Світове авіабудування

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ХЕРСОНСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
КАФЕДРА ПОЛІТОЛОГІЇ, ЕКОНОМІЧНОЇ ТЕОРІЇ І ПРАВА
Курсова робота з дисципліни
"Розміщення продуктивних сил"
на тему:
"Світове авіабудування"
Херсон
2002

План
Введення
Глава 1. Структура авіабудування і його місце в народногосподарському комплексі
1.1 Структура світового авіабудування
1.2 Особливості розміщення світового авіабудування
Глава 2. Аналіз поточного стану світового авіабудування
2.1 Світові авіабудівні компанії-лідери та відносини між ними
2.2 Тенденції розвитку окремих галузей авіабудування:
2.2.1 Військове авіабудування
2.2.2 Пасажирське авіабудування
2.2.3 Транспортне авіабудування
Глава 3. Авіабудування в Україну
3.1 Ефективність галузі авіабудування в Україні
3.2 Коопераційні зв'язки українських авіабудівних компаній зі світовими
3.3 Експортний потенціал України
Висновок
Список використаної літератури
Додаток 1
Додаток 2
Додаток 3
Додаток 4
Додаток 5

Введення
Авіабудування сьогодні - одна з найбільш науко-і капіталомістких галузей машинобудування. Практично вся продукція машинобудування використовується в авіабудуванні. Всі «новинки» науки і техніки знаходять широке застосування в цій галузі. У курсі предмету «Розміщення продуктивних сил» тема «Світове авіабудування» особливо актуальна. Цей предмет вивчає принципи і фактори розміщення підприємств і ресурсів, в тому числі й природних, міграції населення, актуальні проблеми сучасності, і якщо якась держава в змозі розмістити на своїй території підприємства авіабудівного комплексу, то це означає, що країна, в першу чергу , здатна фінансувати настільки капіталомістку галузь або зарекомендувала себе як надійний партнер, якому економічно більш стабільні держави можуть дати кредит.
Авіабудування - це та галузь машинобудування, яка постійно розвивається. Зараз людство живе в так званому інформаційному суспільстві; мета інформаційних технологій полягає у прискоренні процесів обробки інформації, а, отже, - у розробці наднових машин, що мають максимальну швидкість і максимум зручностей, і авіабудування є тією областю, в якій використовуються тільки найновіші інформаційні технології.
Кожна держава потребує нових авіаційних конструкціях в незалежності від рівня розвитку економіки, оскільки авіаційний транспорт на сьогоднішній день є самим зручним, комфортним та високошвидкісним видом транспорту. Але далеко не кожна держава може собі дозволити розміщення на своїй території галузей авіабудівного комплексу (причиною цього може бути маленька територія, нестача кваліфікованих кадрів, недостатній рівень розвитку економіки і багато іншого). Тому держави-виробники авіаконструкцій орієнтуються не тільки на потреби внутрішнього, а й зовнішнього ринку споживання продуктів авіаційної промисловості.
Розвиток максимальних швидкостей, досягнення високого рівня комфорту, забезпечення авіатранспорту передовими досягненнями інформаційних технологій, - ось пріоритети сучасного світового авіабудування.
Метою даної роботи є характеристика поточного стану основних галузей авіабудування, принципи їх розміщення, тенденції розвитку, а також стан галузі в Україні.
Розглянемо основні завдання роботи:
1) першої та одним з основних завдань є характеристика структури світового авіабудування з метою визначення його основних галузей і ресурсів, які потрібні для виготовлення продукції;
2) характеристика особливостей розміщення світового авіабудування дозволить з'ясувати, які країни є лідерами у виробництві продукції тієї або іншої галузі авіаційної промисловості, що у свою чергу характеризує економічний потенціал країни;
3) характеристика відносин між світовими авіабудівними компаніями-лідерами - це відображення політики держав, тому ця характеристика є дуже важливою в цій роботі;
4) аналіз тенденцій розвитку окремих галузей світового авіабудування - це головне завдання даної роботи, тому що на ньому заснована її тема;
5) ефективність галузі авіабудування в Україні - це одне з головних питань роботи, так як Україна посідає далеко не останнє місце в світовому авіабудівному комплексі;
6) коопераційні зв'язки українських авіабудівних компаній є також відображенням політики держав по відношенню до України;
7) експортний потенціал України в галузі авіабудування дозволить реально оцінити можливості держави на світовому ринку продукції авіаційної промисловості.
Аналізуючи джерела, використані для написання даної роботи, їх можна розділити на кілька умовних груп. Розглянемо ці групи:
1) першу групу становить навчальна література з дисципліни «Розміщення продуктивних сил» - це три підручники ("РОЗМІЩЕННЯ продуктивних сил", "Економіка зарубіжніх країн" і "Економічна і соціальна географія світу (Загальний огляд)»), в яких докладно описано структуру і особливості розміщення авіабудування в світі; особлива увага в навчальній літературі приділено принципам розміщення авіабудування в Україні;
2) до другої групи належить спеціальна література в галузі авіабудування («Боїнг», «Винищувачі», «Майбутнє« Туполєва »та інші) - тут докладно розказано про провідних світових авіабудівних компаніях, історію їх створення, найближчих планах на майбутнє;
3) наступну групу становить наукова література - вона представлена ​​в даній роботі всього одним виданням («Авіабудування в XXI столітті»), але в цій монографії автор проводить дуже докладний аналіз поточного стану світового авіабудування, виходячи з історії розвитку і коопераційних зв'язків між компаніями-виробниками авіаконструкцій, і пропонує своє бачення майбутнього авіабудування;
4) довідкова література (словники, енциклопедії і т.д.) використовувалася в роботі для введення визначень, характеристики окремих понять з галузі економіки чи авіабудування;
5) наступну групу становить періодична література, за допомогою якої в роботі дана щодо повна характеристика поточного стану світового авіабудування.
Що стосується методів написання роботи, то їх також використовувалося декілька. Одним з головних є метод докладного опису питання, що дозволяє чітко уявити стан галузі авіабудування на сьогоднішній день. Іншим методом є метод перерахування. Він використовується для аналізу факторів, що впливають на розміщення авіабудування в світі, перерахування тактико-технічних даних новітніх авіаконструкцій, перерахування інших важливих економічних показників. Табличний метод використовується в додатках, дозволяючи наочно проаналізувати кількість продукції, що випускається тією чи іншою компанією продукції. Картографічний метод, який використовується також у додатках, дозволить побачити і проаналізувати територіальну структуру авіабудування в світі.
Таким чином, дана робота дозволить зробити відносно повний аналіз поточного стану як окремих галузей авіабудування, так і стану всього комплексу в цілому. Головне завдання роботи полягає в тому, щоб якомога наочніше відобразити стан і перспективи розвитку галузей авіабудування в найбільш економічно розвинених країнах і порівняти з України.

