В.М. Глущенко, кандидат військових наук, професор, генерал-майор авіації; Н.М. Лаврентьєв, доктор військово-морських наук, професор, полковник
Після закінчення Великої Вітчизняної війни істотну частину літакового парку становила матеріальна частина вітчизняного та зарубіжного виробництва зі значно витраченим моторесурсом. Перед лицем нової загрози уряд країни провело ряд найважливіших заходів, спрямованих на забезпечення безпеки нашої держави. Одним з них стало широке залучення науково-дослідних установ і конструкторських бюро до вирішення знову виникли серйозних проблем подальшого розвитку морської авіації, маючи на увазі переозброєння її на реактивну техніку, створення нових родів авіації - протичовнової, ракетоносної і корабельної.
У ці роки КБ морського літакобудування Г. М. Берієва створює для флоту ціле сімейство машин і стає одним з лідерів світового гідросамолетостроенія. ОКБ А. Н. Туполєва, С. В. Іллюшина, М. Л. Міля, М. І. Камова, А. С. Яковлєва, А. І. Мікояна та інших конструкторів успішно в короткі терміни розробляють літаки різного призначення, якими озброюється авіація, в тому числі і морська.
Спочатку на реактивну техніку стала переходити винищувальна авіація. На всі флоти з промисловості поставлялися сотні літаків МіГ-15.
На початку 50-х років в мінно-торпедної авіації (МТА) вітчизняні поршневі літаки Ту-2 і американські А-20Ж "Бостон" замінюються реактивними торпедоносцям Іл-28 і Ту-14, здатними виробляти низьке і висотне торпедометаніе. У літаках МТА стала широко застосовуватися багатоваріантність бойового навантаження, до якої входили і реактивні авіаційні торпеди РАТ-52.
Морська авіація, отримавши на озброєння сучасні літаки, добре оснащені приладами і пілотажно-навігаційним обладнанням, нові радіотехнічні системи посадки, радіолокації і світлотехніки, вперше стала всепогодної. У результаті бойові можливості авіації ВМФ істотно зросли. Переозброєння авіації на реактивну техніку дозволило збільшити радіус дії літаків в 2раза і більше, а швидкості польоту - більш ніж у 3раза. Діяльність морської авіації поширилася на райони, розташовані в море на великій відстані від берега.
Таким чином, середина 50-х років стала роками перетворення морської авіації в справжню грізну силу війни на морі. Освоєння реактивної техніки і нової зброї, перехід до використання ядерної, а в подальшому і ракетно-ядерної зброї визначили якісний стрибок у бойовому потенціалі морської авіації.
Особливе місце у розвитку морської авіації займає ОКБ Г. М. Берієва. Єдине в нашій країні це дослідно-конструкторське бюро морського літакобудування з 1934р. створювало гідролітаки для Військово-Морського Флоту. На початку 50-х років ОКБ розробило літаючий човен Бе-6, що володіє кращими якостями в порівнянні з попередніми літаками. Конструкція дослідної машини виявилася настільки вдалою, що її можна було відразу запустити в серію. На Бе-6 поставили двигуни АШ-73 потужністю по 2400л.с., Встановили три гарматні установки калібром 23мм, польотна маса машини досягла 25т, а максимальна - 29Т. Для забезпечення непотоплюваності при простріл або іншого пошкодження днища корпус човна розділили герметичними перегородками на 8отсеков. Для забезпечення маневреності при рулюванні на воді літак мав водяний кермо, відхиляється синхронно з кермом напрямку. Літак був обладнаний для нічних польотів у складних метеоумовах. На ньому встановлювалися радіолокаційна станція і система висотного торпедометанія. Екіпаж літака складався з семи осіб (два льотчика, штурман, бортмеханік, радист, оператор РЛС і стрілок).
Завдяки високій технологічної опрацювання конструкції літаючий човен Бе-6 була швидко запущена у виробництво і будувалася до 1957р. За своїми льотно-технічними даними гідролітак Бе-6 перевершував літаючий човен "Марлін" фірми "Мартін". Хороші льотні і морехідні якості, висока надійність роботи у важких умовах експлуатації забезпечили йому широке застосування протягом 20років.
