Зміст
Введення
Розділ 1. Теоретична частина. Складність праці у водіїв
1.1 Якість праці та система його оплати
1.2 Складність праці водія
1.3 Фактори, що визначають складність праці водія
1.4 Методи оцінки складності праці водія
1.5 Психофізіологічні аспекти складності
Розділ 2. Оцінка складності праці водіїв на міському автобусному маршруті № 298
2.1 Збір даних про маршрут
2.2 Визначення набору транспортних ситуацій на маршруті
2.3 Визначення характерних операцій з управління автобусом в кожної типової транспортної ситуації
2.4 Розрахунок складності реалізації алгоритму кожної операції з управління автобусом
2.5 Визначення складності кожної типової транспортної ситуації
Розділ 3. Розрахунок енерговитрат водіїв при роботі на міському маршруті № 298
3.1 Розрахунок величини фізичної роботи водія при виконанні елементарних дій.
3.2 Розрахунок фізичної роботи водія при виконанні різних операцій з управління автобусом Ікарус і ЛіАЗ при мінімальній реалізації на основі їх алгоритмічного опису.
3.3 Розрахунок фізичної роботи водія при виконанні різних транспортних ситуацій на автобусах Ікарус і ЛіАЗ при мінімальній реалізації; розрахунок фізичної роботи за весь маршрут, розрахунок енерговитрат водія.
Розділ 4. Вибір режиму праці та відпочинку водіїв на маршруті; категоріювання маршрутів
4.1 Складання режиму праці та відпочинку
4.2 категорій маршрутів
Висновок
Введення
Завданням автомобільного транспорту є повне і своєчасне задоволення потреби людина в перевезеннях. Важливу роль у цьому відіграє водій.
Метою даного курсового проекту є оцінка складності праці водія автобуса і врахування цієї складності в оплаті їх праці.
Праця є складним соціально-економічним явищем. Праця-це процес впливу людини на предмети праці з метою задоволення своїх потреб. Складність праці - основна об'єктивна характеристика якості праці, відмітна ознака кваліфікованої праці, його сутність; визначається змістом процесу праці тобто складом виконуваних функцій і особливо наявністю творчих елементів, підвищеної відповідальності та функцій керівництва в роботі: проявляється у вимогах до кваліфікації виконавців - їх загальної та спеціальної підготовки до трудових навичок.
Відповідно до прийнятої в народному господарстві класифікацій робіт і працівників різноманітні види праці, виконуваними робочими фахівцями, керівниками та представниками, розрізняються за рівнем складності, а їх виконавці - за рівнем кваліфікації. Показники рівня складності робіт і кваліфікації працівників є тарифні (кваліфікаційні) розряди, категорії, класи, звання. Вони встановлюються відповідно до вимог нормативних документів щодо тарифікації праці - Єдиного тарифно-кваліфікаційного довідника робіт і професій робітників народного господарства РФ (ЕТКС), Кваліфікаційного довідника посад керівників, фахівців і службовців, статутів, положень, постанов та аналогічних документів.
Основним показником рівня складності робіт і кваліфікації робітників є тарифний (кваліфікаційний) розряд. Тарифікація праці робітників здійснюється, як правило, в межах I-VI розрядів, за винятком деяких особливо складних і особливо відповідальних робіт та відповідних професій робітників, для яких передбачено два додаткових розряду - VII іVIII. Роботи нижчого (початкового) рівня складності, пов'язані з простого праці, тарифікуються I розрядом. Кваліфікаційний розряд робочого встановлюється в залежності від розряду виконуваних робіт проводиться на основі оцінки їх складності - шляхом детального аналізу змісту робіт. При цьому враховуються: складність обладнання, що застосовується (інструментів, пристосувань, приладів тощо), предметів праці і технологічних процесів, а також роль робітника в їх здійсненні, яка визначається рівнем механізації праці; широта комплексу виконуваних операцій у межах робочого завдання, ступінь самостійності і відповідальності робітника при виконанні конкретної роботи. Найбільш типові приклади робіт по розрядах їх складності відображені в тарифно-кваліфікаційних характеристиках професій робітників відповідних галузей, виробництв і видів робіт, вміщених у випусках і розділах ЕТКС.
Показником рівня кваліфікації фахівців є кваліфікаційні категорії, які визначають на основі оцінки складності виконуваних робіт. Кваліфікаційного довідника посад керівників, фахівців і службовців передбачається встановлення від двох до чотирьох кваліфікаційних категорій у межах посадової найменування фахівців.
Розряди, класи, категорії та інші показники рівня складності робіт і кваліфікації працівників служать цілям диференціації заробітної плати. Вони враховується при розробці основних (тарифних) умов оплати - тарифних ставок і посадових окладів, розміри яких встановлюються за розрядами (класам, категоріям і т.д.), при преміюванні працівників, визначенні коефіцієнта трудової участі (КТУ) для розподілу колективної премії, при визначенні розміру різних доплат, надбавок та ін
Підвищення розрядів (класів, категорій і т.д.) працівників у міру зростання їх кваліфікації є здійснення матеріальним стимулом. У той же час це важливий моральний чинник, оскільки рівень кваліфікації в значній мірі визначає престиж і положення працівника в колективі, а також задоволеність працею.
Закономірною тенденцією науково-технічного прогресу є підвищення рівня складності праці та її питомої ваги в загальних трудових витратах, що обумовлено головним чином впровадженням більш досконалої техніки і технології виробництва і послідовним переходом від виконавської до все більш творчої праці. Відповідно зростають вимоги до кваліфікації працівників, і в першу чергу до їх загальноосвітньої і спеціальної підготовки, до розширення професійного профілю.
Підвищенням рівня складності праці лежить в основі зміни кваліфікаційних та зменшення частки малокваліфікованих працівників. У цілому підвищення середньої складності праці та кваліфікації працівників у народному господарстві зумовлює неухильне зростання продуктивності суспільної праці та рівня його ефективності.
Оскільки праця є складною категорією, отже його аспекти вивчають:
- Економіка праці
- Соціологія праці
- Статистика праці
- Фізіологія і психологія праці
- Трудове право
- Ергономіка праці
- Ергологоія
- Організація нормування праці
Двоїстий характер праці. З одного боку працю-доцільна діяльність людини по зміні речовини природи для задоволення своїх потреб. З іншого боку, праця-це взаємодія людей у процесі обміну продуктами діяльності.
Праця і робота. Труд-цілеспрямована діяльність людини, в процесі якої за допомогою засобів праці люди впливають на предмет праці і отримують готовий продукт праці. Предмет праці - речовина природи (сировина, напівфабрикати, основні та допоміжні матеріали). Засоби праці - інструменти, обладнання . Продукт праці - результуюча, закінчена річ, кінцева мета будь-якого продукту. Робота - процес з'єднання енергії людини в цілеспрямованій діяльності.
Основні економічні та соціальні функції праці.
Економічні функції праці - відтворення життєдіяльності людини.
Соціальні функції праці - відтворення обставин соціального життя. Сюди відносяться сім'я, коло спілкування, соціальний статус, суспільне становище мотиви поведінки.
Зміст, характер і умови праці - форма, спосіб і порядок з'єднання живої праці і предметів праці, наприклад, робота вручну або за допомогою машин і механізмів. Зміст праці характеризує рівень механізації і автоматизації. Чим вище рівень автоматизації і механізації, вище техніко-функціональна сторона і його зміст, тим ефективність праці вище.
Умови праці включають:
- Санітарно-гігієнічні умови (шум, вібрація, тепловий режим, загазованість, освітленість і т.д.)
- Економічні умови (заробітна плата, тривалість роботи, компенсаційні виплати, пільги)
- Соціальні умови (житлові умови, громадське харчування, дошкільні установи, охорона здоров'я)
- Ступінь небезпеки і безпеки предмета, засобів праці і середовища, їх вплив на здоров'я працездатність і настрій людини.
Проблема праці є предметом законотворчої роботи Федеральних Зборів, Уряду РФ, урядів і законодавчих органів суб'єктів Федерації. Прийняті перші закони про працю в умовах ринкової економіки до цих пір викликають спори, залишається не прийнятим Кодекс законів про працю. Прийняті закони про працю мало уваги приділяють працівника як особистості, його внутрішнім потребам, інтересам, не будять у ньому ініціативи і творчості. Тим часом відомо, що участь працівників в управлінні виробництвом, організації праці, його раціоналізації, підвищення якості товарів (послуг) дозволяє закласти певні щаблі у розвитку ринкового господарства країни в ході економічних реформ. Досягти самоповаги та усвідомлення свого значення для виробництва працівникові не можна за кілька років реформи. Для цього повинні прийти нові люди з іншим підходом, з іншим ставленням до працівника. Щоб працівник став іншим, потрібно не тільки час, потрібні відповідні механізми впливу на мотивацію, нові принципи оплати праці та матеріального стимулювання, нова культура управління та організації виробництва.
Розділ 1. Теоретична частина. Складність праці у водіїв
1.1 Якість праці та система його оплати
Якість праці - характеристика конкретного виду праці за його складності, інтенсивності, умов і народногосподарської значимості, а також якісного рівня його результатів. Якість праці робітників і службовців вимірюється за допомогою тарифної системи.
Тарифна система оплати праці - це сукупність нормативів, за допомогою яких диференціюється заробітна плата робітників і службовців залежно від умов праці і його складності.
Тарифна система включає в себе три основні елементи:
- Тарифна сітка
- Тарифна ставка
- Тарифно-кваліфікаційний довідник.
Застосування тарифної сітки в ринкових умовах нічим не обмежена і простежується за ступенем застосування її окремих елементів.
У залежності від рівня кваліфікації робітників існують тарифні сітки, що представляють собою таблицю, що складається з тарифних розрядів і відповідних їм тарифних коефіцієнтів. Тарифний коефіцієнт будь-якого розряду показує у скільки разів оплата праці працівника будь-якого розряду вище оплати праці працівника першого розряду.
Тарифна сітка являє собою шкалу розрядів, де кожному розряду відповідає свій тарифний коефіцієнт. Тарифна сітка-шкала, що застосовується для встановлення співвідношення праці в залежності від рівня кваліфікації, має вигляд таблиці розрядів і відповідних їм тарифних коефіцієнтів. Тарифний коефіцієнт робітника першого розряду приймається за одиницю. Необхідність тарифної сітки зумовлена встановленням співвідношення оплати праці робітників розрядів. Розряд робочих забезпечує диференціацію оплати праці і робіт по розрядах. Тарифна сітка дозволяє з допомогою тарифних коефіцієнтів співвіднести погодинну оплату праці робітників різних розрядів до першого розряду (мінімального рівня оплати праці), тобто необхідна для визначення ставок робітником різних розрядів.
Для робочих застосовуються шестіразрядний і восьмирозрядний тарифні сітки. Остання використовується для робітників з особливою складністю праці, наприклад, слюсарів-інструментальників, окремих верстатників.
При оцінці достоїнств тієї чи іншої тарифної сітки беруть до уваги абсолютне і відносне зростання тарифних коефіцієнтів. Наприклад, у найбільш поширеною шестіразрядний тарифною сіткою міжрозрядної співвідношення зростає на 0,9% між першим і другим розрядами до більш ніж 16% між 5 і 6 розрядами. У результаті абсолютна (в рублях) різниця між ставками вищих розрядів у 3-4 рази більше, ніж між ставками нижчих розрядів. Відносне зростання тарифних коефіцієнтів показується різницею між першим і другим коефіцієнтом, між третім і четвертим і т.д. Для оплати праці працівників бюджетної сфери з грудня 1992 р , Застосовується Єдина тарифна сітка (ЄТС) з оплати праці працівників бюджетної сфери.