Глава 1. Структура авіабудування і його місце в народногосподарському комплексі
1.1 Структура світового авіабудування
Авіабудування, або авіаційна промисловість, формувалося спочатку як галузь військового характеру і лише пізніше перейшло на випуск цивільних літаків. Саме тому ця галузь машинобудування є високомілітарізірованной, її розвиток визначається розміром постійних військових замовлень держави і можливостями експорту авіаційної техніки в більшість держав світу. Виробництво цивільних літаків цілком залежить від надходження замовлень на національному та світовому ринках і може коливатися з року в рік дуже сильно.
Вартість продукції авіабудування світу в середині 90-х років ХХ ст. Оцінювалася в 250 млрд. доларів [1], тобто приблизно в 4 рази менше, ніж в автомобільній. Це обумовлено особливостями випуску продукції: виробництво не масове - штучне. Так, щорічне виготовлення великих пасажирських літаків - авіалайнерів - не перевищує 1 тис. Те ж відноситься до вертольотів військового і цивільного застосування - 600-1200 одиниць на рік. Лише випуск легких літаків (навчальних, спортивних, ділових та ін) ведеться у великих обсягах через значний попит на них і порівняно невисоких цін (великий авіалайнер коштує до 180 млн. доларів, а легкий літак - 20-80 тис. доларів). [ 2]
Висока наукоємність галузі - результат особливої ​​складності продукції галузі. На розробку нових конструкцій бойової та цивільної авіаційної техніки йде від 5 до 10 років. Завдання досягнення високої експлуатаційної надійності продукції, забезпечення тривалості використання літаків (авіалайнерів до 20-30 років) викликає необхідність створення нових видів конструкційних матеріалів, удосконалення всіх агрегатів авіаційної техніки. Це зумовило дуже високі витрати на науково-дослідницьку роботу. Весь рівень витрат на конструювання і створення продукції авіабудування настільки великий, що його можуть дозволити собі лише небагато фірми кількох промислових держав світу.
Високий ступінь капіталоємності авіабудування визначає і високу монополізацію галузі: у провідних країнах налічується лише по кілька (3 - 4) фірм цієї галузі. Надзвичайно жорстка конкуренція сприяє злиттю навіть великих фірм всередині однієї країни («Боїнг» і «Макдоннелл-Дуглас» у США) і фірм різних країн у Західній Європі («Ейрбас індастрі», що об'єднала авіаційні фірми Франції, Німеччини, Великобританії та Іспанії). Мета європейського об'єднання - протистояння продуцентів авіатехніки США. Про роль монополій можна судити з того, що в 1996 році близько 90% великих цивільних авіалайнерів (на 100 і більше пасажирів) давали дві фірми у світі: «Боїнг» і «Ейрбас». Випуск двигунів обмежувався також 10 фірмами. [3]
Структура авіабудування промислових країн представлена ​​виробництвом різних типів літаків і вертольотів, двигунів, авіоніки (електронного обладнання).
Літако-і вертольотобудування є одними з найважливіших галузей авіабудування. В даний час літаки та вертольоти виробляють понад 20 країн світу, однак їх можливості виробництва неоднакові як у виготовленні цивільної, так і, особливо, військової авіатехніки. Великі авіалайнери на 100 - 400 пасажирів випускають тільки США, об'єднана фірма провідних держав Західної Європи - «Ейрбас», а також деякі з держав СНД (Росія, Узбекистан). Вони ж можуть виготовляти супергрузовие транспортні літаки. Ці літаки з дальністю польоту до 10 тис. км і більше призначені обслуговувати міжконтинентальні авіалінії. Зазначені держави та ряд інших (Бразилія, Канада, КНР) виробляють лайнери з кількістю пасажирів до 100 для внутрішньоконтинентальних ліній.
Все більше значення набуває випуск легких цивільних літаків для різних цілей. Найдешевші і масові - «ділові», для патрулювання, поліцейські, спортивні, санітарні з кількістю посадкових місць до 10. У 1995 році кількість таких літаків, що знаходяться в експлуатації в різних країнах, оцінювалося в світі в 330 тис. [4] Сюди ж відносяться легкі вертольоти для тих же цілей. Виробництвом таких легких і дешевих літаків займаються фірми багатьох країн, що мають авіазаводи і випускають їх по закордонних ліцензіями.
У провадженні військових літаків всіх типів (від стратегічних бомбардувальників до винищувачів, тренувальних і військово-транспортних) поза конкуренцією були США та СРСР. Вони мали в своєму розпорядженні досвідченими кадрами в науково-дослідній роботі, у літакобудуванні, на підприємствах і орієнтувалися на забезпечення національних програм розвитку військового авіабудування. У більшості інших держав технічні та наукові можливості були меншими, і вони виробляли переважно винищувачі, середні фронтові бомбардувальники і штурмовики. Багато хто з них випускали вертольоти за ліцензіями або власних конструкцій.
Високий рівень монополізації притаманний і виробництва двигунів. До них пред'являють все більше технічних, економічних, екологічних вимог, які стають все жорсткішими (надійність, зниження витрати палива, зменшення шуму і небезпечних вихлопів). Мотори для легких літаків виробляють багато країн, але двигуни для авіалайнерів, військових літаків - обмежена кількість країн і фірм. Ці двигуни дорогі (до 35% вартості лайнера), і на їх випуск спеціалізуються найбільші фірми (у США - «Дженерал Електрик», «Пратт енд Уїтні», у Великобританії - «Роллс-Ройс»; у Франції - «СНЕКМА»; одна фірма у Німеччині; у Росії - заводи в Рибінську, Пермі та ін, в України - завод в Запоріжжі). Ці фірми і заводи стали монополістами у виробництві потужних авіаційних двигунів.
У повоєнні роки істотно змінилася роль окремих країн і регіонів у світовому виробництві авіаційної техніки. Німеччина і Японія, які мали дуже велику авіаційну промисловість до Другої світової війни, практично її ліквідували. Незважаючи на весь їхній сучасний науковий потенціал, накопичений досвід в авіабудуванні та індустріальну міць, вони з різних причин (у тому числі і заборону після війни мати військове літакобудування) не відновлювали втрачені позиції в світовій авіаційній промисловості. До певної міри це відноситься і до Італії.
Найпотужніший ареал авіабудування - США. У роки Другої світової війни і після неї в процесі створення і розгортання систем озброєнь НАТО складалися винятково сприятливі передумови для військового літакобудування та виробництва потужних ракет. Швидкому зростанню випуску цивільної авіатехніки сприяли потреби у забезпеченні повітряних перевезень усередині країни і за кордоном. У США в післявоєнні роки не було сильних конкурентів у створенні різних типів пасажирських літаків (невелика кількість їх виготовляли тільки у Великобританії і у Франції). Тому весь авіаційний ринок західних країн виявився у США: вони поставляли свою військову авіаційну техніку членам НАТО, а пасажирську - переважної частини держав світу. Все це стимулювало зростання всіх галузей авіаційної промисловості країни.
Матеріальна основа розвитку авіабудування - промислова база США з її машинобудуванням, що забезпечує всі потреби авіаційного та ракетного виробництв. Особливо потрібно виділити найбільшу в світі електронну промисловість, хімічну та кольорову металургію. Країна має найбільшої в світі науковою базою, яка в значній мірі залучалася до виконання дослідних робіт для авіабудування. Монополізація всієї галузі виключно велика, провідним фірмам немає сильних конкурентів, проте йде процес їх злиття, збільшення ролі в країні і в світі.
У авіабудуванні США в 80-і роки було зайнято 1,3 млн. чоловік, а в 1996 році чисельність їх зменшилася до 0,8 млн., що в три рази більше, ніж у всій цій галузі в країнах Західної Європи. На США в 1996 році припадало 45% продажу авіаційної техніки у світі (до 1 / 3 її йшло на експорт). Провідні фірми виробляють різну за призначенням військову та цивільну авіатехніку («Боїнг» і «Макдоннелл» - переважно авіалайнери, «Локхід Мартін» і «Нортроп Грумман» - військову, «Белл Текнолоджі» - вертольоти і т. д.). Їх роль у світовому авіабудуванні дуже велика: у 1997 році «Боїнг» дав 70% літаків на світовому ринку (західноєвропейський «Ейрбас» - 15%). [5]
У західноєвропейському авіабудуванні найбільш значна роль Франції та Великобританії. Обидві країни крім пасажирських авіалайнерів «Ейрбас» виробляють ряд типів військових літаків (винищувачі) та ракетно-космічну техніку, поставляють в США свої двигуни. Ці країни спільно з Німеччиною випускають транспортні вертольоти. На озброєнні більшості країн НАТО в Західній Європі знаходиться авіатехніка США, а спроби створити свої зразки літаків на ХХI століття поки безрезультатні (проект «Евроістребітель»).
СРСР до 1991 року був поряд з США провідною країною за рівнем розвитку авіабудування. Авіаційна промисловість отримала потужний розвиток вже до Другої світової війни, підтвердила свою перевагу в якості і кількості над авіатехнікою Німеччини в роки війни. Ще в 30-і роки країні належали багато видатних авіаційні рекорди. До 1990 року СРСР мав 1 / 3 світових рекордів в авіації. Авіаційна промисловість була однією з найбільших галузей машинобудування країни.
Особливістю структури вироблялася продукції авіабудування було значне переважання військового літакобудування (співвідношення випуску військових і цивільних літаків було 80:20). Повністю забезпечуючи потреби своїх військово-повітряних сил, СРСР велику кількість літаків експортував і був, разом з США, провідним їх постачальником. З 1961 року літаки з СРСР надійшли в 60 країн світу (більше 7500 одиниць, у тому числі 4500 вертольотів). До 1990 року СРСР забезпечував постачання літаків для 40% світового авіапарку і 1 / 3 світового парку бойових машин (в соціалістичні країни Східної Європи, багато держав Азії і Африки). [6]
Розвиток науково-дослідної роботи забезпечило успіхи авіаційної промисловості СРСР. У країні склалися великі науково-дослідні центри (ЦАГІ) і цілий ряд всесвітньо відомих конструкторських бюро в літакобудуванні (Туполєва, Іллюшина, Яковлєва та багатьох інших). У СРСР, поряд з США, була створена багатогалузева авіаційна промисловість, що випускала всі типи цивільних і, особливо, військових літаків. У ній було зайнято понад 1 млн. чоловік, що працювали на декількох сотнях підприємств країни.
Після розпаду СРСР ряд великих підприємств галузі виявився поза Росією (в Україну, Узбекистані), хоча був тісно пов'язаний в одному комплексі. Скорочення військових замовлень і закупівель пасажирських літаків призвело до занепаду авіаційної промисловості Росії. Як показують міжнародні авіасалони, країна має всі необхідні умови (конструкторські кадри, заводи) для виробництва літаків світового рівня, часом випереджальних зразки США та інших країн. Однак закордонні авіаційні фірми не хочуть мати таких конкурентів, нав'язують продаж своїх авіалайнерів Росії, підриваючи їх випуск в країні.
Структурні зрушення в авіабудуванні здійснюються у двох напрямках. По-перше, змінюється основа для зростання традиційних галузей авіабудування внаслідок розвитку науки. Змінився характер продукції у давніх галузях авіабудування (літако-і вертольотобудування). По-друге, розвиваються нові наукомісткі галузі авіабудування (наприклад, авіоніка).
Отже, протягом довгого часу пріоритетами у структурній політиці авіабудування можуть стати:
1) прискорений розвиток наукомістких авіабудівних виробництв;
2) соціальна переорієнтація комплексу, передбачене прискорене нарощування випуску продукції цивільної авіації;
3) екологізація виробництва, що передбачає випуск ресурсозберігаючих видів техніки, застосування ресурсозберігаючих технологій авіабудування, розширення використання прогресивних конструкційних матеріалів.
Прогресивні структурні зміни здатні незабаром істотно знизити навантаження на авіабудування і, що дуже важливо, знизити потребу в залученні нових інвестицій для нарощування й оновлення створеного виробничого апарату.
1.2 Особливості розміщення світового авіабудування
Авіабудування - одна з провідних галузей машинобудування, яка істотно впливає не тільки на розвиток машинобудування в цілому, але і на темпи і напрями науково-технічного прогресу в інших галузях господарства.
Авіабудування є матеріальною основою технічного переозброєння економіки. Науково-технічний прогрес прискорює накопичення капіталу, що в свою чергу сприяє підвищенню попиту на засоби виробництва, передусім на машини й устаткування. Одним із наслідків науково-технічної революції є швидкий моральний знос способів виробництва.
Технічний прогрес спонукає все більше часту зміну типів та моделей виробів. Моделі продукції старіють та змінюються значно раніше, ніж зношуються знаряддя праці, спеціально спроектовані для виготовлення цього виробу. Істотно зростає питома вага серійного, а іноді і дрібносерійного випуску. Наприклад, у США 85-90% найменувань машин запускається у виробництво партіями не більше 25 штук.
Велике значення у сучасній промисловості - і насамперед в авіабудуванні - має проблема гнучкості, яку можна зарахувати до перших рядів економічних проблем технічного прогресу.
Основні фактори, які впливають на розміщення підприємств авіабудування. Підвищення ефективності авіабудування визначається не тільки впровадженням у виробництво нових типів машин і устаткування, вдосконаленням його галузевої структури, реконструкцією і технічним переозброєнням. Великі можливості приховані у вдосконаленні територіальної організації галузі, кращому розміщенні її підприємств.
На це істотно впливає традиційний рівень авіабудування і використання виробничих потужностей, а також різноманітні регіональні фактори й умови, потреба районів у продукції галузі, забезпеченість паливом, електроенергією, транспортом, наявність полігонів для випробування нової продукції і т.д. Крім того, важливою умовою раціонального розміщення галузі є наявність трудових ресурсів, зокрема кваліфікованих кадрів.
Ускладнення авіабудівного виробництва сприяло поділу країн на виробників масової та наукомісткої продукції. Це зберегло висококваліфіковані виробництва у країнах з високим рівнем науково-технічного прогресу, де мають місце великі витрати на наукові дослідження при освоєнні нових видів продукції.
Слід підкреслити чималу роль спеціалізації та кооперування в авіабудуванні. Спеціалізація виробництва передбачає концентрацію випуску конструктивно і технологічно подібних виробів, а також концентрацію окремих операцій в окремих галузях, на підприємствах. Перевага спеціалізації виражається у широкій механізації та автоматизації виробництва, можливості вдосконалення конструкцій та технологічних процесів. Вона сприяє збільшенню продуктивності праці за рахунок використання більш продуктивного обладнання.
Предметна спеціалізація передбачає зосередження використання конструктивно схожих машин та обладнання на спеціалізованих підприємствах.
Ще одним різновидом є подетально, або вузлова, спеціалізація, що означає зосередження на окремих підприємствах виробництва обмеженої кількості деталей, вузлів, агрегатів для використання їх на предметно спеціалізованих підприємствах. Прикладом подетально спеціалізованих підприємств можуть бути підшипникові заводи, заводи двигунів реактивних літаків і т.д.
Далі слід відзначити технологічну спеціалізацію, яка передбачає створення підприємств для виконання окремих технологічних операцій (процесів).
Розвиток спеціалізації (особливо подетальної і технологічної) визначає поширення кооперування як форми виробничих зв'язків між підприємствами, які беруть участь у спільному виготовленні продукції. Завдяки кооперування з'являється можливість скоротити виробництво більшості складних машин, прискорити впровадження нової техніки.
Не в кожній країні є умови для розвитку прогресивного спеціалізованого виробництва, розрахованого на масовий або серійний випуск авіабудівної продукції. Перешкоджає брак місткого внутрішнього ринку, здатного використовувати продукцію великого підприємства, сировини, кадрів вчених і фахівців. Між тим надзвичайно розвинена внутрішньо-та міжгалузева спеціалізація у США, де підприємства, які випускають складну продукцію, часто є всього лише колективними, які отримують деталі і вузли від численних субпідрядників.
Особливості розміщення авіабудування в світі. Для того, щоб розмістити на своїй території підприємства такої галузі машинобудування як авіабудування, необхідно, щоб держава мала потужний економічний і ресурсний потенціал, так як авіабудування вимагає величезних фінансових коштів, високо кваліфікованих кадрів, можливість транспортування відсутніх матеріалів з ​​далеких дільниць країни або з інших країн, полігони для випробування нової продукції та багато іншого. Таким потужним потенціалом володіють США, Великобританія, Німеччина, Іспанія, Франція, Росія, Швейцарія. Окремі конструкції для фірм перерахованих вище країн виробляються в Італії, України, Греції, Болгарії та інших країнах.
Розглянемо розміщення великих підприємств у світі.
США. США - економічно високо розвинена держава, що займає лідируючі позиції в світовому авіабудуванні. Великі авіабудівні підприємства тут розташовані в таких містах як Індіанаполіс, Клівленд, Су-Фолс, а також на околицях Нью-Йорка і Вашингтона. [7] Таке розміщення підприємств у США пояснюється тим, що територія сприяє розміщення великих підприємств: є місце для розміщення потужних заводів далеко від населення, для полігонів і т.д.
Західна Європа. Такі країни Західної Європи, як Франція, Німеччина, Іспанія і Великобританія свої авіабудівні компанії об'єднали в потужну компанію «Ейрбас Індастрі», заводи якої розташовані в Ессені, Франкфурті, Берліні (Німеччина), в Парижі (Франція), Мілані (Італія) , Берні (Швейцарія), Лондоні, Единбурзі (Великобританія). Таке розташування пояснюється потужним економічним потенціалом і стійким економічним становищем вищевказаних країн, а також наявністю території для розміщення великих підприємств.
У України авіабудівний комплекс розташований в основному на сході держави (Харків, Запоріжжя і т.д.). Це пояснюється зосередженням машинобудівного комплексу в цілому саме на сході України через наявність безлічі природних ресурсів, потрібних для створення економічно вигідного комплексу підприємств.

