- Особи, що надходять на роботу, і працівники залізничного транспорту, пов'язані з впливом небезпечних і шкідливих виробничих факторів, згідно Тимчасовим переліків шкідливих, небезпечних речовин і виробничих факторів. Працівники локомотивних бригад, у тому числі які прибули за оборотом і заступали на роботу після відпочинку в пункті обороту, проходять передрейсовий медичний огляд (ПРМО) на загальних підставах. Працівники інших професій, при необхідності (наявності ознак стану сп'яніння або захворювання), проходять наркологічний контроль або медичний огляд у повному обсязі тільки за розпорядженням адміністрації локомотивного депо.
2.2.3 Організація технічного навчання працівників
Технічне навчання, семінари, школи по впровадженню нової техніки, передової технології та прогресивних методів праці проводяться з метою підвищення рівня спеціальних професійних знань і навичок працівників, освоєння ними нових технологій і прийомів виконання роботи в конкретних умовах виробництва з урахуванням зміни технології перевізного процесу і направлені на :
- Забезпечення безпеки руху поїздів;
- Підвищення продуктивності праці;
- Поліпшення якості обслуговування та ремонту машин, механізмів, пристроїв та обладнання залізничного транспорту;
- Створення безпечних умов праці;
- Охорону навколишнього середовища.
2.2.4 Система роботи з кадрами, підготовка молодих фахівців
Начальник служби управління персоналом залізниці організовує роботу за цільовим направленням абітурієнтів на навчання у вузи і технікуми залізничного транспорту з лінійних структурних підрозділів залізниці для гарантованого посилення кадрового потенціалу на місцях.
Цільові направлення на навчання видаються за спеціальностями найбільш затребуваним на залізниці. Перевага віддається дітям залізничників і з лінійних станцій. Це робиться для гарантованого повернення молодих спеціалістів за місцем проживання з метою посилення кадрового потенціалу на місцях. Список учнів, яким будуть видані цільові направлення, розглядає і затверджує начальник залізниці.
Начальник залізниці періодично проводить зустрічі з молодими фахівцями та студентами, які навчаються у вузах. На цих зустрічах розглядаються питання, з котрим стикаються на виробництві недавні випускники вузів і молоді фахівці структурних підрозділів.
Серед найбільш перспективних випускників начальник залізниці вибирає молодих фахівців, роботу яких особисто курирує. Відстежує їх ставлення до роботи, ділові якості, вміння керувати колективом, вирішувати питання підвищення безпеки руху поїздів. Виходячи з цього і в міру накопичення достатнього досвіду, планується кар'єрне зростання керівників.
Два рази на рік формуються списки резерву на заміщення посад керівників номенклатури президента ВАТ «РЖД», начальника залізниці, начальника відділення залізниці з урахуванням освітнього рівня, вікового цензу, професійних і особистих якостей кандидатів, проходження стажування та підвищення кваліфікації.
Для створення перспективного резерву з числа молодих фахівців на основі аналізу та рекомендацій ВНЗ і технікумів, наказом начальника залізниці закріплюються перспективні молоді спеціалісти за начальником залізниці, його заступниками, начальниками галузевих служб, начальниками відділень залізниці.
Для проведення стажування визначаються базові структурні підрозділи по господарствах залізниці. Наказом начальника відділення залізниці визначається список фахівців направляються на стажування, порядок її проведення, відповідальні за стажування (наставники), термін стажування.
Після закінчення стажування начальником базового структурного підрозділу представляється відгук у відділ управління персоналом для подальшого прийняття кадрового рішення.
На залізниці розробляється комплексна програма взаємодії залізничних навчальних закладів усіх рівнів із залізницею і система підготовки кадрів на залізниці.
Навчання резерву номенклатури ВАТ «РЖД» здійснюється в Академії народного господарства при уряді Росії. Керівники структурних підрозділів, їх заступники проходять підвищення кваліфікації з періодичністю 1 раз на 3 роки в регіональних інститутах підвищення кваліфікації.
