Розвиток транспорту в Росії в другій половині XIX ст

Розвиток транспорту в Росії в другій половині XIX ст.

Зміст

Вступ

Актуальність

Історіографія

Цілі і завдання

Коротко про історію розвитку транспорту до початку 2-ї пол. XIX ст

Державні заходи з викупу приватних залізниць

Будівництво нових залізниць

Список використаної літератури

Вступ

З курсу вітчизняної історії відомо, що друга половина XIX століття характеризується розвитком капіталізму і парових машин. Як не банально це звучить, але ці два фактори дозволяють різко звузити область розгляду транспорту до виключно залізниць. Як ми побачимо надалі, вирішальну роль у розбудові залізниці зіграли промисловці-підприємці та держава. Так як розвиток нашого виду транспорту було набагато більш значним у порівнянні з будь-яким, розумно розглянути тільки його. Далі необхідно визначитися з ключовими поняттями. Що ж таке транспорт? Транспорт (від лат. Transporto - переношу, переміщаю, перекладаю) - в загальному сенсі переміщення людей і вантажів; одна з найважливіших областей громадського матеріального виробництва. ¹ Залізничний транспорт - вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів і пасажирів по рейкових шляхах у вагонах з допомогою локомотивної або моторвагонному тяги. ²

Актуальність

У світлі почастішали розмов про інновації та модернізації економіки розумно подивитися на досвід минулих років. Однією з основних проблем сьогоднішніх днів є проблема впровадження у виробництво і отримання прибутку з всіляких науково-технічних винаходів і розвідок. У цьому сенсі історія розвитку транспорту є гарним прикладом для вивчення механізмів ефективного приватно-державного співробітництва, коли новий винахід не лежить роками на полиці, нова транспортна магістраль не припадає пилом на папері, а втілюється в життя інженерна думка, підвищуючи товарообіг між регіонами, зменшуючи витрати і створюючи нові можливості для зростання і розвитку економіки. Зокрема, інститут концесій, створення окремих міністерств і відомств, випуск державних цінних паперів, які підтримували будівництво нових транспортних артерій, допуск іноземного капіталу в російську економіку і т.д. Ці кроки назустріч розвитку транспорту дозволили Росії за півстоліття створити потужну мережу залізниць.

Історіографія

При написанні реферату я користувався двома основними джерелами:

П.А. Хромов, Економіка Росії періоду промислового капіталізму. Ця книга допомогла мені вибудувати тимчасову структуру, за якою можна розділити етап розвитку транспорту в Росії

Історія залізничного транспорту Росії т.1. Ця книга стала основною базою для опису хронології подій, пов'язаної з будівництвом залізниць як головного виду розглянутого в рефераті транспорту.

Цілі і завдання

Метою роботи я бачу створення загальної "картини" розвитку транспорту в Росії в даний період, що відображено в підсумках роботи. Мені видається розумним розглянути тільки розвиток залізниць, і вже на їх основі усвідомити основні витки розвитку транспорту. Докладніше про вибір об'єкта вивчення я пишу в основній частині. Основним завданням я бачу вибудовування чіткої логічної та історичної структури еволюціонування транспорту. Таким чином, необхідно розглянути всілякі управлінські рішення з боку держави у сфері транспорту, роль і вплив приватного капіталу на розвиток транспорту, і, безпосередньо, розвиток транспорту, яке полягало, головним чином у будівництві нових залізниць. Безумовно, досить цікавими є приватні питання, такі як тарифікація перевезень, вибір розміру колії та багато іншого, проте подібні приватні питання я не бачу сенсу розглядати.

Коротко про історію розвитку транспорту до початку 2-ї пол. XIX ст

Як відомо, Російська Імперія була величезною державою, а тому проблема перевезення людей і вантажів була для неї стратегічно і економічно важливою.

У першій третині XIX бездоріжжя було справжнім бичем російської економіки. Грунтові дороги були майже єдиними шляхами і перебували в жалюгідному стані. Гужові перевезення займали величезну кількість селянства, було навіть "стан" ямщиків. Варто відзначити, що по грунтових дорогах було простіше добиратися влітку, коли був відкритий санний шлях. Водні перевезення також мало задовольняли потребам економіки. По-перше, перевезення здійснювалися бурлаками, тобто вимагав великих людських витрат. По-друге, головною бідою російських водних комунікацій була невелика тривалість навігації. Та й пропускна спроможність багатьох водних систем була недостатньою. Очевидно, вагому роль у затримці розвитку залізниць могли грати судновласники, проте безпосередньо інформації, що вказує на це, я не знайшов. Але час йшов, і в 1834 році в Нижньому Тагілі була споруджена перша чавунна залізниця батьком і сином Черепанова. Її протяжність становила 854 метри, на чолі складу стояв паровоз, копію якого можна подивитися в Політехнічному музеї. Однак цю дорогу не прийнято вважати першою залізницею в Росії, тому що незабаром вона припинила своє існування. По-справжньому першим була Царско-сільська залізниця. Вона була відкрита в 1837 році, на неї було витрачено 5 млн. рублів, її будувала приватна компанія, яка була звільнена від податків, а локомотиви на ній використовувалися зарубіжні. Ця дорога була побудована за проектом австрійського інженера Герстнера, який у звіті про виконану будівництві писав: "Почитаю обов'язком сказати, що російський народ. Старанно намагався допомогти у виконанні. Що я не зустрічав опору, який майже у всіх землях виявлялося при подібних нововведення" ³ .

У 1847-1851гг. вводилася в експлуатацію залізниця Петербург-Москва. Цій події передували численні обговорення та пропозиції будівництва різних інших залізниць. По суті, вирішальну роль у питанні будівництва зіграв П.П. Мельников, майбутній міністр шляхів сполучення, який повернувся з поїздок за дорученням царя в Європу і Америку, і написав роботу "Чисельні дані щодо залізниць і застосування їх до дороги між Петербургом і Москвою". У 1842 році був підписаний указ про спорудження дороги С. - Петербург-Москва. Зрозуміло, під час проектування та спорудження залізниці доводилося вирішувати безліч технічних питань, таких наприклад, як будівництво мостів, визначення граничних кутів нахилу і т.п. До речі, цікаво відзначити що тоді ж був споруджений перший розвідний залізничний міст (Волховський, арх. Граве). Але був серед питань забезпечення проїзду і головний: чиї локомотиви будуть використані? Було вирішено проводити паровози в Петербурзі, за контрактом з підприємцями з США.

У 1851г. було розпочато будівництво дороги Петербург-Варшава, проте воно затяглося на 10 років через Кримської війни.

На цьому етапі, мені здається, варто підвести певний підсумок для подальшого вивчення.

Головним я вважаю розуміння вищих державних чинів необхідність розвитку і зміцнення транспортної системи Росії. ("Росія, внаслідок просторості її території і віддаленості місць виробництва найважливіших продуктів від місць їх споживання і вивозу, чи не більш потребувала поліпшених шляхах, ніж інші європейські країни" ^4, "з Америки і Ост-Індії було простіше доставити сало в Європу , ніж з Оренбурзьких степів ^"5) Звідси логічно випливають і запрошення на роботу іноземних фахівців, і закордонні відрядження інженерів шляхів сполучення, та наявність зацікавленості російських підприємців в будівлі й сприяння новим залізницях. Ще більше розуміння необхідності будівництво залізниць повинно було виникнути після друку в "Російському віснику" наступної замітки одного французького держ. діяча: "За допомогою залізниці. уряд міг би майже миттєво кинути в Крим армію в декілька сот тисяч людей, і така армія не допустила б взяти Севастополь. Привітаємо себе, що Росія не має в своєму розпорядженні цього страшного зброї". З цієї ж причини можна говорити і про залучення іноземного капіталу в економіку, як фінансового, так і матеріального, адже були привезені нові технології. Таким чином, в Росії перед реформою 1861 року було понад 1,5 тис. кілометрів залізничних шляхів. Величезне економічне значення мала споруда дороги Москва - Петербург, що з'єднала Москву з найважливішим центром господарському і політичному житті країни.