Глава 2. Аналіз поточного стану світового авіабудування
2.1 Світові авіабудівні компанії-лідери та відносини між ними
Світове авіабудування сьогодні - одна з найбільш розвинених, прибуткових і наукомістких галузей машинобудування. Лише економічно розвинені країни можуть дозволити собі фінансування фірм-і компаній-продуцентів авіаконструкцій. Розглянемо найбільш відомі з таких компаній, а також економічні зв'язки між ними.
Економічний потенціал Швейцарії дозволяє цій країні розміщувати на своїй території підприємства машинобудівного комплексу. Крім літакобудівної компанії «Пілатус Ейркрафт Лтд» у Швейцарії є приблизно два десятки продуцентів різних авіаконструкцій, які постачають свої вироби як на внутрішній ринок, так і за кордон. Ці продуценти являють собою в більшості випадків дрібні і середні фірми, які забезпечили собі гідне місце в галузі завдяки надзвичайно високого ступеня спеціалізації їх виробництва.
Спостерігається, в даний час на світовому авіакосмічному ринку спад, пов'язаний частково з подіями 11 вересня 2001 року в США, поки сильно не зачепила дрібних і середніх продуцентів авіаконструкцій в Швейцарії. У 2000 році їх сукупні надходження склали близько 500млн. швейцарських франків (301млн. доларів); [8] приблизно такими ж вони були і в 2001 році. Потенційно можливе зниження прибутків у цих фірм може бути зареєстроване за підсумками 2002 року. А поки що досягли в 2000 році піку складські запаси швидко скорочуються, що створює передумови для підйому промислового виробництва, в тому числі і авіабудування.
Одним з основних продуцентів на даному ринку є компанія «Алу Мензікен», яка виготовляє алюмінієві труби та профілі для цивільних літаків. Її загальний оборот становить близько 400млн. швейцарських франків (240млн. доларів) на рік. [9] Компанія є постачальником таких відомих літакобудівних фірм, як «Боїнг», «Ейрбас Індастрі», «Ембраєр», «Бомбардьер» і «Кессна». Хоча до цього часу не було анульовано жодного замовлення, «Алу Мензікен» очікує найближчим часом погіршення показників її діяльності, обумовленого світовим спадом. Після рекордних результатів в 2000 році, коли портфель замовлень був повним, компанія почала відчувати зниження попиту, причому сталося це ще до вересневого теракту в США. Останні є головним ринком збуту для «Алу Мензікен», і пережитий ними в даний час спад обов'язково позначиться на загальних надходженнях швейцарської фірми.
Фірма «Руаг Аероспейс», що входить в промислову групу «Руаг Суїсс», у зв'язку зі спадом налаштована досить тривожно. Зниження попиту з боку «Боїнг» і «Ейрбас» негативно позначилося на загальних результатах діяльності вказаної фірми, так як її надходження від операцій з цими двома найбільшими в світі літакобудівними компаніями становлять щорічно близько 24 млн. швейцарських франків (14 млн. доларів). [ 10]
Керівництво «Руаг Аероспейс» сподівається, що у разі подальшого скорочення припливу замовлень на її вироби, використовувані в цивільних літаках, компанії вдасться розширити продажу авіаконструкцій для військової авіації. Основна сфера діяльності компанії - розробка, виробництво і монтаж конструкційних компонентів, збірка авіаконструкцій та обслуговування літаків, вертольотів та іншої готової продукції авіабудування. У число її покупців входить ВМФ США; «Руаг Аероспейс» виготовляє також частини для військових літаків «F/A-18».
Фірма «Жан Галлей СА», що випускає спеціальні компоненти для авіаційних турбін, а також використовуються в авіації вироби точної механіки і оптики, дуже стурбована поточними проблемами цивільної авіації і цивільного літакобудування; одним з її основних покупців є англійська двигунобудівного компанія «Роллс-Ройс». Свої втрати від продажів цивільного сектору літакобудування швейцарська фірма сподівається відшкодувати збільшенням збуту виробів, застосовуваних у військовому секторі.
Темпи зростання швейцарського авіабудування, сильно залежить від експорту, повинні найближчим часом сповільнитися. Знизяться вони і для швейцарської економіки в цілому, яка вже відчула на собі вплив глобального економічного спаду.
У ведучої авіакосмічної компанії світу «Боїнг» приплив замовлень на цивільні літаки в 2001 році знизився на 45%, [11] що стало відбитком, глибокої кризи, що охопила багато авіатранспортні фірми. Другий раз за останні три роки ця компанія поступилася за обсягом надійшли нових замовлень західноєвропейському продуценту «Ейрбас Індастрі», який зміг у зазначений період зміцнити свої позиції на світовому ринку лайнерів, розрахованих на 100 і більше місць.
Світовий попит на цивільні літаки в 2001 році різко впав, тому що повітряні перевізники скоротили видачу нових замовлень - спочатку під впливом настав глобального уповільнення економічного зростання, а потім і під впливом теракту 11 вересня.
За заявою керівництва «Боїнг», компанія одержала в 2001 році замовлення на 335 літаків проти 611 в попередньому році [12]; цей рівень є найнижчим з часів спаду початку 90-х років. З урахуванням анульованих і переглянутих замовлень приплив останніх фірмі «Боїнг» у 2001 році склав всього 272 одиниці. [13]
У 2001 році представники американської компанії планували, що в 2002 році попит на цивільні літаки знову буде низьким (їх прогнози виявилися вірними); він почне повертатися до досентябрьскому рівню 2001 року не раніше другої половини 2003 року.
В останні роки компанія «Боїнг» була змушена діяти в умовах зрослого суперництва з боку «Ейрбас», якому вдалося досягти паритету за кількістю нових замовлень, скоротити розрив в обсягах виробництва і розробити літаки, здатні успішно конкурувати з більшою частиною продукції «Боїнг».
Хоча «Боїнг» отримала в 2001 році менше замовлень, ніж «Ейрбас» (станом на кінець листопада 2001 року до останнього надійшли замовлення на 352 літаки), вона як і раніше лідирувала за часткою у світових відвантаження цивільних літаків (62%). У вказаному році американська компанія відвантажила 527 лайнерів, або на 7,7% більше, ніж у 2000 році. [14] Однак у 2002 році цей показник знизився і за прогнозами буде продовжувати знижуватися і в 2003 році. В даний час «Боїнг» знаходиться в процесі скорочення робочих місць; за все повинно бути звільнено до 30 тис. чоловік, що складає майже 1 / 3 всього персоналу компанії, зайнятого виробництвом цивільних літаків. У 2002 році випуск останніх знизився до 350 - 400 одиниць, за прогнозами на 2003 рік він знову зменшиться. Як очікується, пожвавлення в відвантаження почнеться тільки в 2004 році. [15]
Після 11 вересня 2001 року як «Боїнг», так і «Ейрбас» опинилися під сильним натиском авіатранспортних компаній, які намагалися перенести відвантаження замовлених ними літаків на більш пізні терміни. Недавні повідомлення зазначених компаній свідчать про те, що в повітряних перевезеннях почалося повільне пожвавлення. Крім того, є ознаки того, що авіатранспортні фірми починають відновлювати деякі з перевізних потужностей, скорочених в останні три місяці.
Хоча в 2001 році західноєвропейський продуцент літаків - компанія «Ейрбас» - втретє за останні 10 років «обійшла» американську корпорацію «Боїнг» за кількістю отриманих нових замовлень, тим не менше компанія потрапила у смугу серйозних труднощів, обумовлених різким падінням попиту на світовому ринку повітряних перевезень. Унаслідок банкрутства авіатранспортних компаній та анулювання їх замовлень на лайнери її портфель скоротився на 101 одиницю. [16]
Компанія «Ейрбас» має намір зараз скоротити витрати на 750 млн. євро і виробничі потужності на 17% [17], бо її надходження і прибутку в 2002 - 2003 роках опиняться під негативним впливом знижуються відвантажень і різко зростаючі витрати на розробку сверхкрупного пасажирського лайнера А- 380.
Число співробітників, що працюють повний робочий день, передбачається в цілому зменшити на 6 тис. В даний час ліквідуються 500 робочих місць у Великобританії і вводиться неповний робочий день на підприємствах групи «Ейрбас» у Франції, Німеччині та Іспанії (ці підприємства будуть закриватися на 4 - 20 днів). [18]
Основну частку заощаджених коштів передбачається отримати за рахунок відмови від понаднормової роботи, звільнення тимчасово працюючих осіб та дострокового виходу співробітників на пенсію. До кінця поточного року загальне число зайнятих повинне зменшитися приблизно на 1 тис. (до 44,5 тис.). [19]
Як заявив президент «Ейрбас», група має намір уникнути великомасштабних звільнень з тим, щоб захистити свої виробничі потужності і повною мірою скористатися майбутнім пожвавленням попиту. Однак у випадку поглиблення поточної кризи вона буде змушена скорочувати робочі місця.
У 2001 році «Ейрбас» отримала замовлення на 375 літаків (з кількістю місць більше 100), тоді як «Боїнг», про що було сказано, - на 335; її частка у світовому припливі замовлень за кількістю склала 53%, а за вартістю - 61%. Завдяки першим 85 замовленням на лайнер А-380 загальна вартість замовлених групі лайнерів склала 44,7 млрд. доларів проти 41,3 млрд. доларів в 2000 році. [20]
У порівнянні з 2000 роком приплив замовлень групі «Ейрбас» у 2001 році знизився в кількісному вираженні на 28% (з 520 одиниць), тобто в значно меншому ступені, ніж у компанії «Боїнг», яка повідомила недавно про 45%-ве скорочення обсягу замовлень, що надійшли. [21]
Зі 101 літака "Ейрбас", замовлення на які були анульовані, приблизно 90 замовили збанкрутілі європейські авіатранспортні компанії «Субена» і «Суіссейр» (включаючи лізингову дочірню компанію останньої), а також американська фірма «TWA». З урахуванням анульованих замовлень група «Ейрбас» отримала в 2001 році замовлення на 274 літаки, а «Боїнг» - на 272. [22]
Відвантаження «Ейрбас» у 2001 році зросли до рекордного рівня в 325 одиниць (311 у 2000 році). Оборот також був рекордним, склавши 21,5 млрд. доларів проти 17,5 млрд. доларів в 2000 році. [23]
Таким чином, можна зробити висновок про те, що в найближчі роки конкуренція між «Ейрбас» та «Боїнг» збережеться, а триває до цих пір економічна криза в другій половині 2003 року почне здавати свої позиції, і обидві компанії почнуть працювати в звичному режимі.
2.2 Тенденції розвитку окремих галузей авіабудування
2.2.1 Військове авіабудування
Військове авіабудування - основа всього авіабудування в промислово розвинених країнах. Воно включає в себе розробку і створення стратегічних бомбардувальників, винищувачів, тренувальних, військово-транспортних літаків і т.д. Особливістю цієї галузі також є і те, що держава, в першу чергу, зацікавлена ​​в розробці нових моделей, фінансуючи її в такому розмірі, якого вона вимагає, тоді як пасажирське і транспортне авіабудування повинні вимагати як можна менше витрат через те, що просто надалі їх продукція може не окупитися. Таким чином, військове авіабудування - галузь науко-і фінансовоемкая, і дозволити собі займатися розробкою, випробуванням і використанням її продуктів можуть лише деякі країни.
До 1991 року лідерами у розробці військової авіатехніки були дві країни - США і СРСР. Після розпаду останньої США фактично залишилися лідерами за кількістю виробленої продукції військового авіабудування. Потужний потенціал мають такі країни як Великобританія, Франція, Швеція, Німеччина, Росія, але саме в США зосереджені найбільші наукові центри, а також потужні аеродроми і полігони для випробування нової продукції. Враховуючи також той факт, що економіка США є найбільш стабільною, ця держава може дозволити собі виділити необхідні кошти на розробку, випробування та удосконалення нових моделей, при цьому стабільно займаючи позицію лідера.
Безпілотні літаки. (Про потребу держав у безпілотних літальних апаратах див. Додаток 1). Розробка безпілотних літаків в даний час є передовою технологією, якою займаються, в основному, США і Росія. Сьогодні безпілотні літальні апарати «міні» - і «міді»-класу представлені досить широко. Їх виробництво під силу багатьом країнам, оскільки з цим завданням можуть упоратися невеликі лабораторії чи інститути. Що ж стосується класу «максі», то для їх створення потрібні ресурси цілого авіабудівного комплексу. Такими мають у своєму розпорядженні поки що тільки США і Росія. До того ж сфери застосування «безпілотників» дуже широкі:
1) виявлення малорозмірних об'єктів (повітряних, надводних, наземних);
2) управління повітряним рухом (у важкодоступних районах, при стихійних лихах і аваріях, на тимчасових повітряних трасах, в авіації народного господарства);
3) контроль морського судноплавства (пошук і виявлення суден, попередження аварійних ситуацій в портах, контроль морських кордонів, контроль правил рибальства);
4) аерофотозйомка і контроль земної поверхні;
5) контроль екологічної обстановки (радіаційний контроль, газохімічний контроль, контроль стану газо-і нафтопроводів, опитування сейсмічних датчиків);
6) забезпечення сільгоспробіт та геологорозвідки (визначення характеристик грунту, розвідка корисних копалин, підповерхневе (до 100м) зондування Землі);
7) океанологія (розвідка льодової обстановки, спостереження за хвилюванням моря, пошук косяків риби).
Безпілотні літаки класу «мікро» масою 300 - 500 грамів , Можуть, образно кажучи, заглянути у вікно, тому їх зручно використовувати в міських умовах. «Безпілотники» класу «міні» - це літальні апарати масою до 150 кг . Вони працюють на висоті до 3 - 5 км , Тривалість польоту складає 3 - 5 годин. Наступний клас - «міді». Це більш важкі багатоцільові апарати масою від 200 до 1000 кг . Висота польоту досягає 5 - 6 км , Тривалість - 10 - 20 годин. І, нарешті, «максі» - апарати масою від 1000 кг до 8 - 10 т. Їх стелю (тобто найбільша висота польоту) - 20 км , Тривалість польоту - понад 24 годин. Ймовірно, незабаром з'являться машини класу «супермакси». Можна припустити, що їх вага перевищить 15 тонн. Такі «ваговози» будуть нести на борту величезну кількість апаратури різного призначення і зможуть виконувати широке коло завдань. [24]
Що стосується переваг безпілотних літаків, то їх можна виділити три:
1) «Безпілотники» в середньому на порядок дешевше пілотованих літаків, які потрібно оснащувати системами життєзабезпечення, захисту, кондиціонування. Потрібно також готувати пілотів, а це коштує великих грошей. У підсумку виходить, що відсутність екіпажу істотно знижує витрати на виконання того чи іншого завдання.
2) Легкі (в порівнянні з пілотованими літаками) безпілотні літальні апарати споживають менше палива. Представляється, що для них відкривається реальна перспектива при переході на кріогенне паливо.
3) На відміну від пілотованих літаків, машин без пілота не потрібні аеродроми з бетонним покриттям. Досить побудувати грунтову злітно-посадочну смугу довжиною всього 600 метрів («Безпілотники» злітають з допомогою катапульти, а приземляються «по-літакового», як винищувачі на авіаносцях). Це дуже серйозний аргумент, оскільки в Росії, наприклад, з 140 аеродромів 70% потребують реконструкції, а темпи ремонту сьогодні - один аеродром на рік. [25]
Безпілотні літальні апарати знаходять застосування там, де у розвідувальної операції або повітряному бою можна обійтися без пілота. На IX міжнародній конференції з «беспилотникам», що відбулася у 2001 році у Франції, прозвучала думка про те, що в 2010 - 2015 роках бойові операції зведуться до війни автоматизований систем, тобто до протиборства роботів.
Аналіз показав, що безпілотні літаки класу «максі» і «супермакси» сьогодні затребувані як ніколи. Судячи з усього, вони можуть змінити розклад сил на світовому ринку літальних апаратів. Поки ця ніша освоєна лише американськими конструкторами. Найбільш популярне з їх творінь «Глобал Хоук»: він піднімається на висоту до 20 км , Важить 11,5 тонни, має тривалість крейсерського польоту більше 24 годин. [26] Саме після показу «Глобал Хоук" на авіасалоні в Ле-Бурже у 2001 році на Заході почалася боротьба за захоплення нового сектора ринку.
Інше творіння американських конструкторів - багатоцільовий безпілотний літальний апарат «Протеус»: висота польоту - 15 км , Маса - 5,6 тонни. [27]
У Росії випуском безпілотних літальних апаратів займається «ОКБ Сухого». Їх проект - «безпілотник» З-62, що представляє собою машину масою 8,5 тонни, здатну піднятися на висоту 18 - 20 км , Розвинути швидкість 400 - 500 км / год і знаходитися в повітрі більше 24 годин без дозаправки. Його габарити:
довжина - 14,4 м ;
висота - 3 м ;
розмах крила - 50 м ;
корисне навантаження - 800 - 1200 кг . [28]
Ця машина буде легкою і радіопрозорі, швидше за все зі склопластику. З-62 можна буде використовувати як у військовій, так і в цивільній авіації. Таким чином, можна зробити висновок, що російські авіабудівні компанії виходять на новий виток виробництва, тим самим складаючи серйозну конкуренцію американським компаніям.
За оцінками російських і зарубіжних фахівців, ринок комерційних послуг, що надаються безпілотними літальними апаратами, в найближчому майбутньому істотно розшириться. Потреба в таких машинах у 2005 - 2015 роках може скласти в грошовому вираженні не менше 30 мільярдів доларів [29] (див. Приложение1). І якщо Росія, як і заплановано, до 2005 року створить конкурентоспроможний безпілотний літальний апарат С-62 з великою висотою і тривалістю польоту, їй дістанеться приблизно четверта частина цього ринку, що означає створення конкуренції для США.
Винищувачі. (Характеристики бойових літаків див. Додаток 2). У 1993 р . почалася і в 1994 р . завершилася перша фаза досліджень за програмою JAST (Joint Advanced Strike Technology - єдина вдосконалена технологія ударного літака), надалі трансформувалася в програму JSF (Joint Strike Fighter - єдиний ударний винищувач). У результаті було сформульовано концептуальний підхід до багатоцільовому легкому винищувачу п'ятого покоління, найбільш повно відповідного новим геополітичним реаліям, які склалися у світі після 1991 р .
Літак замислювався, в першу чергу, як ударний. Однак при цьому зберігалася здатність до ведення як оборонного, так і наступальної повітряного бою (у тому числі і на великих, "вневізуальних" дальностях). Вдаючись до класифікації минулих років, концепція літака JSF близько підходила до категорії винищувачів-бомбардувальників. Таким чином, якщо легкий винищувач четвертого покоління спочатку замислювався як високоманеврений літак завоювання переваги в повітрі і лише потім плавно еволюціонував в багатоцільову машину з перевагою ударних функцій, то JSF з самого початку орієнтувався, в основному, на боротьбу з наземними цілями. При цьому основним засобом ураження повинні були бути щодо нечисленні високоточні боєприпаси, що розміщуються в грузоотсеках, а не "грона" вільнопадаючих бомб і НАР на зовнішній підвісці.
Основною "родзинкою" концепції JSF було створення на основі єдиного базового планера декількох типів літаків - "сухопутного", палубного, а також літака короткого зльоту і вертикальної посадки, призначеного для корпусу морської піхоти США і британського флоту. При цьому конструкційна спільність модифікацій, у відповідності з початковими планами, повинна була становити не менше 85-90%, однак надалі зменшилася до 60-80% [30] (таким чином, варіанти літака JSF повинні відрізнятися один від одного приблизно в тій же мірі, в якій фронтовий винищувач МіГ-23 відрізняється від винищувача-бомбардувальника МіГ-27).
Настільки складні і багатопланові завдання стосовно до одного типу бойового літака ставилися, мабуть, вперше в історії світового військового авіабудування. Слід врахувати, що всі раніше вживали американцями спроби створення "дієздатного" винищувача або штурмовика з вертикальним зльотом і посадкою закінчувалися провалом. Тому програма JSF, передбачала розробку цілої гами вельми "суперечливих" машин, у тому числі і СВВУП, виглядала досить ризиковано. Проте лише такий підхід забезпечував робіт безумовну підтримку у законодавців, а також хороші шанси на зовнішньому ринку авіаційних озброєнь.
Вже на ранніх етапах програма JSF початку трансформуватися з національної (тобто чисто американської) в інтернаціональну. Цим "побивалося два зайці" - знижувалися витрати МО США, частково перекладає на інших партнерів по НАТО, фактично фінансували американський військово-промисловий комплекс, а європейські країни тісніше прив'язувалися до заокеанського лідеру. Зворотний бік медалі - поява додаткових вимог до літака, обумовлених "національною специфікою" учасників програми, а також необхідність більш жорсткого витримування термінів і витрат. До теперішнього часу в програмі вже беруть участь Великобританія, Данія, Нідерланди, Норвегія і Італія. Можливе приєднання до неї Іспанії та Туреччини.
У 1995 р . МО США початок повномасштабне бюджетне фінансування створення винищувача JSF, а в 1996 р . остаточно завершилося формування концепції багатоцільового "модульної" літака.
Його основними завданнями були визначені: - для ВПС - ізоляція району бойових дій і безпосередня авіаційна підтримка наземних військ (функції, нині покладаються на літаки F-117A, F- 16C і А-10А); - для ВМС - нанесення ударів по сильнозахищених цілям і придушення системи ППО супротивника, а також доповнення винищувачів F/A-18E/F "Супер Хорн" при вирішенні завдань безпосередньої авіаційної підтримки, завоювання переваги в повітрі і ППО авіаносних груп і з'єднань; - для корпусу морської піхоти - безпосередня авіаційна підтримка експедиційних сил (сьогодні для цього використовуються літаки AV-8B і F/A-18C/D; - для ВМС Великобританії - ППО авіаносних з'єднань і конвоїв, завоювання переваги в повітрі і безпосередня авіаційна підтримка експедиційних сил на ТВД.
Винищувачі ВПС США JSF-CTOL, найпростіші й дешеві в сімействі JSF, повинні базуватися на звичайних аеродромах з твердим покриттям (можливе використання як ВПП і спеціально підготовлених ділянок автострад). Вони будуть мати злітно-посадковими характеристиками, відповідним ВПХ винищувачів четвертого покоління (F-15, F-16). У разі крайньої необхідності (наприклад, при екстреній перекидання на віддалений театр військових дій) ці винищувачі зможуть злітати і сідати на авіаносці, оснащені аерофінішерами і катапультами, проте конструкція планера і шасі не дозволяє експлуатувати їх в такому режимі протягом скільки-небудь тривалого часу.
Палубні літаки JSF-CV (найбільш складні і дорогі в родині) призначені для базування на атомних багатоцільових авіаносцях типу "Німіц", а також перспективних кораблях цього класу, оснащених потужними паровими або електромагнітними катапультами і аерофінішерами. Як аварійне засоби забезпечення зльоту розглядається можливість оснащення нових американських авіаносців і розбірними трамплінами.
Винищувачі для корпусу морської піхоти США і ВМС Великобританії (JSF-STOVL) повинні мати можливості короткого зльоту і вертикальною посадкою, що забезпечить їм здатність виконувати бойові вильоти з підтримки десанту з передових польових аеродромів та майданчиків, розташованих на плацдармах обмежених розмірів. Крім того, вони повинні розміщуватися на багатоцільових десантних кораблях ВМС США (що мають наскрізну польотну палубу) і англійських авіаносцях, обладнаних трампліном, але позбавлених аерофінішера. Зрозуміло, у разі потреби ці літаки можуть використовуватися і з авіаносців типу "Німіц".
Льотні випробування демонстраційних літаків типу Х-32 і Х-35 почалися в першій половині 2000 р . Після підведення їх підсумків був обраний прототип серійного винищувача, до повномасштабної розробці якого фірми «Боїнг» і «Локхід Мартін» спільно приступили у 2001 р . У 2005 році планується початок льотних випробувань першого дослідного літака JSF, а в 2008 р . винищувач передбачається прийняти на озброєння. Його серійне виробництво буде також здійснюватися обома фірмами спільно (щоб не "образити" жодного з учасників. Розглядається можливість розподілу відповідальності за виробництво тих чи інших вузлів та агрегатів винищувача за методом жеребкування). На початку 2010-х рр.. можливі і перші експортні поставки. [31]
ВПС, ВМС і корпус морської піхоти США планують закупити, у цілому, близько 3000 літаків типу JSF. При цьому потреби ВПС оцінюються в 1763, ВМС - в 480, КМП - в 609 і ВМС Великобританії - в 60 літаків. [32]
Літак JSF іноді називають легким винищувачем. Однак це не так: максимальна злітна маса цієї машини - 28 т - відповідає масі таких літаків, як Су-27, F-15 або F-22. У той же час, по вартості - 34-40 млн. дол в залежності від модифікації, нова машина дійсно буде перебувати на рівні таких масових літаків, як МіГ-29, F-16 або "Міраж" -2000.
Слід зауважити, що програма JSF користується підтримкою далеко не всіх представників американської авіаційної "еліти". Ряд військових аналітиків вважає, що спроба покласти "занадто багато яєць в один кошик" може обернутися створенням досить посереднього універсального винищувача, поступався з бойової ефективності своїм більш спеціалізованим "побратимам". Але, як би там не було, програма JSF вже запущена на повний хід і чекати скільки-небудь істотних концептуальних змін не варто.
Літак JSF розглядається і як потенційна заміни самого масового в світі винищувача четвертого покоління F-16 на міжнародному ринку. На думку американців, він дозволить ще більше зміцнити їхні позиції в галузі торгівлі озброєнням, забезпечивши збереження за США в 2010-30-х роках ролі світового лідера. На скільки їм це вдасться - покаже час.
Особливості конструкції:
Відповідно до "модульним" підходом, на винищувачі для ВМС, оптимізованому, в першу чергу, для нанесення високоточних ударів в глибині території супротивника з проривом потужної глибоко ешелонованої системи ППО, елементи технології "Стелс" (зокрема, перспективні радіопоглинаючі матеріали та покриття) передбачається впровадити найбільш повно. На літаках для ВПС, КМП і експортних варіантах JSF обсяг використання технології "Стелс" буде значно менше. У той же час на цих машинах планується більш широке застосування традиційних активних і пасивних засобів РЕБ (хибних цілей, пасток, станцій активних перешкод і т.п.).
Радіолокаційна та ІЧ-помітність нового винищувача повинна бути наближена до відповідних характеристикам помітності літаків F-117A і F-22A (мінімальна ЕПР цих машин в курсовій площини в см-діапазоні, за оцінками, становить величину порядку 0,1 кв. м ). Настільки висока скритність повинна дозволити літаку більш впевнено триматися в небі, прикритому перспективними системами ППО 2010 р . (Зауважимо, що нові російські ЗРС С-ЗООВ, С-ЗООПМУ і "Фаворит" здатні вражати цілі з ЕПР порядку 0,02 кв. м , Тому літак JSF, а також інші американські "стелс" не є невразливими, просто їх бойова виживаність, обумовлена ​​величиною Підлітний часу, істотно вище, ніж у звичайних бойових літаків.)
Фірма «Боїнг» у рамках програми JSF спочатку запропонувала проект щодо "компактного винищувача, виконаного за схемою" бесхвостка "з товстим (в кореневій частині - не менш 0,6 м ) Трикутним крилом. Вибір подібної компоновки, за твердженням "боінговцев", в першу чергу був обумовлений прагненням зменшити масу планера і отримати великі внутрішні обсяги для розміщення палива. Відповідно до даної компонуванням були спроектовані і побудовані дослідно-демонстраційні літаки Х-32А і Х-32В (CTOL і STOVL; їх одночасна урочиста викочування відбулася 14 грудня 1999 р .).
Однак на початку 1999 р . до проекту серійного літака фірми Боїнг були внесені істотні зміни. З'ясувалося, що при схемі "бесхвостка" з міркувань центрування не вдається сформувати достатньо місткості грузоотсекі. Крім того, підключення до робіт за програмою спеціалістів відділення "Фантом уоркс" (раніше що був "винищувальним" ОКБ поглиненої «Боїнгом» фірми «Макдоннелл Дуглас») також не могло не позначитися на зовнішності створюваного літака. У результаті замість схеми "бесхвостка" була застосована нормальна аеродинамічна схема з горизонтальним суцільноповоротним оперенням. Зросла довжина фюзеляжу, крило (залишився таким же товстим і як і раніше нескладивающімся) придбало трапецієподібну в плані форму.
Для зниження маси була переглянута і форма повітрозабірника: при погляді збоку він придбав не зворотну, а пряму стреловідность (можна припустити, що подібна зміна спричинило за собою деяке збільшення помітності радіолокації цього елемента конструкції).
В кінці 1999 р . проект винищувача знову зазнав змін. З метою зниження маси планера на 1,8 т (яка все ж помітно "поважчав" після перегляду аеродинамічного компонування) було вирішено на варіанті STOVL зменшити розмах крила на 0,76 м і змістити саме крило вперед на 0,45 м . У той же час розміри інших варіантів винищувача залишилися незмінними. Спільними нововведеннями для всіх трьох модифікацій літака Боїнг JSF стало на 5% збільшене вертикальне оперення, на 5% зменшене горизонтальне оперення і пряма закінцівках крила, що забезпечує деяке поліпшення маневрених характеристик і зниження помітності радіолокації. На передній верхній поверхні фюзеляжу з'явилося два додаткових повітрозабірника, що забезпечують роботу системи охолодження кабіни і відсіків БРЕО.
При створенні винищувача Боїнг JSF використовуються самі передові технології, освоєні фірмою в ході реалізації програм «Боїнг» -777, В-2, F-22 і "Оспрей". Частка КМ в масі планера повинна на 50% перевершуватиме частку КМ на винищувачі Локхід-Мартін F-22A (де вона становить 21%).
Льотні характеристики:
Відповідно до ТТЗ МО США від винищувачів сімейства JSF потрібно помірна надзвукова швидкість (М = 1,5), що значно менше, ніж швидкості літаків F-16, F/A-18 і F-22 (М = 1,8 - 2 , 0). На відміну від винищувача F-22 вимоги щодо забезпечення крейсерського польоту на надзвуковій швидкості не висуваються.
Маневрені характеристики літака повинні, щонайменше, не поступатися відповідним характеристикам винищувачів четвертого покоління F-16 і F/A-18, проте будь-які згадки про "надманевреність" стосовно до програми JSF в даний час у відкритому друці відсутні. Це, втім, зовсім не означає, що ВПС і ВМС США не зацікавлені в освоєнні цих режимів: американські військові добре вміють приховувати свої наміри. Слід зауважити, що раніше, під час виступів на різних міжнародних конференціях і у відкритій авіаційної друку вони неодноразово підкреслювали своє скептичне ставлення до надманевреність як до засобу підвищення бойової ефективності перспективних винищувачів, називаючи польоти російських надманеврений літаків "цирковими трюками". Однак у середині 1999 р . ВПС США без особливого "рекламного балаканини" приступили до відпрацювання програми польотів і маневрування на великих кутах атаки (35-60 град.) На передсерійному винищувачі F-22A "Рептор", оснащеному системою управління вектором тяги. Можна припустити, що елементи надманевреність (наскільки це можливо при його аеродинаміці і тяговооруженность) будуть освоюватися і літаком JSF: дослідження останнього часу показують, що надманевреність потрібна не тільки в ближньому, а й у далекому ракетний повітряному бою, а також при ураженні наземних цілей ( в цьому випадку істотно розширюється допустима зона атак).
Бойовий радіус дії літаків JSF всіх варіантів при вирішенні ударних завдань повинен становити не менш 1100 км . Ймовірно, такий радіус буде досягатися при розміщенні озброєння (дві КАБ JDAM і дві УР AMRAAM) на внутрішніх вузлах підвіски, без ПТБ, при виконанні польоту за змішаним профілю.
Маси і навантаження:
Маса порожнього літака повинна знаходитися в межах 10-11 т (в залежності від модифікації), а максимальна злітна маса повинна досягати 26-28 т. Таким чином, всупереч сформованій думці про JSF як про легке винищувачі, він належить, швидше, до "проміжної "(F/A-18E/F, МіГ-35, EF2000) ваговій категорії. Від легких винищувачів вона повинна успадкувати, хіба що, однодвігательную схему і відносно низьку вартість (у випадку, якщо Пентагону вдасться зберегти за нею контроль).
Обладнання:
До складу інтегрованого БРЕО літака повинна входити компактна когерентна радіолокаційна станція з активною фазованою антенною решіткою (маса - близько 90 кг ). Для БРЛС передбачається режим синтезування апертури, що забезпечує можливість виявлення і супроводу малорозмірних наземних цілей (очевидно, величина дозволу, як і на БРЛС AN/APG-77 винищувача F-22А, повинна становити порядку 1 м ).
Іншим найважливішим елементом бортового інформаційного комплексу повинна стати широкодіапазонна система пасивної радіоелектронної розвідки, поєднана з системою радіоопознаванія і зв'язку. Її антени планується інтегрувати в конструкцію носка крила. Крім того, літак повинен нести комплекс тепловізійних і лазерних датчиків, конформно розміщених в різних частинах планера і забезпечують кругову інформацію про пуск і підльоті ракет супротивника.
Пасивні датчики в поєднанні з наявністю на борту літака модуля автоматизованої системи тактичної інформації з тимчасовим поділом каналів JTIDS (свого роду військовий "Інтернет", що інтегрує кожен літак в єдине глобальне інформаційно-управляє поле) проглядаються як основні. РЛС, що працює в активному режимі і демаскуючих винищувач, передбачається задіяти якомога рідше, як правило, лише на режимах безпосередньої атаки, коли потрібно тільки уточнити координати цілі.
Ці міркування, очевидно, визначили відносно малу потужність і габарити бортового радіолокаційного комплексу: літак, що входить у структуру єдиного "цифрового поля бою", значною мірою буде спиратися на інформаційну підтримку таких авіаційних систем, як AWACS, J-STARS, "Глобал Хоук" та інші, а також засобів космічної розвідки.
При створенні нового винищувача фірма Боїнг дуже серйозну увагу приділяє його авіоніки. На моделюючому стенді ведеться відпрацювання принципово нового інформаційно-керуючого поля кабіни JSF. Приладова дошка літака оснащена чотирма екранними індикаторами, на які виводиться вся інформація, яка надається льотчику в польоті. Традиційні стрілочні прилади (навіть резервні), а також ІЛС відсутні.
У центральній частині приладової дошки розміщено два багатофункціональних кольорових екранних індикатора фірми Харріс, виконаних на рідких кристалах з активною матрицею і мають формат 8x10 дюймів. Два індикатори Харріс меншого формату (3x4 дюйма), також виконаних на РК з активною матрицею, розташовані у верхній частині приладової дошки. Там же розміщений і багатофункціональний пульт управління (UFC).
Даний комплект авіоніки не буде встановлюватися на льотно-демонстраційних літаках Боїнг Х-32, які оснащені більш простим і дешевим обладнанням.
Дисплеї форматом 8x10 дюймів можуть працювати в мультиекран режимі. При відображенні тактичної інформації на тлі цифрової карти місцевості можуть проектуватися зони досяжності ЗРК противника, а також зони ураження цілей бортовим зброєю винищувача (зокрема, КАБ JDAM). Так, на екран одночасно (у різних "вікнах") може подаватися інформація від БРЛС, що працює в режимі синтезування апертури, а також від тепловізійної системи переднього огляду TFLIR.
Система кабіною індикації повинна поєднуватися з нашлемний прицілом-індикатором (HMD), на який покладено завдання, раніше вирішуються індикатором на лобовому склі, представляючи льотчику пілотажну і прицільну інформацію, а також інформацію від інфрачервоної розподіленої системи D1S (Distributed Infrared System) - комплексу датчиків, встановлених в різних місцях планера і забезпечують сферичний огляд простору навколо літака. При цьому нашлемний індикатор повинен забезпечувати можливість "наскрізного" віртуального бачення через елементи планера (крило, фюзеляж або підлогу кабіни льотчика).
Силова установка:
На всі модифікації JSF планується встановити модифіковані варіанти двигуна п'ятого покоління Пратт-Уїтні F119 (15800 кгс) з системою керування вектором тяги. Вибір цього двигуна був визначений прагненням максимально уніфікувати силові установки бойових літаків ВПС (винищувач Локхід Мартін F-22А "Рептор" також оснащений ТРДДФ F119). Втім, в якості резервного варіанта до останнього часу розглядався і двигун змінного циклу Дженерал Електрик F120.
Модифікація літака «Боїнг» JSF з коротким зльотом і вертикальною посадкою оснащена єдиним підйомно-маршовим двигуном, що мають на 20% збільшений вентилятор. ТРДДФ розвиває нефорсажную максимальну тягу більш 13600 кгс. Він оснащений новим компресором і модернізованої турбіною низького тиску, що забезпечує збільшення тяги на нефорсажном режимі.
Основне сопло ТРДДФ виконано плоским, з відхиленням вектора тяги у вертикальній площині. При здійсненні короткого зльоту і вертикальної посадки воно перекривається спеціальним пристроєм, що направляють закінчуються гази у два поворотних сопла, розташованих з боків фюзеляжу в районі центру мас літака. [33]
Озброєння:
Обсяг внутрішніх відсіків озброєння на винищувачах для КМП і ВМС Великобританії задається значно меншим, ніж у інших модифікацій, що обумовлено необхідністю розміщення додаткових елементів силової установки, які забезпечують короткий зліт і вертикальну посадку.
Відповідно до вимог замовників, грузоотсекі літаків JSF-CV та JSF-CTOL повинні вміщати дві кориговані авіабомби типу JDAM (кожна - по 900 кг ), А літак JSF-STOVL - дві КАБ по 450 кг .
Для ведення повітряного бою всі модифікації винищувача передбачається озброювати двома ракетами AIM- 120C AMRAAM з радіолокаційним активним самонаведенням, розташовуючи їх на внутрішній підвісці (типовий варіант озброєння - дві КАБ JDAM і дві УР). Ракети ближнього бою AIM-9X, забезпечені тепловою головкою самонаведення з кутами захоплення цілі, збільшеними до 90 град, і нашоломної системою прицілювання, будуть розміщуватися лише на зовнішніх вузлах підвіски.
При вирішенні бойових завдань в умовах, коли ППО супротивника вже пригнічена або істотно послаблена, винищувачі можуть нести під крилом додаткове ударне озброєння. Там же передбачається розміщувати та планові керовані авіабомби JSOW ( 900 кг , Дальність застосування з середніх висот - до 45 - 60 км ), За своїми габаритами не влазять в грузоотсекі, а також перспективні тактичні крилаті ракети JASSM (стартова маса 1000 - 1200 кг , Дальність - 400 - 450 км ).
Лише для літака JSF-CTOL (ВПС США) висувається обов'язкова вимога оснащення вбудованої гарматою (модернізованим 20-міліметровим шестиствольним знаряддям "Вулкан"), хоча на винищувачах для ВМС і КПМ допускається розміщення гармати в підвісному контейнері.
Бойовий радіус дії літаків JSF всіх варіантів при вирішенні ударних завдань повинен становити не менш 1100 км . Ймовірно, такий радіус буде досягатися при розміщенні озброєння (дві КАБ JDAM і дві УР AMRAAM) на внутрішніх вузлах підвіски, без ПТБ, при виконанні польоту за змішаним профілю. [34] (Характеристики літака JSF див. Додаток 6).
2.2.2 Пасажирське авіабудування
Пасажирське авіабудування - це та галузь авіабудування, яка вимагає великої кількості витрат, але в той же час ці витрати повинні бути такими, щоб надалі вони могли окупитися. Тому не всі держави можуть дозволити собі такий потужний промисловий комплекс.
Найбільш розвиненими країнами в галузі пасажирського авіабудування є США, Великобританія, Франція, Німеччина, Іспанія, Росія. [35] Розглянемо найбільш відомі моделі, вироблені цими країнами.
«Ейрбас». "Ейрбас" - потужна авіабудівна компанія, що випускає транспортні і пасажирські авіаконструкцій. До того ж «Ейрбас» об'єднала авіаційні фірми Німеччини, Великобританії, Франції, Іспанії і завдяки цьому перетворилася в промислового монстра, здатного скласти конкуренцію навіть «Боїнгу».
Протягом чотирьох років «Ейрбас» збирається запропонувати авіакомпаніям новий двопалубний лайнер А-380. У нього буде на третину більше місткий салон і набагато більше площа підлоги, ніж у сучасних аналогів. На обох палубах розмістять зони відпочинку - з барною стійкою, диванами і виставковими павільйонами. Експлуатація А-380 буде обходитися авіакомпаніям на 15 відсотків дешевше, ніж обходиться сьогодні самий економічний лайнер. Значить, пасажири отримають більш високий рівень сервісу за більш низьку ціну. А-380 буде значно тихіше найбільшого експлуатується в даний час літака і зможе перевозити на 35 відсотків більше пасажирів, ніж конкуренти. Ціна цієї машини - близько 250 мільйонів доларів.
Тактико-технічні дані А-380:
1) Довжина літака - 73 м ;
2) Розмах крила - 79,8 м ;
3) Висота літака - 24,1 м ;
4) Максимальна злітна вага - 560 т;
5) Дальність польоту - 14800 км ;
6) Крейсерська швидкість - більше 900 км / год ;
7) Місткість - 555 пасажирів. [36]
«Боїнг». «Боїнг» - велика американська авіабудівна компанія, яка, як і «Ейрбас», виробляє і транспортні, і пасажирські літаки і авіаконструкцій. У випуску пасажирських літаків компанія «Боїнг» по достоїнству може конкурувати лише з «Ейрбас».
У минулому 2001 році компанія «Боїнг» розповіла всьому світу про ідею створення нового літака - «Соник Крузер», який має абсолютно нову конфігурацію і зможе літати на швидкості до 1050 км / год , Тобто на 15 - 20 відсотків швидше, ніж сучасні лайнери. За задумом розробників, «Соник» буде здатний доставити пасажирів з точки А в точку Б, минаючи аеропорти-хаби (великі аеропорти, де здійснюється стикування протяжних міжнародних рейсів з місцевими), де доводиться витрачати багато часу на митні, паспортні процедури та отримання (перевантаження ) багажу. Це більш комфортабельний і більш вдосконалений за рівнем шуму і з точки зору екологічності лайнер, який зможе перевозити 200 - 250 пасажирів на відстань від 11000 до 16000 км на висоті 13000 м . [37] Не виключено, що у виробництві «Соника» будуть використовуватися композитні матеріали російського виробництва і титан Верхнесалдінского металургійного виробничого об'єднання.
- Зараз ми вивчаємо побажання авіакомпаній, - говорить головний конструктор «Соника» Уолт Жиллет. - Це важливий період, за яким послідує робота конструкторів - вони будуть втілювати те, що хоче отримати замовник.
Введення літака в експлуатацію намічений на 2008 рік. Ще не визначена його остаточна конфігурація, говорити про ціну немає сенсу.
Тактико-технічні дані «Соник Крузер»:
1) Довжина і висота літака, розмах крила і максимальна злітна вага поки не визначені;
2) Дальність польоту - 11000 - 16000 км ;
3) Крейсерська швидкість - близько 1050 км / год ;
4) Місткість - 200 - 250 пасажирів. [38]
«Туполев». Літаки марки «Туполєв», мабуть, найвідоміші та надійні серед марок російських літаків. Російська авіатехніка в цілому дешевше західній приблизно в два рази. При цьому її якість порівнянна з закордонними аналогами. У чомусь російські конструкції гірше, ніж щось краще. Зараз спостерігається тенденція до того, щоб брати краще, що є за кордоном і в Росії, і об'єднувати. Правда, імпортні «компоненти» істотно підвищують вартість літака.
У ВАТ «Туполєв» працюють і над проектами, які в майбутньому можуть стати визначальними. Наприклад, створюють надзвуковий пасажирський літак другого покоління, а також конструюють лайнери, які літають на рідкому водні або зрідженому природному газі. Не секрет, що нафти на Землі стає все менше. Тому туполевци придумують літаки, на яких застосовуються відразу два види палива. Один з них - лайнер Ту-204К. Гас на ньому розміщується в крилевих баках (5,2 т), а баки з природним газом (25,2 т) - на фюзеляжі в обтічнику. Можливо, цей літак буде запущений в експлуатацію вже в 2005 - 2008 рр..
Тактико-технічні дані Ту-204К:
1) Довжина літака - 46,14 м ;
2) Розмах крила - 41,73 м ;
3) Висота літака - 13,93 м ;
4) Максимальна злітна вага - 110750 кг ;
5) Крейсерська швидкість - 820 - 850 км / год ;
6) Дальність польоту - 5290 км ;
7) Місткість - 210 пасажирів. [39]
Що стосується питання, чи зможуть російський авіакомпанії придбати такий літак за кордоном, то, за словами начальника прес-служби ВАТ «Аерофлот» Ірини Данненберг, ні одна діюча російська авіакомпанія не здатна відразу купити новий літак. У світі близько 80% повітряних суден експлуатується на умовах лізингу (оренди). [40] Тому, якщо в майбутньому Росії знадобляться літаки такий місткості як, наприклад, «Туполєв», то російські авіакомпанії теж будуть купувати їх у лізинг.
Розглянувши проекти провідних світових авіакомпаній, можна зробити висновок про те, що головною метою пасажирського авіабудування на сьогоднішній день є забезпечення комфорту для пасажирів: зниження рівня шуму, посилення системи кондиціювання та багато іншого. У той же час ведуться розробки нових конструкцій, які можуть забезпечити літаку велику швидкість, більшу дальність польоту і т.д.
2.2.3 Транспортне авіабудування
Транспортне авіабудування - це галузь авіабудування, яка потребує розробки конструкцій, здатних витримати максимальну вагу. Це, перш за все, вимагає, природно, великих фінансових витрат і можливість держави розміщувати на своїй території або закуповувати спеціальні матеріали для створення нових конструкцій. Особливістю транспортного авіабудування є і те, що майже у всіх країнах світу воно в основному фінансується державою (навіть у країнах, що розвиваються). На лідируючі позиції в транспортному авіабудуванні за останні 10 років вийшли такі держави як США, України і Росія.
У США випуском транспортних авіаконструкцій займається в основному компанія «Боїнг». Їй належить створення надважкого вантажного лайнера «Боїнг» -707, який на даний момент є самим практичним транспортним лайнером. Кожна країна, що здійснює великі вантажні перевезення, має у своєму розпорядженні кілька лайнерів «Боїнг» -707.
Україна випускає транспортні авіаконструкцій спільно з Росією, Іраном, США, Австрією. Це пояснюється тим, що Україна не має достатнього економічного потенціалу для того, щоб самостійно розробити, випробувати і ввести в експлуатацію нову продукцію. Київський державний авіаційний завод «Авіант» є одним з трьох світових виробників надважких вантажних літаків Ан-124-100 «Руслан». У планах підприємства на найближчий час намічений перехід на виготовлення нового покоління літаків - військово-транспортного Ан-70.
Серійне виробництво «надії української авіації» - Ан-70 з кінця минулого року вже розпочато в «Авіанті».
У ТОВ «Авіаімпекс» (Україна) в даний момент йде розробка нового українського транспортного вертольота під назвою «Ангел». У створенні цієї конструкції крім України беруть участь Росія і Австрія.

