Розміщення залізничного транспорту України

Залізничний транспорт, транспортна система, залізниці, економічні зв'язки, класифікація, види перевезень, схема, залізничні зв'язку, магістралі, метрополітени, вантажопотоки, пасажирооборот, проблеми розвитку, проблеми, географія, експлуатувати, транспортний потік, територія, дорога, обслуговує, станції, вантажі, вирушають, вантажообіг, внутрьодорожні вантажообіг, експортні вантажі, залізничний вузол, склад, приміські, перевезення, пасажири, вагони, потяги, напрямок, промисловий вузол, лінія, мережа, транзит, експлуатаційна довжина, електрична тяга, електрифіковані залізниці.

У курсової роботі розглянута структура розміщення залізничного транспорту України. Дана характеристика основних залізничних магістралей і транспортно-економічних зв'язків. Приділено увагу проблемам розвитку залізничного транспорту в умовах переходу до ринку.

Зміст

Введення.

Роль залізничного транспорту в єдиній транспортній системі України.
З історії виникнення та розвитку залізниць України.
Класифікація транспортно-економічних зв'язків та види перевезень.
Сучасна схема залізничних зв'язків.
Географія основних залізничних магістралей.

5.1. Донецька залізниця.

Придніпровська залізна дорога.
Південна залізниця.
Південно-Західна залізниця.

Львівська залізниця.
Одеська залізниця.

6. Підземні магістралі-метрополітени - різновид залізничного транспорту.

7. Основні вантажопотоки. Пасажирооборот.

Проблеми розвитку залізничного транспорту в умовах переходу до ринку. Екологічні проблеми.

Висновок.

Список літератури.

Введення

Транспорт (від латинського transporto - переношу, перемістити) слідом за видобувною промисловістю, землеробством та обробної промисловістю є сферою матеріального виробництва. На відміну від інших галузей промисловості транспорт не виробляє нових продуктів. Продукцією транспорту є саме переміщення, саме перевезення пасажирів і вантажів.

У широкому сенсі слова сучасний транспорт - це великий і складний комплекс народного господарства, у рамках якого діють як самостійні галузі різні види так званого магістрального транспорту, а також міський та промисловий транспорт. Незважаючи на адміністративно-господарську самостійність, всі види транспорту знаходяться у відомій взаємозалежності та чинять істотний вплив як на перевізний процес, так і на кінцеві техніко-економічні результати діяльності.

Злагодженість, взаємодія всіх видів транспорту дозволяє говорити про єдину транспортну систему України, яка виступає в якості однієї з базових галузей народного господарства, що сприяє об'єднанню всіх економічних районів країни в єдиний господарський комплекс і комплексному розвитку кожного економічного району. Від ступеня розвитку та ефективності роботи транспорту залежить безперебійність взаємодії всіх галузей народного господарства і підприємств, своєчасність міжгалузевих і міжрайонних постачання різноманітної продукції. (Додаток 1, табл. 1,2) У сучасних ринкових умовах до транспортної системи Україні ставляться високі вимоги щодо якості , регулярності і надійності транспортних зв'язків, збереження вантажів і безпеки перевезення пасажирів, термінів і вартості доставки. Відповідно до цього стан транспортної комунікацій країни має відповідати вимогам європейської інтеграції.

1. Роль залізничного транспорту в єдиній транспортній системі України

Єдина транспортна система України включає в себе такі види транспорту: сухопутний (залізничний, автомобільний, трубопровідний), водний (морський, внутрішній водний); повітряний. Усі види транспорту розвиваються. Одні з них грають важливу роль в міжнародних економічних і пасажирських зв'язках (морський, повітряний), інші обслуговують в основному внутрішні зв'язки.

Найбільш розвинений в Україну залізничний транспорт. Він грає вирішальну роль у єдиній транспортній системі країни, значно впливаючи на економічні зв'язки між виробниками і споживачами продукції, областями і економічними районами України, із зарубіжними країнами.

Залізничний транспорт - вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів і пасажирів по рейкових шляхах. Він у силу своєї надійності, регулярності, можливості перевезення вантажів і пасажирів незалежно від пори року і погодних умов, малої ступенем впливу на навколишнє середовище (у порівнянні з іншими видами транспорту), невеликої енергоємності перевізної роботи (споживання енергії на залізничному транспорті в 6 разів менше , ніж в авіації, і в 3 рази менше, ніж на автотранспорті) широко використовується як у внутрішніх, так і в міжнародних зв'язках.

Залізничний транспорт України по загальній довжині шляхів (23тис. км.) Займає четверте місце в світі (після США, Росії, Канади). По вантажообігу він виконує основні обсяги перевезень - 40-50% (навіть у рік найбільшого спаду - 1997 - понад 40%), а по пасажирообігом є незаперечним лідером - на нього припадає 50-70% загального обсягу перевезень. · Перевізна робота, що здійснюється на залізницях України, майже дорівнює обсягу, виконуваному залізницями країн ЄС разом узятих. (Додаток 1, табл. 3). З даних таблиці видно, що розгорнута довжина залізничних ліній зазначених європейських країн перевищує існуючу в Україну в 4.2 рази, рівень перевезень вантажів на одного жителя в Україну в 3.3 рази вище їхнього сумарного значення за даними країнам. Це говорить про більш високу вантажонапруженості і інтенсивності залізниць України в порівнянні з європейськими. Роль залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України посилюється і тим, що через територію держави пролягають основні транспортні транс-європейські коридори: Схід-Захід, Балтика-Чорне море. Зокрема, транс-європейська залізнична магістраль Е-30, що бере початок в Берліні, перетинає Україну за маршрутом Мостиська-Львів-Київ і йде далі до Москви. Вона ж на території Польщі перетинається зі швидкісними магістралями Е-59 і Е-65, і створює можливість швидкісного залізничного сполучення практично між усіма державами Європи.

З входженням України в європейський економічний простір з збільшенням у зв'язку з цим обсягів вантажних і пасажирських перевезень, значення залізничного транспорту зростає.

Залізничні колії повідомлення разом з іншими видами транспорту утворять територіальні з'єднання шляхів, технічних засобів і служб перевезень, які включають усі види взаємодіючого транспорту. У транспортній системі України залізничний транспорт тісно взаємодіє з автомобільним транспортом (з трасою Харків-Ростов на Дону, шосе Харків-Севастополь та ін), річковим (з портами на Дніпрі, Десні, Дунаї), морським (в портах Одеса, Миколаїв, Херсон ) та іншими видами транспорту. Скоординованість дій усіх видів транспорту забезпечує ефективні блокові, змішані зв'язку, в яких росте роль контейнерних перевезень як самого прогресивного способу доставки продукції.

2. З історії виникнення та розвитку залізниць України

Сучасна конфігурація залізничної мережі України сформувалася в основному ще до Першої світової війни, перед якою протяжність залізничних магістралей (без Західної України) становила 156 тис. км. На території України перша залізниця Львів-Перемишль була побудована в 1861 році. У 1865р. з'явилася залізниця Балта-Одеса, яку впродовж 1868-1870 років було продовжено до Москви (через Кременчук і Київ).

Історична довідка.

Вперше ж у світі залізниці з'явилися на початку ХIХ століття в зв'язку розвитком великої промисловості. 27 вересня 1825 в Англії був відкритий рух на першій залізниці загального користування на лінії Стоктон-Дарлінгтон довжиною 56 км. У 1832 році у Франції з'явилася перша залізниця між Ліоном і Сент-Етьєном довжиною 58 км., А в 1837 році - в Росії (Петербург-Царське Село-Павловськ).

Наприкінці ХIХ - початку ХХ століття в Прикарпатті, Карпатах та Закарпатті була споруджена мережа вузькоколійних залізничних ліній, що пролягають в основному від значних лісових масивів до центрів переробки лісу.

У роки Радянської влади розвиток залізниці на Україну отримало новий імпульс. У 40-ті (довоєнні) роки основний обсяг будівництва нових залізниць і докорінна реконструкція діючих магістралей зосередилася в першу чергу в напрямках Донбас-Центр СРСР і Донбас-Криворіжжя, Київ-Львів-Чоп з виходом на Москву і деяких інших. Великий обсяг перевезень донецького вугілля на північ вимагав поліпшення транспортних умов. І в 1937 році було завершено спорудження і реконструкцію залізничної гілки Донбас-Москва загальною довжиною майже 1200 км. в тому числі на новій ділянці Несвітай-Валуйки (380 км.). Прокладені та інші (подекуди треті) шляху, реконструйовано земельне полотно, поліпшений профіль і зменшена кривизна поворотів. Побудована також залізниця Херсон-Харків.

У післявоєнний період темпи будівництва нових залізничних шляхів зменшилися, було прокладено тільки 5 тис. км., Більше того, деякі магістралі (наприклад, Львів-Бережани-Потутори тощо), а також значна частина лісовозних залізниць припинила своє існування.