1850-60-і роки. Створення Головного Товариства РЖД, прихід Іноземного капіталу.

Ключовою ланкою цього етапу розвитку транспорту стало створення Головного Товариства РЖД (1857 р.). Воно було створене для будівництва декількох нових залізниць та закінчення споруди шляху з Петербурга до Варшави, розпочатого в 1851г. Особливість цього закладу в тому, що воно не було цілком державним, а існувало за принципом концесії ^6. Це означає, що вирішальну роль у будівництві залізниць держава дозволила віддати приватному капіталу.

Далі потрібно докладніше розглянути пристрій Головного Товариства. Історія його створення така: відразу після війни (1856р) уряд проводить переговори і укладає концесії з іноземцями про будівництво доріг Москва-Курськ, Москва-Н. Новгород, Курськ-Лібава і про завершення будівництва шляху Петербург-Варшава. Загальна довжина обумовлених передбачуваних доріг склала 4000км. ⁷ Для спорудження цієї мережі створюється Головне Товариство Російський Залізниць, яке очолюють банкір Штігліц, банкіри Берінг, банкіри Перейр, банкір Мендельсон та інші. А в 1857р. видається указ про створення першої мережі залізниць. Загальна вартість робіт оцінюється в 275млн. рублів, а засновники "на свій рахунок і страх" ⁸ влаштовують протягом 10 років і містять 80 років обумовлену вище мережу доріг, після чого вона безоплатно переходить державі. Гарантії уряду при цьому складають 5% від суми. На початку 1860-х рр.. були побудовані перші ділянки залізниць, що мали своїм початком Москви. Однак в 1860 р. Товариство пред'явило уряду вимогу підвищити вартість робіт у зв'язку з труднощами будівництва і поступитися Миколаївську залізницю, інакше воно відмовлялося від більшої частини робіт. На цю заяву була відповідь П.П. Мельникова, який у цьому, що якщо Суспільство буде позбавлена ​​права будувати більшість доріг, то це буде благом для країни. Зрозуміло, вимога Товариства було відхилено, а іноземці, в більшості своїй, відсторонені від управління. Станом на 1863р. Товариство було повинно уряду 92 млн. крб.

Треба сказати, в середині 50-х рр.. уряд дозволив будувати другорядні залізні дороги, так наприклад уряд погодився на спорудження дороги Москва-Саратов, але у відповідного акціонерного товариства була гарантована прибутковість 4,5%, що робило його не привабливим для інвестицій; у результаті була побудована дорога тільки до Рязані.

Після цього невдалого досвіду приватно-державного співробітництва уряд був готовий призупинити будівництво нових доріг на невизначений термін.

Новий план будівництва залізниць.

У 1862 Г.П. П. Мельникова призначено головнокомандуючим шляхами сполучення і публічними будівлями, а на наступний рік він випустив план з будівництва нової мережі, що включала в себе п'ять напрямків:

Південне, від Москви до Криму до Севастополя - 1535км

Східне, від Орла до Саратова - 725 км

Західне, від Орла до Дінабург і від Риги до Лібави - 1074км

Південно-західне, від Одеси через Київ до з'єднання з західної лінією - 1135км

Південно-східне, від Катеринослава до Грушівки - 405км.

Метою плану було витягнути Росію з транспортної кризи, змусити знов працювати механізм будівлі залізниць. Держава знову уклало договір з англійською компанією, проте цього разу держава залишала за собою право починати роботу самому, якщо компанія не почне працювати належним чином у 1864г. Компанії не вдалося мобілізувати капітал в строк і П.П. Мельников отримав дозвіл приступити до спорудження Південної лінії від Москви на державні кошти. До 1867 року було відкрито регулярний рух на ділянці Москва-Серпухов.

Організація МПС.

У 1865 р. Було утворено Міністерство шляхів сполучення, першим міністром шляхів сполучення було затверджено П.П. Мельников. Міністерство взяло курс на здійснення плану щодо будівництва мережі і першочерговим поставило завдання побудови дороги Москва-Курськ за казенний рахунок, дорога була відкрита в 1868р. Причому будівництво дороги таким чином обійшлася дешевше, ніж вона коштувала за умовами угоди з англійською компанією. Одночасно з цим була успішно побудована Рязано-Козловська лінія, концесію на яку отримав П.Г. фон Дервіз. П.Г. фон Дервіз з'явився помітною фігурою в розвитку залізниць, тому його діяльності слід присвятити окремий абзац.

Дервіз.

У 1863 г.П.Г. фон Дервіз став головою правління товариства Московсько-Рязанської залізниці. Користуючись підтримкою уряду і Великого Князя Костянтина Миколайовича йому вперше в залізничній практиці був дозволений випуск облігаційної позики з 5% урядовою гарантією доходу, в результаті чого Товариство Московсько-Рязанської залізниці отримало 45-мільйонний капітал. Далі він домігся затвердження кошторису, згідно з якою вартість версти новозбудованої дороги становила 62 т. р.., Тоді як насправді вона не перевищувала 40 т. р.. за версту. ⁹ В 1864 р. була відкрита для проїзду Московсько-Рязанська залізниця. Зрозуміло, ця дорога принесла Дервізу величезний прибуток і з-за її зручного розташування, вона стала транспортною артерією, яка поєднала чорноземний район Заволжжя і промислову Москви. У 1866 р. починається будівництво Дервіза Рязано-Козловської залізниці у співпраці з англійською фірмою, яка потім продала йому свою частку. Треба відзначити, роком раніше Дервіз відмовився від будівництва Лібаво-Роменської залізниці. Його красномовні слова не можуть не увійти в історію: він сказав, що "не такий дурень, щоб, раз наживши стан, став їм ризикувати; що йому абсолютно достатньо тих мільйонів, які він має, тому він вважає за краще вести життя мецената, яку він і веде ^"10. Однак Дервіз все ж брав участь в будівництва Рязано-Козловської залізниці. І знову сприяння хорошого знайомого Дервіза, міністра фінансів М.Х. Рейтерна допомогло затвердити завищену кошторис і реалізувати облігації на Берлінській біржі (те ж було зроблено і при будівництві попередньої дороги). У результаті, Дервіз по-перше став одноосібним власником залізниці (вперше в історії), а по-друге отримав величезний прибуток при реалізації концесії.

Підсумки цього етапу.

Цей етап у розвитку залізниць став могутнім поштовхом до початку епохи "залізничної лихоманки". Чітко продумана схема дій уряду ¹¹ допомогла створити в суспільстві розуміння про можливість вигідного будівництва та експлуатації залізниць. Це було зроблено двома шляхами: по-перше, успішна споруда казенних залізниць змусила підприємців знову проявити інтерес до залізниць, а по-друге досвід фон Дервіза показав, що можна розглядати будівництво та експлуатацію залізниць як засіб збагачення, як підприємство, в яке варто вкладати гроші. Я не даремно згадав вигідність експлуатації залізниць: у 1867р. Московсько-Рязанська дорога на свої акції виплатила по 12% дивіденду, Московсько-Ярославська - по 9%. ¹²

Посилення ролі підприємництва та приватного капіталу в будівництві й експлуатації залізниць.

