Система транспортних договорів

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Зміст

Введення

Глава 1. Транспортні зобов'язання та їх правове регулювання

1.1 Поняття системи транспортних договорів, зобов'язання перевезення та інших транспортних зобов'язань

1.2. Джерела правового регулювання

Глава 2. Договори, що регулюють перевезення вантажів

2.1 Договір перевезення вантажів

2.2 Договір транспортної експедиції

2.3 Договір про організацію перевезень вантажів

Глава 3. Договори перевезення пасажирів і багажу

3.1 Поняття та види договору перевезення пасажира

3.2 Зобов'язання з доставки багажу

Глава 4. Інші транспортні договору з надання транспортних послуг

Висновок

Бібліографічний список

Введення

Актуальність теми дослідження. Транспорт утворює самостійну сферу економічної діяльності, яка живе за особливими правилами. Роль транспорту полягає в наданні специфічних послуг, спрямованих на переміщення товару або людини в просторі. Транспортна діяльність не супроводжується створенням нових речей (предметів матеріального світу), її цінність в тому економічному ефекті, який створюється в результаті переміщення вантажу, пасажира та багажу в узгоджене місце. Тому відносини з перевезення виникають при наявності потреби в територіальному переміщенні об'єктів або людей за допомогою транспортних засобів. Зазвичай в них беруть участь два суб'єкти: транспортна організація (власник транспортного засобу) та особа, зацікавлена ​​в транспортуванні. Будучи врегульовані нормами права, ці відносини набувають форми зобов'язально-правових.

Правове регулювання в ЦК відносин, пов'язаних з перевезенням вантажів, пасажирів і багажу, значною мірою відрізняється від регламентації інших видів договірних зобов'язань. Досить сказати, що положенням, що регулює такі складні зобов'язання, як перевезення, законодавець присвятив лише 14 статей, тому дослідження теми дипломної роботи є актуальним.

Справа в тому, що основний пласт взаємин вантажовідправників, перевізників і вантажоодержувачів традиційно регулюється транспортними статутами та кодексами. Що ж стосується кодифікованих цивільно-правових актів, то вони, також традиційно, завжди включали в себе лише окремі принципові положення, що визначають систему правового регулювання перевезень вантажів, пасажирів і багажу, а в іншому відсилали до транспортних статутів і кодексів.

У сучасному суспільстві існують декілька цілком самостійних видів транспорту. Їх підрозділ з відмінностями транспортних засобів, які використовуються для переміщення вантажу та пасажирів (повітряне або морське судно, залізничний склад), а також різної природним середовищем їх експлуатації (наприклад, річковий та морський транспорт). І фізичні і юридичні особи користуються послугами транспорту, тому знання правового регулювання транспортних зобов'язань є безумовно актуальним, особливо в умовах ринкової економіки. Це також пояснює актуальність теми дипломної роботи.

Ступінь наукової розробленості теми. Комплексний характер дослідження зумовив потребу використання широкого кола джерел, Проблемам правового регулювання послуг, відносин, що виникають при перевезеннях вантажів, пасажирів і багажу присвячені публікації багатьох дореволюційних російських, радянських і сучасних російських вчених-цивілістів. Серед них такі вчені, як: М.М. Агарков, С.С. Алексєєв, В.Г. Баукіна, М.І. Брагінський, В.В. Витрянский, СП. Гераков, Г.С. Гуревич, В.А. Єгиазаров, В.В. Залеський, О.С. Іоффе, Н.С. Ковалевська, М.В. Кротов, Д.С. Левінсон, І.П. Ліббі, Ф.М. Лучанський, А.Л. Маковський, В.Ф. Мешера, І.Б. Новицький, К.П. Побєдоносцев, Л.І. Рапопорт, О.М. Романович, AM Рубін, Г.В. Савичев, О.Н. Садиков, П.Д. Самойлович, В.Т. Смирнов, В.І. Сухінін, П.П. Цитович, Б.Л. Хаскельберг, А.І. Хаснутдінов, Х.І. Шварц, Г.Ф. Шершеневич, О.М. Щуковская, В.А. Язєв, В.Ф. Яковлєва та інші.

Мета роботи полягає в тому, щоб, спираючись на чинне законодавство, що склалися в теоретичній літературі погляди і судову практику, провести комплексний аналіз правового регулювання транспортних зобов'язань, а також визначити проблеми в розглянутому питанні і розробити пропозиції щодо їх розв'язання і вдосконалення відповідної законодавчої бази.

Зазначена мета може бути реалізована за допомогою вирішення наступних завдань:

1) визначення поняття транспортних зобов'язань, виділення їх істотних ознак, класифікація;

2) розгляд змісту зобов'язання перевезення вантажів та порядку виконання обов'язків вантажовідправника, вантажоодержувача і перевізника, вивчення відповідальності за порушення цього зобов'язання;

3) дослідження договорів з перевезення пасажирів і багажу;

4) дослідження допоміжних договорів на транспорті;

5) розробка пропозицій щодо вдосконалення цивільного і транспортного законодавства шляхом внесення змін у відповідні норми.

Об'єктом дослідження є правові відносини, що виникають на підставі транспортних зобов'язань в російському цивільному праві.

Предметом дослідження виступають закріплені в цивільному праві Російської Федерації договори, пов'язані з перевезенням вантажів, як способи регулювання відносин суб'єктів цивільного права; підстави виникнення правових зобов'язань і їх вплив на статус учасників договірних відносин, пов'язаних з перевезеннями.

Методологічні основи дослідження. Загальну методологічну основу роботи складають загальнонаукові діалектичні методи пізнання, що включають як предпосилочние принципи: об'єктивності, системності, так і пошукові: сходження від абстрактного до конкретного. Поряд із загальнонауковими методами пізнання застосовувалися часнонаучние методи: описовий, історичний, логічний, порівняльно-правовий, формально-юридичний, метод системного аналізу. Для обгрунтування достовірності положень, що виносяться на захист, використовувався конкретно-правовий метод.

Структура роботи обумовлена ​​метою, завданнями та предметом дослідження і відображає її логіку. Дипломна робота складається з вступу, чотирьох розділів, висновків і бібліографічного списку.

Глава 1. Транспортні зобов'язання та їх правове регулювання

1.1 Поняття системи транспортних договорів, зобов'язання перевезення та інших транспортних зобов'язань

Сучасна система транспортних договорів включає в себе три групи договорів: 1) договори про організацію перевезень; 2) договори перевезення вантажів, пасажирів та багажу; 3) допоміжні транспортні договори (договір транспортної експедиції та інші, предметом яких є надання послуг, пов'язаних з перевезенням вантажів ).

Удосконалення правового регулювання транспортних відносин значною мірою пов'язане із з'ясуванням поняття транспортного договору. У зобов'язаннях з надання послуг зазвичай відокремлюються в окрему групу ті, які спрямовані на надання транспортних послуг. Однак коло їх визначається по-різному. Так, одні автори включають в цю групу перевезення з її підвидами і експедицію 1, опосередковують допоміжні транспортні операції, інші, крім названих, - договір на експлуатацію залізничних під'їзних колій 2, треті не дають будь-якого переліку договорів, а обмежуються вказівкою на те, що "ці договори регулюють настільки велику і самостійну групу відносин, що їх слід виділити в окрему групу договорів, пов'язаних з перевезенням" 3.

Поряд з уже згадуваними зобов'язаннями слід відзначити тривалі договори (річні, спеціальні, навігаційні), вузлові угоди, транспортна експедиція, договори про подачу та забирання вагонів, агентування на морському і річковому транспорті, а також тайм-чартер і договір перевезення вантажів на піддонах.

Говорячи про критерії відокремлення транспортних правовідносин (зобов'язань, договорів), зазвичай посилаються на опосередкування ними переміщення вантажів або здійснення операцій, тісно пов'язаних з ним і забезпечують таке переміщення. 4 А. Н. Романович, не обмежуючись настільки загальною характеристикою особливостей транспортних правовідносин, називає чотири основних притаманних їм ознаки. На її думку, однією із сторін цих правовідносин завжди виступає транспортна організація, вони складаються з приводу експлуатації транспортних засобів і шляхів сполучення; предметом їх є діяльність з надання послуг; вони виражають відносини, спрямовані на виконання основної транспортної функції або безпосередньо сприяють її здійсненню. Перші три ознаки характеризуються автором як загальні, оскільки можуть бути властиві не лише транспортним, але і іншим правовідносинам з участю органів транспорту, а четвертий - як спеціальний, бо він притаманний виключно транспортному правовідносин.

При вирішенні питання про віднесення конкретних зобов'язань до розряду транспортних їх оцінка помітно розходиться. Недоліки пропонованих переліків транспортних зобов'язань - їх неповнота або, навпаки, надмірна розлогий - можуть бути пояснені такими причинами. По-перше, часто число транспортних договорів необгрунтовано збільшується за рахунок їх різновидів, на що справедливо зверталася увага в літературі. Наприклад, не обмежуючись вказівкою на договір перевезення, як основний транспортний зобов'язання, йдуть шляхом перерахування тих чи інших його різновидів: договору перевезення пасажирів і багажу, вантажобагажу, договору перевезення вантажів на піддонах і т. п. По-друге, у розглянуту групу зобов'язань часом включаються або не включаються договори, правова природа яких спірна. Так, якщо одні автори відносять тайм-чартер до транспортних договорами, то в інших це викликає сумніви.

Відмінності в оцінці тайм-чартеру на предмет віднесення його до транспортних договорами показові і визначаються, по-видимому, неоднаковим розумінням одного і того ж критерію.

Доцільно грунтовне розгляд зазначених відмінностей, бо викликали їх причини допоможуть зрозуміти природу транспортних договорів. Основними аргументами противників включення тайм-чартеру в групу транспортних зобов'язань є неоднозначність економічних відносин, опосредуемих тайм-чартером та договором перевезення, а також істотні відмінності їх правових ознак. Інакше кажучи, тайм-чартер - не транспортний договір тому, що він не договір перевезення, бо не опосередковує переміщення - основну діяльність транспорту. 5 Цей твердження хибне, оскільки переміщення - це основна і єдина продукція транспортного виробництва. В. Т. Смирнов справедливо зауважує, що "це положення характеризує економічну природу будь-яких відносин, в яких транспорт бере участь як галузь промисловості, а значить, і відносин з фрахтування судів у всіх їх проявах". 6

Приходячи до висновку про необхідність спеціального ознаки - переміщення як основної транспортної функції для визнання правовідносини транспортним, А. Н. Романович вважає, що це випливає із сутності призначення транспорту як продовження процесу виробництва в межах процесу обігу і для процесу обігу. Саме зазначений ознака, за її мленню, є вирішальним для кваліфікації правовідносини в якості транспортного. Погоджуючись з цим, потрібно мати на увазі, що таким чином виражається економічна сутність транспортного процесу виробництва взагалі як особливої ​​галузі промисловості. А це, отже, означає наявність даного спеціального ознаки і у правовідносин з тайм-чартеру. 7

Подібним чином розуміється спеціальний ознака, запропонований в якості основного критерію відокремлення транспортних правовідносин, дозволяє віднести до останніх всі зобов'язання, що опосередковують діяльність, пов'язану з експлуатацією транспортних засобів. У їх числі і правовідносини, що виникають із укладених з організаціями повітряного транспорту договорів на виконання польотів з метою надання медичної допомоги, охорони лісів від пожеж, обслуговування експедицій, на надання інших послуг, пов'язаних з використанням цивільної авіації в народному господарстві. Але в такому разі дана ознака навряд чи виправдовує надії, покладені на нього автором, якому, всупереч логіці, подібний висновок видається необгрунтованим.

У твердженні про те, що переміщення - це основна продукція або основна функція транспорту, криється протиріччя, бо ніякої іншої продукції, крім переміщення, транспорт і не може робити, так само як сутність транспорту висловлює лише функція з переміщення. Використання транспортних засобів для досягнення цілей, не пов'язаних з переміщенням вантажів і людей, робить цю роботу нетранспортних і відповідно кошти транспорту нетранспортні, наприклад використання судна в якості готелю, ресторану і т. п. Інша річ, що продукція транспорту, як і будь-яка інша продукція , може бути використана для досягнення різних господарських цілей.

Подібно до того, як зерно нового врожаю може бути використано для приготування борошна, поповнення насіннєвих фондів, закладки на тривале зберігання і т. д., продукція транспорту може бути використана не тільки для перевезення вантажів, пасажирів, багажу і пошти, а й для рибного або іншого промислу, видобутку корисних копалин, для наукових, навчальних і культурних цілей, спорту, інших цілей (ст. 9 КТМ). При реалізації зазначених господарських цілей складаються різні конкретні економічні відносини, в яких транспортна послуга чітко індивідуалізується.

Таким чином, своєрідність конкретних економічних відносин, що складаються в межах сформульованих в законі господарських цілей, в кінцевому рахунку, приводить до відокремлення правових форм, опосередковуючи ці відносини. У відносинах з тайм-чартеру, так само як і за договорами аналогічного змісту, що застосовуються на інших видах транспорту, переміщення вантажу (людей) є засіб досягнення господарської мети. Зазначені цілі не можуть бути досягнуті іншими засобами 8. При передачі судна (автомобіля) услугополучателя передбачається використання саме цієї його здатності до переміщення в просторі. Оскільки дана умова - використання судна як транспортного засобу в таких договорах має характер конститутивного, вони повинні бути віднесені до числа транспортних.

Сказане дозволяє виробити критерії відокремлення транспортних договорів. При їх виділення слід, перш за все, враховувати зобов'язання, в елементах яких відображається конкретне економічне відношення, господарською метою якого є перевезення вантажів, багажу, пасажирів і пошти. Функція транспорту отримує в них найбільш повне і безпосереднє правове вираження.

Транспортний договір можна визначити як договір, за яким одна сторона (транспортна організація) зобов'язується надати послугу з переміщення вантажів або пасажирів для досягнення передбачених ним цілей, а інша сторона (клієнт) зобов'язується сплатити встановлену плату. Транспортні зобов'язання - поняття збірне, яке включає різнотипні зобов'язання з одним, однак неодмінним елементом-послугою, суть якої - діяльність з переміщення вантажів і людей у просторі.

Подібно до того як купівля-продаж, поставка, контрактація зводяться до групи зобов'язань, опосередковуючи перехід майна у власність, всі зобов'язання про надання транспортних послуг можуть бути згруповані за єдиним для них сутнісному економічною ознакою - специфічної послуги з переміщення в просторі. За цією ознакою в розряд транспортних повинні бути віднесені всі зобов'язання, що опосередковують транспортну діяльність у будь-якому її вигляді, незважаючи на відмінності їх конкретних економічних і юридичних ознак. В.Д. Бордун правильно включає в групу транспортних правовідносини, які виникають з укладених з організаціями повітряного транспорту договорів на виконання польотів з метою надання медичної та іншої допомоги населенню, проведення санітарних заходів, охорони лісів, обслуговування експедицій, надання інших послуг, пов'язаних з використанням цивільної авіації в народному господарстві 9.

Крім названих до транспортних повинні бути віднесені також зобов'язання, передбачені ст. 178 КТМ (договір фрахтування судна на час), ст. 87 ВЗ (договір на експлуатацію залізничної під'їзної колії), ст. 89-90 ВЗ (договір на подачу та забирання вагонів, контрагентських договір) 10. До транспортних операцій відносяться і виконуються в договірному порядку криголамні проводки суден 11.

Таким чином, запропоноване визначення поняття транспортного договору дозволяє, по-перше, виділити з великого числа відносин з надання послуг зобов'язання, що опосередковують надання специфічної послуги з переміщення, по-друге, провести "інвентаризацію" транспортних договорів, по-третє, розмежувати транспортні та широко поширені на транспорті нетранспортні зобов'язання, тісно пов'язані з першими і забезпечують їх нормальне становлення, розвиток і припинення; по-четверте, виробити поняття допоміжних зобов'язань на транспорті, обумовлене їх виділенням поряд з основним зобов'язанням перевезення. Рішення останнього завдання - предмет самостійного дослідження.

Отже, не всяке територіальне переміщення об'єктів або людей за допомогою транспортних засобів призводить до виникнення зобов'язання перевезення. Остання характеризується низкою особливостей. По-перше, воно повинно бути товарним і будуватися на еквівалентно-відплатних засадах. Так звані технологічні перевезення, що здійснюються власним транспортом будь-якої особи (перевезення сировини зі складу в цех, готової продукції на склад та ін), не породжують зобов'язання перевезення.

По-друге, необхідно враховувати спосіб переміщення. Перевезення характеризує просторове переміщення вантажів та осіб, що перебувають «на» і «в» самих транспортних засобах (на платформі, на палубі, у вагоні, в каюті, в трюмі і т. д.). Якщо переміщення об'єкта здійснюється за допомогою тяги і штовхання (наприклад, баржі або плоту за допомогою буксира), то виникають особливі відносини буксирування.