глава 3. Авіабудування в Україну
3.1 Ефективність галузі авіабудування в Україні
Українське авіабудування не можна назвати дуже розвиненою галуззю машинобудування, оскільки Україна не має достатнього економічного потенціалу для фінансування такої науко-і фінансовоемкой галузі. Але окремі види авіабудування (особливо транспортне авіабудування) в Україну все-таки отримали гарний розвиток. Розглянемо стан авіабудування в Україні на даний момент.
Україна, маючи замкнутий цикл літакобудування, розробляє плани по створенню також і вертольотобудівний галузі. Це рішення визначається значним скороченням вертолітного парку Україні за останні десять років. На початку 90-х у країні експлуатувалося близько 1100 цивільних і військових вертольотів, повний вихід з експлуатації яких очікується до 2005 року. Для часткової заміни і поповнення вертолітного парку країни в 2003 - 2004 роках необхідно близько 200 легких вертольотів. Враховуючи їх вартість (ціна одного легкого вертольота західного виробництва становить 350 - 450 тис. доларів США) [41], Україні не скоро зможе придбати потрібну їй кількість гвинтокрилих машин. Багато проблем вітчизняного авіаринку дозволить вирішити створення власного вертольота.
Протягом кількох років у ТОВ «Авіаімпекс» тривала розробка першого українського вертольота під назвою «Ангел». 30 березня 2002 відбулася викочування і запуск двигуна вертольота, після яких машина почала проходження наземних випробувань.
Новий вертоліт не потребує мережі аеродромів; заправитися він може на будь-якій автозаправній станції. Вперше в світі на такій легкій машині встановлено два двигуни потужністю 100 кінських сил, при відмові одного з них гарантується безпека польоту. За годину польоту «Ангел» долає відстань у 165 км , Дальність польоту становить 340 км .
14 червня 2002 машина була запущена в повітря. До кінця року «Авіаімпекс» повинен випустити близько 10 машин, а в першому кварталі 2004 року вже мала здійснитися продаж 25 машин приватним замовникам.
Швидше за все, серійне виробництво «Ангелів» базуватиметься на заводі «Авіант». По-перше, це забезпечить додаткове завантаження заводу, значна частина потужностей якого зараз простоює без замовлень. По-друге, на будівництво нового заводу буде потрібно рік-два, чого розробники «Ангела» собі дозволити не можуть. Термін окупності витрат на розробку, виробництво і сертифікацію «Ангела» становить два роки при випуску 200 машин на рік. При наявності близько 1,5 тис. потенційних замовлень розробники вертольота вже через пару років вийдуть на прибуткове виробництво.
За класом і за ціною (120 - 150 тис. доларів в залежності від модифікації) «Ангел» не має конкурентів [42]. Наприклад, аналогічний російський легкий вертоліт "Ансат" обходиться замовникам у 1,7 млн. доларів. [43] А можливий спектр застосування машини дуже широкий - від «швидкої допомоги» до бойового вертольота. (Про військово-транспортних вертольотах див. Додаток 5).
Нещодавно Київський державний авіаційний завод «Авіант» оголосив про припинення випуску вантажних літаків «Руслан». У планах підприємства, як вже було сказано раніше, - перехід на виготовлення нового покоління літаків - військово-транспортного Ан-70 і нового регіонального пасажирського Ту-334.
Столичне авіапідприємство зараз виробляє літальні апарати в основному за рахунок власних коштів. У Держбюджеті-2002 фінансування Ан-70 не було передбачено. Будівництво ж другого льотного екземпляра Ту-334 частково фінансується ВАТ «Туполєв».
Рішення Київського авіазаводу завершити виробництво «Русланів» ряд експертів українського авіабудування вважає передчасним. Адже значна частина заводських потужностей до цих пір не завантажена, незважаючи на значне збільшення обсягів виробництва у минулому році. На думку представника Авіаційного науково-технічного комплексу ім. Антонова (Київ), зв'язавши себе з випуском літаків Ан-70 і Ту-334, «Авіант» «дещо випередив події». У серійному виробництві Ан-70 виникли фінансові труднощі, пов'язані з відсутністю в першого замовника цих літаків - Міністерства оборони України - необхідних грошових коштів. Самостійне ж фінансування виробництва першої партії цих машин заводу не під силу.
ВАТ «Туполев», що повинне фінансувати виробництво другого льотного екземпляра Ту-334 у Києві, «ледь змогло перерахувати в другому кварталі поточного року« Авіанту »два перші траншу в 15 і 20 млн. російських рублів» [44] при тому, що роботи по збірці Ту-334 поновилися там ще в кінці 2001 року.
Як зазначив вітчизняний експерт, вантажні літаки марки «Ан» з огляду на свою винятковість завжди мали і матимуть вагу на світовому ринку. Наприклад, США, що володіють подібним типом машини, використовують його скоріше для військових цілей, ніж для комерційних перевезень.
Однак деякі українські фахівці вказують на те, що на сьогодні потреба світового ринку надгабаритних літаків насичена на п'ять - сім років вперед. Зокрема, в цьому впевнений виконавчий директор однієї з трьох авіакомпаній, які «тримають» 90% світового ринку надгабаритних перевезень, - київської компанії «Авіалінії Антонова» Костянтин Лушаков. У самої авіакомпанії зараз на крилі складається сім літаків даного типу. Ймовірно, з насиченням цього ринку і пов'язане рішення менеджерів «Авіанту» перейти на виробництво інших моделей.
3.2 Коопераційні зв'язки українських авіабудівних компаній зі світовими
Українські авіабудівні компанії співпрацюють з авіакомпаніями багатьох країн (США, Великобританії, Німеччини і т.д.), але найближчим співробітництво здійснюється, звичайно ж, з Росією. Що стосується співпраці з іншими країнами, то спільно з Австрією, як вже було зазначено, розробляється серія вертольотів «Ангел». Компанії США і Великобританії регулярно закуповують в Україні військово-транспортні вертольоти (тому що ціна українських вертольотів набагато нижче, ніж на Заході, а якість цілком підходить міжнародним нормам). Німеччина надає фінансування розробок пасажирських літаків.
Розглянемо детальніше співробітництво українських компаній з Росією, оскільки Росія - держава-сусід, а також держава, що надає величезний вплив на розвиток галузі авіабудування в Україні. Машинобудування Україні на 85% фінансується Росією [45], і основний обсяг інвестицій припадає саме на авіабудування. Можна виділити наступні основні мотиви вибору російськими підприємцями об'єктів інвестування в Україну:
1) наявність у східних регіонів країни спільного кордону з Росією;
2) концентрації української індустрії переважно на сході держави;
3) наявність коопераційних зв'язків між двома державами.
Найбільша російська авіакомпанія «Аерофлот - Російські авіалінії» створила робочу групу з вивчення українського літака Ан-140 і своїх потреб у ньому.
Зараз у парку авіакомпанії, який складається з 112 літаків, немає літаків українського виробництва. Київський авіаційний науково-технічний комплекс ім. Антонова має намір побудувати перші три досвідчених машини, завершивши будівництво першого літака в 2003 році.
Серійне виробництво нового літака передбачається почати на Харківському державному авіазаводі і авіабудівному заводі в Улан-Уде (Росія), з яким вже підписано рамкову угоду.
Максимальна дальність польоту літака становить 4 тис. км при 70 пасажирах. Ан-140 зможе замінити на авіалініях СНД відпрацювали свій ресурс Ту-134. Орієнтовна ціна Ан-140 становитиме 15 - 20 млн. доларів США. [46]
У попередньому пункті йшлося про спільне з Росією будівництві Ан-70, причому основна частка фінансів на розробку і випробування нової конструкції належить Росії.
3.3 Експортний потенціал України
З року в рік Україна збільшує обсяги експорту військово-промислової продукції, зміцнюючи свої позиції на світовому ринку озброєнь. Участь України в міжнародних виставках авіаційної промисловості і військової техніки свідчить про потенціал українського оборонно-промислового комплексу і забезпечує залучення уваги потенційних партнерів. Останні два роки для української авіаційної промисловості були особливо результативними. Головним досягненням є завершення випробувань і початок серійного виробництва військово-транспортного літака Ан-70.
Протягом цих двох років в Україні проведена розробка, сертифікація і розпочато серійний випуск на Харківському авіазаводі нового близькомагістрального пасажирського літака Ан-140. Перша машина вже передана в експлуатацію компанії «Одеські авіалінії». Весь замовлення складає 10 машин.
Нещодавно новий літак здійснив перший рейс за маршрутом «Одеса - Київ - Одеса». Важливо те, що вперше така кількість вітчизняних літаків придбала держава - система лізингу дозволила об'єднати можливості українських виробників і покупців.
Крім того, серійне виробництво Ан-140 налагоджено в Самарі (Росія) і в Ісфахані (Іран). Іранці, розпочавши збирати другої машини, найближчим часом планують значно збільшити річний випуск літаків за активної участі виробників Україні.
Відновлено роботи з добудови другого льотного екземпляра літака Ту-334 на Київському державному авіазаводі «Авіант». Роботи дещо гальмуються через невчасне фінансування з боку російського партнера - ВАТ «Туполєв». Але авіабудівники все ж сподіваються завершити складання до кінця поточного року.
Важливу роль у зміцненні позицій України на світових ринках авіапромисловості і авіаперевезень відіграла участь у перевезеннях надгабаритних та надважких вантажів, які виконувалися літаками Ан-124-100 «Руслан» і відновленим в 2001 році, модернізованим і сертифікованим згідно з міжнародними вимогами Ан-225 «Мрія» . Практично завершується робота по збільшенню ресурсу парку літаків-вантажівок Ан-124-100 «Руслан», які активно експлуатуються компанією «Авіалінії Антонова» та її західними партнерами.
Розпочато виробництво нового класу машин - Ан-74ТК-300 і регіонального турбореактивного лайнера Ан-148, здатного перевозити до 80 пасажирів на відстань до 7 тис. км зі швидкістю 850 км / год. Ця машина особливо перспективна, оскільки потреба світового ринку в таких авіалайнерах дуже висока.
Завершено розробку і проведена сертифікація літаків Ан-38-100 і Ан-3.
Таким чином, Україні є стратегічним постачальником військово-транспортних конструкцій власного та спільного виробництва, здатним конкурувати навіть з моделями Сполучених Штатів Америки.