З 1 листопада 1995 року впроваджені в ЄТС 18 розрядна сітка оплати праці, якої відповідають тарифні коефіцієнти. З 30 березня 2000 р . введені нові, діючі нині тарифні коефіцієнти
На практиці найчастіше користуються середніми показниками по окремих елементах тарифної системи. Їх розрахунок по окремих елементах тарифної системи здійснюється додаванням усіх показників елемента з подальшим розподілом на кількість цих показників.
1.2 Складність праці водія
Кожна галузь в силу специфіки процесів виробництва має певними особливостями в організації праці свого персоналу. На автомобільному транспорті ці особливості пов'язані з водіями - основною категорією робітників на транспорті: праця водіїв відбувається поза трудового колективу. Водій випробує нервово - емоційне перевантаження. Для водія характерне поняття "робоче місце" - автомобіль і "робоча зона" - дорога, АТП, АЗС і т.п. Робоче місце - автомобіль є місцем підвищеної небезпеки. Від роботи водіїв багато в чому залежить виконання плану перевезень. Тому одним з найважливіших завдань є правильна організація праці водіїв. Існує ряд особливостей в організації праці водіїв:
- Основна робота водіїв протікає поза підприємства, тому і її результати в значній мірі залежать від ініціативи водіїв;
- На відміну від промислового підприємства на результати діяльності АТП багато в чому впливають зовнішні чинники (стан доріг, кліматичні умови, інтенсивність руху транспорту на протязі маршруту тощо), з-за яких можливі зміни у видах і обсягах робіт водіїв;
- Через те, що робота водіїв протікає у відриві від виробничого колективу, на відкритому повітрі і пов'язана з впливом на нього змінюються метеорологічних факторів, що залежать від кліматичної зони, пори року, умов погоди, підвищується значимість впливу суб'єктивних факторів на результати діяльності водія і безпеку руху;
- Тривалість робочої зміни водіїв досягає під багатьох випадках 10-12 год (при дотриманні місячного балансу робочого часу) без строго регламентованого обідньої перерви (його іноді важко регламентувати);
- З двох видів навантажень, що діють на людину в процесі праці (фізичної і нервово-емоційною), у водія переважає нервово-емоційна.
Ці специфічні умови повинні враховуватися в комплексі заходів з організації нормування праці на АТП.
Також слід зазначити, що складність праці є однією з головних складових його оплати. Велике значення для підвищення продуктивності праці, збільшення обсягу пасажирських перевезень має поліпшення організації нормування заробітної плати. Виконанню цих завдань має сприяти правильне застосування і дотримання чинного законодавства з заробітної плати. Введення
Розділ 1. Теоретична частина. Складність праці у водіїв
1.1 Якість праці та система його оплати
1.2 Складність праці водія
1.3 Фактори, що визначають складність праці водія
1.4 Методи оцінки складності праці водія
1.5 Психофізіологічні аспекти складності
Розділ 2. Оцінка складності праці водіїв на міському автобусному маршруті № 298
2.1 Збір даних про маршрут
2.2 Визначення набору транспортних ситуацій на маршруті
2.3 Визначення характерних операцій з управління автобусом в кожної типової транспортної ситуації
2.4 Розрахунок складності реалізації алгоритму кожної операції з управління автобусом
2.5 Визначення складності кожної типової транспортної ситуації
Розділ 3. Розрахунок енерговитрат водіїв при роботі на міському маршруті № 298
3.1 Розрахунок величини фізичної роботи водія при виконанні елементарних дій.
3.2 Розрахунок фізичної роботи водія при виконанні різних операцій з управління автобусом Ікарус і ЛіАЗ при мінімальній реалізації на основі їх алгоритмічного опису.
3.3 Розрахунок фізичної роботи водія при виконанні різних транспортних ситуацій на автобусах Ікарус і ЛіАЗ при мінімальній реалізації; розрахунок фізичної роботи за весь маршрут, розрахунок енерговитрат водія.
Розділ 4. Вибір режиму праці та відпочинку водіїв на маршруті; категоріювання маршрутів
4.1 Складання режиму праці та відпочинку
4.2 категорій маршрутів
Висновок
Список використаної літератури
Введення
Завданням автомобільного транспорту є повне і своєчасне задоволення потреби людина в перевезеннях. Важливу роль у цьому відіграє водій.
Метою даного курсового проекту є оцінка складності праці водія автобуса і врахування цієї складності в оплаті їх праці.
Праця є складним соціально-економічним явищем. Праця-це процес впливу людини на предмети праці з метою задоволення своїх потреб. Складність праці - основна об'єктивна характеристика якості праці, відмітна ознака кваліфікованої праці, його сутність; визначається змістом процесу праці тобто складом виконуваних функцій і особливо наявністю творчих елементів, підвищеної відповідальності та функцій керівництва в роботі: проявляється у вимогах до кваліфікації виконавців - їх загальної та спеціальної підготовки до трудових навичок.
Відповідно до прийнятої в народному господарстві класифікацій робіт і працівників різноманітні види праці, виконуваними робочими фахівцями, керівниками та представниками, розрізняються за рівнем складності, а їх виконавці - за рівнем кваліфікації. Показники рівня складності робіт і кваліфікації працівників є тарифні (кваліфікаційні) розряди, категорії, класи, звання. Вони встановлюються відповідно до вимог нормативних документів щодо тарифікації праці - Єдиного тарифно-кваліфікаційного довідника робіт і професій робітників народного господарства РФ (ЕТКС), Кваліфікаційного довідника посад керівників, фахівців і службовців, статутів, положень, постанов та аналогічних документів.
Основним показником рівня складності робіт і кваліфікації робітників є тарифний (кваліфікаційний) розряд. Тарифікація праці робітників здійснюється, як правило, в межах I-VI розрядів, за винятком деяких особливо складних і особливо відповідальних робіт та відповідних професій робітників, для яких передбачено два додаткових розряду - VII іVIII. Роботи нижчого (початкового) рівня складності, пов'язані з простого праці, тарифікуються I розрядом. Кваліфікаційний розряд робочого встановлюється в залежності від розряду виконуваних робіт проводиться на основі оцінки їх складності - шляхом детального аналізу змісту робіт. При цьому враховуються: складність обладнання, що застосовується (інструментів, пристосувань, приладів тощо), предметів праці і технологічних процесів, а також роль робітника в їх здійсненні, яка визначається рівнем механізації праці; широта комплексу виконуваних операцій у межах робочого завдання, ступінь самостійності і відповідальності робітника при виконанні конкретної роботи. Найбільш типові приклади робіт по розрядах їх складності відображені в тарифно-кваліфікаційних характеристиках професій робітників відповідних галузей, виробництв і видів робіт, вміщених у випусках і розділах ЕТКС.
Показником рівня кваліфікації фахівців є кваліфікаційні категорії, які визначають на основі оцінки складності виконуваних робіт. Кваліфікаційного довідника посад керівників, фахівців і службовців передбачається встановлення від двох до чотирьох кваліфікаційних категорій у межах посадової найменування фахівців.
Розряди, класи, категорії та інші показники рівня складності робіт і кваліфікації працівників служать цілям диференціації заробітної плати. Вони враховується при розробці основних (тарифних) умов оплати - тарифних ставок і посадових окладів, розміри яких встановлюються за розрядами (класам, категоріям і т.д.), при преміюванні працівників, визначенні коефіцієнта трудової участі (КТУ) для розподілу колективної премії, при визначенні розміру різних доплат, надбавок та ін
Підвищення розрядів (класів, категорій і т.д.) працівників у міру зростання їх кваліфікації є здійснення матеріальним стимулом. У той же час це важливий моральний чинник, оскільки рівень кваліфікації в значній мірі визначає престиж і положення працівника в колективі, а також задоволеність працею.
Закономірною тенденцією науково-технічного прогресу є підвищення рівня складності праці та її питомої ваги в загальних трудових витратах, що обумовлено головним чином впровадженням більш досконалої техніки і технології виробництва і послідовним переходом від виконавської до все більш творчої праці. Відповідно зростають вимоги до кваліфікації працівників, і в першу чергу до їх загальноосвітньої і спеціальної підготовки, до розширення професійного профілю.
Підвищенням рівня складності праці лежить в основі зміни кваліфікаційних та зменшення частки малокваліфікованих працівників. У цілому підвищення середньої складності праці та кваліфікації працівників у народному господарстві зумовлює неухильне зростання продуктивності суспільної праці та рівня його ефективності.
Оскільки праця є складною категорією, отже його аспекти вивчають:
- Економіка праці
- Соціологія праці
- Статистика праці
- Фізіологія і психологія праці
- Трудове право
- Ергономіка праці
- Ергологоія
- Організація нормування праці
Двоїстий характер праці. З одного боку працю-доцільна діяльність людини по зміні речовини природи для задоволення своїх потреб. З іншого боку, праця-це взаємодія людей у процесі обміну продуктами діяльності.
Праця і робота. Труд-цілеспрямована діяльність людини, в процесі якої за допомогою засобів праці люди впливають на предмет праці і отримують готовий продукт праці. Предмет праці - речовина природи (сировина, напівфабрикати, основні та допоміжні матеріали). Засоби праці - інструменти, обладнання . Продукт праці - результуюча, закінчена річ, кінцева мета будь-якого продукту. Робота - процес з'єднання енергії людини в цілеспрямованій діяльності.
Основні економічні та соціальні функції праці.
Економічні функції праці - відтворення життєдіяльності людини.
Соціальні функції праці - відтворення обставин соціального життя. Сюди відносяться сім'я, коло спілкування, соціальний статус, суспільне становище мотиви поведінки.
Зміст, характер і умови праці - форма, спосіб і порядок з'єднання живої праці і предметів праці, наприклад, робота вручну або за допомогою машин і механізмів. Зміст праці характеризує рівень механізації і автоматизації. Чим вище рівень автоматизації і механізації, вище техніко-функціональна сторона і його зміст, тим ефективність праці вище.
Умови праці включають:
- Санітарно-гігієнічні умови (шум, вібрація, тепловий режим, загазованість, освітленість і т.д.)
- Економічні умови (заробітна плата, тривалість роботи, компенсаційні виплати, пільги)
- Соціальні умови (житлові умови, громадське харчування, дошкільні установи, охорона здоров'я)
- Ступінь небезпеки і безпеки предмета, засобів праці і середовища, їх вплив на здоров'я працездатність і настрій людини.
Проблема праці є предметом законотворчої роботи Федеральних Зборів, Уряду РФ, урядів і законодавчих органів суб'єктів Федерації. Прийняті перші закони про працю в умовах ринкової економіки до цих пір викликають спори, залишається не прийнятим Кодекс законів про працю. Прийняті закони про працю мало уваги приділяють працівника як особистості, його внутрішнім потребам, інтересам, не будять у ньому ініціативи і творчості. Тим часом відомо, що участь працівників в управлінні виробництвом, організації праці, його раціоналізації, підвищення якості товарів (послуг) дозволяє закласти певні щаблі у розвитку ринкового господарства країни в ході економічних реформ. Досягти самоповаги та усвідомлення свого значення для виробництва працівникові не можна за кілька років реформи. Для цього повинні прийти нові люди з іншим підходом, з іншим ставленням до працівника. Щоб працівник став іншим, потрібно не тільки час, потрібні відповідні механізми впливу на мотивацію, нові принципи оплати праці та матеріального стимулювання, нова культура управління та організації виробництва.
Розділ 1. Теоретична частина. Складність праці у водіїв
1.1 Якість праці та система його оплати
Якість праці - характеристика конкретного виду праці за його складності, інтенсивності, умов і народногосподарської значимості, а також якісного рівня його результатів. Якість праці робітників і службовців вимірюється за допомогою тарифної системи.
Тарифна система оплати праці - це сукупність нормативів, за допомогою яких диференціюється заробітна плата робітників і службовців залежно від умов праці і його складності.