По-третє, основна частина перевезень здійснюється так званими громадськими підводчиками, спеціально створеними для надання транспортних послуг усім і кожному. Їх функції пояснюються місцем транспорту в системі поділу праці.

Транспорт - одна з самих високомонополізованих галузей людської діяльності, а окремі його види взагалі володіють природною монополією (залізничний транспорт) 12.

Отже, в силу зобов'язання перевезення перевізник зобов'язується доставити вантаж або пасажира в зазначений пункт призначення, а відправник вантажу (багажу) пасажир або інша особа зобов'язуються сплатити винагороду за надані транспортні послуги (внести провізну плату).

Зобов'язання перевезення можна назвати ядром транспортних зобов'язань. При його здійсненні можуть також виникати інші зобов'язання, пов'язані з транспортними послугами (організаційно-перевізні, експедиційні, орендні і ін.) Производность таких зобов'язань не усуває їх самостійного юридичного значення. Близьким за своєю природою, але все ж відмінним від перевезення є буксировочноє зобов'язання. Всі вони будуть розглянуті в подальшому. Таким чином, транспортними називаються зобов'язання з перевезення вантажів, пасажирів і багажу, а також інші зобов'язання з надання транспортних послуг, пов'язаних з перевезенням, або спрямовані на переміщення вантажів іншим способом.

1.2 Джерела правового регулювання

ГК визначає лише найбільш принципові правила, що стосуються перевезень вантажу, пасажира та багажу, а також інших транспортних зобов'язань (гл. 40 і 41 ЦК). Даний юридико-технічний прийом обумовлений двома причинами.

По-перше, транспорт, будучи такою галуззю суспільної діяльності, яка зв'язує окремі частини країни, вимагає одностайної регулювання. Стаття 71 Конституції України встановлює, що федеральний транспорт, шляхи сполучення, інформація і зв'язок віднесені до ведення Російської Федерації. Відповідно, навіть у приватноправових актах, присвячених транспортним зобов'язаннями, дуже висока питома вага імперативних норм. Умови перевезення окремими видами транспорту і відповідальності її суб'єктів можуть визначатися угодою сторін лише у випадках, коли ГК, транспортними статутами та кодексами, іншим законодавством не встановлено інше (ст. 784 ЦК).

По-друге, регулювання перевезень має носити комплексний характер, маючи на увазі масштаби держави, протяжність транспортних артерій і складність управління ними. Комплексність досягається шляхом з'єднання в рамках одного правового акту норм приватного та публічного права. У результаті встановлюються єдина схема управління відповідним видом транспорту, методи організації перевезень, умови утримання транспортних засобів, доріг, шляхів сполучення і, нарешті, взаємини сторін зобов'язання перевезення. Тому відповідно до абз. 1 п. 2 ст. 784 ГК загальні умови перевезення визначаються транспортними статутами та кодексами, іншими законами та видаються на їх основі правилами 13. Таким чином, регулювання основної частини транспортних відносин має здійснюватися на рівні спеціальних федеральних законів.

В даний час прийняті і діють три загальних транспортних закону: а) Повітряний кодекс Російської Федерації від 19 березня 1997 р. (далі - ВК) 14, б) Статут залізничного транспорту Російської Федерації від 10 січня 2003 р. (далі - УЖТ) 15 і в) Кодекс торгового мореплавання Російської Федерації від 30 квітня 1999 р. (далі - КТМ) 16. Крім того, зберігають силу транспортні статути і кодекси, прийняті раніше останньої кодифікації цивільного права. Вони застосовуються в частині, що не суперечить гл. 40 ЦК, і будуть діяти до моменту введення в дію нових статутів і кодексів в якості федеральних законів.

З передбачених ст. 784 ГК спеціальних законів нині діє федеральний закон «Про залізничний транспорт в Російській Федерації» від 10 січня 2003 р., що встановлює питання управління і діяльності загальноросійських залізниць. Відносини, пов'язані з перевезенням пасажирів і багажу, регулюються також Законом України «Про захист прав споживачів» 17.

Найбільш важливі поточні проблеми транспортних зобов'язань втілюються в актах Президента та Уряду Російської Федерації. Крім кодексів, статутів та інших названих актів для правового регулювання перевезень велике значення мають правила, що видаються Урядом Росії, а також відповідними транспортними відомствами (Міністерством транспорту, Міністерством шляхів сполучення, федеральними транспортними службами) 18. У них закріплені не тільки правові норми, але й технічні нормативи діяльності транспорту.

Однаковість судової та арбітражної практики з вирішення спорів, пов'язаних з перевезеннями, забезпечується актами тлумачення, які містяться в документах Верховного Суду РФ і Вищого Арбітражного Суду РФ 19.

З урахуванням активного залучення Росії у світове економічне співтовариство все більш часто застосовуються міжнародні транспортні угоди і конвенції. Вони використовуються при здійсненні міжнародних перевезень, а також служать зразком для уніфікації російського транспортного права 20.

Глава 2. Договори, що регулюють перевезення вантажів

2.1 Договір перевезення вантажів

Договір перевезення є єдиною правовою підставою переміщення вантажів, пасажирів і багажу в просторі (п. 1 ст. 784 ГК РФ). Відомо, що визнання відносин з перевезення договірними в радянський період прийшло не відразу. Починаючи з 20-х і до кінця 50-х років минулого століття договірна природа відносин з перевезення ставилася під сумнів з посиланням на їх адміністративний характер, обумовлений плановою системою господарства при соціалізмі. Юристи, чиє професійне світогляд сформувалося в дореволюційний період, не могли не помітити, що "договір у цивільно-правовому його значенні поступається цілий ряд належних йому раніше позицій адміністративно-правовим актам" 21. Важливим підставою для такого висновку було і те, що Статути залізниць 1935 і 1954 років, так само як і Статут внутрішнього водного транспорту Союзу РСР 1955 року, не містили визначення договору перевезення.

Дореволюційна доктрина російської цивілістики не залишала сумнівів у договірній природі перевізних відносин. Вже в "Нарисі основних понять торгового права", опублікованому в 1886 році, П.П. Цитович писав, що якщо "обіг товарів у сенсі переходу від однієї особи до іншої відбувається головним чином через договір купівлі", то "звернення (циркуляція) товарів у сенсі переходу з місця на місце відбувається через договір перевезення (транспорту)" 22. У третьому томі "Курсу цивільного права", що побачив світ у 1896 році, К.П. Побєдоносцев вказував, що "при полегшеному і посиленому останнім часом пересування товарів і речей між окремими місцевостями, морським шляхом і по залізницях особливо важливе значення одержав договір про перевезення, або фрахтовий" 23. Якщо П.П. Цитович і К.П. Побєдоносцев обмежуються лише перерахуванням характерних ознак договірних відносин з перевезення, то Г.Ф. Шершеневич у другому томі свого чотиритомного "Курсу торгового права" дає визначення договору перевезення як угоди, "у силу якого одна сторона, перевізник, зобов'язується за винагороду доставити прийняті нею від іншої сторони, відправника, речі, сухим шляхом чи водою, своїми засобами пересування, у визначене місце, де і здати певній особі, одержувачу "24. Неважко помітити, що наведене визначення мало чим відрізняється від визначень, що даються в сучасній науковій і навчальній літературі, заснованих на діючому законодавстві.

З переходом до жорсткого адміністративно-правового регулювання суспільних відносин у сфері господарювання, на думку деяких цивілістів, спонукальним підставою для вступу у відносини з перевезення вантажів стали планові акти, які породжують відповідні обов'язки. Наслідком подібних поглядів стала так звана односторонньо-сделочная або бездоговірній концепція зародження перевізних відносин. Її прихильники стверджували, що здача і прийняття вантажу до перевезення здійснюються на виконання обов'язків, встановлених для залізниці і відправника планом перевезень, і в особливому договірному оформленні не потребують 25. При цьому вони вважали, що здійснювані кожним з учасників дії мають характер односторонніх угод.

Поряд з наведеною концепцією набули поширення і сприйняті згодом законодавцем погляди на природу перевізних відносин як договірних. На цю обставину, зокрема, вказував І.Б. Новицький у своїй монографії "Зобов'язання укласти договір" 26. З прийняттям Основ цивільного законодавства Союзу РСР і союзних республік 1961 року, в яких глава 9, присвячена перевезень, відкривалася ст. 72, що містить визначення договорів перевезення вантажів, пасажирів і багажу, вже ніхто більше не ставив під сумнів в юридичній літературі договірну природу перевезення. У Цивільних кодексах союзних республік, в тому числі й у ДК РРФСР (1964 р.), договір перевезення отримав остаточну прописку. Відповідні правила з'явилися і в Статуті залізниць СРСР (1964 р.), і в Кодексі торгового мореплавання Союзу РСР (1968 р.), а потім і в Статуті автомобільного транспорту УРСР (1969 р.). Таким чином, формулювання п. 1 ст. 784 нині чинного Цивільного кодексу, символізуючи повернення країни до ринкової економіки, в якій оборот товарів, робіт і послуг можливий тільки на договірній основі відповідно до проголошеного принципу свободи договору, одночасно ставить крапку у полеміці щодо договірної природи перевізних відносин.

Згідно з п. 1 ст. 785 ГК РФ за договором перевезення вантажу перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. Як випливає з наведеного визначення, договір перевезення вантажу є реальним. За загальним визнанням, про це свідчить посилання на виникнення у перевізника обов'язки з доставки вантажу в момент його довірена. А це, отже, означає, що даний договір опосередковує лише процес переміщення вантажу в просторі; відносини, що виникають на стадії підготовки перевізного процесу, залишаються за рамками цього договору. Як правило, вони опосередковуються договорами на організацію перевезень (ст. 798 ГК РФ), при цьому операції, що виконуються на підготовчій стадії, можуть виступати і в якості предмета договору транспортної експедиції, договорів на експлуатацію залізничних під'їзних шляхів, подачу і забирання вагонів та ін У зв'язку з цим в юридичній літературі радянського періоду відносини, що складаються в процесі планування перевезень та організації їх виконання за допомогою подачі заявок транспортним організаціям на потрібну кількість транспортних засобів для перевезення певного вантажу, отримали назву організаційних, а прийняті перевізником до виконання подані відправниками заявки - плановими передумовами договору перевезення 27. Процес формування планових передумов договору перевезення на деяких видах транспорту протікав в рамках організаційних договорів (річних, спеціальних, навігаційних).

З прийняттям Цивільного кодексу 1994 року і оновленням транспортних статутів і кодексів планування перевезень вантажів придбало техніко-економічний, а не адміністративно-правовий характер. Це, однак, кардинально змінив підходи до оцінки правової природи відносин, що складаються на стадії підготовки перевізного процесу. Деякі вчені висловлюються в тому сенсі, що "з факту подачі вантажовідправником і прийняття перевізником заявки виникає типове двостороннє цивільно-правове зобов'язання консенсуального характеру: перевізник зобов'язаний подати вантажовідправнику під навантаження, а вантажовідправник - використовувати транспортні засоби для перевезення вантажу, зазначеного в заявці, і в термін, встановлений заявкою (ст. 791 ЦК) "28. Звідси автор цієї точки зору В.В. Витрянский приходить до висновку про те, що "джерелом обов'язків перевізника та вантажовідправника є їх угоду, яка укладається шляхом подачі заявки і її прийняття, яке не може бути не чим іншим, як договором" 29. Аналогічної думки, по суті, дотримується і Т.Є. Абова, яка вважає, що зазначеними відносинами "опосередковується самостійне зобов'язання, структурно відокремлений від відносин за договором перевезення", і що "прийняття перевізником до виконання заявки вантажовідправника практично означає досягнення ними угоди з подачі транспортних засобів для перевезення вантажу перевізником та їх використанню вантажовідправником" 30 . Подібний погляд на природу обговорюваних відносин висловлено і в підручнику "Комерційне право". Автор відповідної глави Н.С. Ковалевська вважає, що при разове перевезення зобов'язання з надання транспортного засобу "грунтується на заявці вантажовідправника, прийнятої перевізником, тобто також має договірний характер" 31.

З зазначених позицій останніх авторів концепція організаційних передумов договору перевезення була піддана різкій критиці, хоча, на наш погляд, для цього немає достатніх підстав 32 вже тому, що зазначена концепція склалася в той час, коли панувала система планового розподілу товарів, робіт і послуг. До того ж цивільно-правовий характер відносин, що складаються на стадії узгодження позицій майбутніх учасників договору перевезення, вже тоді не викликав сумнівів. Більш того, ніхто не заперечував і двосторонній характер обов'язків, що випливають з плану перевезень, сформованого за допомогою узгодження поданої клієнтом органів транспорту заявки, бо це прямо випливали із ст. 73 Основ цивільного законодавства Союзу РСР і союзних республік, передбачає й взаємну майнову відповідальність перевізника та відправника за їх невиконання. Висновок же про договірну природі складаються тут відносин став можливим, на наш погляд, внаслідок деформації адміністративно-правової природи плану перевезень в техніко-економічне засіб обліку потреб клієнтури у перевезеннях. Іншими словами, план вантажних перевезень втратив значення обов'язкового підстави для укладення договору перевезення.

Договір перевезення вантажу з моменту прийняття Основ цивільного законодавства 1961 формулювалося як реальний. Нині чинний Цивільний кодекс не відступив від цієї традиції (ч. 1 ст. 785). Разом з тим відомо, що не всі договори перевезення укладаються в цю формулу. Так, наприклад, договір фрахтування завжди визнавався консенсуальних, що цілком відповідає його правовій природі. Якщо при укладанні реального договору перевезення вантажу відносини його учасників, спрямовані на підготовку і пред'явлення вантажу до перевезення і подачу необхідної кількості рухомого складу, складаються за рамками вказаного договору і потребують в особливому правовому регулюванні з допомогою інших правових засобів, то відносини, що опосередковують виконання аналогічних дій при вчиненні договору фрахтування, опиняються в його складі і, отже, в додатковому договірному нормуванні не потребують.

Свого часу була спроба обгрунтувати консенсуальної характер і договору автомобільного перевезення з посиланням на те, що тут здачі вантажу до перевезення передує укладення угоди про подачу автомобіля до місць навантаження, які, як правило, знаходяться на території клієнта - відправника вантажу 33. Представляє інтерес аргументація на користь консенсуального характеру договору автомобільного перевезення вантажу, наведена Х.І. Шварцем. Крім посилання на здачу вантажу до перевезення в "такому пункті, який знаходиться не у веденні перевізника, не на території автотранспортного підприємства, а у веденні і на території клієнта, тобто вантажовідправника", він вказує на те, що "при автомобільних перевезеннях укладення договору не передує обов'язок перевізника подати транспортні засоби і обов'язок відправника завантажити їх. На автотранспорті зазначені обов'язки виникають для сторін з договору, а не безпосередньо з плану "34. Таким чином, і тут критерієм розмежування відносин, що складаються на підготовчій стадії перевезення і в рамках договору перевезення, служить правова підстава - план або договір. Не випадково автор в іншому місці зауважує, що в порівнянні з автомобільними перевезеннями "при залізничних перевезеннях ж межі договірної свободи сторін обмежені", "ясно, що на автомобільному і залізничному транспорті абсолютно різні за своїми характерами договірні сфери" 35. При цьому автор, звичайно ж, мав на увазі річний договір, що укладається в той час на автомобільному транспорті.

Як нам видається, подібні спроби вирішення питання про реальний або консенсуальної характер договору перевезення, побудовані на протиставленні планових і договірних почав, можливо доречні в період існування планово-адміністративної системи господарства, згодом не могли не втратити свого значення.

На наш погляд, консенсуальної договір фрахтування на морському транспорті як виняток не може похитнути загальне правило про реальний характер договору перевезення вантажу. Йому повною мірою відповідає і договір автомобільного перевезення вантажу правила укладання якого регулюються Федеральним законом від 08.11.2007 р. № 259-ФЗ 36. Що стосується відносин, що складаються з приводу пред'явлення вантажу до перевезення і подачі автомобілів під навантаження, то вони дійсно є договірними, бо регулюються річним договором на перевезення вантажів автомобільним транспортом. Однак останній договір не є консенсуальним договором перевезення, що відображено вже в самій його назві, це договір про організацію перевезень, передбачений ст. 798 ГК РФ.

Необхідність настільки докладного розгляду історії становлення інституту договору перевезення викликана тим, що останнім часом на сторінках юридичної літератури ставиться під сумнів сформований погляд на договір перевезення як реальний договір. У зв'язку з цим коло договорів перевезення, на наш погляд, необгрунтовано розширюється, зокрема, за рахунок включення в нього різного виду організаційних договорів, що тягне за собою кардинальний перегляд сформованих теоретичних поглядів на договір перевезення.