У 1867 р. Почався новий етап розвитку залізниць. Вирішальну роль тут зіграв приватний капітал і його рясна підтримка державою. Сотні підприємців, натхнені і растормошенние завдяки діям уряду, виявили бажання отримати залізничні концесії. Уряд, у свою чергу, обирало відповідні. Варто згадати наступний факт: у 1866 р. Уряд видав тільки один дозвіл на вишукування ліній, а в 1869 вже 139. ^{13 Ще} говорять за себе наступні дані: якщо за 1856-1860 роки було організовано на залізницях вісім акціонерних товариств з капіталом в 177 , 8 млн рублів, за п'ятиріччя (1861-1865 рр..) - чотири товариства з капіталом в 22,6 млн. рублів, то за другу половину цього десятиліття (1866-1870 рр..) було організовано 35 акціонерних товариств з капіталом понад півмільярда рублів - 586,3 млн. рублів з ​​669,2 млн. рублів капіталу всіх акціонерних товариств ^14. Отже, понад 80 (!) Відсотків усіх капіталів акціонерних товариств було направлено в цей період на будівництво залізниць. Уряд, надаючи акціонерним товариствам будівництво залізниць, гарантувало їм певний відсоток від доходу, беручи на державу всі збитки. Залізниці стали основою виникнення акціонерних товариств і дали сильний поштовх концентрації капіталу. ¹⁵ Уряд, будучи зацікавленим у розвитку як мережі залізниць, так і економіки в цілому, стало надавати залізничним товариствам небувалу підтримку. У 1867 році з'явилася ідея створення спеціального фонду для кредитування приватного залізничного підприємництва. Міністр фінансів М. Рейтери запропонував, зважаючи на нестачу коштів у держави, продати Петербурзької-Московську магістраль Головному Товариству російських залізниць. Міністр шляхів сполучення П.П. Мельников виступив рішуче проти такої акції. Він писав: "Миколаївська залізниця складає в руках уряду слухняне і могутнє знаряддя для корисного впливу на розвиток народної торгівлі і промисловості. Незалежно від блискучих матеріальних вигод, які експлуатація її доставить у близькому майбутньому. Я визнаю продаж Миколаївської дороги мірою досить небажаною, за яких б то не було умовах ціни і порядку сплати ^"16 .28 травня 1868 на засіданні комітету міністрів було розглянуто питання про продаж дороги. Серед конкурентів Головного суспільства було Товариство московських капіталістів, за яке проголосувала більшість членів комітету і його голова. Проте, після винесення цього питання на повторне слухання, було вибрано Головне Товариство. Те саме Головне суспільство, яке до 1862г. Повинно було здати в експлуатацію 4000 верст нових ліній, а здало 755. Отже, в 1868 р. Миколаївська магістраль стала власністю Головного суспільства. Давайте докладніше розглянемо умови передачі. Магістраль поступалися Головному суспільству на 84 роки, тобто до 1952 р. Протягом цього терміну вона зобов'язувалося сплачувати щорічно відсотки і погашати 7,2 млн. руб. за облігаціями, випущеними під доходи Миколаївської дороги на загальну суму 132 млн. руб. Із частини доходу належало виділяти казні три чверті протягом перших 10 років і половину в наступні роки. На отримані від продажу гроші, а також кошти від позик в 1868 р. був утворений Залізничний фонд. За рахунок все нових і нових позик він безперервно поповнювався. Тільки в 1871-1875 рр.. таким шляхом скарбниця отримала 350 млн. руб. Загальна сума витрат фонду до 1885 р. склала 1,1 млрд. руб. ¹⁷ Держава видавало під облігації настільки великі суми, що на них можна було побудувати цілу залізницю. А значить, у багатьох випадках засновникам компаній не доводилося вкладати в будівництво власні гроші. Далі слід розібратися ще от у якій тонкощі. Для допомоги в реалізації цінних паперів за кордоном акції та облігації були номіновані в металевій валюті. Всі цінні папери, незалежно від розповсюдження, гарантувалися урядом. При цьому власникам акцій гарантувався твердий дивіденд не з моменту введення лінії в експлуатацію, а з дня організації установчого суспільства.

З цього ж часу держава стала посилено сприяти розвитку металургійної та машинобудівної промисловості, з тим щоб забезпечити залізниці необхідною технікою і обладнанням вітчизняного виробництва, в 1869 році навіть були встановлені митні мита на ввезені іноземні машини (крім сільськогосподарських, бумагопрядільних, друкарських). Надалі митне заступництво в області машинобудування розширилося. ¹⁸

У сукупності урядові заходи викликали широкий приплив іноземного капіталу, без залучення якого не представлялося можливим організувати залізничне будівництво в значних розмірах.

Урядова опіка приватних залізничних товариств, що змінила політику придушення і обмеження підприємницької ініціативи, сприяла тому, що в короткий термін рейковий транспорт перетворився на найбільш розвивається галузь.

З 1868 по 1872 р. відкрилося для руху близько 9,6 тис. км залізничних ліній, тоді як з моменту пуску першої в Росії Царськосельськой дороги до 1868 р. було введено в експлуатацію 5116 км. Отже, за п'ятиріччя було побудовано майже в два рази більше залізничних ліній, ніж за всі попередні 30 років.

Величезний підйом залізничного будівництва забезпечив здачу в експлуатацію найбільших залізничних магістралей у центрі країни. Це лінії: Москва-Орел-Курськ-Лозова-Ростов-на-Дону-Владикавказ; Лозова-Севастополь, Москва - Смоленськ Брест, Москва-Вороніж-Грушевські Копі; Курськ-Київ-Козятин-Жмеринка-Балта-Бір-Зула, що з'єднала з раніше побудованої острівної лінією Одеса-Роздільна-Балта; Москва-Сергієво, продовжена до Ярославля; Москва-Рязань і пізніше - Сизрань; Орел-Вітебськ-Рига; Бахмач - Мінськ-Лібава та ін Ці магістралі з'єднали центральний економічний район Росії з найважливішими торговими портами на Балтійському та Чорному морях і судноплавними річками, забезпечили транспортні зв'язки між найбільшими містами в центрі країни. У 1868-1872 рр.. щорічний приріст залізничної мережі в середньому становив 1900 км.

У період підйому почалося будівництво залізниць у Закавказзі. У 1872 р. вступила в дію острівна залізниця Поті-Тифліс, що з'єднала столицю Грузії з портом на Чорному морі.

На початку бурхливого розвитку залізничного підприємництва в 1869 р. міністр шляхів сполучення П.П. Мельников, багато зробив для розвитку вітчизняного рейкового транспорту, пішов у відставку. Будучи переконаним прихильником спорудження та експлуатації залізниць державними структурами і на кошти казни, він мав сильного противника в особі міністра фінансів М. X. Рейтерна, який всіляко заохочував приватне залізничне будівництво. "У цьому відношенні, - писав Н. А. Кислинський, - Рейтери становив пряму протилежність Мельникову, чому і вся історія керування відомством шляхів сполучення є власне історія впертої боротьби Мельникова з поглядами Рейтерна, які, однак, врешті-решт все-таки взяли перевагу ". ¹⁹ Мельников домігся лише того, щоб концесії здавалися підприємцям не на цілі мережі залізниць, а на окремі лінії.

Зіткнення з принципових питань зробили його становище як міністра дуже хитким. У пресі він звинувачувався у надмірному завзятості при відстоюванні своїх поглядів. Відомий публіцист П.В. Долгоруков, висловлюючи свою думку про нього, писав: "Без заступництва і без підтримки, він благородно зобов'язаний своєю кар'єрою самому собі, своїй освіті, своїм талантам, своєї енергії ... Міністр, щоб діяти самостійно, потребує обов'язково в підтримці двору. А цієї підтримки у генерала Мельникова немає ". ²⁰

Брати Струве. ²¹

Слід зазначити, що Струве, як і Дервіз, є яскравими представниками своєї епохи, що виділяються особистостями. Тому необхідно включити в роботу короткий нарис про їх діяльність.

Аманд Струве, зросійщений німець, виходець із збіднілої дворянської сім'ї. Його предки в середині XVIII ст. перейшли на службу Росії, були дипломатами.

Він закінчив військове інженерне училище і військову академію в Петербурзі, удосконалював свої знання за кордоном. Потім пішов у запас, три роки працював інженером на будувалася тоді Московсько-Нижегородської залізниці. У 1860 році його запрошує на роботу Товариство Московсько-Саратовської залізниці.

За подібну ціну він побудував тимчасовий залізничний міст (245,4 м) через Москву-ріку в Коломне.20 липня 1862 вступив в дію Коломенський ділянку дороги (124 км). Між Москвою і Коломна почався регулярний рух потягів. Залізнична магістраль наткнулася на потужну водну перешкоду - річку Оку. Потрібно було будувати міст через неї, щоб прокласти дорогу на Рязань. І на цей раз Аманд Струве запропонував свої послуги. Тут біля села Боброве він організовує мостові майстерні з виготовлення металоконструкцій (1863). Він прозорливо розширює їх до великого заводу. Це було перше підприємство подібного роду в Росії. До цього всі металеві мости будувалися з привізних іноземних полуфабікатов-заготовок.