У 1951р. в ОКБ почала створюватися перша в світі літаючий човен Р-1 з двома турбореактивними двигунами ВК-1. Розробка гідролітака Р-1 зажадала рішення багатьох абсолютно нових конструкторських проблем, пов'язаних із застосуванням у гідроавіації реактивних двигунів і переходом на великі швидкості польоту, зльоту і посадки, що перевершують в 2 і більше разів швидкості гідролітаків з поршневими двигунами. Літаючий човен Р-1 з польотної масою 20т в процесі випробувань у 1952-1953рр. показала в горизонтальному польоті максимальну швидкість 800 км / год і практичний стеля 11500м. Таких льотних даних в той час не досягав жоден гідролітак у світі.
Незважаючи на високі льотні характеристики, машину на державні випробування не передали. Було вирішено на Р-1 відпрацювати і виявити всі особливості реактивного гідролітака і тільки після цього приступити до створення бойової машини, більшої, з більшою дальністю і вантажопідйомністю. Тому Р-1 використовувався в якості літаючої лабораторії. На ньому проводилися дослідження фізичної картини глиссирования на великих швидкостях, виявлялися причини, що викликають нестійкість глиссирования і "барси" при зльоті та посадці, розроблялися заходи боротьби з нестійкістю.
Отримані в 1953р. від головного конструктора А. М. Люльки креслення й характеристики нового реактивного двигуна АЛ-7ПВ створили необхідні умови для розробки в ОКБ Г. М. Берієва бойового гідролітака-розвідника і торпедоносця Бе-10.
Споруда у 1956р. Бе-10 - першого вітчизняного реактивного гідролітака із стрілоподібним крилом стала великим кроком у розвитку вітчизняної гідроавіації і великим науково-технічним досягненням. Бе-10 - перший у практиці світового літакобудування реактивний гідролітак, доведений до серійного виробництва. Створення цієї машини зробило великий внесок у справу авіаційного конструювання, впровадження нової техніки і вдосконалення компонування сучасних гідролітаків.
Спроба створення в США човна, що літає "СіМастер" з турбореактивними двигунами, що має таке ж призначення, закінчилася невдачею. Американська печатку змушена була інформувати громадськість про те, що фірма "Мартін" не впоралася з технічними труднощами, що виникли при створенні човна, що літає "СіМастер".
На літаючих човнах Бе-10 морські льотчики Н. І. Андрієвський і Г. М. Бур'янов встановили 12 світових рекордів по класу гідролітаків.
Процес формування протичовнової авіації (ПЛА) як нового роду морської авіації і роду протичовнових сил ВМФ здійснювався на основі науково-технічної революції у військовій справі, що викликала корінні зміни в діяльності авіації ВМФ.
До 1956р. авіація ВМФ у своєму складі не мала протичовнової авіації як роду сил, призначеного спеціально для дій проти підводних човнів. Завдання пошуку і знищення ПЛ здійснювала розвідувальна авіації. Проте інтенсивний розвиток підводних сил у США, особливо масове будівництво ними ПЛ з атомними енергетичними установками, створення дальноходних самонавідних торпед і ракетно-ядерної зброї, значно підвищило бойові можливості підводних атомохода. Час знаходження атомних підводних човнів в підводному положенні склало близько 90%, підводний швидкість досягла 25-30уз, а глибина занурення - 400 м і більше. Дальність стрільби балістичними ракетами склала в той період 1600-2500км, що забезпечувало кожної ПЛ патрулювання в районі площею до 300тис.км. У цих умовах перед нашою морською авіацією постала дуже складна задача, для успішного розв'язання якої потрібно було створення спеціального роду сил - протичовнової авіації. Першим протичовновим літаком став Бе-6, а вертольотами аналогічного призначення - Мі-4 берегового базування, створений авіаконструктором М. Л. Мілем в 1953р., І Ка-15 корабельного базування, створений авіаконструктором Н. І. Камова у 1954 році.