2.2 Договір транспортної експедиції

Інтеграція світового транспортного ринку в цілому та необхідність встановлення єдиних правил роботи російських експедиторів при організації перевезення вантажів як по території РФ, так і в міжнародному сполученні послужили одними з основних причин включення договору транспортної експедиції як самостійного договору в окрему главу Цивільного кодексу РФ, а також прийняття Федерального закону від 30 червня 2003 р. № 87-ФЗ "Про транспортно-експедиційної діяльності" 37. Названий Федеральний закон, прийнятий у розвиток п. 3 ст. 801 ГК РФ, значно розширив обсяг правового регулювання транспортно-експедиційної діяльності в порівнянні з нормами глави 41 Кодексу. Разом з тим наявність цілого ряду невирішених проблем, пов'язаних з правовим регулюванням експедиторських послуг, свідчить про те, що багато питань залишилися неврегульованими і потребують подальшої доктринальної і практичної розробки.

По-перше, в науці цивільного права відсутнє єдине розуміння правової природи договору транспортної експедиції. Так, із ст. 801 ГК РФ слід, що названий договір є консенсуальним, оплатним, взаємним (двосторонньо зобов'язуючим). Слід зазначити, що більшість вчених 38 поділяють позицію законодавця.

Проте в сучасній юридичній літературі зустрічаються твердження про те, що договір транспортної експедиції може бути як реальним, так і консенсуальних 39.

Зазначена полеміка з неминучістю породжує питання: як слід кваліфікувати дії клієнта в тому випадку, якщо він не виконав обов'язки з передачі вантажу експедитору?

Якщо розглядати договір транспортної експедиції як реального, то в ситуації, коли вантаж не був переданий експедитору, договір повинен вважатися неукладеним.

І, навпаки, при віднесенні аналізованого договору до категорії консенсуальних договорів подібне невиконання клієнтом своєї обов'язки слід кваліфікувати як порушення договірних умов, що є підставою для застосування до нього заходів цивільно-правової відповідальності.

Аналіз судової практики показує, що арбітражні суди розглядають спори виходячи з консенсуальної природи договору транспортної експедиції, що підтверджується наступним прикладом.

Федеральний арбітражний суд Поволзької округу, розглядаючи в порядку касації справу за позовом ТОВ "Торговий дім" Скло "до ТОВ" Транспортно-експедиційна компанія "Шерлі" про стягнення збитків, спричинених невиконанням зобов'язань за договором транспортної експедиції, встановив, що між сторонами дійсно був укладений договір транспортної експедиції, відповідно до умов якого експедитор прийняв на себе обов'язок за винагороду і за рахунок клієнта організовувати виконання перевезення вантажів клієнта на території Російської Федерації. За договором на експедитора покладалися обов'язки щодо прийняття вантажу від клієнта на основі заявки останнього, забезпечення здачі цього вантажу перевізнику, супроводу вантажу під час перевезення, розвантаження його в пункті призначення і видачі вантажу одержувачу. В обов'язки клієнта входила подача заявки і передача експедитору упакованого і промаркованого вантажу. Умови перевезення кожної конкретної партії вантажу мали узгоджуватися сторонами в процесі подачі заявки клієнтом і її прийняття експедитором.

Вимога клієнта про відшкодування експедитором збитків, викликаних невиконанням договірних зобов'язань по транспортно-експедиційного обслуговування, грунтувалося на тому, що їм була подана заявка на експедирування вантажу (скло), відповідна умовам договору, яка була прийнята експедитором. Пізніше експедитор відмовився від виконання своїх зобов'язань, визначених у договорі транспортної експедиції, зробивши відповідний запис на бланку заявки. У результаті клієнт змушений був самостійно вживати заходів з доставки вантажу до пункту призначення автомобільним транспортом, незважаючи на те що договором транспортної експедиції передбачалася залізничне перевезення, а це спричинило додаткові витрати, які він і просив стягнути як збитків, завданих йому експедитором, які не виконали свої зобов'язання.

При розгляді справи арбітражний суд встановив, що зобов'язання експедитора з прийняття вантажу від клієнта і забезпеченню її доставки виникли з укладеного сторонами договору транспортної експедиції, який не містив будь-яких підстав до відмови від виконання експедитором своїх зобов'язань. Бланк-заявка, подана клієнтом, відповідала вимогам, передбаченим договором, і була прийнята експедитором. Згідно з умовами договору складання транспортної накладної виробляється безпосередньо в момент передачі вантажу клієнтом експедитору і входить в обов'язки самого експедитора, а тому доводи експедитора про те, що клієнтом не були виконані зобов'язання з передачі експедитору копії накладної і вантажу в належній тарі, були визнані арбітражним судом неспроможними . Матеріали справи не містять будь-яких доказів, які підтверджують факти прибуття представника відповідача (експедитора) до зазначеного в заявці терміну до клієнта, а також огляду ним вантажу і тари, в яку був упакований зазначений вантаж. Експедитор не представив документи, що свідчать про те, що він був позбавлений можливості приступити до виконання зобов'язань, пов'язаних з експедируванням вантажу, зокрема у зв'язку з тим, що клієнтом не була представлена ​​необхідна інформація про вантаж (п. 2 ст. 804 ЦК), а також докази витребування будь-якої додаткової інформації.

У зв'язку з тим що арбітражним судом було встановлено факт порушення експедитором своїх зобов'язань, що випливають з договору транспортної експедиції, а також причинний зв'язок між протиправним бездіяльністю експедитора і збитками, завданими клієнту, зазначені збитки були стягнуті з експедитора 40.

Крім того, серед вчених викликає полеміку питання: чи підпадає договір транспортної експедиції під правовий режим публічних договорів або ж у даному випадку застосовується принцип свободи договору?

Слід зазначити, що ні норми глави 41 ЦК РФ, ні положення Федерального закону "Про транспортно-експедиційної діяльності" не містять прямих вказівок на публічний характер зазначеного договору.

Разом з тим в юридичній літературі робляться спроби кваліфікувати договір транспортної експедиції як публічного. Наприклад, Г.П. Савичев вказує на публічний характер названого договору, мотивуючи це тим, що "мова йде про експедиційних послугах, що надаються професійними комерційними експедиційними конторами, агентствами, іншими підприємницькими структурами, які за характером своєї діяльності зобов'язані відповідати вимогам статті 426 ЦК РФ 41.

Більшість авторів поділяють протилежну позицію. В.В. Витрянский вважає, що "стосовно договору транспортної експедиції практично неможливо виявити жодної ознаки, що дозволяє віднести його до категорії публічних договорів ... Навпаки, різноманіття варіантів виконуваних експедиторами операцій і послуг, які можуть бути передбачені конкретним договором транспортної експедиції, виключає можливість застосування механізму укладення публічного договору, обов'язковою вимогою якого, як відомо, є однаковість основних умов договору для всіх споживачів ... "42.

Здається, що виникнення зазначеної полеміки викликано цілим рядом причин, які відносяться як власне до договору транспортної експедиції, так і до правового режиму публічного договору в цілому.

Однією із зазначених причин, які послужили підставою для кваліфікації названого договору як публічного, є тісний внутрішній зв'язок експедиційних послуг з договором перевезення вантажу транспортом загального користування.

Більш того, багато питань, що стосуються власне правового режиму публічного договору, залишаються невизначеними і викликають труднощі у правоприменителя при їх реалізації на практиці.

Зокрема, в науці цивільного права відсутнє єдине розуміння цивільно-правової категорії "споживач". З буквального тлумачення ст. 426 ГК РФ слід, що споживачем є "кожен", хто "звернеться" до комерційної організації для укладення договору (тобто і громадянин, і індивідуальний підприємець, і юридична особа). За термінологією Закону РФ "Про захист прав споживачів", в якості споживача може виступати тільки "громадянин, який має намір замовити, придбати або замовляє, що купує або використовує товари, роботи, послуги виключно для особистих (побутових) потреб, не пов'язаних з отриманням прибутку" . Таким чином, міститься в ст. 426 ГК РФ поняття "споживач" за своїм обсягом ширше однойменного поняття, що визначається Законом України "Про захист прав споживачів".

Доповнюючи викладене, слід також відзначити, що перелік договорів, які ст. 426 ГК РФ відносить до публічних, є зразковим і відкритим, що дає підстави для кваліфікації в якості публічного будь-якого договору, "який безпосередньо і не віднесено до такого типу договорів, але задовольняє ознаками, зазначеним у ст. 426 ГК РФ" 43. Беручи до уваги перераховані обставини, а також те, що "об'єктом публічного договору можуть бути будь-які дії, які повинна здійснювати відповідна комерційна організація за характером своєї діяльності" 44, з думкою Г.П. Савічева, однозначно кваліфікуючої договір транспортної експедиції як публічного, а також з думкою В.В. Витрянского про те, що "стосовно договору транспортної експедиції практично неможливо виявити жодної ознаки, що дозволяє віднести його до категорії публічних договорів", можна погодитися не цілком.

Наприклад, якщо згідно з умовами договору транспортної експедиції як експедитора виступає професійна експедиторська організація або структурний підрозділ транспортної організації, які надають стандартний набір експедиційних послуг відповідно до фіксованими тарифами, то в даному випадку буде важко заперечувати, що за формальними ознаками такий договір на етапі його укладення підпадає під конструкцію публічного договору.

Разом з тим представляється, що право на односторонню відмову від виконання договору, надане експедитору ст. 806 ГК РФ, позбавляє сенсу спробу кваліфікації подібного договору як публічного, оскільки суперечить правовій природі останнього.

По-друге, однією з найбільш складних проблем в сучасній цивільно-правовій науці є проблема співвідношення договорів транспортної експедиції та перевезення вантажів. У зв'язку з цим позначаються два основних питання:

а) чи може перевізник виконувати обов'язки експедитора за договором і якими правовими нормами слід керуватися в даному випадку?

б) чи може експедитор діяти в якості перевізника в "рамках" договору транспортної експедиції?

Що стосується першого питання, то законодавець і сучасна доктрина відповідають на нього цілком виразно. Відповідно до п. 2 ст. 801 ГК РФ правила глави 41 Кодексу поширюються і на випадки, коли відповідно до договору обов'язки експедитора виконуються перевізником.

Більшість вчених вбачають в даному випадку конструкцію змішаного договору, а не договору перевезення 45.

Однак у цивільно-правовій літературі висловлювалися й інші точки зору. Так, А.І. Беспалова цілком однозначно вказує на неможливість участі перевізника у договорі експедиції 46. М.К. Александров-Дольник, полемізуючи з нею, стверджує, що "прийняття на себе перевізником надання допоміжних послуг цілком можливо, якщо ці послуги будуть не елементом договору експедиції, а елементом договору перевезення" 47. Іншими словами, автор пропонує такий варіант правового регулювання, який грунтується на "іманентної приналежності додаткових експедиційних обов'язків перевізника змісту складного договору перевезення" 48, тобто обмежується регламентацією даного правовідносини нормами про договір перевезення.

Більш важливим і невизначеним є друге питання, що був предметом обговорення ще у цивілістів радянського періоду. Одні з них визнавали наявність конструкції договору на повне транспортно-експедиційне обслуговування, відповідно до якого "експедитор приймає на себе виконання всіх робіт, починаючи від руху вантажу зі складу відправника і закінчуючи здачею його на складі одержувача" 49.

Інші автори займали протилежну позицію і пропонували вивести названу конструкцію договору за межі договору транспортної експедиції. Наприклад, М.Є. Ходунов, вважаючи, що "основним завданням експедитора є не перевезення, а укладення договору перевезення або вступ до договору перевезення як вантажоодержувача ..." 50, кваліфікував договір про повну транспортно-експедиційне обслуговування як "особливого роду договір перевезення", "договір про організації перевезення "або" договір загальної перевезення "51.

Незважаючи на подібний розкид думок, правознавці радянського періоду визнавали самостійну правову природу договору транспортної експедиції, відмінну від природи договору перевезення вантажу.

Спроба удосконалення правового регулювання транспортно-експедиційної діяльності за допомогою прийняття ГК РФ і Федерального закону "Про транспортно-експедиційної діяльності" не внесла ясності в зазначену проблему на законодавчому рівні. І як наслідок цього в даний час у російських цивілістів також відсутнє єдине розуміння правових аспектів діяльності експедитора в якості перевізника.

О.Н. Садиков 52, В.Т. Смирнов та Д.А. Медведєв 53 допускають можливість існування ситуації, при якій перевізник виступає експедитором по відношенню до іншої особи (зокрема, іншому перевізнику) і правила про експедицію застосовуються без будь-яких вилучень. Опонуючи зазначеній точці зору, В.В. Витрянский задає питання: "Як може перевізник, який виконує транспортно-експедиційні послуги, виступати експедитором по відношенню до іншої особи чи тим паче" по відношенню до власної перевезення ", якщо експедитором він є тільки стосовно клієнта, з яким укладено договір експедиції?". "Насправді, - продовжує автор, - законодавець ... мав на увазі, що перевізник, укладаючи з вантажовідправником договір перевезення вантажу, може приймати на себе додаткові зобов'язання по транспортно-експедиційному обслуговуванню відправника вантажу, що виходять за рамки зобов'язань, що випливають з договору перевезення "54.

При аналізі названої проблеми представляють інтерес думки авторів, що займають компромісну позицію. Так, С.Ю. Морозов пише, що "договір транспортної експедиції не може мати своїм змістом перевезення вантажів", допускаючи при цьому, як виняток, можливість надання за договором транспортної експедиції послуг з доставки вантажів на станції залізниць, у порти і аеропорти, "оскільки в цьому випадку метою" допоміжної "перевезення є забезпечення основної перевезення" 55. Автор також вказує, що "договір перевезення не" поглинається "у правовому відношенні договором транспортної експедиції. На певному етапі виконання договору відбувається" трансформація "експедитора в перевізника, і з цього моменту діє самостійний договір перевезення, в якому беруть участь дві сторони - вантажовідправник і перевізник "56.

Слідом за ним А.В. Ребриков стверджує, що "договір повного транспортно-експедиційного обслуговування з зобов'язанням експедитора власними засобами доставити вантаж є єдиним зобов'язанням змішаного типу, виділити в якому договори перевезення та транспортної експедиції можна тільки теоретично" 57.

Невизначеність зазначеного питання безпосередньо впливає на судово-арбітражну практику, аналіз якої показує, що угоди про надання ідентичних послуг в одних випадках кваліфікуються арбітражними судами як договори транспортної експедиції, в інших - як змішані договори, до яких поряд з нормами, які регулюють транспортно-експедиційну діяльність , застосовуються норми про вантажні перевезення.

КОІІ ТОВ "ІЦТ в Самарі" звернулося в Арбітражний суд Самарської області з позовом про стягнення з відповідача 25550 руб. провізної плати, перерахованої за договором № 12/03 від 01.10.2005, та 18360 руб. штрафу на підставі ст. 103 Статуту автомобільного транспорту УРСР, всього 43860 руб. Відповідач заявив зустрічний позов про стягнення з КОІІ ТОВ "ІЦТ в Самарі" 204000 крб. штрафу згідно зі ст. 127 Статуту автомобільного транспорту УРСР.

Рішенням від 03.09.2007 позовні вимоги КОІІ ТОВ "ІЦТ в Самарі" задоволені в повному обсязі. Постановою апеляційної інстанції від 05.11.2007 (резолютивна частина від 04.11.2007) рішення було змінено.

Перевіривши законність судових актів, суд касаційної інстанції знайшов їх підлягають скасуванню з наступних підстав.

З матеріалів справи випливає, що між КОІІ ТОВ "ІЦТ в Самарі" та ТОВ "Внешекономсервіс" укладено договір від 01.10.2006 № 12/03 про співробітництво у сфері міжнародних і міжміських автомобільних перевезень вантажів, відповідно до п. 3.1 якого позивач направив до адресу відповідача заявку від 24.10.2006 із зазначенням характеру вантажу і кількості автотранспортних засобів, які необхідно подати під завантаження.

28.10.2006 позивач перерахував на розрахунковий рахунок ТОВ "Внешекономсервіс" 165000 крб. в якості оплати за перевезення вантажу за вищевказаною заявці, що відповідачем не заперечується. Разом з тим позивач справив завантаження лише одного автомобіля з трьох представлених відповідачем під навантаження у встановлений в заявці термін.

Суд першої інстанції, задовольняючи позовні вимоги і відмовляючи в задоволенні зустрічного позову, виходив з того, що у відповідача відсутнє право вимагати стягнення з позивача штрафу у розмірі 20% вартості перевезення непред'явлення вантажів, та наявності у ТОВ "Внешекономсервіс" обов'язки в триденний термін повернути позивачу провізну плату за відбулися перевезення, оскільки в матеріалах справи відсутні докази дотримання відповідачем порядку, встановленого ст. 157 Статуту автомобільного транспорту УРСР.

Змінюючи рішення суду першої інстанції, суд апеляційної інстанції вказав на те, що, оскільки відповідач виконав умови заявки позивача від 24.10.2006 в повному обсязі, підстави для стягнення з нього 25500 руб. відсутні. Відмовляючи у стягненні штрафних санкцій, що пред'являються позивачем і відповідачем у позові і зустрічному позові, суд апеляційної інстанції послався на те, що до відносин сторін положення Статуту автомобільного транспорту УРСР застосуванню не підлягають, оскільки відповідно до ст. 431 ГК РФ договір від 01.10.2006 № 12/03 є договором транспортної експедиції, отже, відносини сторін по ньому регулюються нормами гл. 41 ЦК РФ і Федерального закону "Про транспортно-експедиційної діяльності".