У 1865р. в якості співзасновника на завод запрошується вже відомий фахівець з фортифікації Густав Струве, який і стає його незмінним керівником з 1865 по 1882р. Аманд Струве виступав тут більше як талановитий проектувальник і будівельник. Причому міст через Оку, як унікальна споруда, був розглянутий у Департаменті залізниць відомства шляхів сполучення генерал-майором С.В. Кербедз і полковником Д.І. Журавським. Це було перше вітчизняне споруда такого типу - міст під спільну їзду: у верхньому рівні - для залізниці, у нижньому - настил з дощок для гужового транспорту. (1867 р). Слідом за мостами через Москву-ріку й Оку споруджуються з конструкцій "Заводу інженерів братів Струве" мости від Коломни до Воронежа і від Серпухова до Курська і Києва. Крім мостів, завод у другій половині 1860-х років почав випускати поворотні кола для паровозних депо, водокачки, водорозбірні колонки. Було також налагоджено виготовлення товарних вагонів, платформ і, що найголовніше - паровозів, за влучним висловом Струве, "колісниць прогресу". У цей період уряд почав проводити політику заохочення національного виробництва: за кожен паровоз видавалася грошова премія.

Щоб перейняти передову технологію західно-європейських машинобудівників, брати Струве запрошують з Німеччини кращих фахівців на чолі з К.Ф. Боєм (раніше - керуючий паровозобудівним заводом Борзіга в Берліні). Він на довгі роки стає технічним директором Коломенського заводу. У березні 1869 р. завод випустив перший паровоз, який робочі доставили буквально на руках, волоком з майстерень заводу за кілька сотень метрів на станційні колії Голутвіна.

З січня 1872р. підприємство набуло нового статусу і почало діяти як Акціонерне товариство Коловенского машинобудівного заводу. Його статут (зі статутним капіталом 2млн.800тис. Рублів) затвердив Олександр II. Впуск локомотивів наростав: до 1880г.518 паровозів заводу працювали на 18 дорогах країни. У період економічної кризи в Росії в середині 80-х років минулого століття Коломенське АТ по суті було єдиним машинобудівним підприємством, що залишилися "на плаву" і не втратили своїх "оборотів". Доводилося в цей важкий час випускати локомобілі, річкові та морські судна (зокрема - танкери для перевезення гасу по Каспійському морю і Волзі), ткацькі і сільськогосподарські машини.

А.Є. Струве в 1889 р. підготував проект спорудження в Києві рейкових доріг, згідно з договором з міською Думою, і утворив АТ Київської міської залізниці. Однак кінна і парова тяга за умов міста виявилася невигідною, і Струве зупинив свій вибір на електродвигуні. У 1892р. ділянка від Царської площі до Олександрівської було електрифіковано. Це був перший російський трамвай, підготовлений виключно вітчизняними фахівцями. Трамвайні вагони побудували в АТ цього ж заводу. Тому Коломенське підприємство за розторопність його керівників, багатопрофільність виробництва і прагнення освоювати все нові і нові види продукції завжди була на особливому становищі в уряду. Завод мав вигідні замовлення як від держави, так і від приватних замовників, масу пільг і був захищений від конкурентів. Так, в травні 1874г. завод отримав від скарбниці завдання на виготовлення 3000 товарних вагонів і платформ і 150 паровозів.

Брати Струве не гребували і широко користувалися всіма прийомами набирає чинності капіталізму. Свого часу з метою залучення інвестицій вони широко рекламували і відзначали виготовлення ювілейних паровозів. ²² Так, на святах, присвячених випуску 100-го паровоза, названого "Коломна", був присутній весь колір приватного фінансового та залізничного світу. Результати не забарилися позначитися: грошові субсидії, що послідували за цим, дозволили прикупити ще три заводи. Солідний замовлення надійшло від уряду на виготовлення пасажирських і товарних паровозів строком на шість років. Треба сказати, що основні комплектуючі частини для локомотивів купувалися за кордоном, а на заводі їх успішно збирали (до 1 локомотива в день). У 1872р. вперше в Росії були зібрані потужні товарні паровози системи Ферлі в кількості 17 штук для Сурамську ділянки Закавказької залізниці (вони прослужили до 1925р)

Нарешті, в 1873г. інженери, техніки, майстрові випустили перший товарний потяг на своєму заводі за власними кресленнями, зі своїх деталей і вузлів, а в 1874 - перший пасажирський локомотив. У 1878г. Коломенський завод виготовив товарний паровоз з колісною формулою 1-3-0, який розвивав швидкість 35 кілометрів на годину. Такі локомотиви з'явилися в Європі лише через 15 років.

За період 1870-1900 АТ Коломенського заводу побудувало 4619 паровозів з 24347, виготовлених десятьма подібними підприємствами в Росії.

На заводі з самого його виникнення працювали місцеві селяни і майстрові розорилися господарств. У 1879р. на підприємстві працювало понад 2,5 тис. чоловік; за чисельністю це було четверте промислове виробництво в Росії.

Брати Струве намагалися створити нормальні умови для працюючих. Уже в рік заснування заводу була відкрита продуктова крамниця, пізніше підпорядкована споживчому товариству. Воно було зобов'язане доставляти продукти та промислові товари хорошої якості і за якомога нижчими цінами. Поруч із заводом будувалися для самотніх робочих казарми і житлові будинки, лазарет, аптека, лікарня. При заводі для його потреб заснували технічне училище. У ньому за чотири роки учні осягали арифметику, російську мову, історію, географію, креслення, закон божий, німецька мова.

Грамотність на підприємстві була однією з найвищих у Росії: від 75 до 90% робітників різних спеціальностей були освіченими. На підприємстві існував робітничий клуб з бібліотекою. Пізніше відкрився театр. У 1874г. несподівано для А.Є. Струве його запросив Олександр II для участі у проектуванні та будівництві 2-го постійного мосту через Неву в Петербурзі. Це був Ливарний міст. Ливарний міст увібрав в себе багато прогресивні ідеї мостобудування. Це і лампочки Яблочкова, і широке використання литого заліза та сталі, і багато іншого.

Значення цього етапу.

Перший період підйому будівництва залізниць показав, що приватні підприємці піклувалися не стільки про вдосконалення експлуатації побудованих ліній, скільки про досягнення найбільших прибутків. Тим часом отримання дивідендів за урядовими гарантіями істотно обтяжував державний бюджет. Крім того, робота приватних доріг викликала занепокоєння ділових кіл. Неузгодженість дій сусідніх доріг, відсутність єдиних норм і правил технічної експлуатації приводили до збоїв у русі поїздів. У зв'язку з цим в 1876 р. була створена междуведомственная комісія під головуванням графа Е.Т. Баранова для дослідження залізничної справи в Росії.

Ця комісія встановила, що низка приватних залізниць побудований без урахування їх економічного значення. Первісна "провозоспособность" багатьох ліній виявилася слабкою, так як вони будувалися однопутними, з пропускною здатністю не більше 6-8 пар поїздів на добу. Технічне обслуговування рухомого складу було незадовільним. Майже в усіх депо опалення паровозів залишалося дров'яним. Ці та інші упущення спонукали відомство шляхів сполучення повернутися до практики будівництва нових ліній за рахунок скарбниці, воно почало викуповувати приватні дороги. Одночасно вживалися заходи щодо поліпшення експлуатації існуючої рейкової мережі.

Відбулися перетворення і в структурі Міністерства шляхів сполучення. У 1882 р. було засновано Управління казенних залізниць, яке очолило будівництво нових ліній, а Департамент залізниць став відати питаннями експлуатації. У 1892 р. замість технічної ради утворили інженерний рада Міністерства шляхів сполучення, до компетенції якого входили основні проблеми проектування, будівництва, експлуатації залізниць і гідротехнічних споруд. Склад ради був настільки представницьким, що його рішення були обов'язковими для керівництва МПС.