Висновок
Підводячи підсумки виконаної роботи, можна, в першу чергу, зробити висновок про те, що авіабудування на сьогоднішній момент є однією з найбільш прогресивних і технологічно насичених галузей машинобудування.
Підводячи підсумки першого розділу, треба сказати, що підприємства авіабудівного комплексу розташовуються тільки в країнах, здатних фінансувати цю галузь і які мають достатні природні, інформаційні, технологічні та людські ресурси. Кожна держава потребує продукції авіабудування, але далеко не кожне здатний розмістити на своїй території підприємства комплексу. У першому розділі детально аналізується структура галузі, а також принципи і особливості розміщення підприємств.
Друга глава присвячена аналізу відносин між світовими авіабудівними компаніями-лідерами, а також характеристиці поточного стану і тенденцій розвитку основних галузей комплексу. Підводячи підсумки цього розділу, можна сказати, що основною тенденцією розвитку військового авіабудування є розробка сверхтехнологій, що дозволяють збільшувати рівень оснащеності держави бойовою технікою; в транспортному авіабудуванні головним завданням є можливість перевозити максимальне число вантажів з максимальною швидкістю; метою пасажирського авіабудування є задоволення потреб пасажирів: зменшення шуму при перельоті, удосконалення систем кондиціонування, максимальна швидкість польоту і багато іншого. Відносини ж між провідними виробниками авіаконструкцій є важливою характеристикою політики держав, тому що компанії, які займаються таким капітало-і наукомістким виробництвом, не можуть не зачепити політичних інтересів держави, до того ж вони є ще й важливим джерелом доходів держави.
Третя глава, присвячена стану галузі в Україні, яскраво відображає проблеми, з якими стикаються українські виробники, тенденції розвитку галузі в Україні, коопераційні зв'язки держави (в першу чергу з сусідом-Росією), а також експортний потенціал України. Підводячи підсумки цієї глави, можна зробити висновок про те, що Україна є однією з країн-лідерів у виробництві продукції транспортного авіабудування, однак виробництво у країні здійснюється в основному за рахунок іноземних інвестицій. Правда, сьогоднішній стан економіки України дозволяє говорити про те, що найближчим часом Україну цілком зможе перейти на самостійне фінансування галузі.

