за все - "Донбасаеро". Інакше кажучи, здійснюється процес так званої "аерофікаціі" наших територій західними літаками, тому вже в 2007 р. близько половини авіаперевезень в Україні виконані ними.
Тим часом спостерігається подальша концентрація відправлень та прийому пасажирів (це стосується як міжнародних перевезень, так і перевезень у внутрішньому сполученні) аеропортами Києва, а також Київської та Донецької областей, де працюють названі авіакомпанії. Сьогодні частка аеропортів перерахованих регіонів у пасажирських авіаперевезеннях становить, відповідно, 35,6, 39,2 і 12,8% (разом 87,6%, тоді як у 1995 р. вона була на рівні лише 58,2%). Оцінюючи ситуацію, що склалася, слід враховувати: така концентрація негативно впливає на можливості розвитку авіаційної інфраструктури в інших регіонах, змушує пасажирів їхати до столиці чи в центр Донбасу для здійснення повітряних подорожей, ускладнює вирішення проблем Євро-2012 з футболу. Звичайно, детальний аналіз ситуації, що характеризує розвиток авіаційної інфраструктури кожного міста України, вимагає окремого розгляду по кожному з них і не вміщається в рамки нашої статті, але узагальнені дані по Україні виглядають наступним чином.
У транспортній системі України авіаційний транспорт не є провідним. У 2007 р. середньооблікова кількість його штатних працівників становила 13,8 тис. чол., Або близько 1,4% загальної зайнятості на вітчизняному транспорті. Ще менше частка цієї галузі в капітальних вкладеннях держави (див. табл. 3).
Таблиця 3 *
Інвестиції в основний капітал за видом економічної діяльності''діяльність авіаційного транспорту "за 2001-2007 рр.. (Млн. грн.)
Показники
Роки
2007 р. в% до 2001 р.
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Діяльність
транспорту
та зв'язку ............
7452,6
7004,2
10230,3
15015,3
16887,5
20328,5
31709,4
425,5
Діяльність
авіаційного
В8, 8 рази
транспорту ......
34,7
63,5
133,9
269,2
107,0
81,5
305,0
більше
питома
вага (%)..........
0,47
0,91
1,31
1,79
0,63
0,40
0,96
+ 0,49 п.п.
* Складено і розраховано за даними: Транспорт І зв'язок України - 2007, с. 18.

За проаналізований семирічний період в авіаційну галузь вкладено лише 994,8 млн. грн., Або 0,92% всіх інвестицій в основний капітал виду економічної діяльності "транспорт і зв'язок", що в 1,5 рази менше частки зайнятих. На нашу думку, це є однією з головних причин недостатньо активного розвитку авіаційної галузі та всіх її складових (включаючи аеропорти). Знижується роль вітчизняної авіації у розвитку сфери транспортних послуг на міжнародному ринку перевезень (див. табл. 4), погіршується співвідношення між експортом послуг повітряного транспорту та їх імпортом (у 2000 р. воно склало 3,3:1, а в 2007 р. - 2,75:1), хоча абсолютні обсяги експортно-імпортних операцій з використанням повітряного флоту зростають досить помітними темпами.
Практично не помітна також роль авіаційного транспорту в реалізації експортно-імпортних вантажопотоків через кордони України у фізичному вимірі: у 2007 р. відповідні обсяги склали лише 17,53 тис. т (експорт - 6,77 тис., імпорт - 9,48 тис. і транзит - 1,28 тис. т), або 0,003% всього зовнішньоекономічного вантажопотоку через кордони України.
Аналіз свідчить: як і більшість інших видів транспорту, повітряний знаходиться на стадії становлення ринкових засад, що, перш за все, пов'язано зі становленням приватної та комунальної форм власності (в першу чергу, це стосується транспортних засобів і аеропортів). У 2006 р. практично всі повітряні вантажні перевезення здійснені приватним транспортом; в пасажирських перевезеннях його частка склала 84,1%, літаків комунальної власності - 11,4% та державної - 4,5%. У пасажирообігу ці показники ще вищі: 91,6%, 7,2% і 1,2% (за 2007 р. відповідні дані відсутні). Тому, на нашу думку, доцільно розробити довгострокову програму державно-приватного співробітництва в авіаційній галузі, де передбачити необхідне приватне інвестування виробництва (на базі всебічної кооперації з підприємствами країн ЄС, США, Російської Федерації та інших держав, де існує розвинений потенціал авіабудування) вітчизняної авіатехніки , яка б відповідала міжнародним стандартам за всіма показниками безпеки та екологічності, для забезпечення потреб у пасажирських і вантажних перевезеннях, модернізації аеропортів та ін
Таблиця 4 *
Динаміка експорту та імпорту послуг повітряного транспорту (млн. дол.)
Показники
Роки
2007 р. в% до 2000 р.
2000
2002
2004
2006
2007
Експорт (у цілому ).......
218,8
265,8
458,1
722,7
919,6
420,3
в тому числі:
пасажирський ...........
90,5
113,6
226,4
355,6
466,5
515,5
вантажний ...................
45,5
58,3
84,8
126,2
159,8
351,2
інше .......................
82,8
94,0
146,9
240,9
293,3
354,2
Імпорт (у цілому )........
65,7
77,4
137,6
248,7
334,3
508,8
в тому числі:
пасажирський ...........
23,7
27,7
32,7
63,9
84,4
356,1
вантажний ...................
3,3
2,0
1,5
9,4
7,6
230,3
інше .......................
39,6
47,8
103,4
175,4
242,3
611,9
* Складено і розраховано за даними: Транспорт І зв'язок України - 2007, с. 43.