Тарифна система включає в себе три основні елементи:
- Тарифна сітка
- Тарифна ставка
- Тарифно-кваліфікаційний довідник.
Застосування тарифної сітки в ринкових умовах нічим не обмежена і простежується за ступенем застосування її окремих елементів.
У залежності від рівня кваліфікації робітників існують тарифні сітки, що представляють собою таблицю, що складається з тарифних розрядів і відповідних їм тарифних коефіцієнтів. Тарифний коефіцієнт будь-якого розряду показує у скільки разів оплата праці працівника будь-якого розряду вище оплати праці працівника першого розряду.
Тарифна сітка являє собою шкалу розрядів, де кожному розряду відповідає свій тарифний коефіцієнт. Тарифна сітка-шкала, що застосовується для встановлення співвідношення праці в залежності від рівня кваліфікації, має вигляд таблиці розрядів і відповідних їм тарифних коефіцієнтів. Тарифний коефіцієнт робітника першого розряду приймається за одиницю. Необхідність тарифної сітки зумовлена встановленням співвідношення оплати праці робітників розрядів. Розряд робочих забезпечує диференціацію оплати праці і робіт по розрядах. Тарифна сітка дозволяє з допомогою тарифних коефіцієнтів співвіднести погодинну оплату праці робітників різних розрядів до першого розряду (мінімального рівня оплати праці), тобто необхідна для визначення ставок робітником різних розрядів.
Для робочих застосовуються шестіразрядний і восьмирозрядний тарифні сітки. Остання використовується для робітників з особливою складністю праці, наприклад, слюсарів-інструментальників, окремих верстатників.
При оцінці достоїнств тієї чи іншої тарифної сітки беруть до уваги абсолютне і відносне зростання тарифних коефіцієнтів. Наприклад, у найбільш поширеною шестіразрядний тарифною сіткою міжрозрядної співвідношення зростає на 0,9% між першим і другим розрядами до більш ніж 16% між 5 і 6 розрядами. У результаті абсолютна (в рублях) різниця між ставками вищих розрядів у 3-4 рази більше, ніж між ставками нижчих розрядів. Відносне зростання тарифних коефіцієнтів показується різницею між першим і другим коефіцієнтом, між третім і четвертим і т.д. Для оплати праці працівників бюджетної сфери з грудня
З 1 листопада 1995 року впроваджені в ЄТС 18 розрядна сітка оплати праці, якої відповідають тарифні коефіцієнти. З 30 березня
На практиці найчастіше користуються середніми показниками по окремих елементах тарифної системи. Їх розрахунок по окремих елементах тарифної системи здійснюється додаванням усіх показників елемента з подальшим розподілом на кількість цих показників.
1.2 Складність праці водія
Кожна галузь в силу специфіки процесів виробництва має певними особливостями в організації праці свого персоналу. На автомобільному транспорті ці особливості пов'язані з водіями - основною категорією робітників на транспорті: праця водіїв відбувається поза трудового колективу. Водій випробує нервово - емоційне перевантаження. Для водія характерне поняття "робоче місце" - автомобіль і "робоча зона" - дорога, АТП, АЗС і т.п. Робоче місце - автомобіль є місцем підвищеної небезпеки. Від роботи водіїв багато в чому залежить виконання плану перевезень. Тому одним з найважливіших завдань є правильна організація праці водіїв. Існує ряд особливостей в організації праці водіїв:
- Основна робота водіїв протікає поза підприємства, тому і її результати в значній мірі залежать від ініціативи водіїв;
- На відміну від промислового підприємства на результати діяльності АТП багато в чому впливають зовнішні чинники (стан доріг, кліматичні умови, інтенсивність руху транспорту на протязі маршруту тощо), з-за яких можливі зміни у видах і обсягах робіт водіїв;
- Через те, що робота водіїв протікає у відриві від виробничого колективу, на відкритому повітрі і пов'язана з впливом на нього змінюються метеорологічних факторів, що залежать від кліматичної зони, пори року, умов погоди, підвищується значимість впливу суб'єктивних факторів на результати діяльності водія і безпеку руху;
- Тривалість робочої зміни водіїв досягає під багатьох випадках 10-12 год (при дотриманні місячного балансу робочого часу) без строго регламентованого обідньої перерви (його іноді важко регламентувати);
- З двох видів навантажень, що діють на людину в процесі праці (фізичної і нервово-емоційною), у водія переважає нервово-емоційна.
Ці специфічні умови повинні враховуватися в комплексі заходів з організації нормування праці на АТП.
1.3 Фактори, що визначають складність праці водія
1) Технічні:
- Тип транспортного засобу;
- Технічний стан рухомого складу;
- Вантажопідйомність транспортного засобу;
- Повна маса автомобіля;
- Динамічні якості автомобіля;
- Габарити транспортного засобу;
- Наявність причепа.
2) Технологічні:
- Тип маршруту;
- Спосіб доставки вантажу;
- Наявність спеціального обладнання на автомобілі;
- Спосіб виробництва вантажно-розвантажувальних робіт;
- Клас вантажу;
- Габарити вантажу (для великовагових великогабаритних вантажів).
3) Організаційні:
- Стабільність маршруту;
- Інтенсивність руху;
- Пасажиропотік;
- Протяжність маршруту;
- Частота зупиночних пунктів;
- Контроль за регулярністю руху;
- Непрямолінійність маршруту;
- Пропускна здатність зупинкового пункту;
- Напруженість техніко-експлуатаційних показників;
- Пересіченість маршруту;
- Наявність спецполоси для руху автобуса;
- Графік доставки вантажу;
- Перевезення у зворотному напрямку.
4) Дорожньо-кліматичні:
- Тип дорожнього покриття;
- Стан покриття;
- Природно-кліматичні;
- Робота в кар'єрах, в гірських умовах.
5) Економічні:
- Форми і системи оплати праці;
- Організація праці;
- Форми нарахування і розподілу заробітної плати в бригаді;
- Економічні результати діяльності підприємств.
6) Соціальні:
- Кваліфікація;
- Вік водія;
- Стаж роботи;
- Режим праці;
- Тривалість робочого дня;
- Розривної графік роботи;
- Рівень трудової дисципліни;
- Поєднання обов'язків;
- Сучасна інфраструктура АТП.
7) Ергономічні:
- Зручність розташування важелів управління;
- Наявність токсичних речовин у кабіні;
- Рівень шуму та вібрації;
- Температура в кабіні;
- Вентиляція в кабіні;
- Запиленість;
- Коефіцієнт оглядовості;
- Теплова радіація;
- Освітленість приладів;
- Вологість повітря;
- Освітленість у кабіні;
- Розмір кабіни.
8) Організаційно-технічні:
- Інтенсивність руху;
- Пропускна спроможність дороги;
- Частота перехресть із світлофорним;
- Дозволена швидкість на ділянках маршруту.
Виділені фактори за характером свого впливу є пасивними (тобто не залежними від водія та АТП) і активними. Співвідношення їх вплив визначає ступінь значущості впливу складності праці водія на кінцеві показники виробничо-господарською діяльністю АТП.
До активних факторів належать організаційні, економічні, соціальні, до пасивних - техніко-технологічні, дорожньо-кліматичні, організаційно-технічні. Всі ці фактори безпосередньо впливають і на ефективність праці водіїв через психофізіологічні і соціальні результати праці (стомлюваність, захворюваність, безпеку руху, плинність кадрів та ін.)
Процес управління автомобілем являє собою складний комплекс різних дій, перцептивних - відображення різних параметрів системи водій - автомобіль - середовище руху; інтелектуальних - осмислення отриманої інформації і зіставлення її з вже наявною інформацією - з метою поїздки, накопиченим досвідом, знаннями правил дорожнього руху і технічних характеристик автомобіля і т.д., побудова на основі цієї інформації власної ситуаційної моделі (адекватної розвивається ситуації та мети поїздки), прийняття відповідного рішення; моторних - складно-координоване вплив на органи управління автомобілем.
В якості особливостей трудової діяльності водіїв слід вказати часта відсутність певного ритму надходження інформації, можливість виникнення ситуацій, що вимагають прийняття нестандартних (не передбачених інструкціями) рішень нерідко в умовах жорстокого обмеження часу, необхідність постійного підтримування високого для безпечного руху рівня неспання.
1.4 Методи оцінки складності праці водіїв
Ще однією специфічною особливістю трудової діяльності водіїв автобусів є робота на маршрутах з різними умовами руху.Оцінка діяльності водіїв з точки зору ступеня складності процесів управління автобусами різних типорозмірів і характеру маршрутів руху повинна бути комплексною, враховувати конструктивні особливості органів керування автобусами і умови руху на маршруті. Вона повинна проводитися різними методами і враховувати різні її складові. Водій під час роботи виконує велику кількість дій, причому зовні вони досить прості і зводяться до натискання педалей, переміщенню важелів, включення і виключення тумблерів, повороту рульового колеса. Всі ці дії з управління автомобілем проводяться в певному порядку залежно від типових дорожньо-транспортних ситуацій. Дуже різний діаппазоне зміни складності руху як для автобусів марки ЛІАЗ, так і для автобусів марки Ікарус. Під час роботи водій виконує велику кількість моторних дій, причому величина зусиль, прикладених до органів управління автобусом, достатня велика і неоднакова. Тому доцільно не просто враховувати типові дії водія, а зважувати їх за величиною зусиль, докладених до органів управління автобуса. Істотним недоліком цього методу є неврахування технічних факторів, що впливають на складність праці водія з управління автобусом (габаритної довжини, повної маси, типу конструкції коробки передач). Слід також зазначити, що характер взаємозв'язку між складністю трудової діяльності водія і витратою палива може бути різний. Наприклад, розглядаючи рух автобуса при змінному поздовжньому профілі маршруту можна відзначити, що витрата палива більше при русі на підйом, а складність, навпаки, при русі на спуск. Порівняння витрат палива і складності процесів управління автобусів, обладнаних гідромеханічної коробкою перемикання передач і звичайною механічною показує, що паливна економічність менше, а складність в управлінні нижче.
Методика орієнтована на комплексну оцінку «труднощі» роботи водіїв автобусів на маршруті. Комплексність оцінки забезпечується розрахунком «сумарного коефіцієнта тяжкості», що є інтегральним показником мультиплікативного типу (твором приватних коефіцієнтів тяжкості, визначених наступними факторами: експлуатаційною швидкістю, зоною роботи, протяжністю маршруту, кількістю зупинок, часом оборотного рейсу, профілем доріг, наповнюваністю салону.).
Використання методів алгоритмічного аналізу на міському автомобільному транспорті є більш науково обгрунтованим способом, ніж застосування коефіцієнта тяжкості і менш трудомістким, ніж використанням фізіологічних методів. У той же час оплата праці водіїв з урахуванням складності автобусних маршрутів сприяє суттєвому поліпшенню роботи автобусного транспорту і, отже, підвищенню якості транспортного обслуговування населення. Для вирішення цього завдання необхідно проведення атестації автобусних маршрутів.
Один з підходів до розробки методів аналізу та оцінки трудової діяльності був запропонований Ліпуновим А.А ідею розвинув Зараковскій Г.М, розробив конкретні прийоми аналізу робочих процесів з введенням їх кількісних характеристик, що мають певний психофізіологічний зміст. Даний метод отримав назву алгоритмічного. Сутність даного методу полягає в розкладанні робочого процесу на якісно різні елементарні складові.
Такими елементарними складовими є «оперативні одиниці інформації» (ОЕН) і «елементарні дії» (ЕД).
ОЕН визначається як повідомлення, яке протікає цілісно і диференціюється людиною в процесі даної діяльності хоча б до одного суттєвого для нього ознакою.