Федеральний арбітражний суд Поволзької округу в Постанові від 31 січня 2008 р. № А55-4560/06 визнав зазначений висновок суду апеляційної інстанції недостатньо обгрунтованим, зокрема з огляду на те, що судом не встановлено, в яких правових відносинах складалися сторони. Из условий договора от 01.10.2006 N 12/03 следует, что ответчик обязался выполнять как экспедиционные услуги, так и услуги по перевозке.

В связи с изложенным ФАС Поволжского округа своим Постановлением решение от 03.09.2007 и Постановление апелляционной инстанции от 05.11.2007 арбитражного суда Самарской области по делу № А55-14551/06 отменил и дело направил на новое рассмотрение в первую инстанцию того же суда 58 .

Думается, что возникновение вышеуказанных разночтений законодательства во многом обусловлено тем, что в отличие от ГК РФ, содержащего открытый перечень возможных услуг экспедитора, Федеральный закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" содержит исчерпывающий перечень экспедиторских услуг, который не позволяет охватить всех возможных вариантов осуществления транспортно-экспедиционной деятельности.

Таким образом, российское законодательство оставляет данный вопрос открытым, в то время как европейское законодательство и судебная практика допускают выполнение экспедитором услуги по перевозке груза, которая составной частью входит в договор транспортной экспедиции. Например, Положения Союза экспедиторов северных стран определяют, что "задачей экспедитора является перевозка товара с ответственностью перевозчика груза или посредника" 59 .

И несмотря на то что в настоящее время большинство авторов во избежание необоснованного смешения двух самостоятельных правовых институтов считают недопустимым оказание услуг по перевозке груза в рамках договора транспортной экспедиции, международные нормы продолжают оказывать влияние на осуществление транспортно-экспедиторской деятельности в Российской Федерации. Практика показывает, что в России уже "существует несколько десятков экспедиторских фирм, которым предоставлено право выписывать коносамент ФИАТА. Выписав же данный коносамент, экспедитор становится ответственным за всю перевозку, то есть фактически выступает в качестве договорного перевозчика" 60 .

В третьих, в настоящее время в судебно-арбитражной практике встречаются случаи, когда отдельные договоры об оказании услуг, связанных с перевозкой грузов, вызывают затруднения у правоприменителя при попытке их квалификации.

В связи с указанным обстоятельством представляет интерес следующий пример.

ЗАО "Терминал" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ООО "Газпромтранс" о взыскании 96392 руб. 89 коп., составляющих: 86520 руб. штрафных санкций на основании п. 4.2.4 договора от 19.02.2004 № 5 и 3391 руб. 79 коп. відсотків за користування чужими коштами.

Исковые требования были заявлены на основании ст. ст. 307, 309, 395 ГК РФ и мотивированы ненадлежащим исполнением ответчиком обязательств по договору от 19.02.2004, выразившимся в нарушении сроков возврата цистерн, что является основанием для применения ответственности в виде штрафа, установленной п. 4.2.4 договора за сверхнормативный простой вагонов в размере 800 руб. за каждые сутки задержки.

Решением от 15.11.2005 Арбитражного суда г. Москвы, оставленным без изменения Постановлением от 06.02.2006 Девятого арбитражного апелляционного суда, в иске отказано.

Судебные акты мотивированы тем, что договор от 19.02.2004 N 5, заключенный между сторонами, является договором транспортной экспедиции и истцом пропущен годичный срок исковой давности, установленный ст. 13 Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" для требований, вытекающих из договора транспортной экспедиции.

На принятые судебные акты ЗАО "Терминал" подана кассационная жалоба, в которой, в частности, заявитель, считая ошибочным вывод суда о том, что заключенный сторонами договор является договором транспортной экспедиции, указывает на то, что правоотношения сторон были урегулированы договором аренды, в связи с чем вывод суда о пропуске срока исковой давности не основан на законе.

Изучив материалы дела, выслушав представителей сторон, обсудив доводы кассационной жалобы, проверив законность принятых судебных актов в порядке ст. 286 Арбитражного процессуального кодекса РФ, суд кассационной инстанции нашел их подлежащими отмене в связи со следующим.

Как видно из материалов дела и установлено судом, 19.02.2004 между ООО "Газпромтранс" и ЗАО "Терминал" заключен договор N 5, именуемый договором на оказание транспортных услуг.

Определяя его правовую природу как договора транспортной экспедиции (ст. 801 ГК РФ), суд исходил из условий п. 1.1 договора, которым предусмотрено, что истец обязуется за вознаграждение и за счет ответчика выполнить или организовать выполнение транспортных услуг, связанных с организацией перевозки грузов железнодорожным транспортом во внутрироссийском сообщении. В частности, истец обязуется предоставить вагоны для перевозки грузов в объемах, согласованных в приложениях.

Между тем, как следует из п. 2.1 договора, в обязанности истца входило предоставление заказчику (ответчику) необходимого количества технически исправных и полностью укомплектованных вагонов, пригодных для перевозки грузов. Согласно акту приема-передачи от 17.05.2004 истцом в соответствии с договором от 19.02.2004 N 5 были переданы ответчику десять порожних вагонов для перевозки светлых нефтепродуктов, имеющих индивидуально-определенные признаки. Из актов передачи железнодорожных цистерн от 16.06.2004, 27.06.2004, 03.07.2004, 08.07.2004 усматривается, что после осуществления ответчиком перевозки данные вагоны-цистерны были возвращены истцу. Из железнодорожных накладных, имеющихся в материалах дела, не усматривается, что истец являлся участником перевозочного процесса ни в качестве грузоотправителя, ни в качестве грузополучателя.

В соответствии с п. 2.2.3 договора в обязанности ответчика входило заключение от своего имени договоров перевозки грузов, обеспечение принятия груза на станции назначения.

При рассмотрении указанного дела Федеральный арбитражный суд Московского округа констатировал, что Арбитражный суд г. Москвы, определяя правовую природу спорного договора, исходил только из п. 1.1 договора, в нарушение названной нормы закона не принял во внимание другие условия договора, а также его цель, не выяснил характер правоотношений сторон, сложившихся на основании данного договора, не проверил доводы истца и не дал надлежащую оценку имеющимся в деле документам (актам передачи цистерн).

В связи с указанными обстоятельствами Федеральный арбитражный суд Московского округа своим Постановлением от 20 июня 2006 г. N КГ-А40/5054-06 отменил решение от 15.11.2005 Арбитражного суда г. Москвы и Постановление от 06.02.2006 Девятого арбитражного апелляционного суда по делу N А40-52695/05-102-478, а дело направил на новое рассмотрение в суд первой инстанции 61 .

Как видно из приведенного примера, ФАС Московского округа не согласился с решением Арбитражного суда г. Москвы от 15.11.2005 и с оставленным без изменения Постановлением от 06.02.2006 Девятого арбитражного апелляционного суда, в которых договор на оказание транспортных услуг, содержащий обязательство по предоставлению вагонов для перевозки груза, квалифицирован в качестве договора транспортной экспедиции.

Думается, что причина возникновения подобных разногласий заключается в том, что законодатель достаточно широко определяет договор транспортной экспедиции, оставляя примерным и открытым перечень услуг, предоставляемых экспедитором.

Представляется, однако, что если в договоре, помимо собственно транспортно-экспедиционных услуг, содержится обязательство экспедитора предоставить владельцу груза в пользование транспортное средство, то в данном случае имеет место конструкция смешанного договора.

В-четвертых, анализ норм главы 41 ГК РФ, Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" и судебной практики не дают однозначного ответа на вопрос: имманентна ли договору транспортной экспедиции обязанность экспедитора по обеспечению сохранности переданного ему груза или в данном случае имеет место конструкция смешанного договора, к которому применяются наряду с нормами, регулирующими транспортно-экспедиционную деятельность, нормы ГК РФ о договоре хранения.

Нельзя не отметить, что наличие обозначенной правовой проблемы приводит к увеличению количества арбитражных споров 62 .

Указанные правоотношения наиболее подробно рассмотрены В.В. Витрянским, который относит договор транспортной экспедиции к числу договоров, "обычно содержащих и обязательство по хранению грузов, в отношении которых осуществляется экспедирование" 63 .

Не давая однозначного ответа на вопрос, о каких именно услугах экспедитора по хранению груза идет речь в ст. 801 ГК РФ, автор констатирует факт наличия двух основных договорных конструкций (не отрицая при этом возможность существования иных сочетаний обязательств по транспортной экспедиции и хранению грузов).

Первая из них присутствует в том случае, когда обязательство хранить груз непосредственно входит в содержание договора транспортной экспедиции в качестве квалифицирующего признака, и регламентация указанных правоотношений ограничивается применением норм о договоре транспортной экспедиции, а правила о договоре хранения (глава 47 ГК РФ) не подлежат применению.

Вторая договорная конструкция (конструкция смешанного договора) имеет место, когда стороны включают обязательство по хранению вещи в текст договора транспортной экспедиции в качестве отдельного самостоятельного обязательства экспедитора. В этом случае схема правового регулирования будет принципиально иной: к правоотношению по поводу хранения экспедитором грузов, переданных ему клиентом, "подлежат прямому и непосредственному применению (если иное не установлено договором транспортной экспедиции) правила о договоре хранения, содержащиеся в главе 47 ГК РФ" 64 .

В дополнение к сказанному М.И. Брагинский допускает возможность ситуации, при которой "хранитель как сторона в одноименном договоре, помимо собственно хранения и в непосредственной связи с ним" 65 , обязуется совершать действия, составляющие предмет других договоров (например, оказание хранителем экспедиционных услуг).

Вместе с тем судебная практика показывает, что в случае, когда обязанность экспедитора по хранению груза прямо предусмотрена в договоре транспортной экспедиции, арбитражные суды квалифицируют такую договорную конструкцию в качестве договора смешанного типа 66 .

Что касается ситуации, когда указанная обязанность непосредственно не прописана в договоре экспедиции, то наличие в ст. 7 Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" норм, определяющих основания и размер ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, косвенно свидетельствует о существовании обязанности экспедитора проявлять заботу о сохранности вверенного ему экспедитором груза.

2.3 Договір про організацію перевезень вантажів

В условиях динамично развивающейся экономики России обеспечение непрерывности перевозочного процесса является основой стабильности оборота во всех сферах хозяйственной деятельности. Закономерна юридическая форма закрепления соответствующих общественных отношений, принимающая силу общеобязательных правил поведения. Вполне логично, что законодательное регулирование отношений по перевозке грузов, пассажиров и багажа осуществляется на уровне федеральных законов. Немаловажно, что принципиальные, рамочные положения, определяющие систему правового регулирования перевозок грузов, кодифицированы, т.е. закреплены законодателем в Гражданском кодексе Российской Федерации (далее - ГК РФ). Детальное регулирование отношений по перевозке грузов осуществляется транспортными уставами и кодексами. Практически все действующие в настоящее время транспортные уставы и кодексы содержат положения, предоставляющие сторонам возможность строить отношения по перевозке грузов на долгосрочной основе.

В современном обороте договоры об организации перевозок грузов стали обыденным явлением в предпринимательской деятельности хозяйствующих субъектов, систематически пользующихся услугами перевозчика. Построение взаимоотношений на долгосрочной основе показало не только свою актуальность, но и практическую значимость. Ритмичное функционирование перевозочного процесса невозможно без долгосрочного планирования, в особенности, когда предъявление грузов к перевозке осуществляется ежедневно и в больших объемах. Вместе с тем юридическая природа договора об организации перевозок грузов неопределенна и трактуется различными учеными по-разному.

Відповідно до ст. 798 ГК РФ перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок. При этом законодатель установил, что по договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки.

Несмотря на то что юридическое содержание указанного положения закона оставляет впечатление незавершенности, его актуальность неоспорима. С другой стороны, лаконичность формулировки законодателя можно признать оправданной, поскольку действие данной правовой нормы направлено на регулирование так называемых организационно-правовых отношений, а не конкретных обязательств по перевозке грузов.

Организационно-правовые отношения могут возникать из различных юридических фактов, в том числе и договоров. Под организационно-правовыми отношениями, например, О.А. Красавчиков понимал "такие построенные на началах координации и субординации социальные связи, которые направлены на упорядочение (нормализацию) иных общественных отношений, действий их участников либо формирование социальных образований" 67 .

В последнее время в юридической литературе появляется все больше публикаций, освещающих организационные договоры. Вместе с тем пока еще не существует какой-либо единой, устоявшейся классификации, позволяющей в полной мере выявить правовое содержание таких договоров и их место в системе гражданско-правовых договоров в целом.

Заключение договоров об организации перевозок не является обязательным для сторон. На підставі п. 1 ст. 785 ГК РФ за договором перевезення вантажу перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. Згідно з п. 2 ст. 785 ГК РФ заключение перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом). Таким образом, момент заключения договора перевозки груза приурочен к моменту предъявления (вручения) соответствующего груза перевозчику с оформлением и выдачей отправителю квитанции в приеме груза к перевозке, т.е. документа, подтверждающего заключение договора перевозки груза. В этой связи возникает вопрос: для чего нужно было специально выделять организационные договоры? Совершенно очевидно, что основная цель таких договоров - урегулировать в ходе осуществления перевозочного процесса взаимоотношения сторон, которые не получили достаточного нормативного разрешения, причем одновременно способствовали бы организации и исполнению перевозочного процесса на определенный период времени.

Представляется, что именно в соотношении договора об организации перевозки грузов и договора о предъявлении груза для перевозки можно выявить их взаимосвязи и сущностные различия. Указанные различия, на наш взгляд, позволяют найти место организационных договоров в системе договоров, регулирующих сложные взаимоотношения по перевозке грузов и их правовую природу.

Сравнивая договор перевозки конкретного груза с договором об организации перевозок грузов, В.В. Витрянский отмечает, что "при наличии долгосрочного договора об организации перевозок грузов, в котором перевозчик и грузоотправитель урегулировали свои отношения на год или на более длительный период и предусмотрели ежемесячные или ежедекадные объемы отправляемых грузов, количество подаваемых транспортных средств под погрузку, перевозка отдельной партии грузов, оформляемая договором на перевозку конкретного груза, выступает, скорее, в качестве исполнения (в незначительной части) обязательства, вытекающего из договора об организации перевозок" 68 . Тем самым договор об организации перевозок грузов в системе рассматриваемых отношений выступает определяющим по отношению к договору перевозки конкретного груза. И с этим следует согласиться.

Вместе с тем в соответствии с п. 1 ст. 791 ГК РФ перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Следуя логике законодателя, можно обоснованно сделать вывод о том, что заявка отправителя, договор перевозки, а равно и договор об организации перевозок являются самостоятельными основаниями возникновения обязательств по перевозке груза. В действительности же возникновению обязательств по перевозке грузов предшествует сложный юридический состав, где заявка, договор об организации перевозок и собственно предъявление груза к перевозке с выдачей соответствующего документа отправителю являются самостоятельными элементами такого состава. На думку В.В. Витрянского, "если погрузка грузов в поданный железной дорогой подвижной состав осуществляется на железнодорожном подъездном пути, основанием возникновения обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза следует признать сложный юридический состав, состоящий из двух элементов: во-первых, поданной грузоотправителем и принятой железной дорогой заявки на перевозку грузов, удостоверяющей обязательства сторон в части количества подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров и объемов грузов, предъявляемых к перевозке; во-вторых, договора об эксплуатации железнодорожного подъездного пути или о подаче и уборке вагонов, определяющего порядок и сроки подачи вагонов, а также их использования грузоотправителем - владельцем (пользователем) железнодорожного подъездного пути" 69 . В самом деле, с одной стороны, исполнить обязательства лишь в рамках одной принятой от отправителя заявки без наличия между сторонами действующего договора на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути или договора на подачу и уборку вагонов не представляется возможным. С другой стороны, названные договоры, как уже упомянуто выше, являются самостоятельными основаниями возникновения определенных обязательств и действуют независимо от наличия или отсутствия заявки.