У радянські роки почався прискорений переклад залізничного транспорту України на прогресивні методи тяги - електровозну і тепловозну. З 1957 року випуск паровозів у країні припинився.

У 1960 році в Україні з'явився новий різновид магістрального залізничного транспорту - метрополітен. У Києві наприкінці 1960 року була здана в експлуатацію перша черга метро - надзвичайно складного інженерного комплексу. Пізніше, 23 серпня 1975 року, на території Україні почав діяти другий метрополітен - у місті Харкові.

У 70-их і 80-их роках побудована залізниця Полтава-Київ-Брест, Курськ-Харків-Ростов, розгорнулося будівництво залізниць у Донбасі, Придніпров'ї, Криворіжжі, що сприяло розвиткові промисловості в цих районах. У 1987 році експлуатаційна довжина залізниць уже складала 22.7 тис. км. (В 1913 році - 15.6 тис. км.). Експлуатаційна довжина залізниць СРСР - 146.1 тис. км.

Історична довідка.

Україна займала одне з перших місць у СРСР по щільності залізничної мережі (37.7 км. На 1000 кмІ території). Частина УРСР у перевозі вантажів залізничним транспортом країни в 1988 році становила 25.2%, у вантажообігу - 12.8%. Частина вантажообігу залізничного транспорту в загальному вантажообігу Української РСР складала 53.3%, пасажирообороту - 40.8%. В середньому на 1 км експлуатаційної довжини залізниці приходилося 22.2 млн. т. / км. і 3.2 млн. пасажиро-кілометрів. (Додаток 1, табл. 4)

Сучасний залізничний транспорт на 40% електрифіковано, двох - і многопутейние ділянки складають майже третину експлуатаційної довжини.

3. Класифікація транспортно-економічних зв'язків та види перевезень

За характером перевезень залізничний транспорт поділяється на пасажирський і вантажний. Залежно від ролі виконуваної роботи розрізняється залізничний транспорт загального і відомчого користування. Залізничний транспорт загального користування з'єднує окремі регіони і країни світу, забезпечує зв'язку між виробниками, споживачами і пасажирські перевезення. Залізничний відомчий транспорт (транспорт підприємств і організацій) перевозить сировину, матеріали та інші види продукції всередині підприємств промисловості, сільського господарства.

За видами зв'язку і характером обслуговування розрізняють міжнародні і внутрішньодержавні залізничні зв'язки (для транспорту загального користування). Український залізничний транспорт загального користування бере участь у виробничих процесах як складова сфери товарообігу і є однією з найважливіших базових галузей народного господарства, діяльність якої має винятково важливу роль для держави і суспільства. Поряд з цим він займає незаперечне лідерство в перевезенні пасажирів.

В останні роки не залізниці поширилася класифікація окремих її напрямків по декількох показниках: по призначенню, ролі, інтенсивності руху та ін

Дороги першого класу - мають державне значення; другого - місцеве значення. Дороги першого класу знаходяться в пріоритетному положенні. Вони найбільш повно забезпечуються паливом, матеріалами, обладнанням, державними інвестиціями. Це дозволяє забезпечити краще умови перевезень у цілому по мережі, створити режим економіки, найбільше ефективно розпоряджатися коштами. Для ряду регіонів України залізниці є сьогодні практично найнадійнішими транспортними комунікаціями. Велика частина роботи залізничного транспорту загального користування припадає на вантажний залізничний транспорт. Взагалі, вантажні перевезення багато років займали домінуюче положення на залізниці, будучи єдиним джерелом прибутку, що покриває при цьому витрати на збитковий пасажирський рух. Наприклад, в 1989 році з загального зведеного обсягу перевезень у 570.5 млрд. т-км. (1 пасажиро-км. Прирівнюється до 1 т-км.) 497.3 млрд. т-км. припадало на перевезення вантажів, а 73.2 млрд. т-км. пасажиро-км. становила перевезення людей (відповідно 88% і 12%). За останнє десятиліття картина вантажних перевезень істотно змінилася (Додаток 1, табл. 5,6).

На тлі політичних і економічних подій в Україні різко знизився обсяг роботи залізниці. Особливо стрімко обвалився обсяг вантажних перевезень. З 1990р. по 1995р. вантажні перевезення знизилися на 63%, тоді як пасажирські - на 14%. Рентабельність по галузі склала в 1993р. тільки 5%, в 1994р. - 2%, а за останні роки експлуатаційна діяльність залізниці принесла збиток (рентабельність до цього в галузі становила 25% -30% в рік). У 1997 році вже з загального зведеного обсягу роботи залізниці в 271.7 млрд. т-км. на перевезення вантажів доводилося 160.4 млрд. т-км., тобто трохи більше 57% від загальної роботи. У 1997 році стабілізувалася робота вантажного залізничного транспорту, де загальні обсяги вантажоперевезень скоротилися на 0.9% (проти 18% у 1996р.). Основна заслуга у вантажообігу Донецької та Придніпровської залізниць, яким належать ѕ від загальних обсягів відправлень. Але тепер інша проблема загрожує паралізувати роботу вантажного залізничного транспорту - неплатежі. Цьому сприяють і всілякі економічні катаклізми в країні. Після останньої фінансової кризи в Україну в серпні поточного року перевізна робота залізничного транспорту упала майже на третину, і це в основному - вантажні перевезення.

Друга гілка залізничного транспорту загального користування - пасажирський транспорт. Довгі роки він був збитковим. Витрати на нього незмінно покривал вантажний транспорт. Зараз пасажирські перевезення - єдине джерело "живих" грошей для галузі. Пасажирська служба вийшла в розряд пріоритетної. І хоча обсяг перевезення пасажирів поступово зменшується (Додаток 1, табл. 5,7,8), саме тут Державна адміністрація залізничного транспорту України "Укрзалізниця" бачить більше можливості для підвищення прибутку в умовах зниження обсягів перевезень (надання додаткові послуг пасажирам у вигляді запровадження швидкісних магістралей, інформаційного і сервісного обслуговування та ін.)

У технологічному єдності з магістральним залізничним транспортом в Україні діє також могутній залізничний транспорт промислових підприємств і організацій, що грає хоч і додаткову, але винятково важливу роль у сфері виробництва. Загальна розгорнута довжина цих залізниць наприкінці 1997 року становила 28 тис. км. і, таким чином, перевершувала довжину залізничних ліній загального користування на 5.2 тис. км. (Додаток 1, табл. 9). Безумовно, рівень технічної оснащеності транспорту загального користування трохи вище, ніж транспорт відомчого користування, який виконує щодо невеликий обсяг роботи і спеціалізується на переміщенні вантажів. Але відомчий транспорт донедавна розвивався високими темпами, причому в основному інтенсивним шляхом. Якщо за 1960-1989рр. розгорнута довжина залізниць промислових підприємств і організацій зросла з 17.7 до 26.8 тис. км. (на 50%), за цей час його вантажообіг зріс на 150%, перевезення вантажів - на 130%. Останнє десятиліття принесло безліч проблем відомчому залізничному транспорту. Але він вижив, не втратив своєї значимості і пропускній здатності.

4. Сучасна схема залізничних зв'язків

Залізнична мережа України по її конфігурації - ортогональна. У ній є більш-менш паралельні магістралі, широтні, меридіональні.

За рівнем розвитку залізничного транспорту на території країни виділяють два регіони - Донбас і Західна Україна, де щільність транспортних магістралей склалася історично й обумовлена дією різних за своєю природою факторів. У Донбасі і Придніпров'ї - необхідністю транспортного обслуговування виробництва, яка досягла тут високого рівня розвитку, на заході - у першу чергу прикордонним її положенням і спорудженням у довоєнний період щодо густої мережі залізниць.

Широтні залізничні магістралі забезпечують зв'язок вугільно-металургійного Донбасу з залізо-марганцеворудних Придніпров'ям і є основною залізничної мережі району (Дебальцево-Синельникове-Дніпропетровськ-Кривий Ріг, Іловайськ-Волноваха-Запоріжжя-Кривий Ріг та ін): на захід відправляється донецький кокс і енергетичне вугілля, на схід - криворізька залізна руда та нікопольський марганець. Зв'язки Донбасу з Росією забезпечують магістралі напрямку Донбас-Москва, Дебальцево-Валуйки-Єлець-Москва, Донбас-Міллерово-Рязань-Москва. Залізниця Донбас-Волгоград з'єднує Донецько-Придніпровський економічний район з Поволеньем. На південний захід йдуть лінії Харків-Запоріжжя-Сімферополь, Харків-Кременчук-Одеса, Харків-Дніпропетровськ-Херсон. З Донбасу на південь перевозять вугілля, метал, металомісткі машини, продукцію хімічної промисловості, зерно та інші вантажі; у зворотному напрямку - ліс і вироби з деревини, точні машини і прилади, вироби легкої промисловості, деякі будівельні матеріали. У східно-західному напрямку утворена електрифікована магістраль Донбас-Карпати (через Кривбасс), що має важливе значення в міжнародних зв'язках. Залізниці південно-західного напрямку здійснюють інтенсивні грузо-і пасажиропотоки, пов'язані з перевезенням імпортно-експортних вантажів з України та прилеглих країн у чорноморські порти, і в зворотному напрямку, а також пасажирів, які їдуть на відпочинок і лікування на курорти Криму, Причорномор'я і Приазов'я. Інтенсивні залізничні перевезення здійснюються також лініями, що зв'язують Київ із усіма напрямами (Київ-Харків, Київ-Львів-Чоп, Київ-Одеса та ін.) На Львівській залізниці побудовано потужний Чопсько-Батьовський перевантажувальний комплекс. У 1978 році введено в експлуатацію залізнично-морську поромну переправу Іллічівськ-Варна (Болгарія) довжиною 435 км. Для зв'язку України з Північним Кавказом побудовано залізнично-поромну переправу через Керченську протоку.