Під ЕД розуміється перетворення енергії інформації (акт сприйняття, розумова операція, вилучення даних з пам'яті, моторні дії), яке веде до формування деяких ОЕН.
Одним з найбільш складних питань даного методу є встановлення рівня деталізації ОЕН та ЕД, на якому слід здійснювати цей аналіз. Труднощі визначення елементарних складових діяльності часто змушують здійснювати алгоритмічний опис на рівні одиниць, які можуть безпосередньо фіксуватися в процесі роботи або явно виражених логічних умов, які присутні при виборі способу дії. У такому випадку алгоритмічний опис може здійснюватися вже на рівні типових дій і логічних умов. Замість ЕД можна використовувати типові дії, а замість ОЕН - логічні умови.
У цьому методі діяльність відображається за допомогою символічних позначень.
1.5 Психофізіологічні аспекти складності
У кожній професії можна виділити найбільш важливі психофізіологічні властивості людини - оператора складної системи, що дозволяють безпечно і якісно виконувати необхідний обсяг робіт.
Для водія такими властивостями є:
- Зорові відчуття
- Слухові відчуття
- Відчуття рівноваги, прискорень, вібрацій
- Сприйняття
- Пам'ять
- Мислення
- Оперативні якості
- Реакція
- Емоційний стан
Зорові відчуття
Можливості органів почуттів і мозку водія не можуть бути необмеженими. Їх перевантаження веде до швидкого перевтоми, що дуже небезпечно, оскільки в стані втоми водій не може правильно і повністю сприймати ситуацію на дорозі.
У першу чергу навантаження йде на органи зору, адже в процесі керування автомобілем зоровий аналізатор є основним джерелом інформації про навколишнє оточення.
Вирішальне значення для зору мають умови освітленості. Статистика вказує на велику кількість ДТП (до 50%) у темний час доби, незважаючи на зниження інтенсивності руху в цей час. Найбільші труднощі виникають для водія при різких змінах освітленості дороги, при русі в умовах недостатності освітленості, при недостатній контрастності об'єктів на дорозі.
Має значення і зорове поле водія, його здатність сприймати кольори. У деяких людей існують різні відхилення, такі як звужене поле зору або порушення цветочувствітельності. Такі люди, безумовно, не можуть бути водіями, а тим більше водіями громадського транспорту.
Водієві, який не має відхилень, доводиться мобілізувати всі можливості свого зору, що не просто і може в подальшому призвести до його розладу.
Слухові відчуття
Як засіб отримання інформації, слухові відчуття є для людини другими за значенням після зорових відчуттів.
Водій оцінює якість роботи агрегатів автомобіля за допомогою слуху; сприймає інформацію, передану звуковими сигналами іншими водіями, дзвінки у залізничних переїздів, сирену автомобіля, зумери внутрішньої сигналізації, а також різні шуми, інтенсивність і частота яких дає певне уявлення про швидкість руху і її зміну.
Постійно діючий шум надає негативну дію на органи слуху. Під впливом шуму подовжується прихований період рухової реакції, погіршується зорове сприйняття, слабшає сутінковий зір, порушується координація рухів і функції вестибулярного апарату, наступає передчасне стомлення.
Відчуття рівноваги, прискорень, вібрацій
Рівновага - це властивість органів людини сприймати і реагувати на зміну положення тіла в просторі, а також дію на організм прискорень і перевантажень. У стані рівноваги важливу роль відіграють вестибулярний апарат, зір, м'язово-суглобовий почуття і шкірна чутливість. Збереження рівноваги є результатом складної взаємодії виникають рефлексів.
Прискорення характеризує швидкість зміни швидкості за чисельним значенням і за напрямком. Реакція людини на прискорення визначається низкою чинників, серед яких суттєве значення належить часу дії, швидкості наростання і напрямку вектора перевантаження.
Загальний стан людини при діях прискорення характеризується появою почуття важкості у всьому тілі, больових відчуттів за грудиною або в області живота, на початку утрудненням, а в подальшому (при значних перевантаженнях) і повному відсутністю можливості рухів. Великі прискорення призводять до порушення зорових функцій.
У реальних умовах руху прискорення, що діють на водія не великі. Ці прискорення не можуть викликати у водія значних фізіологічних розладів. Але під час і після проходження кривої малого радіусу може спостерігатися зміна тонусу м'язів рук, внаслідок чого водій не завжди може витримати прямолінійний напрямок руху і помиляється, повертаючи рульове колесо в напрямку тонусу м'язів. Так, при проходженні з значними швидкостями кривих малих радіусів і при подальшому виході на прямолінійний ділянку водій рефлекторно зміщує автомобіль на зовнішню сторону автодороги і в ряді випадків заїжджає на смугу зустрічного руху.
У результаті тривалого періодичної дії прискорень (підйоми і спуски, рух по кривих малих радіусів) можливе виникнення хворобливого стану, так званої морської хвороби, основні прояви якої - погане самопочуття, запаморочення, нудота.
Вібрація (механічні коливання) впливає на людський організм, причому ступінь і характер її дії залежать від виду коливання і напрямки дії. Під впливом вібрації в організмі можуть наступати різні психофізіологічні зміни, в тому числі зміни в системі кровообігу, у центральній нервовій системі, в мозку, кістково-суглобової системи та в м'язах. Вплив вібрації може призвести до функціональних порушень, які не носять затяжного характеру і швидко зникають після нетривалого відпочинку. Під дією вібрації погіршується зорове сприйняття, знижується якість уваги, сповільнюється реакція, знижується точність дії.
Сприйняття
Водій у процесі своєї професійної діяльності на основі нескінченного потоку інформації постійно вчиняє дії, що відповідають його розумінню ситуації, що склалася. При цьому водій керується рядом тактичних завдань: дотриманням безпечної швидкості руху, необхідністю зупинок. Керуючи автомобілем, він повинен сприймати велику кількість зорових, звукових та інших подразників, сукупність яких формує дорожньо-транспортну ситуацію. Якість сприйняття водія, тобто його швидкість, повнота, своєчасність і точність, багато в чому залежать від знань і досвіду водія. Досвідчений водій при одних і тих же умовах побачить більше і швидше, ніж новачок.
Пам'ять
Будь-який процес ухвалення рішення не може бути здійснений без участі пам'яті, як властивості нервової системи зберігати інформацію про події і реакціях організму на ці події. Тому водієві важливо мати гарну і, крім того, довготривалою пам'яттю, яка зберігає всі навики, набуті в процесі навчання та практики.
Мислення
Керування автомобілем вимагає від водія витримування такого режиму руху, який враховує постійна зміна ситуації. Цю діяльність виконує мислення.
Результатом мислення є прийняття рішення, наслідком якого - виконання певних дій. Для водіїв важлива швидкість мислення, так як умовиводи і наступні за ними дії повинні виконуватися тим швидше, чим більше швидкість руху автомобіля. Одночасно з цим у водія повинна бути розвинена широта мислення, тобто здатність передбачати різні наслідки своїх дій і у відповідність з оцінкою цих наслідків приймати необхідні і правильні рішення.
Оперативні якості водія
Найбільш важливі з них - це висока емоційна стійкість, кмітливість, високі показники координації руху, високі якості уваги і пам'яті. Всі ці якості в реальній діяльності проявляються у взаємодії та єдності. Однак у процесі руху і управління автомобілем водій не повинен зосереджувати свою увагу тільки на одному або на декількох заздалегідь певних об'єктах через завжди мінливою дорожньо-транспортної ситуації. Водієві необхідно мати здатність стежити навіть за тими подіями, які в цій ситуації не є визначальними, і переключати увагу при виникненні будь-яких інших істотних подій.
Реакція
Реакція є відповідна дія організму на будь-яких подразник. Вся діяльність водія являє собою безперервну ланцюг різних реакцій. Несвоєчасні або неточні реакції призводять до підвищення небезпеки руху.
Емоційний стан
Значну роль у діяльності водія, визначальну в багатьох випадках правильність і точність його дій, грає його емоційний стан. У роботі водія безперервно виникають джерела емоційної напруги: небезпечна ситуація на дорозі, під'їзд до жвавому перехресті і до складної транспортної розв'язки і т. д. Досвідчені, упевнені в собі водії, які мають твердим і рішучим характером, діють у небезпечній ситуації точно і швидко. Інші ж, як правило, недосвідчені водії проявляють розгубленість, не виконують необхідних дій або замість них виконують зайві.
Здібності людини до професійної діяльності водія в основному визначаються наступними якостями: хорошим фізичним розвитком, витривалістю, спритністю і хорошою координацією рухів; легкістю отримання і зміни рухових навичок; високим ступенем розвитку органів чуття (зору, слуху та м'язового слуху); швидкістю і точністю сенсомоторних реакцій ; швидкістю, точністю визначення швидкості руху і просторових відносин; широким розподілом, швидкістю переключення і стійкістю уваги; хорошою зоровою пам'яттю, високим ступенем готовності пам'яті; наполегливістю, рішучістю, сміливістю; схильністю до техніки, технічним мисленням, інтересом до професійної роботи водія; емоційною стійкістю , самовладанням, дисциплінованістю; ініціативністю і кмітливістю.
Розділ 2. Оцінка складності праці водіїв на міському автобусному маршруті № 298
Мета даного розділу полягає в наступному: на основі збору необхідної інформації про міському автобусному маршруті здійснюється розрахунок складності праці водіїв на маршруті на основі алгоритмічного опису їх діяльності, порівняння складності роботи водіїв при виконанні різних операцій з управління автобусом, а також складності роботи водіїв на аналізованих маршрутах .
2.1 Збір даних про маршрут
Була складена схема автобусного маршруту з зазначенням зупинок та їх особливостей, поворотів, підйомів, спусків, світлофорів, і т.д.
2.2 Визначення набору транспортних ситуацій на маршруті
Для визначення складності маршруту були виділені транспортні ситуації, які характеризують даний маршрут.
Перелік типових ситуацій на 298 автобусному маршруті
| № | Типова транспортна ситуація | Число на один оборот |
| 1 | Зупинний пункт з «кишенею» | - |
| 2 | Зупинний пункт без «кишені» | 46 |
| 3 | Перегони | 44 |
| Світлофори на прямій, всього | 24 | |
| 4 | зелене світло | 12 |
| 5 | червоне світло | 12 |
| Світлофори на повороті направо, всього | 5 | |
| 6 | зелене світло | 3 |
| 7 | червоне світло | 2 |
| Світлофори на повороті ліворуч, всього | 6 | |
| 8 | зелене світло, без зупинки на перехресті | 3 |
| 9 | зелене світло, із зупинкою на перехресті | 1 |
| 10 | червоне світло, без зупинки на перехресті | 2 |
| 11 | червоне світло, з зупинкою на перехресті | - |
| Поворот направо без світлофора, всього | 2 | |
| 12 | без зупинки на повороті | 1 |
| 13 | із зупинкою на повороті | 1 |
| Поворот ліворуч без світлофора, всього | - | |
| 14 | без зупинки на повороті | - |
| 15 | із зупинкою на повороті | - |
| 16 | Перебудування | - |
| 17 | Трамвайні та / або ж-дорожні переїзди | |
| 18 | Перетин з головною дорогою без світлофора і зупинки перед головною дорогою | - |
| 19 | Перетин з головною дорогою без світлофора із зупинкою перед головною дорогою | - |
| 20 | Плавний поворот направо | - |
| 21 | Плавний поворот наліво | - |
| 22 | Рух по колу | - |
| 23 | Спуск | 2 |
| 24 | Підйом | 2 |
Кожна типова транспортна ситуація реалізується декількома алгоритмами характерних операцій з управління автобусом, які обов'язково «спрацьовують» у даній ситуації. Були визначені за кожної обраної транспортної ситуації операції з управління автобусом. Наприклад, типова транспортна ситуація «Зупинний пункт з кишенею» включає в себе: маневр заїзду в кишеню на зупинці, гальмування до зупинки, діяльність водія на зупинці, рушання і маневр, виїзд з зупинкового пункту.