Висновки
Як відомо, 5 березня 2008 р. розпорядженням Кабінету Міністрів України № 506-р схвалено Концепцію Державної цільової програми розвитку аеропортів на період до 2020 року, яку, за рішенням РНБОУ від 16 травня 2008 р. "Про попередження і нейтралізацію загроз національній безпеці, пов'язаних з проблемами розвитку аеропортів України ", Кабінету Міністрів України доручено доопрацювати під час підготовки відповідної програми (відповідне рішення РНБОУ введено в дію Указом Президента України від 26 червня 2008 р. № 591/2008).
До найбільш суперечливим постулатам зазначеної Концепції, на нашу думку, слід віднести твердження, ніби для підвищення ефективності контролю і управління, створення сприятливих умов для залучення інвестицій та прискореного розвитку аеропортів, надання державі реальних інструментів впливу на діяльність аеропортів необхідно повернути їх у державну власність і забезпечити подальше фінансування із залученням коштів державного бюджету. Ми впевнені, що державний вплив на діяльність аеропортів може здійснюватися і за приватної власності - через відповідні закони, нормативно-правові акти і т. д. Державну форму власності доцільно зберегти на аеропорти, які можуть виконувати особливі державні функції. Варто застосовувати спільне державно-приватне фінансування на підставі чіткої програми розвитку кожного аеропорту. Цьому повинні передувати всеохоплюючий аналіз діяльності аеропортів з урахуванням їх правової приналежності, технічного стану, відтворювального процесу, плану розвитку у відповідності з регіональними економічними програмами і т. п., а також визначення ефективності використання всіх елементів інфраструктури і діючих об'єктів. Враховуючи велике значення аеропортів у соціально-економічному розвитку регіонів, вважаємо за необхідне зберегти державну власність на землі їх розташування, з виділенням додаткових резервних площ для майбутнього розширення, якщо існує реальна база для збільшення пасажирських і вантажних перевезень. Недержавним аеропортам землю слід надавати виключно в оренду на встановлений законодавством термін. Дуже важливо забезпечити публічне та професійне обговорення проекту Державної програми, чого, на жаль, не було зроблено стосовно схваленої Концепції.

Література
1. Іщенко Г. Сімейство "Антонова" проти "Боїнгів" і "Аербасів". "Урядовий кур'єр" від 25 вересня 2008
2. Менжуліна Л. Налітай, поспішай ... "Голос України" від 21 червня 2008
3. Косий М., Добронравов В. Над Російською Самарію піднявся в небо наш Ан-140. "Голос України" від 13 серпня 2005
4. Федянін В. Лівійський пиріг. "Дзеркало тижня" № 15, 2008.
5. Хазбієв А. Авіасалон для дівчат. "Інвестгазета" № 29-30, 2005, с. 36-44.
6. Ан-148 - приклад міжнародної кооперації. "Голос України" від 8 листопада 2007
7. http://www.metalica.kh.ua/subkontrakting.php).
8. Підпісання контрактом з Росією - прорив для України. "Урядовий кур'єр" від 23 серпня 2007
9. Сергєєв Е. Частка Ан-148 в руках України. "Голос України" від 5 вересня 2007
10. "Українські Новини" від 26 лютого 2007
11. Овдієнко Н. Пересядемо з автівок у літакі. "Голос України" від 27 вересня 2008
12. Указ Президента України «Про Рішення Ради національної безпека і оборона України от 30 травня 2008 року" Про стан виконання ДЕРЖАВНОЇ комплексної програми розвитку авіаційної промісловості України на Період до 2010 року та першочергові Завдання розвитку вітчізняного авіабудування "» від 27 червня 2008 р.. № 597/2008
13. Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 27 грудня 2008 р. № 1656-р схвалено Стратегію розвитку вітчизняної авіаційної промисловості на період до 2020 року. "Офіційний вісник України" № 1, 2009, с. 77, ст. 19.
14. Прокопчук С. Конкуренція підвіщіть безпеку авіаційніх перевезень. "Урядовий кур'єр" від 2 жовтня 2008
15. Косарєв О. Й., Рибак О. М. Безпека авіаційніх перевезень та технічне переоснащення авіапідпріємств. "Стратегічна панорама" № 2, 2008, с. 104-115.
16. Крок до європейськіх стандартів обслуговування та безпека пасажірів. "Урядовий кур'єр" від 4 серпня 2007
17. Указом Президента України від 3 липня 1992 р. № 363/92 була затверджена Державна програма розвитку авіаційної промисловості України, а заходи по його виконанню прийняті Кабінетом Міністрів України в постановах від 17 серпня 1992 р. № 477 та від 5 лютого 1994 р. № 53 .
18. У постанові "Про заходи щодо реалізації програм вітчизняного літакобудування" від 29 лютого 1996 р. № 249 визначено пріоритетні проекти, спрямовані на задоволення державних потреб в авіаційній техніці і розширення експортних можливостей нашої країни: створення і серійне виробництво військово-транспортного літака "Ан-70 "
19. ГАЛАУР С. Новий Аналіз Лівійською пропискою. "Урядовий кур'єр" від 9 грудня 2008
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Контрольна робота
255.8кб. | скачати


Схожі роботи:
Бурякоцукровий підкомплекс України стан проблеми перспективи розвитку
Стан соціальної галузі України
Стан соціальної галузі України
Фінансовий стан ПСХК Мазальцево перспективи розвитку галузі скотарства
Туризм Узбекистану проблеми розвитку галузі
Фірма Анатра та її літаки З історії авіаційної промисловості України 2
Фірма Анатра та її літаки З історії авіаційної промисловості України
Бюджетна система України стан перспективи розвитку 2
Стан та перспективи розвитку агропромислового комплексу України
© Усі права захищені
написати до нас