Буквальное толкование п. 1 ст. 791, ст. 798 ГК РФ, как утверждает Е.Н. Астахова, позволяет сделать вывод об одинаковых на первый взгляд последствиях принятия заявки (заключения договора о предъявлении груза и подаче транспортных средств) и заключения договора об организации перевозок грузов: "перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза" (п. 1 ст. 791 ГК); "по договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме" (ст. 798 ГК). Однако данному выводу явно противоречит норма, содержащаяся в абз. 4 ст. 10 Устава железнодорожного транспорта РФ, устанавливающая, что перевозки грузов, предусмотренные договорами об организации перевозок, осуществляются на основании принятых заявок на их перевозки. По мнению названного автора, указанное положение характеризуется юридической неточностью: из принятой перевозчиком и согласованной с владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта заявки возникает только обязательство по предъявлению груза и подаче транспортных средств, а само обязательство по перевозке осуществляется на основе договора перевозки груза, оформляемого железнодорожной накладной и квитанцией о приеме груза 70 . В целом можно с этим согласиться, однако утверждение Е.Н. Астаховой о том, что имеет место несогласованность в положениях ГК РФ и УЖТ РФ, регулирующих рассматриваемые отношения, явно несостоятельно. В действительности из указанной выше нормы закона (ст. 10 УЖТ РФ) усматривается, что заявка на перевозку груза является одновременно предпосылкой и необходимым, в определенной мере самостоятельным, условием возникновения обязательств по перевозке грузов. С другой стороны, неверно рассматривать одну лишь заявку в отрыве от других составляющих условий договора об организации перевозок грузов. В связи с этим есть все основания полагать, что договор об организации перевозок грузов является тем связующим элементом в сложном юридическом составе транспортных обязательств, который объективно необходим и достаточен для организации и обеспечения непрерывности перевозочного процесса. В этом ракурсе логика законодателя в данном вопросе вполне объяснима и последовательна.

В правовом регулировании перевозок грузов железнодорожным транспортом фактически сложилась модель договора об организации перевозок как генерального, рамочного договора, указывает Е.Н. Астахова. Данный автор считает, что модель договора об организации перевозок грузов как самостоятельный механизм организации перевозок на железнодорожном транспорте без использования договора о предъявлении груза и подаче транспортных средств в целях практического воплощения вряд ли пригодна. В указанном случае договор об организации перевозок должен содержать все условия, необходимые для осуществления конкретных действий по предъявлению груза и подаче транспортных средств, что практически весьма затруднительно, поэтому законодатель избрал для договора об организации перевозок модель некоего генерального, или рамочного, договора 71 . К аналогичному выводу приходит В.Г. Баукин, который отмечает, что "договор об организации перевозок приобретает характер "рамочного" договора как соглашения о намерениях" 72 . Данная точка зрения заслуживает внимания, однако нельзя согласиться с авторами в том, что договор об организации перевозок приобретает лишь форму соглашения о намерениях. В данном договоре, как показывает практика, сторонами предусматриваются все необходимые (существенные) условия, обеспечивающие надлежащее исполнение обязательств по перевозке конкретной партии груза. Другое дело, что реальное исполнение обязательств в каждом случае регулируется массой нормативных правовых актов, в том числе иными договорами с перевозчиком.

Не вполне последовательной нам представляется позиция В.Т. Смирнова и Д.А. Медведева, которые указывают, что договор об организации перевозок по своей природе не является договором перевозки, носит консенсуальный, взаимный характер и направлен на обеспечение планомерных отправок грузов. Существенными условиями такого договора, пишут они далее, считаются объемы и сроки предоставления транспортных средств и предъявления грузов к перевозке, порядок расчетов сторон и пр. 73 . Тогда получается, поскольку договор об организации перевозок предусматривает все существенные условия договора перевозки груза, следовательно, он и является договором перевозки, хотя и с известными оговорками.

Заслуживает одобрения позиция В.А. Белова: "...такие договоры не регулируют конкретных юридических отношений, но в той или иной степени предопределяют их содержание" 74 . Любой договор, равно как и договор об организации перевозок грузов, является основанием возникновения субъективных гражданских прав и обязанностей, которые, в свою очередь, являются содержанием конкретного правоотношения.

Е.А. Суханов приравнивает такие договоры к предварительным договорам, заключаемым в сфере предпринимательской деятельности, на основании и во исполнение которых стороны затем заключают целый ряд конкретных однотипных (локальных) договоров. Характерными чертами таких договоров автор называет субъектный состав, множественность заключаемых на их основе однотипных локальных договоров и, главное, - отсутствие принудительно осуществляемой обязанности заключения последних 75 . На наш взгляд, верна точка зрения Б.Н. Мезрина, который отмечает, что "объект организующих отношений - это организация организуемых отношений, а именно: определенная упорядоченность, взаимосвязь и взаимодействие организационных элементов организуемых отношений" 76 .

Таким образом, договор об организации перевозок грузов является оптимальной формой регулирования взаимоотношений между перевозчиком и грузоотправителем, которые носят долгосрочный характер. В договоре об организации перевозок грузов определяются общие условия перевозок, в соответствии с которыми впоследствии осуществляется заключение разовых договоров. Соответственно, стороны обязуются применять его условия всякий раз при исполнении обязательств, вытекающих из разовых (локальных) договоров. Справедливо заметил А.Г. Калпин, что, "придя в долгосрочном договоре к соглашению по поводу специфических условий перевозки, стороны на весь период действия этого договора освобождаются от необходимости вновь договариваться об этих условиях при заключении разовых договоров на каждую конкретную отправку груза. Тем самым долгосрочный договор способствует достижению устойчивости в отношениях контрагентов, устраняет ненужные споры между ними при заключении и исполнении разовых договоров... перевозки" 77 . Такой договор заключается в письменной форме.

В договоре об организации перевозок грузов предусматриваются объемы и сроки предъявления грузов к перевозке с учетом особенностей перевозимых грузов, порядок подачи транспортных средств под погрузку. В этом договоре могут быть определены порядок и сроки подачи заявки, порядок акцептования ее перевозчиком, порядок взвешивания груза и иные условия, с учетом особенностей конкретной обстановки. Как показывает практика, наибольшей детализации в таком договоре подлежит раздел (глава), предусматривающий порядок расчетов за перевозку, так как расчеты с перевозчиком, в том числе за оказываемые им услуги, имеют свои специфические особенности. В договоре об организации перевозок грузов предусматриваются, как правило, общие условия и основания наступления ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по перевозке. Срок действия такого договора устанавливается, как правило, на период до пяти лет, с возможностью его продления на тех же или иных условиях путем подписания единого документа (соглашения).

Таким образом, по своей юридической природе договор об организации перевозок является организационно-правовым договором, целью которого является согласование основных условий перевозки. Организационный договор является основанием для заключения множества разовых договоров грузовладельца с перевозчиком. Заключение договора об организации перевозок грузов само по себе не является обязательным для сторон. Однако наличие такого договора является гарантией обеспечения взаимных интересов сторон на период времени, установленный в самом договоре.

Глава 3. Договори перевезення пасажирів і багажу

3.1. Понятие и виды договора перевозки пассажира

По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа (п. 1 ст. 786 ГК).

Видообразующими признаками данного договора, позволяющими выделить его в отдельный вид договора перевозки, являются особенности его предмета, а также субъектного состава.

Предметом договора перевозки пассажира (как отдельного вида договора перевозки) являются действия перевозчика по доставке пассажира в пункт назначения, а при сдаче пассажиром багажа - и указанного багажа, который должен быть выдан управомоченному на получение его лицу, а также действия пассажира по уплате установленной платы за проезд и провоз багажа.

Особенность субъектного состава договора перевозки пассажира состоит в том, что в качестве пассажира здесь выступает физическое лицо. Как известно, в случаях, когда одной из сторон в обязательстве является гражданин, использующий, приобретающий, заказывающий либо имеющий намерение приобрести или заказать товары (работы, услуги) для личных бытовых нужд, такой гражданин пользуется правами стороны в обязательстве в соответствии с ГК, а также правами, предоставленными потребителю Законом РФ "О защите прав потребителей" и изданными в соответствии с ним иными правовыми актами. Данное обстоятельство служит основанием для возложения на перевозчика по договору перевозки пассажира дополнительных обязанностей, в том числе и публично-правового характера.

К особенностям субъектного состава договора перевозки пассажира следует отнести также то обстоятельство, что в качестве контрагента пассажира - перевозчика выступает транспортная организация, относящаяся, как правило, к транспорту общего пользования, которая признается субъектом публичного договора (ст. 426 ГК) и обязана осуществлять перевозки по обращению любого гражданина (ст. 789 ГК). Классификация договора перевозки пассажира в качестве публичного договора имеет еще и то последствие, что дает Правительству РФ возможность издавать правила, обязательные для сторон при заключении и исполнении данного договора. Например, в настоящее время правоотношения, связанные с перевозкой пассажиров на железнодорожном транспорте, регламентированы Правилами оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, Постановление Правительства РФ № 111, от 02.03.2005 г.

В связи с тем что договор перевозки пассажира является публичным договором и в части защиты прав пассажира к нему применяется законодательство о защите прав потребителя, на транспортные организации общего пользования возлагается целый ряд публично-правовых обязанностей, направленных на создание необходимых условий для надлежащего обслуживания граждан, имеющих намерение воспользоваться услугами транспортных организаций. Как правильно отмечает В.В. Залесский, "из этого следует, что еще до заключения конкретного договора перевозки пассажира транспортное предприятие уже несет определенные обязанности перед потенциальными пассажирами" 78 . На думку В.В. Залесского, такие обязанности транспортных организаций могут быть объединены в три обобщенные группы. К их числу относятся следующие обязанности: "...обеспечить всем потенциальным пассажирам равные условия будущего договора перевозки; создать минимальную необходимую материальную базу для приобретения пассажирского билета (касса, эффективно действующая система распространения билетов, а на городском транспорте - кондуктор или определенные приспособления, позволяющие зафиксировать факт вступления пассажира в правоотношение по перевозке); сформировать систему информационного обеспечения, с тем чтобы каждое заинтересованное лицо могло получить исчерпывающие сведения о запланированной поездке" 79 .

Данные обязанности транспортных организаций общего пользования, которые носят обеспечительно-организационный характер (а применительно к будущим договорам перевозки пассажиров могут рассматриваться также в качестве неких "преддоговорных" обязанностей транспортных организаций), подробно регламентируются транспортными уставами и кодексами, а также иными правовыми актами.

Например, согласно УЖТ РФ (ст. 80) на железнодорожных станциях должны быть сооружены платформы с навесами и павильонами, пешеходные тоннели или мосты. На железнодорожных вокзалах должны иметься железнодорожные билетные кассы, помещения для приема и выдачи багажа, камеры хранения ручной клади, залы ожидания, справочные бюро, комнаты отдыха транзитных пассажиров, комната матери и ребенка, рестораны и буфеты, помещения для культурно-бытового и санитарно-гигиенического обслуживания пассажиров в соответствии с нормами технологического проектирования. Згідно зі ст. 85 УЖТ РФ пассажиры должны обеспечиваться своевременной и достоверной информацией о времени отправления и прибытия поездов, о стоимости проезда пассажиров и перевозке багажа, о времени работы железнодорожных билетных и багажных касс, камер хранения, о расположении вокзальных помещений, об оказываемых пассажирам услугах, о предоставляемых гражданам определенных категорий льготах, другой информацией, предусмотренной правилами оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на железнодорожном транспорте.

С точки зрения характеристики всякого гражданско-правового договорного обязательства договор перевозки пассажира относится к числу договоров двусторонних (взаимных), возмездных, консенсуальных. Двусторонний характер обязательства, вытекающего из договора перевозки пассажира, выражается в том, что и на стороне перевозчика, и на стороне пассажира имеются как права требования, так и обязанности. Возмездность договора перевозки пассажира состоит в том, что обязанности транспортной организации по доставке пассажира и его багажа в пункт назначения противостоит встречное предоставление в виде обязанности уплатить провозную плату. Консенсуальный характер договора перевозки пассажира следует из того, что он считается заключенным с момента приобретения пассажиром проездного билета.

На разных видах транспорта используются различные критерии для выделения отдельных видов договора перевозки пассажира. Очевидно, что в качестве таковых можно признавать те виды указанного договора, в отношении которых предусмотрена дифференциация (пусть и незначительная) правового регулирования договорных условий. Так, на железнодорожном транспорте поезда, предназначенные для перевозок пассажиров, делятся на следующие категории: в зависимости от скорости движения - на скоростные, скорые и пассажирские; в зависимости от расстояния следования - на дальние и пригородные (ст. 81 УЖТ РФ).

К скоростным относятся поезда, следующие со скоростью 141 - 160 км/час, а также 161 - 200 км/час; к скорым - не ниже 50 км/час; к пассажирским - до 50 км/час. Скоростные и скорые поезда имеют удобное время отправления с начальных железнодорожных станций и прибытия на конечные станции. Все фирменные поезда относятся к скоростным либо скорым поездам. Пассажирские поезда следуют с меньшей скоростью и имеют большее количество остановок для высадки и посадки пассажиров, что влияет на такое существенное условие договора перевозки, как срок доставки пассажира в пункт назначения. К поездам дальнего следования относятся поезда, курсирующие на расстояние свыше 700 км, к местным - до 700 км, к пригородным - до 150 км, а в отдельных случаях и на большее расстояние (например, в Московском железнодорожном узле) 80 .

На морском транспорте регулярные пассажирские линии по видам сообщения дифференцируются на: внутренние (каботажные), связывающие российские порты; заграничные (международные), связывающие российские и иностранные порты; местные и пригородные, существующие между пунктами, которые входят в пределы территории, административно подчиненной одному городу (району). В свою очередь, каботажные линии в зависимости от характера поездки и условий обслуживания подразделяются на: транспортные; транспортные скоростные, обслуживаемые судами на подводных крыльях или на воздушной подушке; паромные переправы; линии с комплексным обслуживанием пассажиров. Выделяются также туристские (круизные) линии и рейсы для осуществления перевозок организованных групп пассажиров, для обслуживания которых морские суда работают на условиях специальных договоров (соглашений) по особому расписанию 81 .

На морском и воздушном транспорте перевозки пассажиров могут осуществляться на основе чартера, когда по соответствующему договору для перевозки пассажиров и их багажа предоставляется вся или часть вместимости судна на один или несколько рейсов. Однако такие договоры заключаются не с отдельными пассажирами, а с организацией, выступающей в роли фрахтователя, поэтому чартер представляет собой самостоятельный вид договора перевозки.

3.2 Зобов'язання з доставки багажу

В круг обязанностей перевозчика по договору перевозки пассажира могут быть включены и обязанности по доставке багажа последнего. Во всяком случае, такой вывод следует из буквального прочтения определений договора перевозки пассажира, содержащихся как в ГК, так и в транспортных уставах и кодексах.

Згідно зі ст. 786 ГК перевозчик обязуется не только перевезти пассажира в пункт назначения, но и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу. Відповідно до ст. 82 УЖТ РФ по договору перевозки железная дорога обязуется перевезти в пункт назначения пассажиров с предоставлением им мест в поезде, их багаж, а также грузобагаж грузоотправителей. По договору воздушной перевозки пассажира перевозчик также обязуется не только перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения, но и (при перевозке пассажиром багажа) также доставить этот багаж в пункт назначения и выдать пассажиру или управомоченному на получение багажа лицу (п. 1 ст. 103 ВК). Аналогичным образом решает вопрос о перевозке багажа и КТМ (п. 1 ст. 177), согласно которому по договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить в пункт назначения багаж и выдать его управомоченному на получение багажа лицу.

Тем не менее в современной юридической литературе, как и прежде в советское время, преобладающей является точка зрения, согласно которой правоотношения по перевозке багажа представляют собой некий отдельный договор, отличный от договора перевозки пассажира, а именно: договор перевозки багажа. Так, Д.А. Медведев и В.Т. Смирнов пишут: "По договору перевозки багажа перевозчик обязуется доставить вверенный ему пассажиром багаж в указанный пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу, а пассажир обязуется уплатить за провоз багажа установленную плату (ст. 786 ГК)". При этом данные авторы подчеркивают, что договор перевозки багажа "в отличие от перевозки пассажира всегда реальный, так как считается заключенным в момент сдачи багажа к перевозке". Однако "договор перевозки багажа заключается только с тем лицом, которому принадлежит право проезда по предъявленному при сдаче багажа билету" 82 .

Еще более категоричен Г.П. Савичев, который утверждает: "Включение в единое понятие перевозки как пассажира, так и его багажа не дает оснований для вывода о правовом единстве этих двух договоров. Тем более что признаки их различны: договор перевозки пассажира - консенсуальный, а договор перевозки багажа - реальный. Письменное оформление этих договоров также различно: заключение договоров перевозок пассажиров удостоверяется проездными документами (билетами), а сдача пассажирами багажа, грузоотправителями грузобагажа - багажными, грузобагажными квитанциями соответственно" 83 .

Т.А. Фаддеева, рассматривая специфику обязательства по морской перевозке багажа, отмечает, что "перевозка багажа осуществляется по дополнительному (акцессорному) к договору перевозки пассажира обязательству, оформляемому выдачей багажной квитанции". Вместе с тем из этого суждения делается следующий вывод: "Договор перевозки багажа хотя и дополняет договор перевозки пассажира, но не охватывается его содержанием... При перевозке пассажира и его багажа заключается два договора, различных по своей правовой природе" 84 .

Представляется, однако, что в данном случае содержащиеся в законодательстве определения договора перевозки пассажира в отличие от суждений, высказанных в юридической литературе, верно отражают правовую природу обязанностей перевозчика по доставке багажа, сданного пассажиром, в пункт назначения, включая соответствующие действия перевозчика в предмет договора перевозки пассажира и не формулируя отдельного договора перевозки багажа.