Список використаної літератури
1) "Авіант" переходить на нові моделі ", Ukrainian Market - Огляд українського ринку № 7 (47), 2002, стор 51 - 55.
2) Алісов Н.В., хореїв Б.С. Економічна та соціальна географія світу (загальний огляд) - М.; «Гардарики», 2001.
3) Атлас "Географія України", 8 - 9 клас - К.; НВП "Картографія", 2001, стр. 13
4) Атлас "Економічна І соціальна Географія світу", 10 клас - К.; НВП "Картографія", 2001, стор 17.
5) «Безпілотні літаки», Наука й життя № 3, 2001, стор 19, В. Наумов.
6) «Безпілотні літаки: максимум можливостей», Наука й життя № 6, 2002, стор 16 - 20, Н. Гельміза.
7) БИКИ № 10, 2002, стор 11.
8) БИКИ № 11, 2002, стор 10.
9) БИКИ № 25, 2002, стор 11 - 12.
10) буднів А.А. Авіабудування в XXI столітті, монографія - М.; «Транспорт», 1999.
11) Військова енциклопедія під ред. Гречко А.А. - М.; Військове видавництво РФ, 1998.
12) Горьков М.П. Винищувачі ВПС США - М.; Військове видавництво РФ, 2000.
13) Денисов В.Г. Підкорювачі неба - К.; «Молодь», 1987.
14) Контурні карти Економічна І соціальна Географія СВІТУ, 10 клас - К.; НВП "Картографія", 2001.
15) Назаров В.О. Професія: авіатор - М.; «Транспорт», 1991.
16) «Небо в« Ангелах », Ukrainian Market - Огляд українського ринку № 4 (44), 2002, стор 61 - 63.
17) «Покажемо світу крила Україні», Ukrainian Market - Огляд українського ринку № 5 (45), 2002, стор 65 - 69.
18) "Російський інвестор готовий на більше", Ukrainian Market - Огляд українського ринку № 7 (47), 2002, стор 9 - 11.
19) Савченко Б.Г. Винищувачі - М.; Військове видавництво РФ, 1999.
20) Слуцький О.Е. Майбутнє «Туполєва» - Харків; «Фоліо», 2002.
21) Радянський енциклопедичний словник під ред. Прохорова А.М. - М., «Радянська енциклопедія», 1988.
22) Український енциклопедичний словник під ред. Анісіна А.І. - К.; "Освіта", 1996.
23) Хейлі Р. «Боїнг», пров. з англ. - М., «Транспорт» 1993.
24) Економічний словник під редакцією Іванова П.Р. - М., «Освіта», 2000.
25) Економіка зарубіжніх країн під ред. Філіпенко А.С., навчальний посібник - К.; "Либідь", 1996.
26) РОЗМІЩЕННЯ продуктивних сил під ред. В.В. Ковалевського та О.Л. Михайлюк, навчальний посібник - К.; "Освіта", 1996.