В Україні сформувалася мережа великих залізничних вузлів з розвиненим станційним і складським господарством. Це Харків, Полтава, Лозова, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Ясинувата, Дебальцеве, Волноваха, Бахмач, Київ, Коростень, Жмеринка, Одеса, Тернопіль, Ковель, Львів. Функціонують також механізовані технічно оснащені великі сортувальні станції: Ясинувата, Дебальцеве, Червоний Лиман, Основа, Нижньодніпровськ-Узол, Дарниця та ін

5. Географія основних залізничних магістралей

На території України функціонують шість основних залізничних магістралей, об'єднаних державним департаментом "Укрзалізниця": Південно-Західна (керування в Києві), Донецька (Донецьк), Придніпровська (Дніпропетровськ), Південна (Харків), Львівська (Львів), Одеська (Одеса). (Додаток 2, рис. 1).

5.1 Донецька залізниця

Донецька залізниця (Додаток 2, рис. 2) займає крайній південний схід Донецько-Придніпровського промислового району, охоплюючи найбільш індустріально розвинену його частину - Донбас (значну частину території Донецької та Луганської обл.). Експлуатаційна довжина дороги 2.9 тис. км.

Мережа рейкових шляхів Донбасу одна з найстаріших в країні. Головні її магістралі були побудовані ще в минулому столітті. За радянських часів відбувалося завершення формування цієї мережі. Основний каркас залізничної мережі дороги являє собою густу грати сильно завантажених широтних і меридіональних ліній, що мають численні примикання під'їзних шляхів промислових підприємств - вугільних шахт, теплових електростанцій, металургійних комбінатів, хімічних і машинобудівних заводів, підприємств будівельної індустрії. На під'їзних шляхах здійснюється більш 4 / 5 усього навантаження дороги. На території, що обслуговується Донецької дорогий, немає пункту, віддаленого від залізничних станцій на відстані більше 25 км.

Високий рівень промислового розвитку району тяжіння дороги визначив високу вантажонапруженість її основних напрямків, яка в 5-6 разів вище среднесетевой. До теперішнього часу всі ці напрямки переведені на електричну тягу, що дозволяє їм успішно справлятися з великими групотокамі.

Найбільш вантажонапружених ділянка Донецької дороги Дебальцево-Ясиновата-Чаплино є частиною електрифікованої магістралі, що з'єднує Донбас з Наддніпрянщиною, центральними і західними районами України. Інший важливий напрямок - меридіональний, що йде від Харкова на Червоний Лиман-Горлівку-Криничне-Іловайське і далі на Марцево (Таганрог) і Ростов-на-Дону. За цими двома добре технічно оснащеним лініях проходить майже половина всіх зовнішніх і транзитних вантажних зв'язків дороги. У районі тяжіння цих головних магістралей Донбасу знаходяться такі промислові центри, як Донецьк, Макіївка, Горлівка і Єнакієво.

Значна частина вантажів іде на схід по напрямках від Дебальцевого на Попасну, Луганськ і Довжанський. У районі тяжіння цих ліній розташовані промислові промислов цетрі Східного Донбасу - Луганськ, Алчевськ, Лисичанськ і Сєверодонецьк.

На південь від Донецька відходить тупикова лінія на великий промисловий центр Приазов'я - Маріуполь. Морський порт Маріуполя - єдиний у межах Донецької дороги. Однак через порівняно невеликі глибини Азовського моря значення його в перевезеннях невелике. Головні види вантажів, що прямують через порт із залізниці, - кам'яне вугілля і чорні метали.

Відходить на північ від Донецька лінія на Харків і Полтаву обслуговує Костянтинівку, Краматорськ і Слов'янськ - центри машинобудування і хімічної промисловості.

Відправлення вантажів станціями Донецької дороги перевищує їх прибуття. У структурі відправлення вантажів 53% припадає на частку кам'яного вугілля, половина якого перевозиться в межах дороги на електростанції і коксохімічні заводи Донбасу. Третина відправляються чорних металів також осідає в межах дороги, 2 / 3 вивозять на станції інших доріг. Донецька дорога - великий відправник і одержувач будівельних матеріалів і вапняку для металургійної промисловості. За обсягом ввезеної залізної руди дорога займає перше місце серед усіх доріг країни. Вона отримує залізну руду в основному з Криворіжжя.

У межах дороги є близько 30 станцій, розміри навантаження кам'яного вугілля яких перевищують 2 млрд. т. Серед них Кальміус, Чумаково, Рутченкове, Мандрикіне (у Донецькій області), Червоний Промінь і Краснодон (у Луганській області). По відправленню чорних металів виділяються станції Сартана (Маріуполь), Ясиновата і Алчевськ, що обслуговують найбільші металургійні комбінати Донбасу. Мінеральні будівельні матеріали і вапняк для металургійного виробництва відправляють станції Каракуба (вапняк), Часів Яр (вогнетривкі глини і доломіти), Еленкова (вапняк), Амвросіївка (цемент), Червоний Лиман (будівельні матеріали). Значна кількість кам'яного вугілля ввозить Маріупольський залізничний вузол, станції Донецько-Макіївської вузла, а залізну руду - Сартана, Ясинувата, Донецьк, Єнакієве, і Алчевськ, що обслуговують центри чорно металургії. Сартана - найбільший у Донбасі одержувач чорних металів. Будівельні вантажі у великій кількості отримують станції, що обслуговують промислові центри Донбасу, - Донецьк, Маріуполь, Макіївка і Луганськ.

По сумарній роботі станції (відправлення разом із прибуттям вантажів) найбільш великими залізничними вузлами Донецької дороги є Маріуполь, Донецько-Макіївський, Алчевськ та Єнакіївський.

Частка транзиту в структурі перевезень дороги не перевищує ј, проте, враховуючи загальний обсяг перевезень дороги, абсолютні розміри транзиту через Донбас значні. До числа основних транзитних вантажів відносяться чорні метали, машини і промислове устаткування, нафтопродукти, хліб і ліс.

Через Донецьку дорогу слід дуже великий потік транзитних пасажирів, що їдуть на Кавказ, частково в Крим і назад у центр Росії й Урало-Поволжя. Найбільша кількість пасажирських потягів пропускається по магістралі Лозова-Слов'янськ-Іловайськ-Марцево-Ростов-на-Дону. Власні залізничні пасажирські перевезення Донбасу порівняно невеликі.

Донецька дорога в межах території, що обслуговується взаємодіє головним чином з автомобільним транспортом. Роль головної автомобільної дороги Донбасу виконує упоряджене шосе, що йде від Харкова на Ростов-на-Дону через Слов'янськ, Артемівськ, Дебальцеве та Ровеньки. Від нього відходять автодороги до Горлівці, Донецьку, Макіївці, Краматорську, Костянтинівці, Лисичанську, Сєверодонецьку, Алчевську, Кадіївці і Луганська. Важливе значення має приморське шосе, що йде від Ростова-на-Дону в Крим через Маріуполь і дорога Донецьк-Маріуполь.

5.2 Придніпровська залізниця

Придніпровська залізниця обслуговує частину Нижньої Наддніпрянщини і Кримський півострів - Дніпропетровську, Запорізьку і Кримську області (Додаток 2, рис. 3). Експлуатаційна довжина дороги 3.2 тис. км.

Густота залізничної мережі в Наддніпрянщині у 2-2.5 рази менше, ніж в Донбасі, що пов'язано переважно з меншою насиченістю території заводами, фабриками, шахтами, а також з наявністю в межах дороги річкового транспорту (р. Дніпро). Основна маса вантажів у Наддніпрянщині перевозиться в трикутнику Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Запоріжжя. У цих містах розміщені великі підприємства чорної металургії, що споживають багато кам'яного вугілля, залізної руди, допоміжних матеріалів, великі теплові електростанції, коксохімічні і машинобудівні заводи. Тут же знаходяться і великі Криворізький залізорудний і Нікопольський марганцеворудний басейни.