Протичовнові літаки призначалися для дій проти ПЛ у віддалених районах морів і на далеких підходах до військово-морських баз, а також для забезпечення протичовнового охорони з'єднань бойових кораблів і конвоїв на переході морем. Базові вертольоти використовувалися для пошуку і знищення ПЛ поблизу свого узбережжя, на ближніх підходах до ВМБ (портів) і забезпечення виходу (входу) кораблів з баз (в бази).
Корабельні вертольоти призначалися для забезпечення протичовнового охорони з'єднань кораблів на переході морем, а при груповому базування на кораблях - для спільного з кораблем пошуку і знищення ПЛ у призначених районах і на протичовнових рубежах.
Найскладнішою проблемою при створенні ПЛА виявилася розробка засобів виявлення ПЛ, що знаходяться в підводному положенні. Для вирішення цього завдання було потрібно використати весь комплекс демаскуючих ознак ПЛ. До них відносяться акустичні та магнітні поля, тепловий контраст сліду ПЛ. забруднення атмосфери відпрацьованими газами дизелів, підвищення радіоактивності водного середовища як наслідок роботи атомних силових установок. Спочатку конструкторам вдалося створити авіаційну апаратуру виявлення ПЛ в підводному положенні, засновану на гідроакустичної принципі. Були розроблені також магнітометричних та інфрачервона апаратури та удосконалено радіолокаційні засоби пошуку ПЛ.
З гідроакустичних засобів виявлення ПЛ найбільший розвиток отримали радіогідроакустичних буї (РДБ). Простота конструкцій, малі вага і габарити зробили це засіб виявлення ПЛ одним з головних.
Перша авіаційна Пошукова радіогідроакустичних апаратура "Баку" була створена в 1953р. Нею були озброєні літаки Бе-6, вертольоти Мі-4, а в кінці 50-х років - невелика кількість літаків Ту-16. Система "Баку" складалася з скидаються в районі передбачуваного знаходження ПЛ буїв ненаправленного пасивного дії РГБ-Н ("Іва") одноразового використання; літакової бортової апаратури, яка здійснювала прийом, аналіз та обробку інформації вступник від РДБ при попаданні ПЛ в зону виявлення. Один комплект складався з 18буев, кожен з яких мав певну частоту передачі інформації про підводний мети. Літак Бе-6 брав на борт два комплекти буїв (36штук), а вертоліт Мі-4 - один. Дальність виявлення ПЛ залежно від гідрологічних умов, швидкості і глибини занурення в північних морях - 2-4км, а в південних - 1-2км. Час дії буїв в черговому режимі та з 24 ч. Дальність прийому радіосигналу "буй-літак" (вертоліт) при висоті польоту 1000 (400) му становила 70 (50) км.
Досвід застосування РГБ-Н показав, що порядок розташування буїв (на площі або в лінії) через 4-5 годин після приводнення повністю порушувався через хвилювання моря, перебігу та впливу вітру. Таким чином виявилася непотрібність дуже великого часу живучості буя РГБ-Н. У зв'язку з цим були розроблені і в 1961р. прийняті на озброєння нові малогабаритні радіогідроакустичних буї типу РГБ-НМ ("Чинара") з часом живучості 5ч. На відміну від РГБ-Н буї РГБ-НМ були в 3,5 рази легше, мали гідрофон більш високої чутливості, подовжений кабель-трос до 100м (замість 20м). Мала вага і габарити буїв дозволяли літакам (вертольотах) брати їх на борт в більшій кількості і тим забезпечувати протичовнові обстеження водного середовища на значно більшій площі. Отримала подальший розвиток і бортова приймальня апаратура в частині автоматизації обробки результатів спостереження за радіогідроакустичних обстановкою в районі.
РДБ застосовувалися для пошуку ПЛ в обмеженому районі моря при втраті візуального або радіолокаційного контакту з ними, для контрольного пошуку ПЛ і при пошуку ПЛ авіацією за викликом, для пошуку підводних човнів на протичовнових рубежах і підтримки контакту з виявленою ПЛ, визначення напрямку її руху, а також контролю результатів атаки.