Операції з управління автобусом в кожної транспортної ситуації.
| № п / п | Типова транспортна ситуація | Операції з управління автобусом | ||
| Порядковий номер | Назва | Порядковий номер | Назва | |
| I | II | III | IV | V |
| 1 | 2 | Зупинний пункт без «кишені» | 5 | Маневр у зупинкового пункту без «кишені» |
| 10 | Гальмування до зупинки | |||
| 18 | Діяльність водія на зупиночному пункті | |||
| 8 | Рушання з місця | |||
| 2 | 3 | Перегони | 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу |
| 1 | Прямолінійний рух | |||
| 2 | Рух з постійною швидкістю | |||
| 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу | |||
| 3 | 4 | Світлофори на прямий зелене світло | 1 | Прямолінійний рух |
| 2 | Рух з постійною швидкістю | |||
| 4 | 5 | Світлофори на прямий червоне світло | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу |
| 10 | Гальмування до зупинки | |||
| 8 | Рушання з місця | |||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | |||
| 5 | 6 | Світлофор на повороті направо зелене світло | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу |
| 6 | Поворот направо | |||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | |||
| 6 | 7 | Світлофор на повороті направо червоне світло | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу |
| 10 | Гальмування до зупинки | |||
| 8 | Рушання з місця | |||
| 6 | Поворот направо | |||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | |||
| 7 | 8 | Світлофор на повороті ліворуч на зелене світло без зупинки на перехресті | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу |
| 7 | Поворот наліво | |||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | |||
| 8 | 9,10 | Світлофор на повороті ліворуч на зелене світло, із зупинкою на перехресті | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу |
| 10 | Гальмування до зупинки | |||
| 8 | Рушання з місця | |||
| Світлофор на повороті ліворуч, червоне світло без зупинки на перехресті | 7 | Поворот наліво | ||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | |||
| 9 | 12 | Поворот направо без світлофора й зупинки на повороті | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу |
| 6 | Поворот направо | |||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | |||
| 10 | 13 | Поворот направо без світлофора із зупинкою на повороті | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу |
| 10 | Гальмування до зупинки | |||
| 8 | Рушання з місця | |||
| 6 | Поворот направо | |||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | |||
| 11 | 23 | Спуск | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу |
| 16 | Рух на спуск | |||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | |||
| 12 | 24 | Підйом | 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу |
| 17 | Рух на підйом | |||
| 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу | |||
2.4 Розрахунок складності реалізації алгоритму кожної операції з управління автобусом
По кожній операції на основі розроблених алгоритмів був проведений кількісний аналіз діяльності водія з виконання операції.
Для цього визначаються наступні показники: число членів алгоритму
N = N ТД + N ЛУ;
показник логічної складності
L = S P i * X i;
показник стереотипності
Z = SP j * X j;
сумарна ентропія появи логічних умов та типових дій
H = SH ТД + SH ЛУ, де H ТД (ЛУ) = - P 'i (j) * log 2 (P' i (j))
і загальна складність виконання алгоритму
S = N * L / Z * H.
Умовні позначення елементів алгоритму.
Опис членів алгоритму | Умовні позначення |
| 1 | 2 |
| Типові дії. | |
| натиснення (відпускання) педалі газу | Г +, Г |
| утримання педалі газу у фіксованому положенні | Г уд |
| натиснення (відпускання) педалі зчеплення | З +, С - |
| натиснення (відпускання) педалі гальма | Т +, Т - |
| утримання педалі гальма в натиснутому положенні | Т уд |
| поворот рульового колеса вправо (вліво) | Р п, Р л |
| утримання рульового колеса в нерухомому стані | Р уд |
| включення (виключення) тумблера сигналу повороту | М +, М - |
| включення першої передачі | S Ι |
| установка важеля перемикання швидкостей в нейтральне положення | S н |
| включення зниженої передачі | S нп |
| включення підвищеної передачі | S пп |
| включення тумблера відкриття дверей | Т + |
| мікрофон взяти (покласти) для оголошення зупинки | М в, М п |
| виконання операції з продажу абонементних талонів | А б |
| тумблер відкривання (закривання) двері | Т од |
| Логічні умови. | |
| витримується напрямок прямолінійного руху | d |
| з'явилося відхилення вправо (вліво) від заданого напрямку руху | d п ', d л' |
| витримується напрямок руху при повороті праворуч (ліворуч) | d п, d л |
| швидкість руху не потребує змін | V |
| швидкість руху менша необхідної | V м |
| під'їхав до краю «кишені» на зупиночному пункті | β |
| поворот праворуч (ліворуч) закінчений | До |
| закінчилося перестроювання в крайній лівий ряд | К а |
| немає перешкод на дорозі | δ |
| зупинка сталася | σ |
| перевірка логічного умови | ω |
| спостереження за посадкою (висадкою) пасажирів на зупиночному пункті | Н пв |
| оголошення зупинки | Про ост |
| Додаткові умовні позначення. | |
| внутрішня команда до початку виконання даного елемента алгоритму (мотивація) | W |
| складне логічне умова (відсутній перешкоду і дозволяє видимість) | l |
| Операції з управління | Алгоритм реалізації операції з управління | Загальна складність виконання | ||||||||
| Назва | N | L | Z | H | Ікарус | ЛіАЗ | ||||
Ікарус | Ліаз | Ікарус | Ліаз | Ікарус | Ліаз | Ікарус | Ліаз | |||
| Прямолінійний рух | 5 | 5 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1,92 | 1,92 | 9,6 | 9,6 |
| Рух з постійною швидкістю | 5 | 5 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1,92 | 1,92 | 9,6 | 9,6 |
| Маневр у зупинкового пункту без «кишені» | 6 | 6 | 1 | 1 | 1,33 | 1,33 | 2,59 | 2,59 | 11,68 | 11,68 |
| Поворот направо | 10 | 10 | 1,33 | 1,33 | 1,5 | 1,5 | 3,32 | 3,32 | 29,44 | 29,44 |
| Поворот наліво | 10 | 10 | 1,33 | 1,33 | 1,5 | 1,5 | 3,32 | 3,32 | 29,44 | 29,44 |
| Рушання з місця | 9 | 6 | 1 | 1 | 2,33 | 1,33 | 2,95 | 2,25 | 11,40 | 10,15 |
| Гальмування до зупинки | 10 | 7 | 1 | 1 | 2,67 | 1,67 | 3,32 | 2,81 | 12,44 | 11,78 |
| Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | I-II 13 II-IV 20 I-IV 27 | 6 | 1 1 1 1 | 1 | 2,5 2,5 3,2 3,67 | 1,33 | 3,34 3,34 3,28 3,32 | 2,25 | 17,37 17,37 20,52 24,49 | 10,15 |
| Зниження швидкості, перехід на знижену передачу | 13 | 6 | 1 | 1 | 2,5 7 | 1,33 | 3,34 | 2,25 | 16,64 | 10,15 |
| Рух на спуск -Ухил до 0,05 | 5 | 5 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1,92 | 1,92 | 9,6 | 9,6 |
| Рух на підйом -Ухил до 0,05 | 5 | 5 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1,92 | 1,92 | 9,6 | 9,6 |
| Діяльність водія на зупинці | 7 | 7 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2,52 | 2,52 | 17,64 | 17,64 |
Складність i-тої типової транспортної ситуації визначається як сума загальної складності виконання операцій з управління, що входять до складу i-тої типової транспортної ситуації. Знаючи сумарну складність за один оборот, я визначив питому складність маршруту на годину роботи і на кілометр пробігу.
Складність транспортних ситуацій на 298 маршруті.
| № | Типова транспортна ситуація | Оцінка складності однієї транспортної ситуації | Оцінка складності за весь маршрут | ||||
| Порядковий № | Назва | Кількість на маршруті | Ікарус | ЛіАЗ | Ікарус | ЛіАЗ | |
| 1 | 2 | Зупинний пункт без «кишені» | 46 | 53,11 | 51,21 | 2443 | 2355,66 |
| 2 | 3 | Перегін | 44 | 60,33 | 39,5 | 2654,52 | 1738 |
| 3 | 4 | Світлофор на прямий зелене світло | 12 | 19,2 | 19,2 | 230,40 | 230,4 |
| 4 | 5 | Світлофор на прямий червоне світло | 12 | 50,07 | 41,68 | 600,84 | 500,16 |
| 5 | 7 | Світлофор на повороті направо червоне світло | 2 | 86,55 | 71,67 | 173,1 | 143,34 |
| 6 | 8 | Світлофор на повороті направо зелене світло | 3 | 62,72 | 49,74 | 188,16 | 149,22 |
| 7 | 8 | Світлофор на повороті ліворуч зелене світло без зупинки на перехресті | 3 | 62,72 | 49,74 | 188,16 | 149,22 |
| 8 | 10 | Світлофор на повороті ліворуч зелене світло, із зупинкою на перерекрестке. | 1 | 86,55 | 71,67 | 86,55 | 71,67 |
| 9 | 11 | Світлофор на повороті ліворуч червоне світло, без зупинки на перерекрестке. | 2 | 86,55 | 71,67 | 173,1 | 143,4 |
| 10 | 12 | Поворот направо без світлофора без зупинки на повороті | 1 | 62,72 | 49,74 | 62,72 | 49,74 |
| 11 | 13 | Поворот направо без світлофора із зупинкою на повороті | 1 | 86,55 | 71,67 | 86,55 | 71,67 |
| 12 | 23 | Спуск | 2 | 42,88 | 29,9 | 85,76 | 59,8 |
| 13 | 24 | Підйом | 2 | 42,88 | 29,9 | 85,76 | 59,8 |
| Сумарна складність | 7034,79 | 5699,99 | |||||
| Питома складність на 1 годину | 4452,39 | 3607,58 | |||||
Розрахувавши другий розділ, в результаті я отримав 2 пари чисел:
-Сумарну складність транспортних ситуацій за один оборот при мінімальній реалізації алгоритму для Ікаруса і ЛіАЗ, вона становить
7034,79 і 5699,99 відповідно.
- Питому складність на 1 годину роботи водія.
З результатів видно, що для Ікаруса цей маршрут складніше і взагалі, і питомо. Основну роль у цьому відіграють транспортні ситуації, де задіяно перемикання передач: практично всі транспортні ситуації т.к складність переключення передач на автоматичній коробці зміни передач (ЛіАЗ) істотно нижче, ніж на механічній (Ікарус). Наочно порівняння складнощів зображено на гистограммах (див. лист)
Розділ 3. Розрахунок енерговитрат водіїв при роботі на міському маршруті № 298
Мета даного розділу - це здійснення розрахунку енерговитрат водіїв на маршруті, що надалі дозволить встановити раціональний режим праці і відпочинку.
У процесі трудової діяльності водія, при взаємодії його з компонентами середовища, пов'язаними з трудовим процесом, витрачається його нервова і м'язова енергія, що визначає важкість праці і впливає на продуктивність праці, здоров'я людини.