На залізниці навчання резерву керівників здійснюється по 3-м рівнями:
- 1-й рівень: навчання молодих фахівців - командирів середньої ланки, майстрів;
- 2-й рівень: навчання заступників начальників структурних підрозділів, створення резерву для призначення на вищі посади;
- 3-й рівень: навчання керівників дорожніх дирекцій, заступників начальників служб.
2.2.5 Громадський контроль за організацією забезпечення
безпеки руху поїздів
Для організації громадського контролю за забезпеченням безпеки руху на залізничному транспорті на залізницях розробляється «Положення про громадський контроль за забезпеченням безпеки руху на дорозі».
Для безпосереднього керівництва суспільним контролем за безпекою руху на залізниці створюється Дорожній Рада громадських інспекторів з безпеки руху. Щорічно складається дорожній план роботи Рад громадських інспекторів.
Два рази на рік підбиває підсумки роботи Рад громадських інспекторів відділень залізниці і структурних підрозділів з виданням наказу начальника залізниці до «Дня залізничника» і за підсумками роботи за рік, де визначаються кращі Поради громадських інспекторів відділень, структурних підрозділів і кращі громадські інспектори.
Одночасно на засіданні Ради громадських інспекторів розглядаються і затверджуються кандидатури кращих громадських інспекторів з безпеки руху на присудження звання ВАТ «РЖД» «Кращий громадський інспектор з безпеки руху поїздів на залізничному транспорті».
Для пропаганди передових форм і методів роботи Рад громадських інспекторів з безпеки руху на відділеннях та структурних підрозділах залізниці, досвіду роботи кращих громадських інспекторів на дорозі використовується дорожня газета.
Рішення про присвоєння звання «Кращий громадський інспектор з безпеки руху поїздів на залізничному транспорті» приймається президентом ВАТ «РЖД» за підсумками роботи за рік і оформляється наказом.

2.3 Організаційні заходи
За нещасним випадкам на виробництві керівникам служб і відділів перевезень, станцій направляються телеграфні розпорядження з конкретними обставинами і причинами нещасних випадків, а також дорученнями, які передбачають такі організаційні заходи:
- Проведення позапланових інструктажів від обставин і причин нещасних випадків;
- Контроль застосування працівниками засобів індивідуального захисту;
- Проведення раптових перевірок дотримання вимог охорони праці;
- Проведення індивідуальних бесід з укладачами поїздів про виробничий травматизм;
- Здійснення контролю за станом умов та охорони праці на шляхах незагального користування;
- Перевірку дотримання габаритів вивантаження снігу, виконання планів снігоборотьби;
- Проведення робочих нарад в колективах;
- Проведення семінарів з керівниками станцій з питань основ трудового законодавства Російської Федерації і обов'язків роботодавця щодо забезпечення безпечних умов і охорони праці із запрошенням представників відділів орани праці та промислової безпеки та управління персоналом відділень залізниць;
- Своєчасне навчання з охорони праці та перевірку знань вимог охорони праці керівників і спеціалістів господарства перевезень;
- Проведення перевірок дотримання вимог охорони праці на шляхах не загального користування;
- Посилення дисципліни праці.

2.4 Технічні заходи
Для регулювання руху на залізницях Росії довгий час використовувалися пристрої автоматичної локомотивної сигналізації безперервного типу АЛСН. Дещо пізніше з'явився новий канал передачі інформації багатозначною АЛС - АЛС-ЄП. Розроблено також пристрої для високошвидкісної передачі великих обсягів інформації в обмежених зонах зв'язку (так звані пристрої точкового каналу зв'язку). Продовжується впровадження пристроїв передачі даних по радіоканалу в діапазонах 160 і 460 МГц. Ці пристрої планується застосовувати при організації двосторонньої передачі даних на станціях, де технічно складно кодувати всі шляхи сигналами АЛСН або АЛС-ЄП.
Низька інформативність системи АЛCH (використання в каналі зв'язку тільки трьох активних сигналів) і обмеженість її функціональних можливостей обумовили необхідність доповнення діючого обладнання іншими засобами безпеки. З 1994 р . в рамках Державної програми підвищення безпеки руху поїздів на залізницях Росії здійснюється заміна колишніх пристроїв на більш досконалі (КЛУБ, CАУТ, ТC КБМ та ін), виконані на базі мікропроцесорів. Ряд таких пристроїв сконструював і ввів в експлуатацію Всеросійський науково-дослідний і проектно-конструкторський інститут засобів автоматизації, інформатизації і зв'язку (ВНІІАС) залізничного транспорту України. Питання про впровадження його розробок розглядають залізниці Індії, Китаю та інших країн.