Додаток 1

Найбільш поширені моделі бойових літаків

Найменування
Країна
Вид ЗС
Кількість
Локхід-Мартін F-16
Всього
3 398
F- 16C ,-D
Бахрейн
ВПС
22
F-16AM,-BM
Бельгія
ВПС
90
F-16A,-B
Венесуела
ВПС
22
F- 16C ,-D
Греція
ВПС
134
F-16AM,-BM
Данія
ВПС
69
F-16A,-B
Єгипет
ВПС
36
F- 16C ,-D
Єгипет
ВПС
178
F-16A,-B "НЕЦ"
Ізраїль
ВПС
114
F- 16C ,-D "Барак"
Ізраїль
ВПС
125
F-16I
Ізраїль
ВПС
102
F-16A,-B
Індонезія
ВПС
10
F-16A,-B
Йорданія
ВПС
16
F-16A,-B ADF
Італія
ВПС
34
F-16AM,-AM (R),-BM
Нідерланди
ВПС
128
F-16AM,-BM
Норвегія
ВПС
57
F- 16C ,-D Block 60
ОАЕ
ВПС
80
F- 16C ,-D Block 50 +
Оман
ВПС
12
F-16A,-B
Пакистан
ВПС
32
F-16A,-B,-C,-D
Республіка Корея
ВПС
168
F-16A,-B,-C,-D
Сінгапур
ВПС
69
F-16
США
ВПС
1 460
F-16A,-B
Таїланд
ВПС
51
F-16A,-B
Тайвань
ВПС
145
F- 16C ,-D
Туреччина
ВПС
194
F- 16C ,-D Block 50 +
Чилі
ВПС
10
МіГ-21 | Шінгду J-7/JJ-7, F-7/FT-7
Всього
3 324
МіГ-21
Азербайджан
ВПС
5
F-7А
Албанія
ВПС
22
МіГ-21 БІС / МР / УМ
Алжир
ВПС
58
МіГ-21 БІС / У
Ангола
ВПС
20
F-7MG, F-7M, FT-7B
Бангладеш
ВПС
28
МіГ-21 БІС / РФ / У
Болгарія
ВПС
98
МіГ-21 БІС / УМ
В'єтнам
ВПС
145
МіГ-21
Гвінея
ВПС
5
МіГ-21 ПФ / ПМ / Р / У
Єгипет
ВПС
60
F-7А
Єгипет
ВПС
60
МіГ-21 МФ / У
Замбія
ВПС
16
F-7, FT-7
Зімбабве
ВПС
13
МіГ-21 БІС / М / ФО / У
Індія
ВПС
306
F-7
Ірак
ВПС
40
МіГ-21 ПФМ / МФ
Ірак
ВПС
36
F-7N, FT-7
Іран
ВПС
18
МіГ-21 МФ / БІС / УМ
Ємен
ВПС
70
МіГ-21 БІС / УМ
Камбоджа
ВПС
19
J-7, JJ-7
Китай
ВПС
650
J-7 I, II, III
Китай
ВМС
100
МіГ-21 ПФ / ПФМ / У
КНДР
ВПС
190
МіГ-21 МФ / У
Конго
ВПС
12
МіГ-21 Ф / МФ / ПФМ / БІС / У
Куба
ВПС
183
МіГ-21 ПФ / У
Лаос
ВПС
29
МіГ-21 МФ
Лівія
ВПС
50
МіГ-21 ФО / У
Мадагаскар
ВПС
10
МіГ-21 МФ / У
Малі
ВПС
11
F-7M, FT-7
М'янма
ВПС
34
МіГ-21 МФ / У
Нігерія
ВПС
16
F-7MP,-MG; FT-7
Пакистан
ВПС
196
МіГ-21
Польща
ВПС
113
МіГ-21 "Лансер"
Румунія
ВПС
215
МіГ-21 ПФ / МФ / БІС / У / УМ
Сирія
ВПС
220
МіГ-21 МФ / УС / УМ
Словаччина
ВПС
16
F-7B
Судан
ВПС
20
F-7A
Танзанія
ВПС
11
МіГ-21
Туркменія
ВПС
3
МіГ-21 МФ / УМ
Уганда
ВПС
7
МіГ-21 БІС / МФ / РФ / У
Хорватія
ВПС
36
МіГ-21 МФ / УМ
Чехія
ВПС
56
F-7BS, FT-7
Шрі-Ланка
ВПС
5
МіГ-21 МФ / У
Ефіопія
ВПС
35
МіГ-21 БІС / Р / УМ
Югославія
ВПС
60
Локхід-Мартін, Нортроп, BAe F-35
Всього
3002 *
F-35 JSF
Великобританія
ВПС, ВМС
150
F-35 JSF CTOL
США
ВПС
1 763
F-35 JSF CV
США
ВМС
480
F-35 JSF STOVL
США
МП
609
Боїнг F/A-18 "Хорнет" | "Супер Хорнет"
Всього
1 762
AF-18A,-B
Австралія
ВПС
71
C/CE-15/15A
Іспанія
ВПС
105
CF-188A,-B
Канада
ВПС
80
F/A- 18C ,-D
Кувейт
ВПС
40
F/A-18D
Малайзія
ВПС
8
F/A-18A,-B
США
ВМС, МП
320
F/A- 18C ,-D
США
ВМС, МП
481
F/A-18E,-F
США
ВМС, МП
560
F- 18C ,-D
Фінляндія
ВПС
64
F/A- 18C ,-D
Швейцарія
ВПС
33
МіГ-17 | Шіньянг J-4, J-5/JJ-5, F-5/FT-5
Всього
1 730
F-5, FT-5
Албанія
ВПС
19
МіГ-17Ф
Гвінея
ВПС
4
МіГ-17Ф
Гвінея-Бісау
ВПС
2
J-5, J-5A
Китай
ВПС
500
JJ-5
Китай
ВПС
500
J-4
Китай
ВПС
350
J-5A
Китай
ВМС
100
F-5, FT-5
КНДР
ВПС
135
МіГ-17Ф
Конго
ВПС
8
МіГ-17Ф
Куба
ВПС
18
МіГ-17Ф
Мадагаскар
ВПС
4
FT-5
Пакистан
ВПС
30
МіГ-17Ф
Сирія
ВПС
30
F-5, FT-5
Судан
ВПС
5
F-5
Танзанія
ВПС
8
FT-5
Шрі-Ланка
ВПС
2
МіГ-17Ф
Ефіопія
ВПС
15
МіГ-29
Всього
1 563
МіГ-29
Алжир
ВПС
33
МіГ-29
Бангладеш
ВПС
8
МіГ-29 С / УБ
Білорусія
ВПС
65
МіГ-29 А / УБ
Болгарія
ВПС
21
МіГ-29 А / УБ
Угорщина
ВПС
27
МіГ-29 А / УБ
Німеччина
ВПС
23
МіГ-29 А / УБ
Індія
ВПС
75
МіГ-29 До
Індія
ВМС
46
МіГ-29 А / УБ
Іран
ВПС
40
МіГ-29 А / В
Ємен
ВПС
34
МіГ-29 А / В
Казахстан
ВПС
40
МіГ-29 А / В
КНДР
ВПС
40
МіГ-29
Куба
ВПС
20
МіГ-29 Н / В
Малайзія
ВПС
18
МіГ-29 С / УБ
М'янма
ВПС
12
МіГ-29 С / У
Перу
ВПС
20
МіГ-29 А / УБ
Польща
ВПС
22
МіГ-29 А / С / СМТ / УБ / УБТ
Росія
ВПС
608
МіГ-29 А / УБ
Румунія
ВПС
18
МіГ-29 А / УБ
Сирія
ВПС
60
МіГ-29 А / УБ
Словаччина
ВПС
24
МіГ-29
Туркменія
ВПС
24
МіГ-29
Узбекистан
ВПС
39
МіГ-29 А / С / УБ
України
ВПС
225
МіГ-29 А / УБ
Еритрея
ВПС
5
МіГ-29 А / УБ
Югославія
ВПС
16
МіГ-23 | МіГ-27
Всього
1 212
МіГ-23 БН / МС / У
Алжир
ВПС
29
МіГ-23 М / В
Ангола
ВПС
32
МіГ-23 МЛД / УБ
Білорусія
ВПС
37
МіГ-23 БН / МФ / УМ
Болгарія
ВПС
15
МіГ-23 М / В
Зімбабве
ВПС
3
МіГ-23 БН / МФ / УМ
Індія
ВПС
108
МіГ- 27 М
Індія
ВПС
133
МіГ-23 МЛ / БН
Ірак
ВПС
59
МіГ-23 БН / УМ
Ємен
ВПС
25
МіГ-23 М / В
Казахстан
ВПС
100
МіГ-23 МЛ / У
КНДР
ВПС
56
МіГ-23 М / БН / У
Куба
ВПС
69
МіГ-23 МС / БН / У
Лівія
ВПС
130
МіГ-23 М / В
Намібія
ВПС
2
МіГ-23 МФ / УМ
Румунія
ВПС
4
МіГ-23 БН / УМ
Сирія
ВПС
66
МіГ-23 МФ / МЛ / МС
Сирія
ВПС
80
МіГ-23 ФО / У
Судан
ВПС
6
МіГ-23 М / В
Туркменія
ВПС
230
МіГ-27 М / УБ
Шрі-Ланка
ВПС
6
МіГ-23 БН / УБ
Ефіопія
ВПС
22
Боїнг F-15 "Ігл"
Всього
1 197
F-15A,-B "Баз"
Ізраїль
ВПС
44
F- 15C ,-D "Акіф"
Ізраїль
ВПС
27
F-15I "Райам"
Ізраїль
ВПС
25
F- 15C ,-D,-S
Саудівська Аравія
ВПС
181
F-15A,-B,-C,-D,-E
США
ВПС
729
F-15J,-DJ
Японія
ВПС
191
Макдоннел Дуглас F-4 "Фантом II"
Всього
889
F- 4F
Німеччина
ВПС
145
F-4E, RF-4E
Греція
ВПС
62
F-4E
Єгипет
ВПС
30
F-4E, F-4E-2000, RF-4E "Курнасс"
Ізраїль
ВПС
105
F-4D / E, RF-4E
Іран
ВПС
46
RF- 4C (C-12)
Іспанія
ВПС
14
F-4D / E, RF-4E
Республіка Корея
ВПС
147
F-4E, RF-4E
Туреччина
ВПС
205
F-4EJ "Кай", RF-4EJ "Ка"
Японія
ВПС
135
Су-24
Всього
820
Су-24
Азербайджан
ВПС
5
Су-24 МР
Алжир
ВПС
35
Су-24 МК / МР
Білорусія
ВПС
42
Су-24 МК
Іран
ВПС
30
Су-24
Казахстан
ВПС
25
Су-24 МК
Лівія
ВПС
6
Су-24 МР / МП
Росія
ВПС
348
Су-24 МР
Росія
ВМС
47
Су-24 МК
Сирія
ВПС
20
Су-24 МР
Узбекистан
ВПС
32
Су-24 М / МР / МП
України
ВПС
230
Панавіа "Торнадо"
Всього
746
"Торнадо GR1,-GR1A,-GR1B,-GR4,-GR4A"
Великобританія
ВПС
142
"Торнадо F3"
Великобританія
ВПС
94
"Торнадо ECR"
Німеччина
ВПС
35
"Торнадо IDS"
Німеччина
ВПС
193
"Торнадо IDS"
Німеччина
ВМС
49
"Торнадо IDS / ECR"
Італія
ВПС
104
"Торнадо ADV"
Саудівська Аравія
ВПС
22
"Торнадо IDS"
Саудівська Аравія
ВПС
83
Хонгду Q5-5 | A-5 "Фантайн"
Всього
725
A- 5C
Бангладеш
ВПС
21
Q-5
Китай
ВПС
500
Q-5
Китай
ВМС
100
A-5
КНДР
ВПС
40
A-5M
М'янма
ВПС
22
A-5
Пакистан
ВПС
42
Су-17 | Су-20 | Су-22
Всього
699
Су-17М
Азербайджан
ВПС
4
Су-22 М4 / У
Ангола
ВПС
36
Су-22 М / В
Болгарія
ВПС
21
Су-22
В'єтнам
ВПС
35
Су-17, -20, -22
Ірак
ВПС
33
Су-20, -22
Іран
ВПС
44
Су-20 БКЛ/М2/У
Ємен
ВПС
35
Су-20, -22,-22М3
Лівія
ВПС
80
Су-20М,-22У
Польща
ВПС
97
Су-22 М / УМ
Сирія
ВПС
96
Су-22М4
Словаччина
ВПС
8
Су-17 М / УМ
Туркменія
ВПС
65
Су-17 М / УБ
Узбекистан
ВПС
30
Су-17 М / УМ
України
ВПС
55
Су-22М4
Чехія
ВПС
22
Єврофайтер "Тайфун"
Всього
644 *
"Тайфун"
Австрія
ВПС
24
"Тайфун"
Великобританія
ВПС
232
"Тайфун"
Німеччина
ВПС
180
"Тайфун"
Іспанія
ВПС
87
"Тайфун"
Італія
ВПС
121