Витрата енергії водіїв при управлінні автобусами залежить від багатьох факторів, в тому числі від типу рухомого складу і виду маршруту. Тому в даному розділі були проведені такі розрахунки:
3.1 Розрахунок величини фізичної роботи водія при виконанні елементарних дій
До = 5
| Ікарус | ЛіАЗ | ||||||||||
| Елементарні дії з управління автобусом | Ум обоз | Зусилля | Відст перем, м | Дін. робо-та | Фіз. робо-та | Зусилля | Відст перем, м | Дін. робо-та | Фіз. робо-та | ||
| Педаль подачі палива | Г + | 11 | 0,15 | 1,65 | 8,25 | 9 | 0,15 | 1,35 | 6,75 | ||
| Педаль гальма при V = 60 км / год | Т + | 6,7 | 0,1 | 0,67 | 3,35 | 5 | 0,08 | 0,4 | 2 | ||
| Педаль зчеплення | С + | 16,2 | 0,15 | 2,43 | 12,15 | - | - | - | - | ||
| Рульове колесо в русі | |||||||||||
| поворот направо | Р п | 8,9 | 2,355 | 20,96 | 104,7 | 2,5 | 2,543 | 6,358 | 31,8 | ||
| поворот наліво | Р л | 8,9 | 1,57 | 13,98 | 69,9 | 2,5 | 1,696 | 4,240 | 21,2 | ||
| Перешикування | 8,9 | 0,785 | 6,99 | 34,94 | 2,5 | 0,848 | 2,120 | 10,6 | |||
| Плавний поворот | |||||||||||
| Направо | 8,9 | 1,09 | 9,78 | 48,9 | 2,5 | 1,187 | 2,96 | 14,82 | |||
| Ліворуч | 8,9 | 0,94 | 8,38 | 41,9 | 2,5 | 1,02 | 2,54 | 12,7 | |||
| маневр у зупинкового пункту без «кишені» | 8,9 | 0,314 | 2,80 | 14 | 2,5 | 0,35 | 0,85 | 5,25 | |||
| Коробка перемикання передач | |||||||||||
| поздовжнє переміщення | 6 | 0,25 | 1,5 | 7,5 | - | - | - | - | |||
| поперечне переміщення | 4 | 0,1 | 0,4 | 2 | - | - | - | - | |||
| тумблер відкривання (закривання) дверей | Т од | 0,5 | 0,05 | 0,025 | 0,125 | 0,5 | 0,05 | 0,025 | 0,125 | ||
| тумблер включення (виключення) сигналу повороту | М + М_ | 0,5 | 0,07 | 0,035 | 0,175 | 0,5 | 0,02 | 0,010 | 0,05 | ||
Розрахунок фізичної роботи по кожній операції.
Мінімальна реалізація.
Ікарус.
| № операції | Назва операції з управління автобусом | Елементарні дії | Умовні позначення | Повторюваність в операції | Фізична робота на виконання i-го еле-тарного дії, кг * м | Сумарна фізична робота, кг * м | |||||||||
| 1 | Прямолінійний рух | 0 | 0 | ||||||||||||
| 0 | |||||||||||||||
| 2 | Рух з постійною швидкістю | 0 | 0 | ||||||||||||
| 3 | Маневр у зуп. пункту без "кишені" | тумблер включення (виключення) сигналу повороту | М + М_ | 2 | 0,175 | 0,35 | |||||||||
| 0,35 | |||||||||||||||
| 4 | Поворот направо | тумблер включення (виключення) сигналу повороту | М + М_ | 2 | 0,21 | 0,42 | |||||||||
| поворот направо | Р п | 1 | 104,7 | 104,7 | |||||||||||
| поворот наліво | Р л | 1 | 69,9 | 69,9 | |||||||||||
| 174,95 | |||||||||||||||
| 5 | Поворот наліво | поворот наліво | Р л | 1 | 104,7 | 104,7 | |||||||||
| поворот направо | Р п | 1 | 104,7 | 104,7 | |||||||||||
| тумблер включення (виключення) сигналу повороту | М + М_ | 2 | 0,21 | 0,42 | |||||||||||
| 174,95 | |||||||||||||||
| 6 | Рушання з місця | натиснення (відпускання) педалі зчеплення | С + С_ | 2 | 12,15 | 24,30 | |||||||||
| включення першої передачі | S н - S l | 1 | 9,5 | 9,5 | |||||||||||
| Педаль подачі палива | Г + | 1 | 8,25 | 8,25 | |||||||||||
| 42,5 | |||||||||||||||
| 7 | Гальмування до зупинки | педаль подачі палива | Г_Г + | 1 | 8,25 | 8,25 | |||||||||
| Педаль гальма при V = 60км/час | Т + | 1 | 3,35 | 3,35 | |||||||||||
| натиснення (відпускання) педалі зчеплення | С + С_ | 2 | 12,15 | 24,30 | |||||||||||
| Установка важеля КПП в нейтральне положення | S н | 1 | 7,5 | 7,5 | |||||||||||
| 51,65 | |||||||||||||||
| 8 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу I-II | педаль подачі палива | Г_Г + | 3 | 8,25 | 24,75 | |||||||||
| Натиснути (відпускання) педалі зчеплення | С + С_ | 2 | 12,15 | 24,2 | |||||||||||
| Перехід з Ι на II | S I - S II | 1 | 15 | 15 | |||||||||||
| 64,05 | |||||||||||||||
| I-III | педаль подачі палива | Г_Г + | 5 | 8,25 | 41,25 | ||||||||||
| Натиснути (відпускання) педалі зчеплення | С + С_ | 4 | 12,15 | 48,6 | |||||||||||
| Перехід з I на II | S II - S lΙΙ | 1 | 15 | 15 | |||||||||||
| Перехід З II на III | S III - S IV | 1 | 17 | 17 | |||||||||||
| 121,85 | |||||||||||||||
| I-IV | Педаль подачі палива | Г_Г + | 7 | 8,25 | 57,75 | ||||||||||
| Натиснути (відпускання) педалі зчеплення | С + С_ | 6 | 12,15 | 72,9 | |||||||||||
| Перехід з Ι на II | S I - S II | 1 | 15 | 15 | |||||||||||
| Перехід З II на III | S II - S III | 1 | 17 | 17 | |||||||||||
| Перехід з III на IV | S III - S IV | 1 | 15 | 15 | |||||||||||
| 177,65 | |||||||||||||||
| 9 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу IV-III | Педаль подачі палива | Г_Г + | 3 | 8,25 | 24,75 | |||||||||
| Натиснути (відпускання) педалі зчеплення | С + С_ | 2 | 12,15 | 24,3 | |||||||||||
| Перехід з ΙV на ΙII | S Ι V - S lII | 1 | 15 | 15 | |||||||||||
| 64,05 | |||||||||||||||
| IV-II | педаль подачі палива | Г_Г + | 5 | 8,25 | 41,25 | ||||||||||
| Натиснути (відпускання) педалі зчеплення | С + С_ | 4 | 12,15 | 48,6 | |||||||||||
| перехід з ΙV на ΙII | S ΙV - S lII | 1 | 15 | 15 | |||||||||||
| Перехід з III на II | S ΙΙΙ - S lI | 1 | 17 | 17 | |||||||||||
| 121,85 | |||||||||||||||
| IV-I | Педаль подачі палива | Г_Г + | 7 | 8,25 | 57,75 | ||||||||||
| Натиснути (відпускання) педалі зчеплення | С + С_ | 6 | 12,15 | 72,9 | |||||||||||
| Перехід з ΙV на ΙII | S ΙV - S lII | 1 | 15 | 15 | |||||||||||
| Перехід з ΙΙΙ на ΙI | S ΙΙΙ - S lI | 1 | 17 | 17 | |||||||||||
| Перехід з ΙΙ на Ι | S ΙΙ - S l | 1 | 15 | 15 | |||||||||||
| 177,65 | |||||||||||||||
| 10 | Перешикування | Перешикування | Р л, Р п, | 1 | 34,95 | 34,95 | |||||||||
| М + М_ | 2 | 0,175 | 0,35 | ||||||||||||
| 35,3 | |||||||||||||||
| 11 | Плавний поворот направо | 1 | 48,9 | 48,9 | |||||||||||
| 48,9 | |||||||||||||||
| 12 | Плавний поворот наліво | 1 | 41,9 | 41,9 | |||||||||||
| 41,9 | |||||||||||||||
| 16 | Рух на спуск (ухил до 0,05) | 0 | 0 | 0 | |||||||||||
| 0 | |||||||||||||||
| 17 | Рух на підйом (ухил до 0,05) | 0 | 0 | 0 | |||||||||||
| 0 | |||||||||||||||
| 18 | Діяльність водія на зупинці | тумблер відкривання (закривання) дверей | Т од | 2 | 0,125 | 0,25 | |||||||||
| 0,25 | |||||||||||||||
| № операції | Назва операції з управління автобусом | Елементарні дії | Умовні позначення | Повторюваність в операції | Фізична робота на виконання i-го еле-тарного дії, кг * м | Сумарна фізична робота, кг * м | ||||||
| 1 | Прямолінійний рух | 0 | 0 | |||||||||
| 0 | ||||||||||||
| 2 | Рух з постійною швидкістю | 0 | 0 | |||||||||
| 0 | ||||||||||||
| 3 | Маневр у зуп. пункту без "кишені" | тумблер включення (виключення) сигналу повороту | М + М_ | 2 | 0,05 | 0,1 | ||||||
| 0,1 | ||||||||||||
| 4 | Поворот направо | тумблер включення (виключення) сигналу повороту | М + М_ | 2 | 0,05 | 0,1 | ||||||
| поворот направо | Р п | 1 | 31,8 | 31,8 | ||||||||
| поворот наліво | Р л | 1 | 21,2 | 21,2 | ||||||||
| 53,01 | ||||||||||||
| 5 | Поворот наліво | поворот наліво | Р л | 1 | 21,2 | 21,2 | ||||||
| поворот направо | Р п | 1 | 31,8 | 31,8 | ||||||||
| тумблер включення (виключення) сигналу повороту | М + М_ | 2 | 0,05 | 0,1 | ||||||||
| 53,01 | ||||||||||||
| 6 | Рушання з місця | Педаль подачі палива | Г_Г + | 1 | 6,75 | 6,75 | ||||||
| 6,75 | ||||||||||||
| 7 | Гальмування до зупинки | педаль подачі палива | Г_Г + | 1 | 6,75 | 6,75 | ||||||
| Педаль гальма при V = 60км/час | Т_ Т + | 2 | 2 | 4 | ||||||||
| 10,75 | ||||||||||||
| 8 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | педаль подачі палива | Г_Г + | 1 | 6,75 | 6,75 | ||||||
| 6,75 | ||||||||||||
| 9 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу | Педаль подачі палива | Г_Г + | 1 | 6,75 | 6,75 | ||||||
| 6,75 | ||||||||||||
| 10 | Перешикування | М = М + | 2 | 0,05 | 0,1 | |||||||
| 1 | 10,6 | 10,6 | ||||||||||
| 10,7 | ||||||||||||
| 11 | Плавний поворот направо | Плавно Р п | Р п | 1 | 14,82 | 14,82 | ||||||
| Р л | 1 | 12,7 | 12,7 | |||||||||
| 27,52 | ||||||||||||
| 12 | Плавний поворот наліво | Плавно Р л | Р л | 1 | 12,7 | 12,7 | ||||||
| Р п | 1 | 14,82 | 14,82 | |||||||||
| 27,52 | ||||||||||||
| 13 | Рух на спуск (ухил до 0,05) | 0 | 0 | 0 | ||||||||
| 0 | ||||||||||||
| 14 | Рух на підйом (ухил до 0,05) | 0 | 0 | 0 | ||||||||
| 0 | ||||||||||||
| 15 | Діяльність водія на зупинці | тумблер відкривання (закривання) дверей | Т од | 2 | 0,125 | 0,25 | ||||||
| 0,25 | ||||||||||||
Мінімальна реалізація. Ікарус.