Основна частина широтних перевезень вантажів (кам'яне вугілля, що йде транзитом з Донбасу на захід, а також у промислові центри Наддніпрянщини, залізна руда для металургійних комбінатів Наддніпрянщини і Донбасу, перевезення чорних металів і мінеральних будівельних матеріалів) здійснюється на ділянках і Камиш Заря-Пологи-Запоріжжя-Апостолово-Кривий Ріг-Долинська. Перший з них є найбільш вантажонапруженим. Для часткового розвантаження його була побудована лінія дозволив направити в першу чергу транзитні потоки кам'яного вугілля в обхід Дніпропетровського залізничного вузла.

Найбільш значна по довжині в межах дороги меридіональна лінія завантажена тільки на ділянці між Запоріжжям та Лозовій, що пов'язує Придніпров'я з Харковом (перевезення чорних металів на його чисельні машинобудівні заводи) і проходить через Західний Донбас - район вуглевидобутку. По цій лінії з Криму вивозять вапняк (флюси) для чорної металургії Наддніпрянщини.

Широтна ділянка Придніпровської дороги Камиш Заря-Верхній Токмак-Нововесела (і далі на Каховку) завантажений транзитним потоком кам'яного вугілля з Донбасу до морських портів Херсон і Миколаїв. Лінія Джанкой-Керч використовується для вивозу керченської руди, основний потік якої випливає Маріупольським шляхом. Поромна переправа станціями Крим і Кавказ через Керченську протоку скорочує шлях поїздів із Придніпровської дороги на Північнокавказьку на кілька сотень кілометрів.

Придніпровська дорога не має настільки яскраво вираженої переваги відправлення вантажів над їх прибуттям, як Донецька: на 1 т відправлених вантажів тут приходиться усього 0.9 т прибулих. Майже половина всіх відправляються дорогою, - залізна і марганцева руда Криворізького і Нікопольського басейнів. На внутрьодорожні перевезення вантажів приходиться тільки 1 / 3 цієї руди, інша її кількість відправляється на металургійні заводи Донбасу й експорт. Друге місце в структурі відправляються Придніпровською дорогою, займають будівельні матеріали, третє - чорні метали.

Серед одержуваних станціями Придніпровської дороги вантажів переважають кам'яне вугілля, ввезений із Донбасу, залізна руда, допоміжна металургійна сировина (флюси) і будівельні матеріали. Навантаження залізної руди на 12 станціях Придніпровської дороги перевищує 2 млн. т на рік. Найбільші з них, що відправляють 10 млн. т руди і більше, Мудрьона, Роковата, Допоміжна і Шмаково (у районі Кривого Рогу). По відправленню чорних металів найбільшими є Запоріжжя, Кривий Ріг і Дніпропетровськ (станція Правда), будівельних матеріалів і флюсів-станції, що примикають до порту Запорожжя.

По ввозу вантажів виділяються Дніпропетровсько-Дніпродзержинський, Запорізький і Криворізький залізничні вузли, у структурі ввезення яких основне місце займають кам'яне вугілля, залізна руда, флюси і будівельні матеріали. По сумарній роботі станції (відправлення плюс прибуття) самим великим на дорозі є Криворізький вузол. Великий також вантажообіг Запорозьке і Дніпропетровсько-Дніпродзержинського вузлів (певною мірою за рахунок перевалки вантажів на річковий транспорт і з річкового транспорту). У Наддніпрянщині, як і в Донбасі, транзитні перевезення невеликі. Основний потік транзитних вантажів випливає через Придніпровську дорогу до чорноморських портів - Херсону, Миколаєву, а також на експорт у західному напрямку. У потоці транзитних вантажів головну роль грають кам'яне вугілля, чорні метали, хлібні і лісові вантажі.

Інтенсивність пасажирських перевезень по дорозі близька до середній. Перевезення пасажирів по напрямках сильно коливаються. Дуже великий потік транзитних пасажирів випливає в Крим і по лінії Лозова-Запоріжжя-Мелітополь-Джанкой і далі до Сімферополя, Керчі, Феодосії, Севастополя, Євпаторії і назад. Дорога виконує значні приміські пасажирські перевезення, особливо в Дніпропетровськом залізничному вузлі.

Придніпровська дорога тісно взаємодіє з Дніпровським річковим шляхом, що у межах дороги має два найбільших порти: Нижньодніпровськ (Дніпропетровськ) і порт в Запоріжжі. Через ці порти в змішаному залізнично-водному повідомленні випливають кам'яне вугілля, залізна руда, мінерально-будівельні матеріали і зернові вантажі.

Взаємодія дороги з морським транспортом здійснюється через Бердянськ - порт Азовського моря і кримські порти - Євпаторію, Севастополь, Феодосію і Керч. Обсяги перевалки вантажів із залізниць на морський транспорт і назад у цих портах порівняно невеликі.

Найважливішою автомобільною дорогою, що проходить від території Наддніпрянщини і Криму, є упоряджене шосе Харків-Красноград - Новомосковськ - Запоріжжя - Мелітополь - Джанкой - Сімферополь-Севастополь, широко використовуване для перевезень вантажів на далекі відстані, особливо цінних і швидкопсувних сільськогосподарських вантажів (фрукти й ін ). На цю головну автомобільну магістраль спирається розгалужена мережа кримських автодоріг (Сімферополь-Феодосія-Керч, Сімферополь-Євпаторія, Сімферополь-Алушта-Ялта-Севастополь, Алушта-Феодосія). Найважливішими автодорогами є також дороги Кривий Ріг-Дніпропетровськ-Новомосковськ і Кривій Ріг-Нікополь-Запоріжжя.

5.3 Південна залізниця

Південна залізниця обслуговує територію Харківської і Полтавської областей, а також частина території Чернігівської, Сумської, Луганської областей (Додаток 2, рис. 4). Експлуатаційна довжина дороги 3.6 тис. км.

Транспортно-географічне положення території, що обслуговується Південною дорогою, між Донбасом, Придніпров'ям, Центром і Поволжям визначило перевагу в структурі вантажних перевезень дороги транзиту. Він становить приблизно 3 / 5 усіх перевезень дороги.

Південна дорога забезпечує вихід з Донбасу і Наддніпрянщини на північний захід - у бік Москви, Брянська, Гомеля і Києва, а також на північний схід і схід - у бік Воронежа і Пензи. Відповідно до цього Південна дорога має три основних вантажонапружених напрямки: центральний, що йде від станції Букіно (з боку Червоного Лиману) через Харківський залізничний вузол на Готню, і далі на Брянськ і Москву; східний, що йде від станції Славяногірський (також з боку Червоного Лиману) через Куп'янський залізничний вузол на Валуйки, а звідти через Старий Оскол, Касторну і Єлець на Москву і через Георгиу-Деж на Воронеж і Пензи; західне, що йде від Лозової через Полтавський залізничний вузол на Ромадан, Гребінку і Київ. По всіх цих напрямках з Донбасу йде транзитний потік чорних металів, хімічних вантажів, будівельних матеріалів, машин та промислового устаткування. У минулому істотні далекі перевезення кам'яного вугілля, нині вони обмежуються тільки територією України.

Центральний напрямок обслуговує також вантажні зв'язки Донбасу з Харківським промисловим вузлом. Від Харкова до півночі направляється потік машин і промислового устаткування з машинобудівних заводів міста.

Тісні економічні зв'язки існують між Харковом і Наддніпрянщиною. Їх обслуговують залізничні лінії Лозова-Харків, Красноград-Харків і Кременчук-Полтава-Харків, по яких випливають також і транзитні вантажі з Придніпров'я в центральні райони країни.

Зв'язки Донбасу з Білорусією і Північним-Заходом забезпечує лінія Букіно-Харків-Суми-Ворожба. До транзитного потоку вантажів Донбасу, що йде по цьому напрямку, в межах дороги додаються машини, цукор і сільськогосподарські вантажі.

По лінії Сараевка-Старий Оскол випливають потоки залізної руди з району КМА на металургійні заводи Центрально-Чорноземного району, Україна і Уралу.

Обслуговуючи в основному центри обробної промисловості, Південна дорога має пасивний вантажообіг: вона відправляє в 1.5 рази менше вантажів, ніж отримувала. Серед що надійшли Південною дорогою, перше місце займає залізна руда. Потім випливають будівельні матеріали (будівельний камінь і цемент), нафтопродукти, цукровий буряк і хлібні вантажі, перевезені, як правило, в межах дороги, а також машини, металовироби і цукор, що відправляються переважно за її межі.

У структурі ввезених вантажів представлені будівельні матеріали, кам'яне вугілля, нафтопродукти, чорні метали, цукровий буряк і хлібні вантажі.