* Таблиця складена на основі даних видання «Винищувачі ВПС США» (пункт 12 у списку літератури).


Додаток 2

Найбільш поширені моделі військово-транспортних літаків і заправників.

№ п / п
Найменування
Кількість
1
C-130 (включаючи літаки ССО США)
1 529
2
Ан-2 | Y-5 "Колт"
1 012
3
Боїнг 707 | C/KC/OC/EC/RC-135 | C-137 | C-18 | KE-3
715
4
Іл-76 | Іл-78
496
5
Ан-26 | Y-7H "Карл"
369
6
EADS KASA CN-235 | C-295
237
7
EADS KASA C-212
224
8
Ембраер EMB-110
223
9
L-410, -420, -620
209
10
Ан-32 "Клайн"
208
11
C-141 "Старліфтер"
205
12
Ан-12 | Y-8 "Куб"
200
13
A400M
196
14
C-160 "Трансалл"
169
15
Ан-24 | Y-7 "Коук"
155
16
Ан-70
130
17
C-5A,-B "Гелексі"
126
18
C-17A "Глоубмастер"
124
19
F27 | F50 | F60 (включаючи MPA)
104

* Таблиця складена на основі даних видання «Винищувачі» (пункт 19 у списку літератури).


Додаток 3

Найбільш поширені моделі бойових вертольотів.

№ п / п
Найменування
Кількість
1
Мі-24, -25, -35
1 845
2
Боїнг AH-64 "Апач"
994
3
Белл AH-1
911
4
Єврокоптер "Тайгер"
449
5
Агуст А-129 "Мангуста"
60
6
Кавасакі OH-1
16
7
Денел CSH-1 "Руівалк"
12
8
Ка-50, -52
12

* Таблиця складена на основі даних видання «Винищувачі» (пункт 19 у списку літератури).


Додаток 4

Найбільш поширені моделі військово-транспортних вертольотів.

№ п / п
Найменування
Кількість
1
Белл / Агуст 204, -205, -212, -214 | UH-1
3 888
2
Мі-8, -17 "Хіп"
3 259
3
Сікорський S-70 | H-60 ​​"Хок"
2 573
4
Белл / Агуст 206, -406 | OH-58 "Кайова" | "Скаут" | "Рейнджер" | TH67
1 832
5
Єврокоптер SA-330 "Пума" | AS-332, -532 "Супер Пума" | IAR-330 | Денел "Орикс"
1 029
6
Боїнг CH-47 "Чинук" | BV234
975
7
Єврокоптер SA341, -342 "Газель"
815
8
Хьюз 369, -500, -530 | OH-6 "Дефендер" | "Кауза"
777
9
Аеропасьяль SA316, -319 "Алуетт-3" | Хал "чітаков" | IAR-316
761
10
Мі-4 | Z-5 "Хоунд"
744
11
Мі-2 "Хоплайт"
714
12
Сікорський S-61 | Вестланд "Сі Кінг"
613
13
Єврокоптер BO-105 | NBO-105
605
14
Белл-Боїнг V22 "Оспрей"
530 *
15
NH індастріз NH-90
481
16
Сікорський S-80 | H-53 "Стельен"
471
17
Боїнг CH-46 | Кавасакі KV-107
372
18
Єврокоптер AS-350, -355, -550, -555 "Ікуірел-1" | "Сквіррел-1" | "Фінніс" | Z-11
369
19
F27 | F50 | F60 (включаючи MPA)
104

* Таблиця складена на основі даних видання «Боїнг» (пункт 23 у списку літератури).


Додаток 5

Характеристики літака JSF. Зведена таблиця

Характеристики літака JSF (на основі вимог МО США)
Маса порожнього, кг у варіанті для КМП у варіанті для ВПС у варіанті для ВМС
10000 11000 11000
Максимальна злітна маса, кг у варіанті для КМП у варіанті для ВПС у варіанті для ВМС
22500 28000 28000
Маса палива, кг у варіанту для КМП у варіанті для ВПС у варіанті для ВМС
6800 7200 7200
Максимальна бойове навантаження, кг у варіанті для КМП у варіанті для ВПС у варіанті для ВМС
5800 7700 7700
Бойовий радіус дії, км у варіанті для ВПС у варіанті для ВМС у варіанті для КМП
1100 1100 1100
Максимальне число М
1.5

* Таблиця складена на основі даних видання «Винищувачі» (пункт 19 у списку літератури).



[1] Алісов Н.В., хореїв Б.С. Економічна та соціальна географія світу (загальний огляд), стор 372.
[2] Алісов Н.В., хореїв Б.С. Економічна та соціальна географія світу (загальний огляд), стор 372.
[3] Алісов Н.В., хореїв Б.С. Економічна та соціальна географія світу (загальний огляд), стор 373
[4] Алісов Н.В., хореїв Б.С. Економічна та соціальна географія світу (загальний огляд), стор 373
[5] Алісов Н.В., хореїв Б.С. Економічна та соціальна географія світу (загальний огляд), стор 375
[6] Алісов Н.В., хореїв Б.С. Економічна та соціальна географія світу (загальний огляд), стор 376.
[7] Радянський енциклопедичний словник, стор 1238
[8] БИКИ № 10, 2002, стор 11
[9] БИКИ № 10, 2002, стор 11.
[10] БИКИ № 10, 2002, стор 11.
[11] БИКИ № 11, 2002, стор 10
[12] БИКИ № 11, 2002, стор 10
[13] БИКИ № 11, 2002, стор 10
[14] БИКИ № 11, 2002, стор 10
[15] БИКИ № 11, 2002, стор 10
[16] БИКИ № 25, 2002, стор 11
[17] БИКИ № 25, 2002, стор 11
[18] БИКИ № 25, 2002, стор 11
[19] БИКИ № 25, 2002, стор 11
[20] БИКИ № 25, 2002, стор 12
[21] БИКИ № 25, 2002, стор 12
[22] БИКИ № 25, 2002, стор 12
[23] «БИКИ» № 25, 2002, стор 12
[24] Н. Гельміза Наука й життя № 6, 2002, стор 16
[25] Н. Гельміза Наука й життя № 6, 2002, стор 17
[26] Н. Гельміза Наука й життя № 6, 2002, стор 18
[27] Військова енциклопедія під ред. Гречко А.А., стор 126
[28] Н. Гельміза Наука й життя № 6, 2002, стор 19
[29] Н. Гельміза Наука й життя № 6, 2002, стор 20
[30] Савченко Б.Г. Винищувачі, стор. 288
[31] Горьков М.П. Винищувачі ВПС США, стор 144
[32] Горьков М.П. Винищувачі ВПС США, стор 145
[33] Савченко Б.Г. Винищувачі, стор 305
[34] Горьков М.П. Винищувачі ВПС США, стор 234
[35] Назаров В.О. Професія: авіатор, стор 17
[36] буднів А.А. Авіабудування в XXI столітті, стор 12
[37] Хейлі Р. Боїнг, стор 17
[38] Хейлі Р. Боїнг, стор 19
[39] буднів А.А. Авіабудування в XXI столітті, стр. 26
[40] Слуцький О.Е. Майбутнє Туполєва, стор 170
[41] «Ukrainian Market - Огляд українського ринку» № 4 (44), 2002, стор 61
[42] «Ukrainian Market - Огляд українського ринку» № 5 (45), 2002, стор 65
[43] «Ukrainian Market - Огляд українського ринку» № 5 (45), 2002, стор 67
[44] «Ukrainian Market - Огляд українського ринку» № 5 (45), 2002, стор 65
[45] «Ukrainian Market - Огляд українського ринку» № 7 (47), 2002, стор 9
[46] «Ukrainian Market - Огляд українського ринку» № 5 (45), 2002, стор 67
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Географія | Курсова
434.9кб. | скачати


Схожі роботи:
Світове господарство
Світове машинобудування
Світове мовознавство на початку ХХ ст
Світове господарство як система
Світове морське судноплавство
Сучасне світове господарство
Світове рибальство та аквакультура
Сучасне світове господарство
Світове освоєння космосу
© Усі права захищені
написати до нас