Паралельно з розвитком авіаційних РДБ йшло створення вертолітної опускається гідроакустичної станції (ЗДАС АГ-19). Нею спочатку озброювалися вертольоти Мі-4 і Ка-15. Спочатку АГ-19 призначалася для пошуку ПЛ в підводному положенні в режимі шумопеленгованія. У подальшому на її основі були розроблені і прийняті на озброєння нові ЗДАС: ВГС-2 і ОКА-2, які працювали в двох режимах: шумопеленгованія (ШП) і ехопеленгованія (ЕХО). Крім того, у цих ЗДАС був істотно розширений спектр прийнятих звукових частот, збільшені довжина кабель-тросу, дальність виявлення ПЛ і надійність пошуку. Дальність виявлення ПЛ залежно від гідрологічних умов моря досягла 3-4 км. Протичовнова авіація стала широко застосовувати і магнітометричних апаратуру, яка дозволяє виявляти підводні човни, що знаходяться в підводному положенні і під льодом, по аномалії магнітного поля Землі, викликаної присутністю ПЛ в даній точці. Були розроблені і прийняті на озброєння в 1950р. авіаційні пошукові магнітометри-АПМ-50, а в 1960р. - АПМ-60, що має в порівнянні з АПМ-50 більш високу чутливість і велику дальність виявлення ПЛ. Дальність виявлення ПЛ по магнітометр, в залежності від її магнітного моменту, курсу та курсового кута виходу літака на неї, дорівнює 400-700м. Ширина смуги, що переглядається магнітометром, залежить від дальності його дії, глибини занурення ПЛ і висоти польоту літака і становить 700-1200м.
Серйозною проблемою була розробка зброї для знищення (ураження) ПЛ, що знаходиться в підводному положенні. Досвід бойової підготовки ПЛА показав малу ефективність протичовнових авіаційних бомб. Тому зусилля вчених і фахівців були направлені на створення протичовнових самонавідних торпед.
Якісний стрибок у підвищенні бойових можливостей ПЛА стався з надходженням в 1962р. на озброєння циркулюючої самонавідною торпеди АТ-1. Вона мала дальність ходу 5000м, радіус циркуляції 50-60м, а швидкість 27уз. Ця торпеда могла вражати ціль на глибині 200м. Дальність самонаведення системи доходила до 500м. У той же час в розробці перебували нові зразки авіаційних технічних засобів пошуку (виявлення) підводних човнів і бойових засобів ураження.
У середині 60-х років в США йшла повним ходом програма будівництва атомних ПЛ, озброєних балістичними ракетами "Поларіс". На озброєнні вони вже мали до 30пларб, з яких частина знаходилася в призначених районах бойового патрулювання в 15-хвилинній готовності до нанесення ракетно-ядерних ударів по військово-промисловим і адміністративним центрам нашої країни. У цих умовах склалася військово-політична обстановка висувала перед ВМФ нову проблему - проблему боротьби з ПЛАРБ з метою запобігання ракетно-ядерних ударів з-під води по нашій країні. З'явилася необхідність докорінної зміни існуючої в кінці 50-х - початку 60-х років на флотах практики застосування різнорідних протичовнових сил і створення в короткі терміни системи ведення бойових дій проти ПЛАРБ в нових умовах.
З цією метою в 1963р. у Військово-морській академії була створена кафедра "Тактика протичовнових сил", яка під керівництвом її начальника контр-адмірала Б. Ф. Петрова розробила в 1964р. теорію боротьби з ПЛ супротивника в нових умовах. На авіаційних кафедрах академії розробці тактики протичовнової авіації при самостійних її діях багато уваги приділяли доктора військово-морських наук професора І. Є. Гаврилов, Н. М. Лаврентьєв, В. І. Раков.
У міру збільшення в складі флотів країн НАТО числа ПЛАРБ головним завданням ПЛА стає боротьба з ними. У зв'язку з цим різко підвищується роль і значення ПЛА, здатної здійснювати ефективну боротьбу з підводним човном противника. Основним методом застосування сил ПЛА, призначених для боротьби з ПЛАРБ, стає активний пошук у виявлених передбачуваних районах їх бойового патрулювання. З цією метою в 1964р. на всіх флотах була введена бойова служба як принципово нова форма забезпечення високої бойової готовності сил ВМФ у мирний час.