 

Мікропроцесорні локомотивні системи забезпечення безпеки руху поїздів нового покоління

Загальною вимогою до технічних засобів залізничної автоматики і телемеханіки є забезпечення необхідних інтервалів між попутними поїздами на перегонах, а також безпечного проходження маршрутів на станціях. Виконанню цього завдання в сучасних системах сприяє вирішення питань електромагнітної сумісності та захисту, наявність цифрового радіоканалу, застосування технології поверхневого монтажу, а також використання новітніх процесорів цифрової обробки сигналів. Для взаємодії окремих пристроїв СЦБ призначені сучасні інтелектуальні інтерфейси (наприклад, типу CAN) і модульне побудова систем.
Перераховані підходи реалізуються при побудові підлогових пристроїв і функціонують на залізницях Росії систем автоблокування. Останньою інновацією тут стала мікропроцесорна автоблокування з рейковими ланцюгами тональної частоти і централізованим розміщенням апаратури АБТЦ-М.
Покладено початок комплексної автоматизації станцій, основою якої стали, зокрема, гіркова автоматична локомотивна сигналізація з передачею інформації по радіоканалу (ГАЛС Р) і мікропроцесорна гіркова автоматична централізація (ГАЦ М).
Поряд з перегінними і станційними системами останні технічні віяння поширюються і на сферу диспетчерського управління, організованого за принципами інтеграції та централізації. Впроваджувані тут системи автоблокування та диспетчерської централізації також виконані мікропроцесорними і релейно-процесорними.
Нарешті, в бортовій апаратурі останні роки відзначені все більш широким заміщенням колишньої елементної бази мікропроцесорними пристроями.
Мікропроцесорні локомотивні пристрої відрізняються відносною простотою установки і вбудовування в робочі системи, довговічністю і надійністю роботи на тлі незначної кількості відмов. При цьому всі можливі відмови керуючого процесора прийнято вважати небезпечними. Характерними рисами сучасних мікропроцесорних пристроїв слід назвати також їх спеціальну спрямованість і многоступенчатость базових алгоритмів.
ЕКС - єдина комплексна система управління і забезпечення безпеки руху на тяговому рухомому складі
У створенні цієї системи взяли участь провідні розробники сучасних локомотивних мікропроцесорних систем: ЗАТ «ОЦВ», ВНИИЖТ, ВНІІАС, НВО «Саут», ЗАТ «Нейроком» та інші.

ЄКР призначена для енергооптімального ведення поїзда по ділянці з дотриманням розкладу та забезпечення безпечного інтервалу проходження поїздів, попередження проїздів забороняють сигналів, перевищення допустимих швидкостей, в тому числі виконання постійних і тимчасових обмежень швидкості, контролю неспання машиніста, виключення несанкціонованого руху, контролю режимів роботи тягового обладнання , справного стану гальмівної системи, виявлення грубих відступів у змісті залізничної колії, реєстрації параметрів руху поїзда і дій локомотивної бригади з управління поїздом, забезпечення безпечного приймання поїзда на станцію.

ЄКР забезпечує а автоматизованих управління рухом поїзда, виявлення і передачу інформації про неприпустимих режимах ведення поїзда, передачу на локомотив сигналу з цифрового радіоканалу про негайне зупинення поїзда на станції, передачу на локомотив маршруту приймання поїзда, визначення координати місцезнаходження поїзда, визначення фактичної і допустимої швидкості руху , автоматичне тестування ЄКР і її підсистем, використання службового гальмування замість необгрунтованого екстреного, автоматичну реєстрацію всіх вимірюваних системою параметрів руху, можливість нарощування ЄКР новими апаратно-програмними блоками.