Посилення ролі держави у будівництві залізниць.

Державні заходи з викупу приватних залізниць

Виходячи з попереднього пункту дослідження неважко здогадатися що, наскільки вигідним було участь у справі залізниць приватного капіталу, настільки воно було витратним для держави. Для останнього ця система мала подвійну невигоду. З одного боку весь ризик підприємств, які в перший час повинні були давати значні збитки, несло держава, а з іншого - країна піддавалася наслідків панування на залізницях приватних підприємців. Зокрема, вони залишали за збій виключне право регулювати залізничні тарифи. Як зазначає С.Ю. Вітте, "лише протягом восьми років (1871-1878гг.) В Росії залізниці були тільки приватними". У даний період приватні товариства не змогли виправдати себе. За ці роки залізничні мережі розширилися, але і борги скарбниці зросли в п'ять разів. У результаті такого стану справ уряд вирішив, що залишати дороги в приватних руках ризиковано, і почало активно викуповувати залізниці. Цьому процесу сприяло створення бюджетних резервів, завдяки яким уряд витратив частину коштів свого звичайного бюджету на будівництво залізниць.

Справа викупу залізниць в цілому зводилося до викупу акцій власників цих ліній та анулювання боргів за урядовими гарантіями. За 90-і рр.. XIX ст. були викуплені Ризької-Моршанськ, Харківсько-Миколаївська, Балтійська, Тамбово-Саратовська, Уральська і ряд інших, загальною протяжністю в 10 тис. верст. Наскільки вигідний був підприємцям перехід приватних доріг до скарбниці, видно з того, що досить часто ініціаторами переходу були самі акціонери. Бачачи перспективу отримання гідної винагороди, вони досить легко розлучалися з об'єктами докладання свого первісного капіталу. За даними статистичного збірника "Росія. 1913р.", До початку XX ст. Із загальної мережі залізниць в 68270 верст приватним товариствам належало тільки 22086 версти. Таким чином, у скарбниці було зосереджено 2 / 3 всієї мережі залізниць.

Будівництво нових залізниць

У 1876-1892 рр.., Незважаючи на спад темпів транспортного будівництва, здійснювалося спорудження нових залізниць з метою освоєння Донецького і Криворізького басейнів гірських, створення виходів на Урал, в Сибір і Середню Азію. Як і раніше, належна увага зверталася на створення умов для змішаних залізнично-водних перевезень. Проф. А.І. Чупров в своїй роботі "Залізничне господарство", опублікованій в 1878 р., зазначав, що "самі властивості наших річок вказували на необхідність пов'язувати їх рейковими коліями, які служили як би продовженням водного шляху всередину країни або до моря".

На півдні Росії були побудовані Донецька (кам'яновугільна) і Криворізька (залізорудна) дороги. Перша складалася з двох головних гілок: Луганськ-Дебальцеве-Ясинувата-Маріуполь (286 км), Краматорська - Бахмут-Звєрєво (267 км) і трьох під'їзних шляхів: на Костянтинівку, Лисичанськ і Микитівка. Криворізька лінія (Ясиновата-Синельников-по-Катеринослав-Кривий Ріг-Дол і якась) довжиною 504 км з'єднала Донецький і Криворізький басейни і створила умови для розвитку металургійної промисловості на півдні країни.

Великий російський вчений Д.І. Менделєєв, який працював свого часу в Інституті інженерів шляхів сполучення, виїжджав в 1887-1888 рр.. до Донбасу, де вивчав стан видобутку кам'яного вугілля і способи його транспортування до споживача. Він розробив пропозиції для докорінного поліпшення перевезення палива. Д.І. Менделєєв вважав: "Якщо вугілля в Донбасі краї дешевий, а виявляється дорогим далеко від нього, що сильно затримує його поширення, то ... має дбати про здешевлення тарифу, щоб збільшити торговельний рух". Можливості зниження тарифу вчений бачив у скороченні експлуатаційних витрат, зокрема за рахунок введення строгого графіка руху поїздів, скорочення норм простою вагонів, створення резервів паровозів і вагонів та механізації вантажно-розвантажувальних робіт.

У 80-х роках на заході країни були побудовані Поліські залізні дороги: Гомель-Брянськ, Вільно-Рівне, Гомель-Лунінець, Барановичі - Білосток і ряд інших, які в поєднанні з існуючими лініями забезпечили зв'язок Білорусії і Литви з центром і південно-заходом Росії, створили прямі виходи до портів Балтійського моря.

На початку 70-х років було прийнято рішення про будівництво острівної гірничозаводської залізниці Перм-Чусовська-Кушва-Нижній Тагіл-Єкатеринбург, з тим щоб "дати можливість заводам зручно і безупинно просувати сирі матеріали і доставляти свої твори до Пермі для подальшого їх сплаву по Камі і Волзі до торговельних пунктах ".

Горнозаводскую дорогу довжиною 515 км відкрили для руху в 1878 р. Згодом її продовжили до міста Тюмені, розташованого на судноплавній річці Турі - притоку Тоболу (останній впадає в Іртиш, який несе свої води в Об). Так утворилася перша східна рейкова магістраль острівного типу довжиною (з урахуванням гілки) 999 км, що з'єднала системи річок Обі і Волги. У результаті виник залізнично-водний шлях між Москвою та Петербургом, з одного боку, Уралом і Західним Сибіром - з іншого.

У 1885-1892 рр.. проклали другу східну магістраль Сизрань-Самара-Уфа-Златоуст-Челябінськ протяжністю 1140 км. Вона перетнула Уральський хребет і вийшла в Західний Сибір, вперше з'єднавши її рейковими шляхами з Москвою та Петербургом. Магістраль представляє собою, як тоді підкреслювали, "великий науковий, будівельний інтерес і може бути визнана однією з видатних доріг, побудованих російськими інженерами" '.

У Закавказзі дорогу Поті-Тифліс продовжили до Баку (1883), від Самтредіа побудували гілку на Батум. Так утворилася острівна залізнична магістраль поги-Баку (859 км), що з'єднала Каспійське і Чорне моря і дозволяє здійснювати перевезення бакинської нафти в чорноморські порти.

На початку 80-х років широко обговорювалося питання про з'єднання лінії Ростов-на-Дону-Владикавказ із Закавказькою залізницею. Пропонувалися різні варіанти, по них вироблялися вишукування, але уряд прийняв рішення продовжити Ростово-Владикавказской лінію до Пег-ровськ на Каспійському морі. Споруда цієї лінії визначила продовження дороги по узбережжю Каспійського моря до Баку.

Закаспійська магістраль.

У зазначені роки виникло питання про спорудження Середньоазіатської залізниці. У 1877 р. вступила в експлуатацію дорога Сизрань-Наймити-Оренбург. Її продовження стало природним вирішенням питання про проведення рейкового шляху до Ташкента. Проте стратегічні і політичні цілі уряду викликали необхідність побудови острівної Закаспійської залізниці: Узун-Ада-Кизил-Арват-Чардж-Самарканд - загальною довжиною 1435 км, що зв'язала Михайлівський затоку з центром Середньої Азії. При спорудженні цієї лінії була вирішена ніде не зустрічалася раніше проблема подолання великих просторів в умовах легко пересуваються пісків, зокрема в пустелі Кара-Кум. Способи будівництва лінії і темпи її зведення виробили свого часу величезне враження в Росії і за кордоном.

Будівництву заважали піщані бурі, виснажлива спека, відсутність води і палива. При спорудженні багатьох об'єктів Закаспійської дороги застосовувалися полегшені норми, як для тимчасових пристроїв. У цьому відношенні особливий інтерес викликає спорудження у Чарджуї тимчасового мостового переходу через Аму-Дар'ю з її численними руслами і рукавами. Було споруджено чотири мости, з'єднаних між собою дамбами. Загальна протяжність переходу складала більше 4 км. У такому вигляді він прослужив 13 років, поки його не замінили одним мостом, що складається з 27 прольотів.