У нових умовах основним завданням ПЛА став пошук, стеження і знищення ПЛАРБ противника в морі і океані самостійно та у взаємодії з іншими родами протичовнових сил та іншими силами ВМФ. Основна причина складності виконання цього завдання - відсутність в початковий період необхідної кількості протичовнових літаків, які задовольняли б вимогам ефективного виконання завдання.
У період 60-х років великий внесок у розвиток ПЛА внесли вчені, конструктори, інженерно-технічні працівники, робітники авіаконструкторських бюро Берієва, Ільюшина, Туполєва, Міля, Камова, науково-дослідних установ і підприємств військово-промислового комплексу. Вони швидко реагували на вимоги практики і створили в короткі терміни першокласні протичовнові літаки і вертольоти, більш досконалі протичовнові засоби пошуку, стеження і ураження підводних човнів. При цьому якщо раніше основна увага приділялася характеристикам літака (вертольота) як носія протичовнових коштів, а все, що забезпечувало його функціонування, тобто засоби боротьби з підводними човнами, вважалося другорядним, то тепер кожен тип протичовнового літака (вертольота) проектувався і будувався промисловістю як єдиний авіаційний протичовновий комплекс (АПЛК). Комплекс представляв собою спеціалізовану сукупність носія та усіх засобів, які забезпечують виконання протичовнових завдань відповідно до призначення від зльоту до посадки. АПЛК іменувалися за назвою літака.
Перший авіаційний протичовновий комплекс спеціальної споруди Бе-12 був створений Г. М. Берієв і поступив на озброєння ПЛА у 1960р. Він призначався для боротьби з багатоцільовими підводними човнами в зонах протичовнової оборони (ПЛО) військово-морських баз (ВМБ) і для протичовнового забезпечення з'єднань бойових кораблів і конвоїв. Це був оригінальний літак-амфібія, здатний здійснювати польоти з сухопутних і гідроаеродромами. Злітна вага Бе-12 становив 35т, бойове навантаження дорівнювала 3000кг. Він міг здійснювати польоти з крейсерською швидкістю 400-500км / ч на дальність до 3300км на висоті 8000м. Його тактичний радіус дії при часі патрулювання 2-3ч в районі пошуку становив 800-600км. АПЛК Бе-12 мав пошуково-прицільну систему "Баку", яка була замінена в кінці 60-х років більш досконалою, високонадійної, швидкодіючою системою "Бузок".
У пошуковому варіанті Бе-12 брав на борт до 90 радіогідроакустичних буїв РГБ-НМ, а в пошуково-ударному - 24 РГБ-НМ та одну торпеду АТ-1. У ударному варіанті він озброювався трьома торпедами того ж типу. У пошуково-прицільну систему комплексу входила також магнітометричних апаратура АПМ-60. АПЛК Бе-12 за один виліт, в залежності від варіанту бойового навантаження, був здатний обстежити площа акваторії (постановкою "поля" радіогідроакустичних буїв) 5000-6000км2, або здійснювати пошук на протичовновому рубежі з бар'єру буїв протяжністю 120-140км, або стежити за виявленої ПЛ із середнім часом 2-3ч і навести корабельну пошуково-ударну групу (КПУГ), передавши їй контакт з виявленою метою; вразити підводний човен однією-трьома торпедами.
Першим АПЛК спеціальної споруди для боротьби з ПЛАРБ, озброєних балістичними ракетами типу "Поларіс", став Іл-38, створений в 1962р. під керівництвом авіаконструктора С. В. Іллюшина.
АПЛК Іл-38 мав автоматизовану пошуково-прицільну систему "Беркут", функціонально пов'язану з автопілотом, бортової РЛС, самольотно-індикаторним пристроєм, контролюючим роботу РГБ. Цей комплекс мав злітна вес66т, діапазон швидкостей від 350 до 650км / ч; дальність польоту складала 7000км, тривалість польоту - 12год. Його тактичний радіус при часі патрулювання в районі 4часов дорівнював 2000км.