Локомотивне пристрій КЛУБ-У
Комплексне локомотивне пристрій безпеки КЛУБ призначено для підвищення безпеки руху в поїзній і маневровій роботі за рахунок прийому сигналів від колійних пристроїв АЛСН та відображення їх машиністу. Апаратура КЛУБ серійно впроваджується на Російських залізних дорогах з 1994 р . Вона виконана на мікропроцесорній базі і має 100%-ное активну резервування функціональних модулів для підвищення надійності.
До складу пристрою входять блоки електроніки БЕЛ2М2, індикації БІЛ2М, введення і діагностики БВДМ, комутації БК, а також датчик шляху та швидкості ДПС-Саут-МП і комплект кабелів.
Харчування КЛУБ забезпечує бортова мережа локомотива номінальною напругою 50/75/110 В. Діапазон робочих температур системи варіюється від -40 до +50 ° С, середній термін служби складає не менше 15 років.
Апаратурою КЛУБ обладнано близько 1400 локомотивів та одиниць моторвагонного рухомого складу.
У 1998 р . на Московській залізниці почалися експлуатаційні випробування нового варіанту уніфікованого комплексного локомотивного пристрої безпеки КЛУБ-У. Через рік розробка та повний цикл випробувань системи були завершені, після чого було прийнято рішення про її серійному виробництві.
Пристрій призначений для роботи на локомотивах і моторвагонному рухомому складі всіх типів на ділянках залізниць з автономною і електричною тягою постійного і змінного струму з урахуванням вимог, що пред'являються в технічному завданні на КЛУБ-У. Локомотивні системи КЛУБ-У повинні забезпечувати безпеку руху поїздів шляхом запобігання передаварійних і аварійних ситуацій за рахунок застосування примусового гальмування або зупинки поїзда.
Функціями КЛУБ-У є:
1) автоматичне включення екстреного гальмування при виникненні небезпечних ситуацій;
2) забезпечення екстреного гальмування за наказом чергового по станції незалежно від дій машиніста;
3) виключення проходження ділянки із заборонним сигналом світлофора без переданого по радіоканалу дозволу чергового по станції;
4) виключення самовільного руху локомотива (скочування);
5) виключення несанкціонованого вимкнення ЕПК;
6) прийом і дешифрування сигналів АЛСН, АЛС-ЕН;
7) безперервний контроль стану гальмівної системи;
8) регулярний контроль пильності машиніста;
9) контроль спільних дій машиніста і помічника машиніста при рушанні поїзда та рух до забороняє сигналу світлофора;
10) облік категорії поїзда, типу тяги, довжини блок-ділянок;
11) реєстрація параметрів руху в електронній пам'яті касети реєстрації.
12) формування сигналів досягнення фактичної швидкості: 2, 10, 20 і 60 км / год ;
13) інформування машиніста про показання світлофорів, числі вільних блок-ділянок, фактичної швидкості з точністю до 1 км / год і допустимої на даній ділянці шляху швидкості руху, кривої гальмування, а також про поточний час з коригуванням за астрономічним часу, координатах місця розташування локомотива з точністю до 30 м за допомогою супутникової навігації, дотримання графіку руху поїзда, назвах станцій, номерах стрілок, світлофорів, перегонів і т. п., відстанях до контрольних точок (станції, переїзду, мосту, тунелю, стрілки, світлофора, токораздела, небезпечного місця та ін) , що зберігаються в електронній карті блоку електроніки Бел.
До складу апаратури КЛУБ-У входять: блок електроніки Бел-У; блок індикації БІЛ-УВ, БІЛ-В (рис. 1, 2), БІЛ-ПЗЗ; блок комутації та реєстрації БКР-У-1М (БКР-У-2М ); антена супутникової навігації; приемопередающее пристрій цифрового радіозв'язку, блок живлення ИП-ЛЕ; блок введення і діагностики БВД-У; датчики шляху та швидкості ДПС-У; блок узгодження інтерфейсів БСІ; комплект кабелів; стаціонарний пристрій дешифрування реєстрованих параметрів СУД (в депо з використанням комп'ютера).