В умовах пустелі вперше в масовому порядку шпали просочувалися нафтою, що рятувало їх від псування термітами. Широке застосування одержала механізація при укладанні шляхи: використовувалася техніка, яка стала прообразом майбутнього рейкоукладача. Для захисту колії від рухомих пісків застосовувалися лісонасадження, загороджувальні щити та огорожі, глиняні і соляні розчини, якими зміцнювали укоси виїмок і насипів. У спорудженні магістралі брали участь визначні інженери А.І. Юговіч, М.М. Анненков, А.І. Урсаті, М.С. Андрєєв, С.І. Ольшевський.

Транспортування по Закаспійської дорозі була пов'язана з перевалкою вантажів на морські судна, які слідували між Красноводском і Баку.

Російський учений і дослідник Азії Н.М. Пржевальський писав: "У два тижні прокотили ми п'ять тисяч верст від Москви до Самарканда. Їхали ми спочатку по Нижегородській дорозі, потім по Волзі, Каспію і Закаспійської дорозі. Остання є дійсно дивом у тутешніх пустелях. Немов у казці несешся у вагоні по сипучих пісках або безплідною і безводній рівнині ... Взагалі Закаспійська дорога - інженерна споруда сміливе і з великим значенням для майбутнього ^"23.

У 1882 р. Жюль Верн опублікував роман "Клодіус Бомбарнак". Герой роману здійснює подорож по Закаспійської дорозі. Його вустами Жюль Верн дав оцінку працям російських будівельників. Він писав: "Часто говорять про ту надзвичайної швидкості, з якою американці проклали залізничну колію через рівнини Далекого Заходу. Але нехай буде відомо, що росіяни в цьому відношенні їм анітрохи не поступаються, якщо навіть не перевершують як швидкістю будівництва, так і сміливістю індустріальних задумів ^"24. Так оцінювали передові люди того часу досягнення російської науки і технології виробництва робіт у залізничному будівництві.

До 1892 р. загальна протяжність залізниць в країні перевищила 32 тис. км.

У 90-х роках були прокладені нові залізні дороги: Рязань-Свіяжск-Казань, Рузаєвка-Сизрань, Інза-Симбірськ, що з'єднали центр країни з містами на Волзі. Нова лінія Москва-Брянськ утворила прямий хід з Москви до Києва через Конотоп і Ніжин, що істотно скоротило час знаходження поїздів на шляху між цими містами.

У т e ж роки ж e залізничної магістраль Ростов-на-Дону-Владикавказ-П e тровск прод o лжілі до Баку, і таким чином Закавказька д o роги, включаючи і н o ву лінію Тіфліс-Александрополь-Каре o бщей довжин o ї 1400 км, з o єдиним зі всією мережею рейкових шляхів Росії. З етог o часу o бразовался єдиний безперервний залізнич o рожні шлях між Москвою і Тифлісом довжиною 3220 км.

На рубежі XX ст. Середньоазіатську дорогу продовжили до Ташкента. Зважаючи на мілководдя Михайлівського затоки її н a чільного пункт перенесли в Красноводськ. Від магістралі проклали гілки на Кушку і Андижан. Загальна довжина всієї лінії склала 2512 км. Оскільки вона залишалася острівної, для забезпечення транспортного зв'язку було здійснено змішане залізнично-водне сполучення через Каспійське море в Баку.

У 80-90-х роках у зв'язку з необхідністю освоєння природних багатств Сибіру і Далекого Сходу з усією гостротою постало питання про будівництво Транссибірської магістралі. Надалі вона стала не тільки основою другого підйому будівництва залізниць, а й епохальною подією в житті країни. У цей же період на базі накопиченого досвіду формується розуміння необхідності організаційної єдності в питаннях будівництва, експлуатації та управління залізницями, посилюється роль державних органів у цих областях та прискорюється викуп урядом приватних залізниць.

Коротко про Транссибі. ²⁵

Перші проектні пропозиції щодо спорудження Транссибу ще в 1837 р. висунув інж. М.І. Богданов у пояснювальній записці за підсумками вишукувань зручного сухопутного тракту від Іркутська до Кяхти. Суть пропозиції полягала в пристрої тимчасової залізниці невеликого протягу з метою переконатися в її вигідності. Набувши досвіду експлуатації дороги в суворих умовах Сибіру, ​​можна було приступити, на його думку, до будівництва магістральної лініі2.

У 50-70-х роках вітчизняні фахівці розробили ряд проектів будівництва залізниць в Сибіру. У 1857 р. за дорученням генерал-губернатора Східного Сибіру М.М. Муравйова-Амурського були проведені вишукування від Амуру до затоки Де-Кастрі в Охотському морі. Купці і промисловці Сибіру неодноразово подавали прохання уряду і самого царя і пропонували всілякі варіанти напрямків залізничних ліній.

Іноземні підприємці також пропонували свої послуги з будівництва залізниць. У 1857 р. американець Коллінз, в 1858 р. англійці Моррісон, Горн і Слейг планували організувати для цієї мети акціонерні товариства ^26. Однак їхні пропозиції не відрізнялися конкретністю.

П.П. Мельников вважав можливим здійснення Транссибірського колії на базі розвинутої системи залізниць східного напрямку (Волга-Урал). Одночасно з ним на цей варіант вказував полковник, згодом член Ради Міністерства внутрішніх справ Є.В. Богданович. Займаючись в 1866 р. питаннями запобігання голоду на Уралі, він доповідав у МВС, що "єдиним надійним засобом і попередженням голоду в Уральському краї в майбутньому була б побудова залізниці у Єкатеринбург і далі до Тюмені". За матеріалами досліджень він видав працю ^27, в якому обгрунтував варіанти виходу залізниць з Уралу до Сибіру, ​​чим і спонукав наукову громадськість до обговорення цієї великої проблеми.

До кінця 80-х років проблема надійного транспортного зв'язку з Далеким Сходом ще більше обострілась4. Полковник Генерального штабу Н.А. Волошинов писав: "... всі держави із заздрістю дивляться на наш Владивосток". ²⁸

У 1883-1887 рр.. були проведені великі роботи по спорудженню Оксько-Єнісейської водної системи з розчищенням і випрямленням ряду русел невеликих річок, пристроєм каналу довжиною 7,8 км, спорудою греблі і шлюзов6. У результаті з'явилася можливість перевозити вантажі та пасажирів по водно-залізничного шляху: від С. - Петербурга по Волго-Балтійської водній системі до Пермі, далі по острівної залізниці Перм-Єкатеринбург-Тюмень, потім по Обсько-Єнісейської і Селенгінський водних системах і далі по Амуру аж до Тихого океану. Протяжність цього шляху становила більше 10 000 км, але його використання цілком залежало від погодних умов. Тому подорож було дуже важким, тривалим, а часом і ризикованим. Тільки залізничний транспорт міг по-справжньому сприятиме освоєнню Сибіру.

До обговорення питання будівництва Сибірського шляху були залучені міністерства шляхів сполучення, військове, фінансове, морське, внутрішніх справ, землеробства і державного майна, імператорського двора.6 червня 1887 вважається датою прийняття урядового рішення про необхідність спорудження дороги. При цьому передбачалося, що вона буде не суцільний, а змішаної, водно-залізничної.

Відповідно до зазначеного рішенням три вишукувальні партії під керівництвом Н.П. Меженінова, О.П. Вяземського і А.І. Урсаті почали топогеодезичну зйомку і вивчення Середньо-Сибірського, Забайкальського і Південно-Уссурійського ділянок, найважчих в природно-кліматичному відношенні. Ці ділянки повинні були з'єднати Об з Байкалом, Байкал з Амуром і, нарешті, Уссурі (притока Амура) з Тихим океаном.