Появление на стороне перевозчика обязательства по доставке багажа и выдаче его в пункте назначения пассажиру или управомоченному им лицу зависит исключительно от действий самого пассажира, совершаемых последним в рамках заключенного договора перевозки пассажира (после приобретения билета). Одно из прав пассажира, предоставляемых ему по всякому договору перевозки пассажира, - сдать перевозчику багаж для доставки его в пункт назначения. В случае реализации пассажиром этого права на стороне перевозчика появляются обязанности по своевременной доставке багажа в пункт назначения, обеспечению его сохранности в пути следования и выдаче багажа пассажиру или управомоченному им лицу. Если же пассажир имеет лишь вещи, которые признаются ручной кладью (внутрикаютным багажом), его право сдать багаж остается нереализованным, а обязательство по доставке багажа не возникает.

Таким образом, речь идет об исполнении договора перевозки пассажира, предмет которого включает в себя и действия перевозчика по доставке багажа в пункт назначения и выдаче его пассажиру или иному управомоченному лицу. То обстоятельство, что данное обязательство перевозчика возникает (в рамках исполнения договора перевозки пассажира) лишь при условии сдачи пассажиром багажа, свидетельствует об особой правовой природе данного обязательства, которая состоит в его факультативном характере. Однако очевидно, что указанное факультативное обязательство перевозчика вполне охватывается содержанием договора перевозки пассажира, а возникающее правоотношение по поводу доставки перевозчиком сданного пассажиром багажа в пункт назначения не образует отдельного договора по перевозке багажа, отличного от договора перевозки пассажира. При таком подходе сдача пассажиром багажа, удостоверенная багажной квитанцией, служит верным свидетельством появления в рамках заключенного договора перевозки пассажира факультативного обязательства перевозчика по доставке багажа. Однако данное обстоятельство никак не может служить доказательством заключения отдельного договора перевозки багажа.

Как отмечалось ранее, исполнение перевозчиком факультативного обязательства по доставке багажа предполагает действия перевозчика по обеспечению его своевременной доставки в пункт назначения, сохранности в пути следования и выдаче багажа в пункте назначения пассажиру или иному управомоченному лицу.

На железнодорожном транспорте для перевозки в качестве багажа от пассажира принимаются такие вещи и предметы, которые по своим размерам и свойствам без затруднений могут быть погружены в багажный вагон и размещены в нем и не могут причинить вред багажу других пассажиров (ст. 88 УЖТ РФ). Согласно Правилам оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на федеральном железнодорожном транспорте (п. 39 - 44) багаж принимается к перевозке без вскрытия упаковки. В случае если багаж предъявлен в неисправной упаковке, железная дорога отказывает в приеме его к перевозке. Пассажиры могут предъявить багаж с объявленной ценностью, за что взимается сбор. Если у работника железнодорожной станции возникли сомнения в правильности оценки пассажиром своего багажа, он имеет право потребовать вскрытия пассажиром своего багажа для проверки. Стоимость багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары. Запрещается перевозить в составе багажа деньги, облигации, документы и другие ценности, бьющиеся и хрупкие предметы (стекло, фарфор, телевизоры, приемники и т.п.), упакованные пассажиром среди других предметов багажа, огнестрельное оружие, зловонные, огнеопасные, отравляющие, легковоспламеняющиеся, взрывчатые и другие опасные вещества, а также предметы, которые могут причинить вред приемосдатчику багажа и багажу других пассажиров или железной дороге. Багаж перевозится до железнодорожных станций, производящих операции по приему и выдаче багажа, но не далее пункта следования пассажира согласно проездному документу. В соответствии с УЖТ РФ (ст. 89) срок доставки багажа определяется временем следования поезда, которым отправлен багаж до железнодорожной станции назначения. Дата отправления багажа указывается в перевозочных документах. Если багаж в пути следования подлежит перегрузке (например, багаж транзитных пассажиров), срок доставки багажа определяется временем следования по данному пути следования согласованных поездов, в состав которых включены багажные вагоны, с добавлением одних суток на каждую перегрузку багажа. Дата прибытия багажа проставляется железнодорожной станцией назначения в перевозочных документах. В случае если багаж не прибудет на железнодорожную станцию назначения по истечении 10 суток после окончания срока доставки, он считается утраченным, а на железную дорогу возлагается обязанность возместить его стоимость. Однако если багаж все же будет доставлен на станцию назначения, его получатель может получить багаж, возвратив железной дороге ранее выплаченную сумму за его утрату. В случае отказа в письменной форме от получения багажа или непредставления получателем решения о судьбе багажа в течение четырех суток после уведомления получателя в письменной форме о прибытии багажа на железнодорожную станцию назначения железная дорога вправе реализовать указанный багаж в установленном порядке (ст. 90 УЖТ РФ).

Исполнение железной дорогой обязанности по выдаче багажа пассажиру или иному управомоченному лицу осуществляется в следующем порядке. Багаж выдается на железнодорожной станции назначения предъявителю багажной квитанции и проездных документов (билетов). Операции по выдаче билетов должны осуществляться в течение всего времени, когда железнодорожная станция открыта для выполнения операций по приему и выдаче багажа. На железнодорожной станции назначения прибывший багаж хранится бесплатно 24 часа без учета дня прибытия. За хранение багажа сверх установленного срока взимается плата в порядке, определенном правилами перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа. Багаж, не востребованный в течение 30 дней со дня его прибытия, подлежит реализации железной дорогой (ст. 91, 92 УЖТ РФ).

На морском транспорте багажом считается любой предмет или любая автомашина, перевозка которых осуществляется перевозчиком по договору морской перевозки пассажира, за исключением предмета или автомашины, перевозка которых осуществляется по договору морской перевозки груза либо животных (ст. 180 КТМ). Сдача багажа оформляется выдачей багажной квитанции. Упакованные или переупакованные места багажа должны иметь определенные приспособления, обеспечивающие их перевозку. Пассажир вправе объявить ценность своего багажа как общую для всех сданных к перевозке мест багажа, так и для каждого места в отдельности. Сведения о сумме объявленной ценности багажа вносятся в багажную квитанцию. По прибытии судна в пункт назначения багаж должен быть выдан пассажиру при условии предъявления последним багажной квитанции.

Определенными особенностями отличается перевозка багажа по договору воздушной перевозки пассажира. Виходячи зі змісту ст. 103 ВК вещи, перевозимые пассажиром на воздушном судне, вообще не дифференцируются по правовому режиму на ручную кладь (внутрикаютный багаж) и собственно багаж. Все указанные вещи объединены одним термином "багаж", просто часть багажа в пределах весовых норм пассажир перевозит в салоне самолета на бесплатной основе, а другая часть (за пределами указанных норм) перевозится в том же самолете, но отдельно от пассажира за отдельную плату. Данное обстоятельство лишний раз подтверждает правомерность вывода о том, что правоотношение по перевозке багажа не образует отдельного договора перевозки багажа, а представляет собой элемент предмета договора перевозки пассажира.

Вместе с тем от перевозки багажа как факультативного обязательства перевозчика по договору перевозки пассажира необходимо отличать правоотношения, связанные с перевозкой грузобагажа, а также грузов для личных (бытовых) нужд граждан. Такие модели правоотношений, в частности, применяются на железнодорожном транспорте. Их отличие состоит в том, что в качестве отправителя грузобагажа или груза для личных (бытовых) нужд может выступать не только пассажир, следующий по проездному документу (билету) в том же направлении, что и соответствующий грузобагаж или груз, но любое лицо, отправляющее указанный грузобагаж или груз. В этом случае, действительно, обязательство перевозчика по доставке грузобагажа или груза для личных (бытовых) нужд по своей правовой природе представляет собой отдельный договор перевозки грузобагажа или груза для личных (бытовых) нужд, который отличается от договора перевозки пассажира не только своим предметом (доставка грузобагажа или груза и выдача его в пункте назначения управомоченному лицу), но и тем, что такой договор носит реальный характер, а его заключение удостоверяется выдачей грузобагажной квитанции.

Глава 4. Інші транспортні договору з надання транспортних послуг

Помимо договора транспортной экспедиции, по которому грузоотправителям и грузополучателям оказываются различные услуги, непосредственно связанные с перевозкой груза и направленные на ее обеспечение, в сфере транспортных правоотношений находит применение большое число других договоров о возмездном оказании услуг, так или иначе связанных с транспортным процессом, которые, однако, не преследуют цели обеспечения перевозки конкретной партии груза. Скорее эта цель достигается (если речь идет о транспортировке груза) косвенным образом, является одним из результатов оказания соответствующей услуги.

Свидетельства широкого распространения такого рода услуг можно обнаружить среди различных видов деятельности в сфере транспорта, которые подлежат лицензированию. Згідно зі ст. 17 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" 85 , помимо перевозки грузов, пассажиров и багажа всеми видами транспорта, лицензированию подлежат также: погрузочно-разгрузочная деятельность на внутреннем водном транспорте, в морских портах и на железнодорожном транспорте; деятельность по осуществлению буксировок морским транспортом; деятельность по техническому обслуживанию воздушного движения и воздушных судов, по ремонту воздушных судов; деятельность по применению авиации в отраслях экономики; деятельность по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте. Очевидно, что все названные лицензируемые виды деятельности осуществляются посредством заключения и исполнения соответствующих договоров о возмездном оказании услуг.

В транспортных уставах и кодексах также можно встретить нормы, регулирующие правоотношения, связанные с возмездным оказанием различных транспортных услуг на договорной основе. Так, в УЖТ имеется общее правило о том, что работы и услуги, которые выполняются железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров и цены на которые не указаны в тарифном руководстве, оплачиваются по соглашению сторон. Відповідно до ст. 41 УЖТ по просьбе грузополучателя железная дорога может принимать в соответствии с договором участие в проверке состояние груза, его массы, количества мест в тех случаях, когда такая проверка для перевозчика не является обязательной. При отсутствии у грузополучателей возможностей для промывки вагонов после выгрузки зловонных, загрязняющих и иных подобных грузов их промывку производят железные дороги в соответствии с договором. Железнодорожные подъездные пути, не принадлежащие железным дорогам, могут передаваться в соответствии с договором железным дорогам, в том числе для их технического обслуживания 86 .

На воздушном транспорте на договорной основе осуществляются так называемые авиационные работы, выполняемые с использованием полетов воздушных судов в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны и защиты окружающей природной среды, оказания медицинской помощи и других целей; обслуживание воздушных судов на аэродромах и в аэропортах; аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов (ст. 50, 114, 115 ВК) и некоторые другие операции и услуги.

На морском транспорте находит применение целый ряд договоров об оказании транспортных услуг, многие из которых нашли отражение в КТМ. В частности, детальному регулированию подверглись договорные правоотношения, связанные с лоцманской проводкой судов, осуществляемой в целях обеспечения безопасности плавания судов и защиты морской среды (ст. 85 - 106 КТМ). Отдельно в КТМ (главы XIII - XIV) регулируются договор морского агентирования, по которому морской агент обязуется за вознаграждение совершать по поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту или на определенной территории (ст. 232 - 245 КТМ), а также договор морского посредничества, по которому посредник (морской брокер) обязуется от имени и за счет доверителя оказывать посреднические услуги при заключении договоров купли-продажи судов, договоров фрахтования и договоров буксировки судов, а также договоров морского страхования (ст. 240 - 245 КТМ). В КТМ (глава XV) содержится свод специальных правил, посвященных договору морского страхования, объектом которого может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием (ст. 246 - 283). К числу договоров об оказании транспортных услуг может быть отнесен договор о спасании судов и другого имущества, предметом которого является осуществление спасательных операций, т.е. действий или деятельности, предпринимаемых для оказания помощи судну или другому имуществу, находящимся в опасности в любых судоходных или иных водах (ст. 337 - 353 КТМ).

На внутреннем водном транспорте также находят применение договор лоцманской проводки (ст. 41 КВВТ 87 ) и договор о спасании судов и иного имущества (ст. 124 КВВТ). Кроме того, в соответствии со ст. 59 КВВТ в речных портах допускается осуществление предпринимательской деятельности коммерческими организациями и индивидуальными предпринимателями, которая подчиняется требованиям законодательства о публичных договорах (в том числе, надо полагать, речь идет и о договорах об оказании различных услуг). Более того, отдельные виды хозяйственной деятельности, осуществляемые портовыми властями, могут быть переданы юридическим лицам, осуществляющим предпринимательскую деятельность в порту (ст. 54 КВВТ).

Некоторые виды транспортных услуг нашли отражение в подзаконных нормативных правовых актах (постановлениях Правительства РФ, нормативных актах министерств и ведомств), в частности, устанавливающих тарифы, ставки сборов за различные виды услуг, которые подпадают под государственное регулирование. Так, в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 7 марта 1995 г. № 239 "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)" 88 в перечень услуг, на которые государственное регулирование цен (тарифов) на внутреннем рынке осуществляют Правительство РФ и федеральные органы исполнительной власти, включены, в частности: погрузочно-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте и в портах; портовые сборы; сборы за проход по внутренним водным путям с судов, плавающих под иностранными флагами; услуги ледокольного флота; аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршрутах и в районах аэродромов; обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропортах. А в перечень услуг, по которым органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации предоставляется право вводить государственное регулирование тарифов и надбавок, попали транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями промышленного железнодорожного транспорта и другими хозяйствующими субъектами независимо от организационно-правовой формы, за исключением организаций федерального железнодорожного транспорта.

Другой пример. Утвержденные Министерством транспорта и Министерством экономики Российской Федерации 21 июля, 4 августа 1995 г. ставки сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации устанавливают восемь видов портовых сборов, которые определяются в централизованном порядке: корабельный, маячный, канальный, причальный, якорный, экологический, лоцманский, навигационный. Указанные портовые сборы (каждый из них) взимаются за определенные услуги, оказываемые судовладельцам соответствующих судов, заходящих в морские торговые порты. Так, корабельный сбор начисляется отдельно за каждый вход в порт и выход из порта; маячный сбор взимается за соответствующие услуги (работа маяка) при каждом входе судна в порт либо при проходе его транзитом; начисление канального сбора производится при каждом прохождении канала в один конец независимо от того, вошло судно в порт или нет; взимание причального сбора производится с судов, стоящих у причала; якорный сбор начисляется за стоянку судна на внутреннем рейде; экологический сбор - за прием портом без каких-либо ограничений всех видов судовых отходов за все время стоянки судна в порту; лоцманский сбор взимается за услуги по внутрипортовой и внепортовой проводке судна; навигационный сбор - за услуги, оказываемые с помощью береговых радиолокационных систем управления движением судов при каждом входе в порт, выходе из порта, проходе его транзитом.

Приведенные здесь портовые сборы могут быть дифференцированы на две различные группы: к первой группе следует отнести сборы, начисляемые на внедоговорной основе за сам факт захода судна в порт, выхода его из порта (корабельный, маячный, канальный, якорный, причальный сборы); вторую группу составляют сборы, взимаемые за конкретные услуги, оказываемые судовладельцу морским портом или иными организациями на договорной основе (экологический, лоцманский, навигационный сборы). В последнем случае между судовладельцем и администрацией (или иными организациями) устанавливаются договорные правоотношения по поводу оказания соответствующих услуг. Например, договор по оказанию экологических услуг включает в себя обязанность администрации порта (иной соответствующей организации) принять без каких-либо ограничений все виды судовых отходов в течение всего времени стоянки судна в порту, а также выполнить все связанные с приемом отходов операции (подача и уборка плавсредств, предоставление контейнеров и других емкостей для сбора мусора, перегрузочные операции и т.п.). Обязанностями судовладельца (капитана судна) являются сдача в порту всех имеющихся на борту судна отходов (с целью предотвращения их сброса в море выполнение этой обязанности удостоверяется справкой порта), а также уплата экологического сбора.

В морских торговых портах могут оказываться и иные услуги, которые выполняются на возмездной и договорной основе: услуги швартовщиков по разноске швартовых концов при швартовке, отшвартовке, перетяжке и перешвартовке судов; услуги буксиров при швартовых операциях; обслуживание лихтеровозов; услуги по несению пожарной охраны на борту судна или у его борта в течение всего времени стоянки судна в порту и т.п.

С точки зрения правового регулирования договорные отношения, складывающиеся по поводу оказания различных услуг в сфере транспорта (за исключением перевозки грузов и транспортной экспедиции), могут быть разделены на договоры, являющиеся видами (разновидностями) известных самостоятельных гражданско-правовых договоров, относимых к категории договоров об оказании услуг (договоры морского агентирования, морского посредничества, морского страхования, договор об обслуживании организациями промышленного железнодорожного транспорта), а также договоры о возмездном оказании услуг в сфере транспорта, не регулируемые ГК и иными федеральными законами.