| Назва транспортної ситуації | Операція з управління автобусом | Кількість за один оборот | Фіз. робота | |||
| № операції | Назва | Фіз. робота, кг * м | ||||
| Зупинний пункт без «кишені» | 5 | Маневр у зупинкового пункту без «кишені» | 0,35 | 46 | 4204,4 | |
| 10 | Гальмування до зупинки | 48,3 | ||||
| 18 | Діяльність водія на зупиночному пункті | 0,25 | ||||
| 8 | Рушання з місця | 42,5 | ||||
| 91,4 | ||||||
| Перегони | 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу (I-IV) | 177,65 | 44 | 15633,2 | |
| 1 | Прямолінійний рух | 0 | ||||
| 2 | Рух з постійною швидкістю | 0 | ||||
| 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу (IV-I) | 177,65 | ||||
| 353,5 | ||||||
| Світлофори на прямий зелене світло | 1 | Прямолінійний рух | 0 | 12 | 0 | |
| 2 | Рух з постійною швидкістю | 0 | ||||
| 0 | ||||||
| Світлофори на прямий червоне світло | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу (IV-III) | 64,05 | 12 | 1857,6 | |
| 10 | Гальмування до зупинки | 48,3 | ||||
| 8 | Рушання з місця | 42,5 | ||||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу (I-II) | 64,05 | ||||
| 154, 8 | ||||||
| Світлофори на повороті направо червоне світло | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу (IV-I) | 177,65 | 2 | 1014,9 | |
| 10 | Гальмування до зупинки | 48,3 | ||||
| 8 | Рушання з місця | 42,5 | ||||
| 6 | Поворот направо | 174,95 | ||||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу (I-II) | 64,05 | ||||
| 507,45 | ||||||
| Світлофори на повороті направо зелене світло | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу (IV-II) | 121,85 | 3 | 1082,55 | |
| 6 | Поворот направо | 174,95 | ||||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу (II-III) | 64,05 | ||||
| 360,85 | ||||||
| Поворот направо без світлофора й зупинки на повороті | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу (IV-II) | 121,85 | 1 | 360,85 | |
| 6 | Поворот направо | 174,95 | ||||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу (II-III) | 64,05 | ||||
| 360,85 | ||||||
| Поворот направо без світлофора із зупинкою на повороті | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу (IV-II) | 121,85 | 1 | 512,49 | |
| 10 | Гальмування до зупинки | 48,3 | ||||
| 8 | Рушання з місця | 42,5 | ||||
| 6 | Поворот направо | 174,95 | ||||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу (I-III) | 121,85 | ||||
| 512,49 | ||||||
| Світлофор на повороті ліворуч зелене світло, без зупинки на перехресті | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу (IV-II) | 121,85 | 3 | 1082, 55 | |
| 7 | Поворот наліво | 174,95 | ||||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу (II-III) | 64,05 | ||||
| 360,85 | ||||||
| Світлофор на повороті ліворуч зелене світло, c зупинкою на перехресті | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу (IV-II) | 121,85 | 1 | 512,49 | |
| 10 | Гальмування до зупинки | 48,3 | ||||
| 8 | Рушання з місця | 42,5 | ||||
| 7 | Поворот наліво | 174,95 | ||||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу (I-III) | 121,85 | ||||
| 512,49 | ||||||
| Світлофор на повороті ліворуч червоне світло, без зупинки на перехресті | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу (IV-I) | 177,65 | 2 | 1014.2 | |
| 10 | Гальмування до зупинки | 48,3 | ||||
| 8 | Рушання з місця | 42,5 | ||||
| 7 | Поворот наліво | 174,95 | ||||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу (I-III) | 64,05 | ||||
| 507,45 | ||||||
| Спуск | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу | 64.05 | 2 | 256.2 | |
| 16 | Рух на спуск | 0 | ||||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | 64.05 | ||||
| 128.1 | ||||||
| Підйом | 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | 64.05 | 2 | 256.2 | |
| 17 | Рух на підйом | 0 | ||||
| 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу | 64.05 | ||||
| 128.1 | ||||||
| 27787,63 | ||||||
Мінімальна реалізація. ЛіАЗ.
Аналіз результатів.
Розрахувавши третій розділ, я отримав величину енерговитрат водія, що працює на даному маршруті: при мінімальній реалізації для Ікаруса енерговитрати складають 2,71 ккал / хв (або 162,6 ккал / год), а для ЛіАЗ - 2,48 ккал / хв (148 , 8 ккал / год). Величина енерговитрат безпосередньо залежить від величини фізичної роботи (при мінімальній реалізації для ЛіАЗ А ф = 2782,72 кг * м; для Ікаруса - А ф = 27787,63 кг * м). Найбільшу питому вагу в отриманих результатах мають такі типові ситуації, як «Перегони», «Світлофор на повороті ліворуч червоне світло, без зупинки на перехресті» тощо. Різниця між автобусами пов'язана з енерговитратами на перемикання передач: у ЛіАЗ вони істотно нижчі, ніж у Ікаруса.
Наприклад, ситуація «Поворот направо без світлофора й зупинки на повороті» фізична робота дорівнює: у Ікаруса 360,85 кг * м, у ЛіАЗ 66,5 кг * м, вони відрізняються майже в 5 разів.
Решта результатів можна порівняти на гістограмі
На графіку явно видно велика різниця отриманих значень - величина фізичної роботи з транспортних операцій для Ікаруса у всіх випадках перевищує відповідні значення для ЛіАЗ в кілька разів. Особливо це помітно в пункті 3 - «Перегони» і: для Ікаруса отримана величина фізичної роботи (353,5 кг * м) в 26 разів перевищує відповідну величину для ЛіАЗ (13,5 кг * м).
Розділ 4. Вибір режиму праці та відпочинку водіїв на маршруті; категоріювання маршрутів.
4.1 Складання режиму праці та відпочинку
Ікарус: Е = 2,76 ккал / хв
ЛіАЗ: Е = 2,497 ккал / хв
Т об = 95 хв.
R - рейс (в даному маршруті дорівнює часу поїздки по маршруту)
2 R = 9 хв.
Т отд = 95 * 0,18 = 17 хв.
Т п - підготовче час
L 0 - нульовий пробіг
2 R - два рейси (оборот)
Т отдлн - час на відпочинок та особисті потреби
Т з - заключний час
Т. до тривалість зміни не перевищує 8 годин, то можлива щоденна робота водія в певні години, тому доцільно використання щоденного обліку робочого часу.
Розрахувавши енерговитрати, стало можливим побудувати режим праці і відпочинку водіїв. Водій 298 маршруту автобуса має 8-годинний робочий день. Починає в 6:00 і закінчує о 14:52, з 10:52 до 11:52 - обід.
4.2 категорій маршрутів (для Ікаруса)
Значення Y1 і Y2 розраховуються за формулою:
Y i =
max Х i (min Х i) - максимальне (мінімальне) значення показника Х за індексом i.
Розраховуємо функцію заохочення:
У min = ab Zmin
У max = ab Zmax
Приймаємо: У min = 1800 р.
У max = 270 р.
Z min = 0,62
Z max = 1,53
270 = ab 0,62
1800 = ab 1,53
a = 270 / b 0,62
1800 = 270 / b 0,62 * b 1,53
b 0,91 = 6,7; b = 8,09
a = 270 / 8,09 0,62 = 73,8
Функція заохочення приймає наступний вигляд:
У = 73,8 * 8,09 Z
По функції були розраховані надбавки для кожного маршруту (див. таблицю).
Розрахувавши четвертий, підсумковий розділ, можна зробити наступні висновки. З десяти розглянутих маршрутів 227 маршрут автобуса виявився найскладнішим. Комплексний (узагальнений) показник складності при типовій реалізації є найбільшим, Z = 1,53. У цьому випадку це III категорія.
На основі категорирования маршрутів по складності розрахована залежність величини грошового заохочення водіїв від категорії складності і розміру тарифної ставки. При тарифних ставках У min = 270 р. і У max = 1800 р. відповідно, була знайдена наступна функція заохочення залежно від показника складності маршруту Z:
D = 73,8 * 8,06 Z
Водіям, які працюють на самому складному 227 маршруті, покладена надбавка в 1800 рублів.
Висновок
Метою даного курсового проекту є оцінка складності праці водія автобуса 298 маршруту м. Москви і розробка на цій основі режиму праці та відпочинку, а також режиму оплати його праці.
У 1 розділі.
Було розглянуто поняття складності праці взагалі і складності праці водія зокрема. Було визначено, які чинники визначають складність праці. Розглянуто методи оцінки складності. Більш докладно розглянули психофізіологічний аспект праці водія.
У 2 розділі
Я розрахував загальну і питому складність праці водія 298 маршруту при мінімальній реалізації для автобусів Ікарус і ЛіАЗ, вона становить 7034,79 і 5699,99 відповідно. З цих даних можна зробити висновок, що доцільніше використовувати на маршруті автобуси з автоматичною коробкою передач.
У 3 розділі
Я розрахував енерговитрати водія 298 маршруту при мінімальній реалізації для автобусів Ікарус і ЛіАЗ, вони становлять 162,6 і 148,8 ккал / год. Різниця між ними, знову ж таки, обумовлюється використанням автоматичної КПП біля ЛіАЗ.
У 4 розділі.
Був складений раціональний режим праці і відпочинку водія, а також на основі кореляційно-регресивного аналізу побудована модель узагальненого показника складності 10 автобусних маршрутів в м. Москві і було зроблено їх категоріювання за складністю. Була розрахована функція заохочення, і по ній були розраховані надбавки за складність.
Так водій 298 маршруту за робочий день робить 7 рейсів. Після кожного обороту (2R), рівного 95 хвилин, йому необхідно зробити перерву, який становить 17 хвилин.
Було складено 3 категорії маршрутів по складності. І на основі категорирования маршрутів по складності розрахована залежність величини грошового заохочення водіїв від категорії складності і розміру тарифної ставки. Надбавка за найскладніший (227 хв) становить 1800 рублів.
Для полегшення праці водія на автобусних маршрутах м. Москви доцільніше використовувати автобуси з автоматичною КПП, наприклад, ЛіАЗ.
Необхідно також дотримувати раціональний режим праці і відпочинку.
Список використаної літератури
1. Нагаєва І. Д., Улицька І. М. Організація і оплата праці на автомобільному транспорті. - М.: Транспорт, 1989г.
2. Улицька І.М. «Методичні вказівки до виконання курсової роботи з наукової організації праці», Москва, 1992р. (№ 405)
3. І.І Кулінцев, «Економіка і соціологія праці» - М.: Центр економіки і маркетингу. 2001р.
4. Каран Е.Д, Бобилєв Ю.О. Терентьєва Н.М «Алгоритми праці операторів дорожніх машин» МАДІ-М 1981р.