ІРТС

У формуванні позиції наукової громадськості щодо спорудження Сибірської залізниці важливу роль зіграло Імператорське російське технічне товариство. У період ажіотажного наступу на уряд представників різних відомств, місцевих чиновників і купецтва з приводу вибору напрямку Сибірської дороги і способів її зведення важливо було почути вагоме слово провідних фахівців залізничного дела.18 грудня 1887 в ІРТС відбулася бесіда з доповіді віце-адмірала М. В. Копитова "Про найвигіднішому напрямку магістральної та безперервної всеросійської великої східної залізниці" ^29. Рада товариства утворив комісію під головуванням О.М. Горчакова, який очолював залізничний відділ ІРТС, для обговорення проблем Сибірського шляху. У березні 1888 р. вона заслухала доповіді інженера шляхів сполучення Н.А. Ситенко та гірничого інженера Л.А. Ячевским і визнала за необхідне розглянути питання про Сибірської дорозі після ретельних рекогносціровок найважчих її ділянок.

На початку 90-х років в пресі висловлювалися пропозиції про пристрій Транссибу вузькоколійних, але вони не знайшли підтримки у фахівців. На одному із засідань залізничного відділу ІРТС Н.П. Меженінов сказав з цього приводу, що Сибірська дорога буде мати важливе торговельне і державне значення і, як дорога транзитна, неодмінно повинна бути ширококолійної, майбутність її для економіки краю, торгівлі з Далеким Сходом надзвичайна.

Основну роль у діяльності комісії ІРТС зіграли професора М. Н. Герсеванов, Н.А. Белелюбський, Я.М. Горденко, С.Д. Карейша, А.Д. Романов, а також інженери шляхів сполучення Н.П. Меже-Нінов, А.І. Урсаті, М.А. Анічков, Н.А. Ситенко та ін Всі матеріали засідань (а їх було тринадцять) публікувалися в журналі "Залізничне справу" за 1889 р. (через рік вони вийшли окремим виданням у докладному викладі) ^30. Вироблення основних концепцій вишукування та проектування Сибірської дороги, визначення можливостей і способів її спорудження - така суть діяльності комісії. Висновки та рекомендації її були докладені уряду в червні 1889 р.

За "північному" варіанту, висунутому раніше міністром шляхів сполучення К.Н. Посьєт, магістраль повинна пройти по маршруту Златоуст-Челябінськ-Омськ-Томськ-Красноярськ-Нижньоудинськ-Іркутськ-Абагайтуй-Хайлар-Ціцікар-Гирін-Нінгута-Нікольське-Владивосток. Був ще й "південний", але він виявився більш витратним

Рекомендувалося від Челябінська до Владивостока влаштувати залізнично-водний шлях (з використанням поромних переправ), причому водна частина доводилася на райони Далекого Сходу. Причинами такого рішення були надзвичайна перевалістость місцевості вздовж Амура і сумнівна можливість прокладки магістралі через Маньчжурію.

Землі вздовж залізниці, що будується пропонувалося не продавати, а роздавати, що сприяло б активізації заселення Сибіру. Термін будівництва - від досліджень до введення магістралі в постійну експлуатацію - визначався у 10 років. Фінансування забезпечувала державна скарбниця.

Таким чином, на основі всебічних дискусій, розгляду результатів попередніх вишукувань окремих ділянок Транссибу давалися досить чіткі установки майбутнім будівельникам.

Структура управління будівництвом Великого Сибірського шляху.

У лютому 1891 р. вийшов Указ про будівництво "суцільною через весь Сибір залізниці" ³¹ від Челябінська до Владивостока. Спорудження її оголошувалося "великим народним справою". Магістраль ділилася на сім доріг: Західно-Сибірську, Середньо-Сибірську, Навколобайкальська, Забайкальський, Амурську, Північно-Уссурійська і Південно-Уссурійська. Пізніше з'явилася Китайсько-Східна залізниця. Особлива нарада Ради міністрів виділив три етапи виробництва досліджень і будівництва Транссибу:

Владивосток-Графська (408 км); Челябінськ-Об (1418 км); Об-Іркутськ (1818 км);

Графська-Хабаровськ (361 км); Мисова-Сретенськ (1104 км);

Іркутськ-Мисова (307 км); Сретенськ-Хабаровськ (2051 км).

19 травня 1891 у Владивостоці розпочалося будівництво Великого Сибірського шляху. Всіма справами будівництва відали Управління по спорудженню Сибірських залізниць, Інженерний рада МПС і Мостова комісія, які підпорядковувалися Тимчасового управління казенних залізниць, яке входило до Залізничного департамент МПС. З лютого 1894 почав роботу Комітет Сибірських залізних доріг, до складу якого входили міністри різних відомств. Він здійснював загальне керівництво проектуванням і будівництвом. У листопаді 1892 уряд виділив 150 млн. руб. на першочергові і 20 млн. крб. на допоміжні роботи. Будівництво передбачалося завершити в такі строки: Челябінськ-Об-Красноярськ - в 1896 р.; Красноярськ-Іркутськ - до 1900 р.; лінію Владивосток-Графська - до 1894-1895 рр.. Попередня вартість будівництва була визначена в 350 млн. руб. золотом, або 44 тис. крб. на кілометр.

В інженерних колах виникло питання про способи будівництва магістралі. Деякі пропонували відмовитися від приватного способу і перейти до господарського, коли підрядникам передавалися лише деякі види робіт. Багато фахівців з власного досвіду знали, що при приватному способі виробництва робіт підприємці прагнуть отримати вигідні підряди на капіталомісткі споруди, за спорудження яких будуть і честь, і нагорода, і гроші. Часом інженери-будівельники ставали одночасно і акціонерами будівництва. Однак через острах, що велика кількість коштів піде "даремно", було вирішено будувати дорогу за казенний рахунок. Широкий розмах робіт при прийнятому способі будівництва (за рахунок держави) дозволив доцільно маневрувати робочою силою. Це давало перевагу перед приватним способом, коли будівництво здійснюється розрізненими, конкуруючими акціонерними товариствами. Треба сказати, будівництво йшло дуже продуктивно і з випередженням термінів на 2 роки. Однак не завжди в хід йшли тільки державні гроші. У 1894 р. постало питання про будівництво однієї з ділянок дороги. С.Ю. Вітте обгрунтував вигідність будівництва Китайсько-Східної залізниці (КВЖД), яка, в порівнянні з іншими запропонованими варіантами, проходила по менш пересіченій місцевості і була коротшою. У 1895 р. був створений Російсько-китайський банк, що дозволило субсидувати новостворене акціонерне товариство КВЖД. Гарантом товариства з капіталом 5 млн. руб. стало Міністерство фінансів. Співголовою компанії від російської сторони призначили С.І. Кербедза. "Він був надзвичайно талановитий інженер ... і, по суті кажучи, головним діячем зі спорудження цієї дороги". С.І. Кербедз склав план будівлі КВЖД, проекти Хінганского тунелю і мостів через ріки в зоні будівництва. З 1897 р. під керівництвом інж. А.І. Юговіча велися перед будівельних вишукування дороги. У тому ж році почалося її спорудження. Акціонерному товариству доручалося, крім того, будівництво гілок від Китайського роз'їзду до ст. Маньчжурія (374 км) і від Харбіна на Квантунский півострів до Порт-Артура і порту Далекий (1025 км). Всього компанії належало прокласти близько 2920 км залізних доріг, в тому числі основну частину КВЖД протяжністю 1520 км.

Підсумок першого етапу будівництва Транссибірської магістралі

Тут треба обмовитися, що в цьому пункті ми розглядаємо лише частина робіт зі спорудження Транссибу. Саме ту частину, яка припала на другу пол. XIX століття.