Найбільш значне навантаження вантажів у межах дороги мають Харків (машини, металовироби, брухт чорних металів), Кременчук і Ахтирка. Найбільші станції прибуття вантажів - станції Харківського залізничного вузла (кам'яне вугілля, чорні метали, мінерально-будівельні матеріали), Полтава, Суми і Кременчук.

Головне місце у вантажній транспортній роботі дороги займає Харківський вузол, у якому сходяться 8 магістральних залізничних напрямків, 4 з яких (на Бєлгород, Купянськ, Червоний Лиман і Лозову) електрифіковані. У структурі вантажообігу Харківського вузла головне місце займає транзит. У місцевій роботі переважає прибуття вантажів над відправленням. Найбільша вантажна станція вузла - Індустріальна. Вона обслуговує такі машинобудівні заводи Харкова, як тракторний і ін

Південна дорога виконує значну частину мережного пасажирообороту. Найбільший пасажиропотік йде по напрямку Харків-Лозова. По відправленню пасажирів далекого прямування Харківський залізничний вузол належить до найбільших у країні. Великі в ньому також і перевезення приміських пасажирів.

Взаємодія з річковим транспортом у межах дороги здійснюється через Кременчуцький порт. Територію Харківської області перетинає шосе Москва-Харків-Сімферополь. Інші важливі автомобільні дороги, що проходять по території, що обслуговується Південною дорогою: Київ-Лубни-Полтава-Харків, Харків-Ростов-на-Дону (ділянка Харків-Ізюм), Полтава-Кременчук, Охтирка-Харків.

5.4 Південно-Західна залізниця

Південно-Західна дорога обслуговує північні області України - Хмельницьку, Вінницьку, Житомирську, Київську, Чернігівську і частково Сумську (Додаток 2, рис. 5). Експлуатаційна довжина дороги 4.7 тис. км.

Основний кістяк магістральної мережі Південно-Західної дороги був побудований у дореволюційний час. У радянський період відбувалося випрямлення і посилення окремих напрямків, будувалися під'їздні колії до промислових центрів, новим цукровим заводом, родовищам будівельних матеріалів. Було поліпшено транспортно-географічне положення Чернігова (будівництво залізничних виходів до Гомеля і на захід до Ковеля і Бреста) і Житомира (створення прямого виходу на Наддніпрянщини). Щільність мережі в межах дороги висока, особливо у Вінницькій, Хмельницькій, Житомирській і Київській областях, що мають інтенсивне цукробурякове виробництво. Рейкові шляхи в минулому тут будувалися значною мірою для підвозу цукрового буряка до цукрових заводів. В даний час велика частина цих перевезень здійснюється автомобільним транспортом.

Головна лінія Південно-Західної дороги - напрямок Хутір Михайлівський - Конотоп - Бахмач - Ніжин - Київ - Козятин - Вінниця - Жмеринка - Хмельницький - Тернопіль. До Жмеринки вона електрифікована. Починаючи зі станції (Київ), ця магістраль має значний вантажопотік, що складається з кам'яного вугілля, чорних металів, хімічних продуктів і машин Донбасу і Харкова, до яких зі станції Фастів додається потік залізної руди і чорних металів Наддніпрянщини. Частина цих транзитних вантажів з головної магістралі відволікається на паралельне напрям Козятин-Шепетівка-Здолбунів-Рівне-Львів. Для вивезення експортних вантажів на Брест важливе значення має лінія Шепетівка-Здолбунів-рівно-Луцьк-Ковель.

У загальному обсязі робіт дороги 3 / 5 складає транзит. Головні транзитні вантажі - залізна руда, нафтопродукти, кам'яне вугілля, чорні метали, хліб і ліс.

Південно-Західна дорога, що обслуговує територію з розвиненою обробною промисловістю та інтенсивним сільським господарством, має пасивний вантажообіг: відправлення вантажів з її станцій менше прибуття. Серед вантажів, що відправляються на першому місці знаходяться мінеральні будівельні матеріали (майже 45% всього відправлення), головним чином будівельний камінь і виробні матеріали (граніт, мармур, лабрадорит), що видобуваються в ряді районів Українського кристалічного масиву (Житомирська, Київська та Вінницька області). Істотна у відправленні вантажів частка продукції харчової промисловості (цукор, борошно, комбікорм) і сільського господарства (цукровий буряк), а в прибутті - кам'яного вугілля, лісових вантажів, нафтопродуктів і чорних металів.

Станцій з великим відправленням вантажів на Південно-Західній дорозі небагато. Виділяється лише Київський залізничний вузол, що відправляє велику кількість будівельного піску. Тут же відбувається перевалка на залізницю кам'яного вугілля, перевезеного з Донбасу по Дніпру. Найбільші станції прибуття вантажів (кам'яне вугілля, мінерально-будівельні матеріали, чорні метали, сільськогосподарські продукти) - станції Київського залізничного вузла, Вінниця, Чернігів, Житомир і Біла Церква.

Для Південно-Західної дороги характерно інтенсивний пасажирський рух, особливо в напрямках від Києва на Львів, Одесу і Сімферополь. Найбільшою станцією по відправленню пасажирів у далекому і приміському сполученні на Південно-Західній дорозі є Київ.

У межах дороги залізничний транспорт широко взаємодіє з річковим. Найважливіші перевалочні пункти змішаних залізнично-водних перевезень - Київ і Чернігів. У Києві з Дніпровського річкового шляху на залізницю перевантажують кам'яне вугілля, будівельний пісок, сільськогосподарські продукти, у Чернігові перевалюють з р.. Десни мінеральні будівельні матеріали.

Територія, яку обслуговує Південно-Західної дорогий, має густу мережу автомобільних доріг з твердим покриттям. Найбільш важливими серед них, використовуваними як магістральні шляхи, є дві меридіональні дороги: Гомель-Чернігів-Київ-Біла Церква-Умань з виходом на Одесу, Мозир-Деркач-Житомир-Бердичів-Вінниця-Ямпіль з виходом на Бельци і Кишинів з відгалуженням від Коростеня на Новоград-Волинський - Хмельницький і Кам'янець-Подільський і три широтні: Київ-Житомир-Новоград-Волинський-Рівне, Біла Церква-Козятин-Любар-Ямпіль-Кременець і Умань-Вінниця-Хмельницький-Тернопіль. До цієї магістральної мережі в районах інтенсивного бурякосіяння споруджені численні під'їзди, використовувані головним чином для вивезення сільськогосподарської продукції до заготівельних пунктів і центрів її переробки (цукровим і спиртовим заводам).

5.5 Львівська залізниця

Львівська залізниця обслуговує територію Львівської, Івано-Франківській, Тернопільській, Чернівецькій, Закарпатській, Волинській та Рівненській областей (Додаток 2, рис. 6). Її експлуатаційна довжина 4.5 тис. км. Дорога забезпечує вихід з території України на захід - через прикордонні станції Чоп, Мостиська і Брест - потоку експортних вантажів. Менш істотна роль дороги в місцевих вантажних перевезеннях.

Густа залізнична мережа в західних областях України склалася до возз'єднання їх з Радянською Україною. Але це були в основному технічно слабооснащенних і малозавантажених лінії. У радянський період докорінно реконструювали основну залізничну магістраль Західної України: Рівне-Львів-Стрий-Чоп, обслуговуючу основний потік зовнішньоторговельних вантажів України, Чехією, Словаччиною, Угорщиною та Австрією. Ця магістраль електрифікована. Були споруджені також залізничні виходи зі Львівсько-Волинського басейну на північ (Ковель і Луцьк) і південь (у бік Львова), що забезпечили вивіз львівсько-волинського кам'яного вугілля (місцеве паливо) в сусідні області України і Білорусії. Електрифікація залізничної ділянки Львів-Мостиська 2 дозволила створити ще одну Транс-європейську магістраль: Москва-Київ-Львів-Краків-Варшава.

Для місцевих перевезень використовуються лінії Львів-Самбір-Ужгород, Львів-Івано-Франківськ-Коломия (по цій лінії йде потік львівсько-волинських вугіль на Бурштинську ГРЕС) і Дрогобич-Стрий-Тернопіль. Частина станцій і ліній Львівської дороги малодіяльних і в міру розвитку автомобільного транспорту, особливо у зв'язку з поширенням автопоїздів, повинна закриватися, оскільки експлуатація їх неефективна.

Велике місце у вантажообігу Львівської дороги займають експортні вантажі, що прямують транзитом у європейські країни. Серед цих вантажів переважають залізна руда, кам'яне вугілля, нафтопродукти, кокс, чорні метали, хлібні і лісові вантажі.