	Рис. 1. Блок індикації та введення параметрів БІЛ-В
	Рис. 2. Блок індикації БІЛ-У

Система автоматичного управління поїздами (Саут)
Саут призначена для виключення проїздів забороняють сигналів і перевищення допустимих швидкостей в поїзній роботі. На сьогоднішній момент колійними пристроями Саут обладнано 26 800 км двоколійних ділянок автоблокування, обладнано та експлуатується близько 4600 локомотивів. Завершено розробку нової станційної апаратури для завдання маршрутів прямування по станції Саут-НВВ, яка забезпечує через шляхові пристрої Саут, встановлені біля вхідних і маршрутних світлофорів, передачу на локомотив номери маршруту руху поїзда по станції. Експлуатаційні випробування Саут-НПС пройшли на станціях Баженова і Пушкіно і довели безпеку, надійність і відмовостійкість системи в реальних умовах.
Комплекс КТСМ-01
Прилад КТСМ-01 призначений для автоматизації контролю справності буксових вузлів вагонів і локомотивів у поїздах, з метою запобігання зламів шийок осей колісних пар, стеженням нагріву буксового вузла на ранній стадії, отцепок вагонів на ділянці невпинного руху, а також при правильних дій, осіб одержують інформацію , для підвищення безпеки руху поїздів та збільшення пропускної спроможності на цій ділянці.
Комплекс технічних засобів призначений для модернізації що знаходиться в експлуатації апаратури виявлення перегрітих букс ПОНАБ-3 шляхом заміни частини перегінного обладнання ПОНАБ-3 на технічні засоби КТСМ-01 і повної заміни станційного обладнання на засоби автоматизованої системи контролю рухомого складу (концентратор інформації КІ-6М, автоматизоване робоче місце оператора лінійного поста контролю АРМ ЛПК).
Принцип дії апаратури КТСМ-01 грунтується на сприйнятті чутливими елементами імпульсів інфрачервоного випромінювання від задніх по ходу руху поїзда стінок корпусів букс з подальшим перетворенням цих імпульсів в електричні сигнали, в КТСМ-01 застосовані більш досконалі алгоритми обробки теплових сигналів букс, програмне усунення помилок при рахунку осей і вагонів, передача даних з перегону на станцію в цифровому вигляді, передбачена автоматична діагностика устаткування, можливістю використання в якості реєстратора стандартної ПЕОМ. Включення апаратури КТСМ-01 здійснюється прямо в канал без додаткового обладнання в централізацію АСК-ПС.
Роботи з технічного обслуговування КТСМ-01 і обладнання ПОНАБ-3 виконується за допомогою пульта технологічного ПТ, що дозволяє управляти режимами роботи ПК-02, а також контролювати результати роботи ПК-02 при проходженні поїзда по ділянці контролю та результати роботи ПК-02 в кожному режимі перевірки КТСМ-01 і обладнання ПОНАБ-3.
Контролер периферійний ПК-02 є базовим пристроєм комплексу КТСМ-01 і забезпечує роботу в наступних режимах:
1) режим автодіагностики за відсутності потягу на ділянці контролю;
2) режим контролю потягу;
3) регулювальні режими, що забезпечують безперервне (циклічне) зчитування і відображення на індикаторі ПТ стан пристроїв комплексу при проведенні регулювальних і перевірочних робіт у процесі технічного обслуговування;
4) перевірочні режими, призначені для відображення діагностичної інформації, і включаються одноразово введенням відповідної команди з клавіатури пульта;
5) режими імітації проходу поїзда.
Система інформаційного забезпечення з управління рухом поїздів
Система призначена для:
- Повномасштабного інформаційного забезпечення всіх технічних служб станції, пов'язаних з управлінням рухом поїздів, технічним обслуговуванням пристроїв СЦБ і регулюванням пасажиропотоків;
- Автоматизації ряду функцій на робочих місцях чергових по станції та операторів поста БМРЦ;
- Комп'ютерного ведення журналів руху поїздів ф. ДУ-2;
- Автоматичного виведення попереджень з охорони праці по парковій ГГС і портативної р / зв `язку;
- Автоматичного обміну інформацією між постом БМРЦ і дикторської;
- Видачі команд і наказів у вигляді мовного повідомлення з комп'ютера машиністу поїзного локомотива з КВ радіозв'язку з автоматичною реєстрацією наказів в журналі руху поїздів;
- Практично повної автоматизації роботи диктора з прийому / відправлення поїздів (звукове сповіщення + виведення інформації на табло ВІЗІНФОРМ);
- Ведення аналізу роботи станції у формі зручній для перегляду і документування на принтері керівництвом станції;
- Архівації поїзної обстановки (у графічному вигляді) і дій оперативного персоналу за 12 місяців.