За 10 років будівельники Транссибу проклали 8144км залізниць. Багато технічні рішення, знайдені російськими інженерами, не мали аналогів. Так, вперше при спорудженні тунелів стали використовувати теплоізоляційний шар між обробленням і грунтом з метою збереження нерухомості вічній порід. При зведенні мосту через Єнісей застосували поздовжній метод насування великих ферм, що забезпечив прискорення монтажу прогонових будов. Вчені Інституту інженерів шляхів сполучення в лабораторіях і на полігонах відчували шляхів сполучення в лабораторіях і на полігонах відчували вітчизняні сорти цементу, нові типи рейок, конструкції мостів, системи сигналізації і централізації, водо-і електропостачання залізниці, засоби захисту її від впливу вічної мерзлоти і гірських обвалів. Будівельники Транссибу залишили майбутнім поколінням безцінні документи: кожна дорога підготувала альбом з історії будівництва з пояснювальною запискою, кресленнями та фотоілюстраціями. ³²

Знайомлячись з ходом спорудження Транссибу, С.Ю. Вітте зазначив, що пристрій такої магістралі робить честь російському залізничного будівництва. ³³ Великий Сибірський шлях дозволив значно пожвавити місцеві і транзитні перевезення. Він перетинав численні судноплавні річки, тому район місцевого тяжіння перевищив 2 млн. квадратних кілометрів. Передбачуваний обсяг перевезень в 150 тис. т вантажу був набагато перекритий і склав 675 тис. т. на рік. Вартість будівництва доріг Транссибу склала близько 1 млрд. руб., Середня вартість 1км шляху доходила до 120 тис. руб.

Транссибірська магістраль мала і величезне економічне значення.

Привіз до Сибіру товарів (у пудах) ³⁴

Значення всього етапу.

За 1883-1900 роки основні показники залізничного транспорту змінилися приблизно так: залізнична мережа збільшилася в 2 з гаком рази, вантажообіг - більш ніж в 3 рази, кількість перевезень - менше ніж в 2 рази.

У пореформенному Росії в період з 1861 по 1891 р. різко зросло виробництво промислової продукції. Стрибкуватість темпів будівництва залізниць була природним відображенням розвитку економіки. У період приватного будівництва 1861-1875 рр.. було збудовано 15 554 км, у 1876-1891 рр.. - 10 259 км доріг. У 1866 р. на 10 000 жителів припадало 2,5 км рейкових шляхів, через 20 років - 3,8 км. ³⁵

У початковій стадії капіталізму інтенсивно освоювався внутрішній ринок. У перші 15 років залізничні перевезення сировини, напівфабрикатів та готової продукції були характерні для центру та південного заходу європейської частини Росії, а в наступні роки - і для південно-східних областей.

Ще одним важливим підсумком бурхливого залізничного будівництва стало падіння значення ярмарків в економіці. Розвиток транспорту також сприяло знищення величезних розривів цін на товари, що існували в окремих районах країни.

Зрозуміло, спостерігалося бурхливе зростання виробництва паровозів і вагонів, про що можна спостерігати з нижченаведеної діаграми:

Вироблено в Росії паровозів і вагонів ³⁶

Висновок

Друга половина XIX століття-період бурхливого розвитку парових двигунів. Саме тому розвиток, залізних доріг є особливо цікавим.

За другу половину XIX століття встигло зародитися і розвинутися до небувалих розмірів залізничне будівництво, а отже, перевезення і товарообіг між регіонами.

Як видно з роботи, в Росії було два величезних стрибка в розвитку залізниць: кінець 60-х - початок 70-х років XIX століття і 80-90-і рр.. XIX століття. Якщо під час першого підйому основну роль грав приватний капітал, то під час другого держава стала локомотивом розвитку жедезних доріг.

Підводячи підсумок, можна помітити, що становлення залізничної мережі при безпосередній участі капіталу мало прогресивне значення для економіки Росії в цілому. Воно викликало ланцюгову реакцію в усьому народному господарстві країни. Завдяки створенню залізниць, у Росії виникли не тільки окремі підприємства, але й цілі галузі промисловості. Рейкові дороги, що поширилися в усі кінці країни, створювали єдиний ринок, утворювали єдину економічну структуру. Зростання залізничного будівництва та залізничних перевезень сприяв посиленню міжрайонних та господарських зв'язків, збільшував внутрішні потреби країни у важкій промисловості. Бум залізничного будівництва в 90-і рр.. XIX спричинив за собою увелічеіе показників основних галузей господарства. Зокрема, серйозних успіхів вдалося досягти у видобутку нафти, кам'яного вугілля і виробництві чавуну.

У свою чергу, свідченням сприятливої ​​економічної обстановки в країні стало зростання кількості грошових коштів, що надійшли від населення в ощадні каси.

Окремо хочеться розглянути вплив з боку держави на розвиток залізниць. За десятиліття (1881-1890 рр..) Найбільш активної участі держави у будівництві залізниць акціонерними товариствами було побудовано всього 2,3 тисячі верст. Зрозуміло, очевидним є наступний висновок: у державі з ринковою економікою однобічне збільшення казенним будівництвом залізниць призвело до падіння темпів створення магістралей. Уряд, свідомо обмежуючи динаміку приватного будівництва, не зуміло компенсувати втрату створенням магістралей за рахунок державних коштів. Стратегічно важливим було й те, що з розширенням мережі залізниць стали зростати міста, великі торгові центри, інтенсивніше розвиватися сільське господарство. Образно кажучи, паровозний гудок пробудив до нової, більш активного життя величезні російські простори. Більше того, без Транссибірської магістралі Росії дуже важко було б зберегти за собою Тихоокеанське узбережжя Приморського краю.

Таким чином, на всьому протязі аналізованого періоду були два протилежних типи взаємодії держави і приватного капіталу. І ні в якому разі не треба намагатися вибрати "найбільш правильний" з них. Навпаки, саме наявність двох різних підходів допомогло країні створити величезну базу залізничних мереж. Приватні підприємці активно і успішно будували залізні дороги на невеликі відстані і під явну комерційну прибуток. Дороги пов'язували вже існували або очевидні торгові маршрути. А без держави ніколи б не було Великого Сибірського шляху, де були потрібні величезні і довгострокові грошові кошти, робочі руки, безперебійні виробництво та постачання сировини і матеріалів. Обсяг робіт по споруді Транссибу визначав за державою головну роль у будівництві магістралі.

Список використаної літератури

1. А.І. Чупров. Залізничне господарство, його економічні особливості та його ставлення до інтересів країни.

2. Богданович Е.В. Проект Сибірсько-Уральської залізниці,

3. Велика Радянська Енциклопедія,

4. Верн Ж. Клодіус Бомбарнак

5. Вітте С.Ю. Спогади.

6. Герстнер Ф.А. Третій звіт про успіхи залізниці від Петербурга до Царського Села і Павловська.

7. Гумілевський Л. Залізниця М. 1950 с.81

8. Динаміка російської і радянської промисловості,

9. Долгоруков П.В. Петербурзькі нариси: 1860-1867 рр..

10. Ефремцев Г.П. Історія коломенського завода.1863-1983.

11. Журнал МПС. - 1870 Т.14

12. Залужна Д.Б. Транссибірська магістраль.

13. Історія залізничного транспорту Росії

14. Київський трамвай за сорок лет.1892-1932.

15. Кислинський Н.А. Наша залізнична політика за документами архіву Комітету міністрів.

16. Корнєв Л.І. Хай живе російська інженерна думка! / / Шлях і шляхове господарство.

17. Костицький С.М. Приватний залізничний транспорт та іноземний капітал у другій половині XIX-початку XX ст.

18. Навколобайкальська залізниця: Альбом типових і виконавчих креслень

19. М.М. Соболєв Економічне значення Сибірської залізниці.

20. Наша залізнична політика за документами Комітету міністрів / Под ред. О.М. Куломзін. Т.I.

21. Петров Н.П. Протяг нових залізниць у різних областях європейської Росії

22. Положення про основні умови для влаштування першої мережі залізниць в Росії 1857.

23. Родзевич А.І. Перша російська залізниця в Середній Азії

24. Сибірська залізниця: Повідомлення полковника Генерального штабу Н.А. Волошинова в Імператорському географічному товаристві 5 грудня 1980р.

25. Праці ІРТС з питання про залізницю через весь Сибір.

26. Праці комісії Імператорського російського технічного товариства з питання про Сибірської залізниці

27. Хромов П.А. Економіка Росії періоду промислового капіталізму

28. Економіка Росії періоду промислового капіталізму.