В первом случае (договоры об оказании услуг на транспорте, являющиеся видами самостоятельных гражданско-правовых договоров) правоотношения сторон за пределами специальных правил о соответствующем договоре, содержащихся в транспортных уставах и кодексах, подлежат регулированию нормами о соответствующем договоре (агентском договоре, договоре страхования и т.д.). Во втором случае, когда договоры не попадают в сферу действия ГК и других федеральных законов, они в силу своей родовой принадлежности (договоры о возмездном оказании услуг) подпадают под действие норм, содержащихся в главе 39 ГК (п. 2 ст. 779 ГК).

Объединяющим началом для всех названных договоров служит то обстоятельство, что все они относятся к категории договоров о возмездном оказании услуг, поскольку их предмет составляют действия (деятельность), сам факт осуществления которых дает необходимый полезный эффект, ожидаемый заказчиком соответствующих услуг (независимо от того, имеют ли указанные действия свое выражение в каком-либо овеществленном результате). Еще одним объединяющим началом для указанных договоров является тот факт, что все они связаны с деятельностью транспорта и носят вспомогательный по отношению к этой деятельности характер.

Различаются названные договоры о возмездном оказании услуг в сфере транспорта между собой по предмету (речь идет о выполнении различных услуг) и целям, присущим каждому из договоров.

В настоящей книге рассматриваются наиболее типичные договоры о возмездном оказании услуг в сфере транспортной деятельности, которые нашли свое выражение в законодательстве, судебной практике или юридической литературе.

Висновок

Анализ правового регулирования системы транспортных договоров позволяет сделать вывод, что каждый из видов транспорта является отдельной хозяйственной системой, взаимодействующей с другими транспортными системами, а также, что транспортные отношения - едва ли не наименее разработанная в нормативном плане область правоотношений, а поэтому необходимо собирать специалистов, профессионально обсуждать эти вопросы, разрабатывать рекомендации по совершенствованию нормативных актов в этой сфере.

Транспорт, сохраняя приоритетное положение в хозяйствующих системах России, в условиях перехода к рынку постепенно освобождается от прямого государственного регулирования своей деятельности. Рынок транспортных услуг все активнее заполняется коммерческими, частнопредпринимательскими структурами, становящимися постоянными субъектами транспортных отношений. Естественно, что в этих условиях особое значение приобретает система транспортных договоров, позволяющих свободно выбирать контрагента и определять условия договора по соглашению с ним. Система транспортных договоров корреспондирует самой транспортной системе России, поскольку способствует нормальному функционированию последней, обеспечению народного хозяйства, юридических и физических лиц услугами по перевозке грузов, пассажиров и багажа.

1. Терминологические различия в названиях договоров, как договор воздушной перевозки, морской перевозки, перевозки внутренним водным транспортом, железнодорожной и автомобильной перевозки, не имеют принципиального значения, поскольку все они имеют единую правовую природу, направлены на организацию будущих перевозок, не порождают прав и обязанностей сторон по перевозке данного конкретного груза, относятся к категории предварительных договоров, в соответствии с которыми стороны заключают в будущем конкретные договоры перевозки грузов (ст. 429 ГК).

2. К пробелу ГК, равно как и транспортных уставов и кодексов, относится то, что он оставляет как бы открытым вопрос об ответственности сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора об организации перевозок грузов, поскольку ст. 798 ГК лишь устанавливает, что перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме.

3. Договор перевозки грузов занимает в системе транспортных договоров доминирующее положение, является как бы базовым договором, поскольку именно этот договор выполняет основные задачи, связанные с перемещением материальных ценностей, способствует выполнению обязательств по доставке продукции потребителю.

4. Основным выводом данной работы следует считать то, что законодательство не дает определения транспортной системы как единого хозяйственного комплекса и с организационно-правовой точки зрения такого комплекса не существует, поскольку не существует единого централизованного управления транспортом, единого законодательства. ГК также не внес в этот вопрос существенных изменений, так как практически почти все статьи гл. 40 («Перевозка») содержат отсылочные нормы к транспортным уставам и кодексам. Кроме того, общественный транспорт страны утратил свое монопольное положение: субъектами транспортных отношений все в большей мере становятся частнопредпринимательские структуры.

5. В процессе исследования впервые выделены признаки, характеризующие договоры, относимые к числу транспортных:

а/ они применяются в сфере работы транспорта,

б/ опосредуют перемещение грузов, багажа и людей,

в/ опосредуют выполнение вспомогательных операций по отношению к перевозке грузов, багажа и людей,

г/ содержание действий, выполняемых в рамках этих договоров, а следовательно, права и обязанности их участников определяются правилами транспортного законодательства.

6. Нами установлено, что транспортные обязательства в гражданском праве могут быть представлены в виде определенной системы, основными элементами которой являются перевозочные и вспомогательные обязательства. Если перевозочные обязательства опосредуют перемещение грузов в пространстве магистральным видом транспорта и, в этом смысле, выступают как основные или стержневые, то вспомогательные призваны обеспечить успешное выполнение этого процесса транспорта. Первая группа обязательств состоит из обязательства перевозки экспедиции и оганизации перевозок грузов. Вторая - включает следующие обязательства по перевозке пассажиров и багажа. Третья - включает в себя вспомогательные транспортные договоры.

Бібліографічний список

Нормативно-правові акти

  1. Конституція Російської Федерації [Текст]: офіц. текст. від 12.12.1993 р. / / Російська газета. - 1993. - № 237.

  2. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) [Текст]: [Федеральный закон № 51-ФЗ, принят 30.11.1994 г., по состоянию на 30.12.2008] // Собрание законодательства РФ. - 1994. - № 32. - Ст. 3301.

  3. Цивільний кодекс Російської Федерації (частина друга) [Текст]: [Федеральний закон № 14-ФЗ, прийнятий 25.12.1996 р., станом на 14.07.2008] / / Збори законодавства РФ. - 1996. - № 5. - Ст. 410.

  4. Цивільний кодекс Російської Федерації (частина третя) [Текст]: [Федеральний закон № 146-ФЗ, прийнятий 26.11.2001 р., станом на 30.06.2008] / / Збори законодавства РФ. - 2001. - № 49. - Ст. 4552.

  5. Цивільний процесуальний кодекс Російської Федерації [Текст]: [Федеральний закон № 138-ФЗ, прийнятий 14.11.2002 р., станом на 25.11.2008] / / Збори законодавства РФ. - 2002. - № 46. - Ст. 4532.

  6. Арбітражний процесуальний кодекс Російської Федерації [Текст]: [Федеральний закон № 95-ФЗ, прийнятий 24.07.2002 р., станом на 03.12.2008] / / Збори законодавства РФ. - 2002. - № 30. - Ст. 3012.

  • Воздушный кодекс Российской Федерации [Текст]: [Федеральный закон № 60-ФЗ, принят 19.03.1997 г., по состоянию на 30.12.2008] // Собрание законодательства РФ. - 1997. - № 12. - Ст. 1383.

  • Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации [Текст]: [Федеральный закон № 24-ФЗ, принят 07.03.2001 г., по состоянию на 30.12.2008] // Собрание законодательства РФ. - 2001. - № 11. - Ст. 1001.

  • Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации [Текст]: [Федеральный закон № 81-ФЗ, принят 30.04.1999 г., по состоянию на 30.12.2008] // Собрание законодательства РФ. - 1999. - № 18. - Ст. 2207.

  • Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта [Текст]: [Федеральный закон № 259-ФЗ, принят 08.11.2007 г.] // Собрание законодательства РФ. - 2007. - № 46. - Ст. 5555.

  • О транспортно-экспедиционной деятельности [Текст]: [Федеральный закон № 87-ФЗ, принят 30.06.2003 г.] // Собрание законодательства РФ. - 2003. - № 27 (ч. 1). - Ст. 2701.

  • Статут залізничного транспорту Російської Федерації [Текст]: [Федеральний закон № 18-ФЗ, прийнятий 10.01.2003 р., станом на 23.07.2008] / / Збори законодавства РФ. - 2003. - № 2. - Ст. 170.

  • О железнодорожном транспорте в Российской Федерации [Текст]: [Федеральный закон № 17-ФЗ, принят 10.01.2003 г., по состоянию на 30.12.2008] // Собрание законодательства РФ. - 2003. - № 2. - Ст. 169.

  • О лицензировании отдельных видов деятельности [Текст]: [Федеральный закон № 128-ФЗ, принят 08.08.2001 г., по состоянию на 30.12.2008] // Собрание законодательства РФ. - 2001. - № 33 (частина I). - Ст. 3430.

  • О естественных монополиях [Текст]: [Федеральный закон № 147-ФЗ, принят 17.08.1995 г., по состоянию на 25.12.2008] // Собрание законодательства РФ. - 1995. - № 34. - Ст. 3426.

  • Про захист прав споживачів [Текст]: [Закон РФ № 2300-1, прийнятий 07.02.1992 р., станом на 23.07.2008] / / Збори законодавства РФ. - 1996. - № 3. - Ст. 140.

  • Об утверждении правил оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности [Текст]: [Постановление Правительства РФ № 111, от 02.03.2005 г., по состоянию на 21.02.2007] // Собрание законодательства РФ. - 2005. - № 10. - Ст. 851.

  • О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов) [Текст]: [Постановление Правительства РФ № 239, от 07.03.1995 г., по состоянию на 23.04.2008] // Собрание законодательства РФ. - 1995. - № 11. - Ст. 997.

  • Об утверждении правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с объявленной ценностью [Текст]: [Приказ Министерства путей сообщения РФ № 40, от 18.06.2003 г.] // БНА. - 2003. – № 41. - С. 27.

  • Правила перевозок смерзающихся грузов на железнодорожном транспорте [Текст]: [Приказ Министерства путей сообщения РФ № 20Ц, от 05.04.1999 г.] // БНА. - 1999. - № 22. - С. 30

    Наукова та навчальна література

    1. Агарков М.М. Зобов'язання по радянському цивільному праву. [Текст] - М., Юрлітіздат. 1940. - 618 с.

    2. Александров-Дольник М.К. О регламентировании в гражданских кодексах правоотношений, вытекающих из договоров транспортного права [Текст] // СГиП. – 1963. - № 2. - С. 106.

    3. Астахова Є.М. К вопросу о соотношении договора об организации перевозок грузов и договора о предъявлении груза и подаче транспортных средств на железнодорожном транспорте [Текст] // Транспортное право. - 2006. - № 2. - С. 41.

    4. Баукіна В.Г. Правовое регулирование перевозок грузов железнодорожным транспортом: Монография. [Текст] – Хабаровск., Изд-во ДВГУПС. 2004. – 422 с.

    5. Бєлов В.А. Цивільне право. Общая и Особенная части: Учебник. [Текст] - М., ЮрИнфоР. 2008. - 682 с.

    6. Бордунов В.Д. Міжнародне повітряне право: навчальний посібник [Текст] - М., Наукова книга. 2007. - 496 с.

    7. Брагінський М.І., Витрянский В.В. Договірне право: Загальні положення. 2-е вид. [Текст] - М., Статут. 2005. - 704 с.

    8. Брагінський М.І., Витрянский В.В. Договірне право. Кн. 4. [Текст] - М., Статут. 2005. - 768 с.

    9. Брагінський М.І. Загальне вчення про господарських договорах. [Текст] – Минск., Изд-во БГУ. 1967. - 438 с.

    10. Витрянский В.В. Договор перевозки конкретного груза [Текст] // Хозяйство и право. Приложение. - 2001. - № 7. – С. 3-4.

    11. Гражданское право: Учебник Ч. 2. [Текст] / Под ред. Сергєєва А.П., Толстого Ю.К. - М., Проспект. 2008. - 834 с.

    12. Цивільне право: Підручник. Т. 2. Напівтім 1 [Текст] / Под ред. Суханова Є.А. - М., Волтерс Клувер. 2008. - 834 с.

    13. Гражданское право: В 2 т. Том II. Полутом 2: Учебник [Текст] / Отв. ред. Суханов Є.А. - М., Волтерс Клувер. 2008. - 862 с.

    14. Єгиазаров В.А. Транспортне право: Навчальний посібник. [Текст] - М., Юрайт. 2007. - 326 с.

    15. Єгиазаров В.А., Ляндрес В.Б. Комментарий к уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации (постатейный) [Текст] – М., Контракт. 2006. - 268 с.

    16. Жидкова М.В. Проблемы квалификации договора транспортной экспедиции [Текст] // Транспортное право. - 2007. - № 2. - С. 26.

    17. Залеський В.В. Про захист прав пасажира у відносинах з транспортною організацією-перевізником [Текст] / / Право і економіка. - 2000. - № 9. - С. 15.

    18. Іоффе О.С. Зобов'язальне право. [Текст] - М., Статут. 2005. - 724 с.

    19. Кабалкин А. Толкование и классификация договоров [Текст] // Российская юстиция. - 2008. - № 7. - С. 14.

    20. Коментар до Цивільного кодексу Російської Федерації, частини другий (постатейний). [Текст] / Под ред. Садикова О.Н. - М., Інфра-М. 2008. - 836 с.

    21. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации [Текст] / Под ред. Іванова Г.Г. - М., МАУП. 2008. - 476 с.

    22. Комментарий к уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации [Текст] / Под ред. Вайпан В.А. - М., ЗАТ "Юстіцінформ". 2007. - 216 с.

    23. Коммерческое право: Учебник [Текст] / Под ред. Попондопуло В.Ф – СПб., Питер. 2006. - 632 с.

    24. Косовская В.А. К вопросу определения понятия договора морской перевозки груза [Текст] // Транспортное право. - 2008. - № 3. - С. 27.

    25. Красавчиков О.А. Гражданские организационно-правовые отношения [Текст] // Антология уральской цивилистики: 1925 - 1989: Сборник статей. - М., Статут. 2001. - 674 с.

    26. Международное частное право: Сборник документов [Текст] / Сост. Ерпылева Н.Ю. - М., Міжнародні відносини. 2004. - 632 с.

    27. Мезрин Б.Н. Моделирование гражданско-правовых имущественных обязательств. Антология уральской цивилистики: 1925 - 1989: Сб. статей. [Текст] - М., Статут. 2001. - 568 с.

    28. Морозова Н.В. Договор транспортной экспедиции: проблемы квалификации и правового регулирования: Автореф. дис. канд. юрид. наук. [Текст] – М., 2005. - 38 с.

    29. Морозова Н. Ответственность экспедитора по Положениям Союза экспедиторов северных стран и гражданскому законодательству РФ: сравнительный анализ [Текст] // Хозяйство и право. - 2000. - № 7. – С. 64-65.

    30. Морозов С.Ю. Договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении [Текст] // Юрист. - 2005. - № 8. - С. 28.

    31. Морозов С.Ю. Договор транспортной экспедиции: Автореф. дис. канд. юрид наук. [Текст] – Ульяновск., 2003. - 42 с.

    32. Новицький І.Б. Історія радянського цивільного права. [Текст] - М., Юрлітіздат. 1948. - 702 с.

    33. Новицький І.Б. Зобов'язання укласти договір. [Текст] - М., Статут. 2004. - 376 с.

    34. Побєдоносцев К.П. Курс цивільного права. [Текст] - М., Статут. 2003. - 674 с.

    35. Практика рассмотрения коммерческих споров: анализ и комментарии Постановлений Пленума и обзоров Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации (Выпуск 5) [Текст] / Под ред. Новоселовой Л.А., Рожковой М.А. - М., Статут. 2008. - 532 с.

    36. Ребриков А.В. Договор транспортной экспедиции: Автореф. дис. канд. юрид. наук. [Текст] – Краснодар., 2006. - 38 с.

    37. Романович А.Н. Транспортні правовідносини. [Текст] – Минск., Изд-во БГУ. 1984. - 218 с.

    38. Санникова Л.В. Про правову природу транспортних зобов'язань [Текст] / / Юрист. - 2007. - № 5. - С. 21.

    39. Смирнов В.Т., Медведев Д.А. Цивільне право: Підручник. Т. 2. [Текст] - М., Проспект. 2006. –762 с.

    40. Смирнов В.Т. Сущность договора тайм-чартер и область его применения [Текст] // Советское государство и право – 1969. - № 7. - С. 45.

    41. Сулейманов М.К. Структура хозяйственно-договорных связей. [Текст] – Алма-Ата., Изд-во «СОВТ». 1980. – 314 с.

    42. Ткаченко Е.В. О месте договора на оказание услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в системе обязательств гражданского права [Текст] // Транспортное право. - 2007. - № 3. - С. 10.

    43. Ткаченко Е.В. Правове регулювання надання інфраструктури залізничного транспорту загального користування [Текст] / / Журнал російського права. - 2008. - № 10. - С. 27.

    44. Хаббибулаев А.Х. Генезис института морской перевозки груза [Текст] // История государства и права. - 2007. - № 13. - С. 29.

    45. Ходунов М.Є. Договоры о транспортно-комиссионных и вспомогательных транспортных операциях [Текст] // СГиП. – 1953. - № 4. - С. 135.