Система дозволяє:
- Підвищити ефективність управління роботою станції за рахунок повномасштабного інформаційного забезпечення та контролю;
- Підвищити безпеку руху поїздів за рахунок звільнення чергових по станції від ряду функцій, виконання яких автоматизовані;
- Підвищити ефективність управління рухом поїздів за рахунок відображення на екрані монітора поїзної обстановки в режимі реального часу з автоматичною прив'язкою до № № обслуговуються поїздів та іншої необхідної оперативної інформації;
- Підвищити ефективність регулювання пасажиропотоків на ж / д вокзалі за рахунок високої оперативності і виключення помилок при інформаційному (звуковому і візуальному) забезпеченні пасажирів;
- Поліпшити якість охорони праці колійних робітників і працівників ПТО за рахунок своєчасного звукового оповіщення у вигляді мовного повідомлення по парковій ГГС і портативної р / зв `язку;
- Поліпшити умови праці чергових по станції, операторів постів МРЦ і дикторів станції за рахунок великої кількості звукових підказок, можливості видавати команди, накази та оголошення за допомогою комп'ютера.
Дана Система дозволяє автоматизувати робочі місця чергового по станції, оператора поста БМРЦ та диктора і являє собою комплекс програмно - апаратних засобів, який забезпечує:
1. Автоматичний контроль за станом постового і підлогового обладнання ж / д станції (режим роботи блоку контролю автоматичний, не обслуговуються).
2. На робочому місці ДСП:
- Відтворення на екрані дисплея комп'ютера схеми станційних колій з символами обслуговуються поїздів (поїзної обстановки) у динаміці з прив'язкою до реального часу.
- Перегляд на екрані дисплея комп'ютера в динаміці поїзної обстановки з заданого моменту часу.
- Відтворення на екрані дисплея комп'ютера розкладу прибуття і відправлення поїздів на поточну добу.
- Видача з комп'ютера команд і наказів у вигляді мовного повідомлення машиністу поїзного локомотива з КВ радіозв'язку, з реєстрацією в журналі руху поїздів. При необхідності, пряме підключення мікрофона до входу радіостанції в обхід комп'ютерної системи. Відповідь машиніста про правильність отримання наказу контролюється ДСП на слух.
- Видача звукових підказок для чергового по станції в ході його роботи.
- Автоматична передача по некомутованої телефонної лінії через модеми в ІС Диктор інформації по обслуговується поїздів.
- Передача карти шляхів з символами обслуговуються поїздів з прив'язкою до реального часу.
- Повідомлення номера поїзда, що прибуває та номери колії приймання для формування в ІС "диктор" автоматичного оголошення про перебування поїзда.
- Повідомлення про виробництво на привокзальних шляхах різних маневрових робіт для формування в ІС "диктор" автоматичного оголошення для попередження пасажирів.
- Автоматичний прийом з некомутованої телефонної лінії через модеми від ІВ Диктор інформації по обслуговується поїздів.
- Повідомлення про виконані оголошеннях по конкретному поїзду (починається посадки, триває посадка, 5 хвилин до відправлення, відправлення, прибування, прибув) з колірною індикацією на карті шляхів.
- Повідомлення про час запізнення поїздів, після видачі диктором оголошення про запізнення поїзда.
- Індикація на екрані дисплея і звуковий супровід переданих і прийнятих повідомлень.
- Автоматичне ведення архіву роботи ДСП.
3. На робочому місці оператора:
- Комп'ютерне ведення журналу руху поїздів (форми ДУ-2) з елементами аналізу роботи з прийому та відправлення поїздів.
- Автоматична видача через комп'ютер по парковій ГГС попереджень у вигляді мовного повідомлення колійним робітником. При необхідності, пряме підключення мікрофона до входу підсилювача в обхід комп'ютерної системи.