Під внутрьодорожні вантажообігу головну роль грають кам'яне вугілля, в основному зі Львівсько-Волинського басейну і частково з Донбасу, мінеральні будівельні матеріали, нафтопродукти, чорні метали, машини, зерно, борошно і цукровий буряк. У відправленні вантажів різко домінують кам'яне вугілля Львівсько-Волинського басейну, нафтопродукти і мінеральні будівельні матеріали. Відправляються також лісові з карпатських і поліських областей, цукровий буряк і машини головним чином зі Львова.

Найбільшими станціями прибуття вантажів є станції Чоп і Мостиська, виконують операції з експортними вантажами, а також станції Дрогобич, Надвірна, Добротвір, Львів і Рівне. Велика кількість вантажів відправляють станції Іванчо, Селець і Гірник (кам'яне вугілля), Здолбунів, Миколаїв і Клесів (мінерально-будівельні матеріали).

Пасажирські перевезення дороги невеликі. Найбільш значний центр відправлення далеких і особливо приміських пасажирів - Львів.

Територія, яку обслуговує Львівської дорогий, відрізняється високою густотою автомобільних доріг з твердим покриттям. Однак щільність їх не скрізь однакова: вона вкрай невелика в Поліссі і Карпатах і надзвичайно висока в Прикарпатті. Великим центром автомобільних доріг є Львів, з'єднаний автомобільними магістралями через Луцьк і Ковельс Брестом, через Броди, Дубно і Рівне з Житомиром і Києвом, через Тернопіль із Хмельницьким і Вінницею, через Івано-Франківськ, Коломию і Чернівці з Бельці і Кишиневом, через Самбір з Ужгородом і через Стрий з Мукачевим.

5.6 Одеська залізниця

Одеська дорога обслуговує територію Одеської, Миколаївської, Херсонської, Кіровоградської та Черкаської областей (Додаток 2, рис. 7). Її експлуатаційна довжина 4.2 тис. км.

Мережа залізниць формувалася тут під великим впливом приморського географічного положення обслуговується нею території. Однією з першої залізницею на Україну була Одесько-Балтська, побудована більше 130 років тому і з'єднує морський порт Одесу з найближчими хлібними районами. Ця дорога пройшла через Роздільну-Тирасполь-Балту-Єлизаветград (Кіровоград). Надалі через Знам'янку, Кременчук і Полтаву. Одеса була з'єднана залізницею з Харковом і Москвою. Зв'язки інших морських портів Причорномор'я-Миколаєва і Херсона - до революції йшли в напрямку Центральної України (через Знам'янку) і тільки в радянський час Миколаїв і Херсон були з'єднані залізничними шляхами з Придніпров'ям (лінія на Снигиревку і Апостолово), і Кримом (Херсон-Вадим- Джанкой). Велике значення для посилення зв'язку Одеси з Наддніпрянщиною мало спорудження лінії Помошная (Олійникове) - Долинська.

В даний час найбільш завантажені лінії Одеської залізниці, що йдуть до морських портів (від Вінниці і Черкас до Одеси і Іллічівську, від Знам'янки, Дніпропетровська та Донецька до Миколаєва і Херсона). Широтні лінії невеликого протягу, що обслуговують переважно сільськогосподарські райони (імені Тараса Шевченка - Цвіткове - Христинівка - Зятьковци - Вапнярка - Ямпіль, Чорноліська - Помічна - Борщі, Миколаїв - Колосівка - Роздільна - Кучурган), менш завантажені. У цілому вантажонапруженість дороги значно нижче общесетвой.

Головними вантажами, що перевозяться у напрямку до Одеси, Іллічівську і Південному, є нафтопродукти, кам'яне вугілля, чорні метали і мінеральні будівельні матеріали. Частина з них переробляється і споживається в Одесі - самому великому промисловому центрі українського Причорномор'я, а велика частина перевантажується на морський транспорт і йде на експорт. У зворотному напрямку з Іллічевська й Одеси перевозять цукор-сирець, машини і металовироби, тропічні фрукти.

У напрямку Миколаївського та Херсонського морських портів з Наддніпрянщини і Донбасу випливають кам'яне вугілля, нафтопродукти, чорні метали, залізна руда і цемент, а в зворотному напрямку - нафтопродукти і хлібні вантажі, а також глинозем.

Експортні перевезення вантажів дуже впливають на структуру вантажообігу Одеської дороги: вона має триразове перевищення прибуття над відправленням. Серед вантажів прибуття переважають нафтові (сира нафта, що йде на переробку на Одеський і Херсонський заводи, топковий мазут, дизельне паливо для судів морського флоту), кам'яний вугілля і будівельні матеріали.

Відправляє Одеська дорога нафтопродукти, мінеральні будівельні матеріали і кам'яне вугілля.

Найбільші станції прибуття: Одеса, Рені, Миколаїв, Іллічівськ і Херсон, відправлення - Пантаївка (буре вугілля Дніпропетровського басейну в Кіровоградській області), Одеса і Херсон.

Головні пасажиропотоки направляються до Одеси.

Одеська дорога широко взаємодіє з іншими видщами транспорту - морським (в портах Одеса, Іллічівськ, Південний, Миколаїв і Херсон), річковим (у портах Ізмаїл на Дунаї, Херсон і Черкаси на Дніпрі) і автомобільним. Між портом Іллічівськ і болгарським портом Варна регулярно курсують морські залізничні пороми.

У районі тяжіння дороги протікає Дніпро. По ньому перевозять: вниз - зернові вантажі, мінерально-будівельні матеріали, вгору - нафтові вантажі.

Територію, що обслуговується дорогою, перетинають наступні магістральні автодороги: Одеса-Умань-Київ, Одеса-Тирасполь-Кишинів, Одеса-Белград-Рені, Одеса-Миколаїв-Херсон-Каховка, Кишинів-Кіровоград.

6. Підземні магістралі-метрополітени - різновид залізничного транспорту

Порівняно недавно в Україні з'явився новий різновид залізничного транспорту - метрополітени. Метрополітени мають відмінні технічні та експлуатаційні характеристики від традиційного залізничного транспорту, тому займають особливе місце в системі залізничних перевезень. По-перше, метрополітени виконують внутрішньоміські перевезення. За характером перевезень це пасажирський транспорт. По-друге, це підземна магістраль (лише з невеликою наземною частиною). Метрополітен містить у собі безліч під'їзних шляхів, тунелів, станцій, будучи складним інженерним комплексом. Тому діяльність метро є однією з капітало-та фондомістких сфер у системі залізничного транспорту.

По-третє, метрополітени - найпрогресивніший вид залізничного транспорту, що втілив у собі всі новітні технології транспортного будівництва й експлуатаційні властивості. Потяги метрополітену електрифіковані, швидкісні, з високим ступенем комфортності і сервісу обслуговування.

В Україну метрополітени існують у двох найбільших містах - Києві та Харкові. Столичний метрополітен був зданий в експлуатацію в кінці 1960 року. Перша його черга з'єднала центр міста з прибережним районом Дніпра. У 1980 році метрополітен Києва нараховував 21 станцію. Є в ньому й наземна Дарницька частина (п'ять станцій). З введенням в експлуатацію Святошинсько-Броварській лінії протяжністю 22 км метрополітен Києва збільшився на 17 станцій. Київський метрополітен має самі довгі швидкісні ескалатори, високу швидкість повідомлення і ємність потягів. Він дозволив не тільки розвантажити наземний міський транспорт, а й сприяв оздоровленню навколишнього середовища, що досить важливо в умовах індустріального Києва.

Таку ж роль виконує і метрополітен Харкова, зданий в експлуатацію 23 серпня 1975 року. Після введення в дію другого пускової ділянки 11 серпня 1978 року загальна протяжність підземної транспортної магістралі Харкова досягла 18 км, число діючих станцій - 13. Друга черга метрополітену (Салтовский радіус) загальною протяжністю 11 км з вісьмома станціями зв'язала з центром міста найбільшу мальовничу зону відпочинку. Третя черга замкнула трикутник підземної магістралі. Пересадочні станції трьох ліній метро - вершини трикутника. Така схема дозволила найбільш раціонально вирішити основні транспортні проблеми міста.

Зараз метрополітенним транспорт двох міст має 89 км довжини (Додаток 1, табл. 9), його пасажирооборот у 1997 році склав 3.3 млрд. пасажиро-кілометрів (Додаток 1, табл. 8), тобто за рік було перевезено 508 млн. чоловік (Додаток 1, табл. 7), що склало 95% до обсягу перевезень пасажирів у 1996 році (Додаток 1, табл. 5). На тлі загальних кризових явищ на міському пасажирському транспорті, метро діє більш стабільно, що видно з таблиць 5,7. Але останнім часом спостерігається негативна тенденція до зменшення державних інвестицій у цей вид транспорту. Необхідна реконструкція об'єктів метро вимагає значних капітальних вкладень, щоб підземні перевезення були не тільки високо економічними але і неодмінно безпечними.