    46. Ходунов М.Є. Правовое регулирование деятельности транспорта. [Текст] - М., Юридична література. 1965. - 318 с.

    47. Хозяйственное право: Учебник [Текст] / Под ред. Грибанова В.П., Красавчикова О.А. - М., Юридична література. 1977. - 568 с.

    48. Хозяйственное право: Учебник [Текст] / Под ред. Лаптева В.В. - М., Юрлітіздат. 1983. - 614 с.

    49. Цитович П.П. Нарис основних понять торгового права. [Текст] - М., Статут. 2001. - 658 с.

    50. Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. [Текст] - М., Юридична література. 1966. – 286 с.

    51. Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. 2. [Текст] - М., Статут. 2005. - 678 с.

    Матеріали юридичної практики

    1. О некоторых вопросах практики применения Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта российской федерации [Текст]: [Постановление Пленума ВАС РФ № 30, принят 06.10.2005 г.] // Вестник ВАС РФ. – 2006. – № 1. – С. 32.

      1. О практике разрешения хозяйственных споров, возникающих из перевозок грузов [Текст]: [Письмо ВАС РФ № С-13/ОП-204, от 21.08.1992 г., по состоянию на 30.06.1993] // Вестник ВАС. - 1992. - № 1. - С. 29.

      2. Постановление ФАС Поволжского округа от 31 января 2008 г. № А55-4560/06 // Вестник ВАС РФ. - 2008. - № 7. - С. 67.

      3. Постановление ФАС Поволжского округа от 2 декабря 2007 г. № А55-35351/07 // Вестник ВАС РФ. - 2008. - № 6. - С. 75.

      4. Постановление ФАС Поволжского округа от 6 июня 2007 г. № А55-14213/06 // Вестник ВАС РФ. - 2007. - № 12. - С. 56.

      5. Постановление ФАС Московского округа от 20 июня 2006 г. № КГ-А40/5054-06 // Вестник ВАС РФ. - 2006. - № 10. - С. 109.

      1 Брагинский М.И. Загальне вчення про господарських договорах. [Текст] – Минск., Изд-во БГУ. 1967. - С. 36.

      2 Хозяйственное право: Учебник [Текст] / Под ред. Грибанова В.П., Красавчикова О.А. - М., Юридична література. 1977. – С. 401.

      3 Сулейманов М.К. Структура хозяйственно-договорных связей. [Текст] – Алма-Ата., Изд-во «СОВТ». 1980. - С. 176.

      4 Хозяйственное право: Учебник [Текст] / Под ред. Лаптева В.В. - М., Юрлітіздат. 1983. – С. 478; Романович А.Н. Транспортні правовідносини. [Текст] – Минск., Изд-во БГУ. 1984. - С. 29.

      5 Ткаченко Е.В. О месте договора на оказание услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в системе обязательств гражданского права [Текст] // Транспортное право. - 2007. - № 3. - С. 10.

      6 Смирнов В.Т. Сущность договора тайм-чартер и область его применения [Текст] // Советское государство и право – 1969. - № 7. - С. 45.

      7 Романович А.Н. Транспортні правовідносини. [Текст] – Минск., Изд-во БГУ. 1984. - С. 17.

      8 Хаббибулаев А.Х. Генезис института морской перевозки груза [Текст] // История государства и права. - 2007. - № 13. - С. 29.

      9 Бордунов В.Д. Міжнародне повітряне право: навчальний посібник [Текст] - М., Наукова книга. 2007. – С. 87.

      10 Санникова Л.В. Про правову природу транспортних зобов'язань [Текст] / / Юрист. - 2007. - № 5. - С. 21.

      11 Косовская В.А. К вопросу определения понятия договора морской перевозки груза [Текст] // Транспортное право. - 2008. - № 3. - С. 27.

      12 ст. 4 О естественных монополиях [Текст]: [Федеральный закон № 147-ФЗ, принят 17.08.1995 г., по состоянию на 25.12.2008] // Собрание законодательства РФ. - 1995. - № 34. - Ст. 3426; ст. 1 О железнодорожном транспорте в Российской Федерации [Текст]: [Федеральный закон № 17-ФЗ, принят 10.01.2003 г., по состоянию на 30.12.2008] // Собрание законодательства РФ. - 2003. - № 2. - Ст. 169.

      13 Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный). [Текст] / Под ред. Садикова О.Н. - М., Інфра-М. 2008. – С. 262.

      14 Собрание законодательства РФ. - 1997. - № 12. - Ст. 1383.

      15 Збори законодавства РФ. - 2003. - № 2. - Ст. 170.

      16 Собрание законодательства РФ. - 1999. - № 18. - Ст. 2207.

      17 Збори законодавства РФ. - 1996. - № 3. - Ст. 140.

      18 Об утверждении правил оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности [Текст]: [Постановление Правительства РФ № 111, от 02.03.2005 г., по состоянию на 21.02.2007] // Собрание законодательства РФ. - 2005. - № 10. - Ст. 851; Правила перевозок смерзающихся грузов на железнодорожном транспорте [Текст]: [Приказ Министерства путей сообщения РФ № 20Ц, от 05.04.1999 г.] // БНА. - 1999. - № 22. – С. 30; Об утверждении правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с объявленной ценностью [Текст]: [Приказ Министерства путей сообщения РФ № 40, от 18.06.2003 г.] // БНА. - 2003. – № 41. - С. 27.

      19 О некоторых вопросах практики применения Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта российской федерации [Текст]: [Постановление Пленума ВАС РФ № 30, принят 06.10.2005 г.] // Вестник ВАС РФ. – 2006. – № 1. – С. 32; О практике разрешения хозяйственных споров, возникающих из перевозок грузов [Текст]: [Письмо ВАС РФ № С-13/ОП-204, от 21.08.1992 г., по состоянию на 30.06.1993] // Вестник ВАС. – 1992. – № 1. – С. 29.

      20 Международное частное право: Сборник документов [Текст] / Сост. Ерпылева Н.Ю. - М., Міжнародні відносини. 2004. - С. 102.

      21 Новицкий И.Б. Історія радянського цивільного права. [Текст] - М., Юрлітіздат. 1948. – С. 168.

      22 Цитович П.П. Нарис основних понять торгового права. [Текст] - М., Статут. 2001. – С. 277.

      23 Победоносцев К.П. Курс цивільного права. [Текст] - М., Статут. 2003. - С. 395.

      24 Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. 2. [Текст] - М., Статут. 2005. - С. 209.

      25 Агарков М.М. Зобов'язання по радянському цивільному праву. [Текст] - М., Юрлітіздат. 1940. – С. 128, 130.

      26 Новицкий И.Б. Зобов'язання укласти договір. [Текст] - М., Статут. 2004. - С. 49.

      27 Гражданское право: Учебник Ч. 2. [Текст] / Под ред. Сергєєва А.П., Толстого Ю.К. - М., Проспект. 2008. – С. 437 - 438; Егиазаров В.А. Транспортне право: Навчальний посібник. [Текст] - М., Юрайт. 2007. - С. 55.

      28 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договірне право. Кн. 4. [Текст] - М., Статут. 2005. - С. 260.

      29 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договірне право. Кн. 4. [Текст] - М., Статут. 2005. – С. 261.

      30 Комментарий к уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации [Текст] / Под ред. Вайпан В.А. - М., ЗАТ "Юстіцінформ". 2007. – С. 28, 29.

      31 Коммерческое право: Учебник [Текст] / Под ред. Попондопуло В.Ф – СПб., Питер. 2006. - С. 306.

      32 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договірне право. Кн. 4. [Текст] - М., Статут. 2005. – С. 260, 261, 266 - 267.

      33 Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. [Текст] - М., Юридична література. 1966. – С. 27-29, 36-37.

      34 Шварц Х.И. Указ. соч. - С. 55.

      35 Шварц Х.И. Указ. соч. - С. 46.

      36 Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта [Текст]: [Федеральный закон № 259-ФЗ, принят 08.11.2007 г.] // Собрание законодательства РФ. - 2007. - № 46. - Ст. 5555.

      37 Збори законодавства РФ. - 2003. - № 27 (ч. 1). - Ст. 2701.

      38 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договірне право. Кн. 4. [Текст] - М., Статут. 2005. – С. 46; Морозов С.Ю. Договор транспортной экспедиции: Автореф. дис. канд. юрид наук. [Текст] – Ульяновск., 2003. - С. 5.

      39 Гражданское право: Учебник Ч. 2. [Текст] / Под ред. Сергєєва А.П., Толстого Ю.К. - М., Проспект. 2008. – С. 413; Гражданское право: В 2 т. Том II. Полутом 2: Учебник [Текст] / Отв. ред. Суханов Є.А. - М., Волтерс Клувер. 2008. - С. 67.

      40 Постановление ФАС Поволжского округа от 6 июня 2007 г. № А55-14213/06 // Вестник ВАС РФ. - 2007. - № 12. - С. 56.

      41 Гражданское право: В 2 т. Том II. Полутом 2: Учебник [Текст] / Отв. ред. Суханов Є.А. - М., Волтерс Клувер. 2008. - С. 66.

      42 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договірне право. Кн. 4. [Текст] - М., Статут. 2005. - С. 62.

      43 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договірне право: Загальні положення. 2-е вид. [Текст] - М., Статут. 2005. – С. 252.

      44 Кабалкин А. Толкование и классификация договоров [Текст] // Российская юстиция. - 2008. - № 7. - С. 14.

      45 Морозова Н.В. Договор транспортной экспедиции: проблемы квалификации и правового регулирования: Автореф. дис. канд. юрид. наук. [Текст] – М., 2005. - С. 7.

      46 Александров-Дольник М.К. О регламентировании в гражданских кодексах правоотношений, вытекающих из договоров транспортного права [Текст] // СГиП. – 1963. - № 2. - С. 106.

      47 Александров-Дольник М.К. О регламентировании в гражданских кодексах правоотношений, вытекающих из договоров транспортного права [Текст] // СГиП. – 1963. - № 2. - С. 106.

      48 Жидкова М.В. Проблемы квалификации договора транспортной экспедиции [Текст] // Транспортное право. 2007. - № 2. - С. 26.

      49 Иоффе О.С. Зобов'язальне право. [Текст] - М., Статут. 2005. – С. 547.

      50 Ходунов М.Е. Договоры о транспортно-комиссионных и вспомогательных транспортных операциях [Текст] // СГиП. – 1953. - № 4. - С. 135.

      51 Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. [Текст] - М., Юридична література. 1965. – С. 165.

      52 Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный). [Текст] / Под ред. Садикова О.Н. - М., Інфра-М. 2008. - С. 373.

      53 Гражданское право: Учебник Ч. 2. [Текст] / Под ред. Сергєєва А.П., Толстого Ю.К. - М., Проспект. 2008. – С.414.

      54 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договірне право. Кн. 4. [Текст] - М., Статут. 2005. - С. 84.

      55 Морозов С.Ю. Договор транспортной экспедиции: Автореф. дис. канд. юрид наук. [Текст] – Ульяновск., 2003. - С. 8.

      56 Морозов С.Ю. Договор транспортной экспедиции: Автореф. дис. канд. юрид наук. [Текст] – Ульяновск., 2003. - С. 18.

      57 Ребриков А.В. Договор транспортной экспедиции: Автореф. дис. канд. юрид. наук. [Текст] – Краснодар., 2006. - С. 10.

      58 Постановление ФАС Поволжского округа от 31 января 2008 г. № А55-4560/06 // Вестник ВАС РФ. - 2008. - № 7. - С. 67.

      59 Морозова Н. Ответственность экспедитора по Положениям Союза экспедиторов северных стран и гражданскому законодательству РФ: сравнительный анализ [Текст] // Хозяйство и право. - 2000. - № 7. - С. 64.

      60 Морозова Н. Ответственность экспедитора по Положениям Союза экспедиторов северных стран и гражданскому законодательству РФ: сравнительный анализ [Текст] // Хозяйство и право. - 2000. - № 7. - С. 65.

      61 Постановление ФАС Московского округа от 20 июня 2006 г. № КГ-А40/5054-06 // Вестник ВАС РФ. - 2006. - № 10. - С. 109.

      62 Практика рассмотрения коммерческих споров: анализ и комментарии Постановлений Пленума и обзоров Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации (Выпуск 5) [Текст] / Под ред. Новоселовой Л.А., Рожковой М.А. - М., Статут. 2008. – С. 98.

      63 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договірне право. Кн. 4. [Текст] - М., Статут. 2005. – С. 76 - 79.

      64 Морозов С.Ю. Договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении [Текст] // Юрист. - 2005. - № 8. - С. 28.

      65 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договірне право. Кн. 4. [Текст] - М., Статут. 2005. – С. 654.

      66 Постановление ФАС Поволжского округа от 2 декабря 2007 г. № А55-35351/07 // Вестник ВАС РФ. - 2008. - № 6. - С. 75.

      67 Красавчиков О.А. Гражданские организационно-правовые отношения [Текст] // Антология уральской цивилистики: 1925 - 1989: Сборник статей. - М., Статут. 2001. - С. 163.

      68 Витрянский В.В. Договор перевозки конкретного груза [Текст] // Хозяйство и право. Приложение. - 2001. - № 7. – С. 3-4.

      69 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договірне право. Кн. 4. [Текст] - М., Статут. 2005. – С. 350.

      70 Астахова Е.Н. К вопросу о соотношении договора об организации перевозок грузов и договора о предъявлении груза и подаче транспортных средств на железнодорожном транспорте [Текст] // Транспортное право. - 2006. - № 2. - С. 41.

      71 Астахова Е.Н. К вопросу о соотношении договора об организации перевозок грузов и договора о предъявлении груза и подаче транспортных средств на железнодорожном транспорте [Текст] // Транспортное право. - 2006. - № 2. - С. 41.

      72 Баукин В.Г. Правовое регулирование перевозок грузов железнодорожным транспортом: Монография. [Текст] – Хабаровск., Изд-во ДВГУПС. 2004. - С. 77.

      73 Смирнов В.Т., Медведев Д.А. Цивільне право: Підручник. Т. 2. [Текст] - М., Проспект. 2006. – С. 377.

      74 Белов В.А. Цивільне право. Общая и Особенная части: Учебник. [Текст] - М., ЮрИнфоР. 2008. - С. 194.

      75 Гражданское право: Учебник. Т. 2. Напівтім 1 [Текст] / Под ред. Суханова Є.А. - М., Волтерс Клувер. 2008. - С. 159.

      76 Мезрин Б.Н. Моделирование гражданско-правовых имущественных обязательств. Антология уральской цивилистики: 1925 - 1989: Сб. статей. [Текст] - М., Статут. 2001. – С. 199 - 200.

      77 Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации [Текст] / Под ред. Іванова Г.Г. - М., МАУП. 2008. - С. 199.

      78 Залесский В.В. Про захист прав пасажира у відносинах з транспортною організацією-перевізником [Текст] / / Право і економіка. - 2000. - № 9. - С. 15.

      79 Залесский В.В. Про захист прав пасажира у відносинах з транспортною організацією-перевізником [Текст] / / Право і економіка. - 2000. - № 9. - С. 15.

      80 Егиазаров В.А., Ляндрес В.Б. Комментарий к уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации (постатейный) [Текст] – М., Контракт. 2006. - С. 159.

      81 Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации [Текст] / Под ред. Іванова Г.Г. - М., МАУП. 2008. - С. 320.

      82 Гражданское право: Учебник Ч. 2. [Текст] / Под ред. Сергєєва А.П., Толстого Ю.К. - М., Проспект. 2008. - С.407.

      83 Гражданское право: В 2 т. Том II. Полутом 2: Учебник [Текст] / Отв. ред. Суханов Є.А. - М., Волтерс Клувер. 2008. – С. 42 - 43.

      84 Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации [Текст] / Под ред. Іванова Г.Г. - М., МАУП. 2008. – С. 322.

      85 Збори законодавства РФ. - 2001. - № 33 (частина I). - Ст. 3430.

      86 Ткаченко Е.В. Правове регулювання надання інфраструктури залізничного транспорту загального користування [Текст] / / Журнал російського права. - 2008. - № 10. - С. 27.

      87 Собрание законодательства РФ. - 2001. - № 11. - Ст. 1001.

      88 Собрание законодательства РФ. - 1995. - № 11. - Ст. 997.

  • Додати в блог або на сайт

    Цей текст може містити помилки.

    Держава і право | Диплом
    329.4кб. | скачати


    Схожі роботи:
    Посвідчення договорів відчуження транспортних засобів інших самохі
    Посвідчення договорів відчуження транспортних засобів інших самохідних машин і механізмів
    Система господарських договорів
    Система договорів у цивільному праві Росії
    Система договорів у підприємницькій діяльності за новим ЦК
    Автоматизована система обліку договорів страхування підприємницьких ризиків
    Злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту Поняття та система транспортних злочинів
    Система зобов`язань пізнішого права Зобов`язання з договорів
    Класифікація договорів
    © Усі права захищені
    написати до нас