5. Організація, планування і управління автотранспортними підприємствами: Учеб. Для студентів вузів, які навчаються за спеціальністю «Економіка та організація автомобільного транспорту» / Н. Ф. Білібіна, М. П. Улицький, Л. Б. Миротин та ін; Під ред. Л. А. Бронштейна, К. А. Савченко-Більського. - М.: Вищ. шк .., 1986.
| Назва транспортної ситуації | Операція з управління автобусом | Кількість за один оборот | Фіз. робота | |||
| № операції | Назва | Фіз. робота, кг * м | ||||
| Зупинний пункт без «кишені» | 5 | Маневр у зупинкового пункту без «кишені» | 0,1 | 46 | 820,64 | |
| 10 | Гальмування до зупинки | 10,74 | ||||
| 18 | Діяльність водія на зупиночному пункті | 0,25 | ||||
| 8 | Рушання з місця | 6,75 | ||||
| 17,84 | ||||||
| Перегони | 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | 6,75 | 44 | 594 | |
| 1 | Прямолінійний рух | 0 | ||||
| 2 | Рух з постійною швидкістю | 0 | ||||
| 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу | 6,75 | ||||
| 13,5 | ||||||
| Світлофори на прямий зелене світло | 1 | Прямолінійний рух | 0 | 12 | 0 | |
| 2 | Рух з постійною швидкістю | 0 | ||||
| 0 | ||||||
| Світлофори на прямий червоне світло | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу | 6,75 | 12 | 371,88 | |
| 10 | Гальмування до зупинки | 10,74 | ||||
| 8 | Рушання з місця | 6,75 | ||||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | 6,75 | ||||
| 30,99 | ||||||
| Світлофори на повороті направо червоне світло | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу | 6,75 | 2 | 167,98 | |
| 10 | Гальмування до зупинки | 10,74 | ||||
| 8 | Рушання з місця | 6,75 | ||||
| 6 | Поворот направо | 53,0 | ||||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | 6,75 | ||||
| 83,99 | ||||||
| Світлофори на повороті направо зелене світло | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу | 6,75 | 3 | 199,5 | |
| 6 | Поворот направо | 53,0 | ||||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | 6,75 | ||||
| 66,5 | ||||||
| Світлофор на повороті ліворуч зелене світло, без зупинки на перехресті | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу | 6,75 | 3 | 199,5 | |
| 7 | Поворот наліво | 53,0 | ||||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | 6,75 | ||||
| 66,5 | ||||||
| Світлофор на повороті ліворуч зелене світло, із зупинкою на перехресті | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу | 6,75 | 1 | 83,99 | |
| 10 | Гальмування до зупинки | 10,74 | ||||
| 8 | Рушання з місця | 6,75 | ||||
| 7 | Поворот наліво | 53,0 | ||||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | 6,75 | ||||
| 83,99 | ||||||
| Світлофор на повороті ліворуч червоне світло, без зупинки на перехресті | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу | 6,75 | 2 | 167,98 | |
| 10 | Гальмування до зупинки | 10,74 | ||||
| 8 | Рушання з місця | 6,75 | ||||
| 7 | Поворот наліво | 53,0 | ||||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | 6,75 | ||||
| 83,99 | ||||||
| Поворот направо без світлофора й зупинки на повороті | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу | 6,75 | 1 | 66,5 | |
| 6 | Поворот направо | 53,0 | ||||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | 6,75 | ||||
| 66,5 | ||||||
| Поворот направо без світлофора із зупинкою на повороті | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу | 8,1 | 1 | 83,99 | |
| 10 | Гальмування до зупинки | 10,74 | ||||
| 8 | Рушання з місця | 6,75 | ||||
| 6 | Поворот направо | 53,0 | ||||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | 6,75 | ||||
| 83,99 | ||||||
| Спуск | 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу | 6,75 | 2 | 27,0 | |
| 16 | Рух на спуск | 0 | ||||
| 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | 6,75 | ||||
| 13,5 | ||||||
| Підйом | 11 | Підвищення швидкості, перехід на підвищену передачу | 6,75 | 2 | 27,0 | |
| 17 | Рух на підйом | 0 | ||||
| 12 | Зниження швидкості, перехід на знижену передачу | 6,75 | ||||
| 13,5 | ||||||
| 2782,72 | ||||||
Розрахувавши третій розділ, я отримав величину енерговитрат водія, що працює на даному маршруті: при мінімальній реалізації для Ікаруса енерговитрати складають 2,71 ккал / хв (або 162,6 ккал / год), а для ЛіАЗ - 2,48 ккал / хв (148 , 8 ккал / год). Величина енерговитрат безпосередньо залежить від величини фізичної роботи (при мінімальній реалізації для ЛіАЗ А ф = 2782,72 кг * м; для Ікаруса - А ф = 27787,63 кг * м). Найбільшу питому вагу в отриманих результатах мають такі типові ситуації, як «Перегони», «Світлофор на повороті ліворуч червоне світло, без зупинки на перехресті» тощо. Різниця між автобусами пов'язана з енерговитратами на перемикання передач: у ЛіАЗ вони істотно нижчі, ніж у Ікаруса.
Наприклад, ситуація «Поворот направо без світлофора й зупинки на повороті» фізична робота дорівнює: у Ікаруса 360,85 кг * м, у ЛіАЗ 66,5 кг * м, вони відрізняються майже в 5 разів.
Решта результатів можна порівняти на гістограмі
На графіку явно видно велика різниця отриманих значень - величина фізичної роботи з транспортних операцій для Ікаруса у всіх випадках перевищує відповідні значення для ЛіАЗ в кілька разів. Особливо це помітно в пункті 3 - «Перегони» і: для Ікаруса отримана величина фізичної роботи (353,5 кг * м) в 26 разів перевищує відповідну величину для ЛіАЗ (13,5 кг * м).
Розділ 4. Вибір режиму праці та відпочинку водіїв на маршруті; категоріювання маршрутів.
4.1 Складання режиму праці та відпочинку
Ікарус: Е = 2,76 ккал / хв
ЛіАЗ: Е = 2,497 ккал / хв
| Енерговитрати, ккал / хв | Тривалість безперервної роботи, хв | Час на відпочинок, хв | % До тривалості роботи |
| 2,71 2,48 | 95 (2 R) | 17 | 17 |
R - рейс (в даному маршруті дорівнює часу поїздки по маршруту)
2 R = 9 хв.
Т отд = 95 * 0,18 = 17 хв.
Т п - підготовче час
L 0 - нульовий пробіг
2 R - два рейси (оборот)
Т отдлн - час на відпочинок та особисті потреби
Т з - заключний час
Т. до тривалість зміни не перевищує 8 годин, то можлива щоденна робота водія в певні години, тому доцільно використання щоденного обліку робочого часу.
Розрахувавши енерговитрати, стало можливим побудувати режим праці і відпочинку водіїв. Водій 298 маршруту автобуса має 8-годинний робочий день. Починає в 6:00 і закінчує о 14:52, з 10:52 до 11:52 - обід.
4.2 категорій маршрутів (для Ікаруса)
| Прізвище | № маршруту | Реалізація | X 1 (складність) | X 2 (енерговитрати) | Y 1 | Y 2 | Z | Надбавка, руб |
| Рамазанова Р | 42 | хв | 9348,6 | 152,4 | 1 | 0,13 | 1,13 | 785 |
| Мурашко О. | 227 | хв | 7799,18 | 162,8 | 0,77 | 0,76 | 1,53 | 1800 |
| Панкова М. | 227 | хв | 5645,5 | 166,8 | 0,46 | 1 | 1,46 | 1565 |
| Єжова Н. | 26 | хв | 7407 | 159,3 | 0,72 | 0,55 | 1,27 | 1052 |
| Жильцова А | 60 | хв | 6459,8 | 158,4 | 0,58 | 0,49 | 1,07 | 692 |
| Хромов А. | 233 | хв | 7529,7 | 150,2 | 0,74 | 0 | 0,74 | 347 |
| Кубанцева Т. | 39 | хв | 2477,6 | 160,56 | 0 | 0,62 | 0,62 | 270 |
| КелумСільва | 260 | хв | 7410,6 | 159,72 | 0,72 | 0,57 | 1,29 | 1096 |
| Кобін А. | 298 | хв | 4452,39 | 162,6 | 0,29 | 0,75 | 1,04 | 650 |
| Іванова К. | 68 | тип | 6497,24 | 150,7 | 0,59 | 0,03 | 0,62 | 270 |
Y i =
max Х i (min Х i) - максимальне (мінімальне) значення показника Х за індексом i.
| Категорія | Кордони (через 2U) | Номери маршрутів |
| I | 0,62 - 1,04 | 68тіп, 39мін, 233мін. |
| II | 1,04 - 1,46 | 42мін, 26мін, 60хв, 260мін, 298мін |
| III | 1,46 - 1,88 | 227мін, 227мін |
У max = ab Zmax
Приймаємо: У min = 1800 р.
У max = 270 р.
Z min = 0,62
Z max = 1,53
1800 = ab 1,53
a = 270 / b 0,62
1800 = 270 / b 0,62 * b 1,53
b 0,91 = 6,7; b = 8,09
a = 270 / 8,09 0,62 = 73,8
Функція заохочення приймає наступний вигляд:
У = 73,8 * 8,09 Z
По функції були розраховані надбавки для кожного маршруту (див. таблицю).
Розрахувавши четвертий, підсумковий розділ, можна зробити наступні висновки. З десяти розглянутих маршрутів 227 маршрут автобуса виявився найскладнішим. Комплексний (узагальнений) показник складності при типовій реалізації є найбільшим, Z = 1,53. У цьому випадку це III категорія.
На основі категорирования маршрутів по складності розрахована залежність величини грошового заохочення водіїв від категорії складності і розміру тарифної ставки. При тарифних ставках У min = 270 р. і У max = 1800 р. відповідно, була знайдена наступна функція заохочення залежно від показника складності маршруту Z:
D = 73,8 * 8,06 Z
Водіям, які працюють на самому складному 227 маршруті, покладена надбавка в 1800 рублів.
Висновок
Метою даного курсового проекту є оцінка складності праці водія автобуса 298 маршруту м. Москви і розробка на цій основі режиму праці та відпочинку, а також режиму оплати його праці.
У 1 розділі.
Було розглянуто поняття складності праці взагалі і складності праці водія зокрема. Було визначено, які чинники визначають складність праці. Розглянуто методи оцінки складності. Більш докладно розглянули психофізіологічний аспект праці водія.
У 2 розділі
Я розрахував загальну і питому складність праці водія 298 маршруту при мінімальній реалізації для автобусів Ікарус і ЛіАЗ, вона становить 7034,79 і 5699,99 відповідно. З цих даних можна зробити висновок, що доцільніше використовувати на маршруті автобуси з автоматичною коробкою передач.
У 3 розділі
Я розрахував енерговитрати водія 298 маршруту при мінімальній реалізації для автобусів Ікарус і ЛіАЗ, вони становлять 162,6 і 148,8 ккал / год. Різниця між ними, знову ж таки, обумовлюється використанням автоматичної КПП біля ЛіАЗ.
У 4 розділі.
Був складений раціональний режим праці і відпочинку водія, а також на основі кореляційно-регресивного аналізу побудована модель узагальненого показника складності 10 автобусних маршрутів в м. Москві і було зроблено їх категоріювання за складністю. Була розрахована функція заохочення, і по ній були розраховані надбавки за складність.
Так водій 298 маршруту за робочий день робить 7 рейсів. Після кожного обороту (2R), рівного 95 хвилин, йому необхідно зробити перерву, який становить 17 хвилин.
Було складено 3 категорії маршрутів по складності. І на основі категорирования маршрутів по складності розрахована залежність величини грошового заохочення водіїв від категорії складності і розміру тарифної ставки. Надбавка за найскладніший (227 хв) становить 1800 рублів.
Для полегшення праці водія на автобусних маршрутах м. Москви доцільніше використовувати автобуси з автоматичною КПП, наприклад, ЛіАЗ.
Необхідно також дотримувати раціональний режим праці і відпочинку.
Список використаної літератури
1. Нагаєва І. Д., Улицька І. М. Організація і оплата праці на автомобільному транспорті. - М.: Транспорт, 1989г.
2. Улицька І.М. «Методичні вказівки до виконання курсової роботи з наукової організації праці», Москва, 1992р. (№ 405)
3. І.І Кулінцев, «Економіка і соціологія праці» - М.: Центр економіки і маркетингу. 2001р.
4. Каран Е.Д, Бобилєв Ю.О. Терентьєва Н.М «Алгоритми праці операторів дорожніх машин» МАДІ-М 1981р.
5. Організація, планування і управління автотранспортними підприємствами: Учеб. Для студентів вузів, які навчаються за спеціальністю «Економіка та організація автомобільного транспорту» / Н. Ф. Білібіна, М. П. Улицький, Л. Б. Миротин та ін; Під ред. Л. А. Бронштейна, К. А. Савченко-Більського. - М.: Вищ. шк .., 1986.