7. Основні вантажопотоки. Пасажирооборот

За останнє десятиліття залізничний транспорт Україна поглибив спеціалізацію на перевезенні вантажів. Така спеціалізація вимагає посиленої уваги до удосконалення галузевої і територіальної структури вантажопотоків, підвищення ефективності вантажних перевезень, чіткої взаємодії з іншими видами транспорту у змішаних зв'язках.

У Київському, Одеському, Дніпропетровському, Запорізькому, Херсонському, Маріупольським і багатьох інших транспортних вузлах налагоджена тісна взаємодія залізничного транспорту з автомобільним, морським, річковим видами транспорту, що сприяє безперебійному руху спеціалізованих вантажопотоків. Підприємства, що здійснюють перевізну діяльність, жорстко пов'язані між собою єдиним технологічним процесом по всі території України, що зумовлює їх взаємну залежність, як виробничому, так і в господарському відношенні.

В обсязі вантажних перевезень переважають масові вантажі (понад 60%), транспортуються великими партіями на значні (більш 600 км) відстані, близько 80% вантажів перевозиться в межах двох або більше залізниць.

Головне місце в структурі вантажних відправлень займає кам'яне вугілля, обсяг якого в 1997 році склав 85 млн. т. (Додаток 1, табл. 10). Крім цього, за рік перевозять 7 млн. т. коксу. Серед головних споживачів вугілля західна, північна і південна частини України. Вивозиться вугілля з межі країни - в європейську частину Росії, Білорусь, Прибалтику, Молдову.

Друге місце в загальному обсязі вантажних перевезень залізничного транспорту України займають мінеральні будівельні матеріали. У 1997 році їх було перевезено 59 млн. т. (20% вантажів, перевезених залізничним транспортом). Виняток становлять тверді кристалічні матеріали, які доставляють з районів їхнього видобутку (Житомирська, Рівненська та ін області) в місця територіально зосередженого споживання. Будівельний пісок направляється в основному з півночі на південь, де в багатьох районах родовищ цього будівельного матеріалу немає. Виробництво цементу зосереджене в Донбасі, Прикарпатті, Рівненській, Хмельницькій та Харківській областях.

Третє місце в структурі перевезень займають руди, головна роль у транспортуванні яких належить залізній руді. Основним центром видобутку залізної руди є Кривий Ріг, звідки вона вирушає на підприємства Придніпров'я і Донбасу. У 1997 році було надіслано 52 млн. т. руди. Крім залізних руд перевозяться також марганцеві руди з Марганця (Дніпропетровська область) та інших родовищ. Україна відправляє залізні і марганцеві вантажі й за кордон. У країни Східної Європи вони доставляються з родовищ Придніпров'я. Найбільша кількість залізорудної сировини надходить у Польщу, Чехію, Словаччину та Румунію.

Мінерально-сировинні ресурси відправляються закордонним споживачам в основному залізничним транспортом.

Україна - важливий регіон виробництва чорних металів. Чавун і різні марки стали відправляються з центрів чорної металургії (Дніпропетровськ, Дніпродзержинськ, Кривий Ріг, Донецьк, Макіївка, Маріуполь) у центри машинобудування. Обсяг відправлень чорних металів у 1997 році становив 26 млн. т.

П'яте місце щодо відправлень займають нафтові вантажі (15 млн. т). Вони доставляються, крім трубопровідного транспорту, залізницею з Поволжя, Західного Сибіру, Північного Кавказу на нафтопереробні підприємства, а звідти продукти переробки нафти йдуть до споживачів.

Таким чином, названі види вантажів займають основне місце в структурі перевезень залізничним транспортом (80%). Далі йдуть зерно і продукти перемолу, мінеральні добрива, ліс та інші вантажі.

Пасажирооборот Україні (у 1997 році - 54.4 млрд. пасажиро-км) займає пріоритетне місце в структурі перевезень залізничного спорту. Пасажирський транспорт у зв'язку з інтеграцією України в європейську єдину залізничну систему в останні роки якісно змінюється, щоб відповідати європейським рівням експлуатації і екологічним вимогам. Перед пасажирської службою Державної адміністрації "Укрзалізниця" стоїть завдання забезпечити пасажирські перевезення міжнародним рівнем комфорту. Це завдання надскладне, так як пасажирський залізничний транспорт зараз хоч і справляється з перевізної роботою, але за рівнем зношеності стоїть на грані катастрофи.

Міжнародні пасажирські перевезення на залізниці становили в 1991 році 96 млн. чоловік, приміські - 561 млн. чоловік. З того часу обсяг відправлення пасажирів залізничним транспортом скоротився на 24%, але пропорції відправки пасажирів міжнародним і приміським транспортом майже не змінилися. На пасажирський залізничний транспорт як і раніше доводиться до 70% загального обсягу пасажирських перевезень в країні. У пасажирських перевезеннях переважає частка прямого сполучення (53%). Між тим, кількість пасажирського рухомого складу зменшилося з 1991 року на 27% від їх загального числа. Діючий пасажирський транспорт має високий ступінь зношеності. Особливо важке положення складається з забезпеченням приміських перевезень. Приміські перевезення самі збиткові, тому адміністрація залізниці поставлена в умовах збитковості всієї галузі скорочувати кількість приміських поїздів. Департамент "Укрзалiзниця" приймає екстрені заходи, щоб пасажирський транспорт зберегти і модернізувати. Для цього максимально скорочуються експлуатаційні витрати (ліквідується зайве майно і технічні засоби, закриваються нерентабельні залізничні ділянки та інші). Поки збитковими є і міжнародні пасажирські перевезення через недозагруженности вагонів, які повертаються назад поїздів. Практично в одну сторону (у бік України) вагони їдуть напівпорожніми. Експортні послуги залізничним пасажирським транспортному в 1997 році склали 103.04 млн. дол. США, а імпортні - 98.38 млн. дол. США. Усього ж експортні послуги залізничного транспорту торік склали 360.98 млн. дол. США, імпортні - 184.87 млн. дол. США. Ці цифри підтверджують вище викладене положення про міжнародні залізничні перевезення.

8. Проблеми розвитку залізничного транспорту в умовах переходу до ринку. Екологічні проблеми

Геополітичне положення України визначає в даний час і в найближчому майбутньому ключову роль саме залізничного транспорту в підйомі економіки країни, забезпечення її сталого функціонування. Крім того, вигідне географічне положення нашої держави на стику Центральної та Східної Європи буде сприяти перетворенню його на важливий транспортний полігон міжнародного значення. Через територію України повинен бути прокладений ряд транспортних магістралей (у тому числі і залізничних), які будуть забезпечувати ефективну реалізацію міжнародних транспортно-економічних зв'язків нашої країни і транзитних перевезень.

Щоб відповідати загальноєвропейського рівня, залізниці треба буде розв'язати ряд проблем, що накопичувалися десятиліттями і особливо загострилися в останні роки в умовах переходу галузі до ринкових відносин. Головним чином в наслідок того, що обсяг перевезень з 1990 року знизився на 55%, тобто майже в два рази (при тому, що прибуткові вантажні перевезення знизилися більш ніж в 3 рази - на 70% - а збиткові пасажирські всього на 25%) (Додаток 1, табл. 5). Серйозним чинником, що сприяв перетворенню раніше високорентабельної галузі в збиткову, став дисбаланс між цінами на фонди споживання і цінами на перевізну роботу. Остання не встигала за різким зростанням першої. Підвищення цін за перевезення гальмувалося як політикою уряду, так і зубожінням споживачів (фізичних осіб та організацій), не здатних оплатити послуги залізничного транспорту. Адміністрації залізниць доводилося прив'язувати ціни за перевезення не до їх реальним затратам, а до доходів населення. Третій удар галузі завдали неплатежі, які перетворили різко скоротилися прибуткові вантажні перевезення, за рахунок яких виживав залізничний транспорт, у неефективні. У таких умовах залізниці довелося реорганізувати свою діяльність, поміняти пріоритети, завдяки чому галузь вижила. В даний час становище залізниці хоч і можна охарактеризувати як критичний, але в ній зримо намітилися тенденції до відродження та розвитку.

Залізничний транспорт поки справляється з обсягом перевезень, але працює на межі можливостей бо не створено достатній резерв пропускних, перевізних потужностей і баз переробки, а виробнича мережа фізично і морально застаріла. Через постійну відсутність коштів практично припинено закупівля рухомого складу. Залізниця має високу частку зношеності основних фондів (з деяких видів - 80% -90%), переважна частина колій змонтована на дерев'яних шпалах, з яких 15-17% непридатні для подальшого використання. Значну частину інфраструктурних об'єктів залізниці необхідно визнати застарілими і не відповідають сучасним вимогам щодо виконання своїх основних функцій. Насамперед це стосується вокзалів, станцій, готелів, засобів зв'язку та управління рухом поїздів. Техніко-економічні та експлуатаційні характеристики залізниці знижуються також через те, що ширина колії відрізняється від загальноєвропейської, що особливо негативно відбивається на закордонних транспортних перевезеннях. Це потребує утримання на західних кордонах країни 14 спеціально обладнаних станцій, 11 станцій, де здійснюється перевантаження імпортних вантажів, 8 пунктів перестановки вагонів на візки західноєвропейської колії.

У плані вирішення проблем на внутрішньодержавному рівні Укрзалізницею розроблена програма розвитку залізничного транспорту України, що передбачає вдосконалення і подальший розвиток залізничних перевезень на найближчі роки і перспективу.

Відповідно до цієї програми намічається визначити чіткі взаємодії департаменту з державою. Без державних інвестицій залізниця не зможе вирішити всіх проблем. У всіх країнах з розвиненими ринковими відносинами залізниці знаходиться на державних дотаціях. Укрзалізниці необхідне одержання таких дотацій, пріоритетне обслуговування паливом, матеріалами та обладнанням. Кабінетом міністрів України затверджено проект "Розвиток залізничного транспорту України" загальною вартістю 109.7 млн. дол. США. Укрзалізниця зі свого боку виробила заходи, які дозволять максимально скоротити експлуатаційні витрати і вишукати можливості для отримання прибутку. Серед цих заходів скорочення мереж сортувальних станцій на половину (з 51 до 24); переспеціалізація скорочуваних станцій для виконання роботи з місцевими вагонопотоків; подовження тягових плечей, дозволили забезпечити можливість пропуску поїздів за основними напрямками доріг 1-го класу практично з одного кінця країни в іншій та ін У планах Укрзалізниці і будівництво нових залізничних телекомунікаційних мереж у напрямку західна межа Україна - Київ - східний кордон України, розвантаження перевантажених ділянок шляхом переключення частини поездопотоков на Недозавантажені лінії, реконструкція і розвиток 12 великих залізничних станцій (зараз розпочато реконструкцію столичної станції), ряду мостів, тунелів, поповнення вагонного парку крупновантажнимі вагонами та ін Важливим питанням для України, в плані її інтеграції в європейську єдину залізничну систему, є приведення української залізничної колії (1524 мм) до європейського зразка (1435 мм), а також включення Укрзалізниці в європейську програму будівництва швидкісних залізничних магістралей (ск. = 200-300 км / год).

Стійкий розвиток залізничного транспорту варто реалізувати з дотриманням екологічних вимог. За останнє 10-річчя проблема негативного впливу транспорту в цілому і залізничного транспорту зокрема на стан навколишнього середовища набула глобального масштабу. У зв'язку з цим комісія Європейського Співтовариства (ЄС) визначила транспорт як одне із найбільш значних джерел забруднення.

Ця проблема особливо актуальна для України, так як вона по щільності залізничної мережі і вантажонапруженості перевищує багато інших країн Центральної Європи. Враховуючи, що в Україні напружено функціонує й автомобільний транспорт, ці два фактори можуть значно вплинути на екологію країни (Додаток 1, табл. 11). Крім того, більшість залізничних ліній Україна споруджувалися 30-40 і більше років тому переважно без обліку елементів екологічних вимог, давно вичерпали свою пропускну здатність і мають потребу в модернізації.

Крім магістральної мережі, господарство залізничного транспорту містить у собі тисячі вокзалів і вантажних дворів, велику кількість локомотивних і вагонних депо. Тому проблема екологізації залізничного транспорту дуже важлива.

За характером впливу на стан середовища залізничним транспортом проблема має два аспекти:

використання транспортом природних ресурсів;
транспортне забруднення середовища.

Залізничний транспорт впливає на екологію як великий споживач паливних, лісових і земельних ресурсів, мінеральних і будівельних матеріалів. Хоча в порівнянні з іншими видами транспорту (особливо автомобільним), він заподіює менше екологічного збитку.

Структура негативного впливу залізничного транспорту на середовище включає порушення стійкості природних ландшафтів транспортною інфраструктурою шляхом розвитку ерозій і зсувів; забруднення атмосфери відпрацьованими газами; постійне зростання рівня забруднення землі нафтою, свинцем, продуктами видування й опадання сипучих вантажів (вугілля, руда, цемент). Особливо небезпечні аварії на залізницях.

Природоохоронною діяльністю на залізничному транспорті займається відділ безпеки руху і охорони праці. Кошти, пов'язані з поліпшенням екологічної ситуації, безпосередньо пов'язані з модернізацією залізничного транспорту. Особливо важливий тут перехід залізничного транспорту на екологічно чисту електричну тягу. Зараз вже експлуатаційна довжина електрифікованих залізниць складає 40% (більше 9тис. Км). Оздоровленню навколишнього середовища буде сприяти культура вантажних перевезень, тобто перехід на контейнерні перевезення й інші види прогресивних методів доставки продукції. Сущим лихом для екології є аварії на вантажних потягах. Безаварійність перевезень - головне завдання залізничного транспорту.

Реалізація заходів щодо зниження негативного впливу залізничного транспорту на навколишнє середовище, разом з налагодженням ефективної природоохоронної діяльності на інших видах транспорту, може значно поліпшити екологічну ситуацію в Україні.

Висновок

Залізничний транспорт України вже багато десятиліть виконує чільну роль у вантажо-і пасажироперевезеннях. З'явившись у другій половині 19 століття, за весь минулий час він змінився як якісно, так і кількісно. Географічне положення залізничного транспорту зумовило розміщення окремих галузей виробництва. У свою чергу, на розвиток залізничного транспорту вплинуло формування грузо-і пасажиропотоків. В результаті цього відбулося взаємодія розміщення залізничного транспорту і продуктивних сил.

Залізничний транспорт складає конкуренцію автомобільному транспорту на середні відстані й у перспективі складе конкуренцію повітряному транспорту на далекі відстані при розвитку швидкісного залізничного руху. Залізничні пасажирські станції в Україні є центрами тяжіння ділового світу, бізнесу, торгівлі, інших видів транспорту, тобто стають великими пасажирськими вузлами, що використовуються пасажирами для поїздок взагалі, незалежно від того, їдуть вони залізницею, літаком, автобусом або таксі. Департамент "Укрзалiзниця" ставить мета за своїми технічними можливостями, організаційним формам і якостям транспортного обслуговування грузо-і пасажиропотоків адаптуватися до нових вимог клієнтів. На перший план він висуває якість транспортного обслуговування, у той час як витрати відходять на другий план. Ці нові вимоги пов'язані з посиленням диференціації відправлень, зусиллями підвищити ефективність перевезень через ріст транспортних витрат шляхом залучення державних інвестицій, з необхідністю пристосування до зміни структури економічних зв'язків у ринкових умовах, забезпеченням регулярності і ритмічності пасажирських і вантажних перевезень, підвищенням рівня збереження і темпу доставки вантажів , необхідності дотримання безпеки руху при збільшенні її інтенсивності, з необхідністю врахування екологічного аспекту розвитку галузі, а також зниження її енергоємності.

Список літератури

А. П. Голіков, Я. Б. Олiйнік, А. В. Степаненко. Вступ до економiчної и соціальної географії. - К.: Либідь, 1997.
Ф. Д. Заставний. Географія України. - Львів: Світ, 1994.
Соціально-єкономіческая географія. Підручник Укрїни (Під ред. О. М. Шаблія). - Львів: Світ, 1995.
Геграфічна енциклопедія України. У 3 томах. - К.: Українська Радянська Енциклопедія, 1990.
Залізниці: Загальний курс (Під ред. М. М. Уздіна). - М.: Транспорт, 1991.
І. Я. Аксьонов. Єдина транспортна система: Підручник для вузів. - М.: Вища школа, 1991.
П. С. Грунтів, П. А. Сицко. Сталеві магістралі Батьківщини: Навчально-методичний посібник - Гомель, 1988.
Ю. Я. Лисенко, В. М. Гурнак. Транспорт республіки в дванадцятій п'ятирічці. - К.: Знання, 1986.
В. М. Гурнак. ТРАНСПОРТНИЙ Потік РЕСПУБЛІКИ - К.: Знання, 1986.
Географія шляхів сполучення (Під ред. Н. Н. Казанського) - М.: Транспорт, 1987.
П. Позняк. Кіївскій метрополітен. - К.: Мистецтво, 1995.
Харківський метрополітен (Р. Е. Любарський, В. І. мозолів-ський, В. А. Співачук, М. І. Юрченко) - 2-е вид. Перероблене і доповнене - К.: Будівельник, 1991.
Український географічний журнал. - № 3,1997.
Економіка України. - № 7,1998.
Статистичний бюлетень за 1997 Рік. Державний комітет статистики України. - К., 1998.
Україна в цифрах 1997 - К.: Наукова думка, 1998.
Народне господарство України 1993; Статистичний щорічнік - К.: Техніка, 1994.
Урядовий кур'єр. - № 10-11,1998.