Пошуково-прицільна система забезпечувала комплексне застосування РДБ трьох типів: пасивного ненаправленного дії, пасивного спрямованої дії і пасивно-активної дії. Завдяки цьому екіпаж літака отримав можливість визначати не тільки зону знаходження ПЛ, виявленої буєм, а й напрямок на неї і її місце з необхідною точністю. Комплект першого типу складався з 24 фіксованих по частоті РДБ, другого типу - з 10 і третього - з 4-х буїв. АПЛК Іл-38 в пошуково-ударному варіанті брав на борт 124 РГБ-I, 10 РГБ-II, 4 РГБ-III і 2 торпеди АТ-2. Торпеда АТ-2 мала швидкість ходу 40уз, систему самонаведення до 1000м, а також високу надійність дії і завадостійкість.
АПЛК Іл-38 був здатний обстежити площа акваторії 10-12тис.км2 здійснювати пошук на протичовновому рубежі протяжністю 140км або стеження за ПЛ протягом 5-6ч, навести корабельну пошуково-ударну групу (КПУГ) і передати їй контакт з ПЛ, вразити ПЛ торпедами з високою ймовірністю.
Зі збільшенням дальності польоту балістичних ракет, установлених на атомних ПЛ, до 3700-4600км в 1970р. на озброєння ПЛА був прийнятий АПЛК Ту-142, розроблений у КБ під керівництвом А. М. Туполєва. Протичовнові озброєння Ту-142 було аналогічно АПЛК Іл-38. Ту-142 мав злітна вага 182т, бойове навантаження становила 9000кг, дальність польоту-12тис.км, тривалість польоту - 14ч, а тактичний радіус при часі патрулювання 4ч становив 4000км.
АПЛК Ту-142 значно підвищив роль ПЛА ВМФ у вирішенні завдань пошуку, стеження та знищення ПЛАРБ у віддалених районах океанських театрів військових дій. У пошуково-ударному варіанті Ту-142 був здатний обстежити площа акваторії в 12-16тис.км або здійснювати безперервне спостереження за виявленої ПЛ протягом 6-8год і вразити ціль трьома торпедами з високою ймовірністю.
При розробці авіаційних протичовнових засобів пошуку і поразки ПЛ вченими велика увага приділялася розвитку засобів навігації і зв'язку. Засоби навігації розроблялися в трьох системах: системі дальньої навігації, тактичної системі і системі радіонавігації. Перша призначалася для виведення літака в район пошуку, вона мала повну автономність і абсолютну перешкодостійкість. Проте вона дозволяла здійснювати польоти з невисокою точністю визначення свого місця. Помилка через кожну годину польоту збільшувалася на 4-5км.
Тактична система практично не залежала від тривалості польоту, для далекої навігації служила ортодроміческая система координат. Вона забезпечувала визначення місця літака з середньою квадратичною помилкою не більше 0,5 км. Тактична система навігації забезпечувала автоматичне графічне зображення шляху літака і видачу координат щодо певного пункту. Вона забезпечувала видачу пеленга і відстані до будь-якого обраного пункту. Третя система - радіонавігації - забезпечувала тими ж даними льотчиків.
Засоби зв'язку ПЛА розроблялися, згідно з вимогами забезпечення безперервного зв'язку з командним пунктом на повний радіус дії літаків, а також з протичовновими надводними кораблями і підводними човнами. Перші дві вимоги забезпечувалися на віддалях до 2000км відносно успішно.
З надходженням на озброєння АПЛК Ту-142 приступили до розробки засобів для наддалекої зв'язку з використанням штучних супутників Землі. Значно складніше було з розробкою засобів прямого зв'язку протичовнових літаків із зануреною підводним човном. Відсутність такого зв'язку ускладнювало можливості організації взаємодії ПЛА з протичовновими підводними човнами.
З прийняттям на озброєння протичовнової авіації АПЛК Іл-38 і Ту-142 відбувся корінний перелом у процесі підготовки частин ПЛА. Необхідно було в польотах використовувати весь комплекс технічних засобів пошуку ПЛ і протичовнової зброї в будь-якій тактичній і метеорологічну обстановку. Для забезпечення такої підготовки розроблялася і впроваджувалася у частинах ПЛА різна тренажерна та імітаційна апаратура. Створені промисловістю тренажери імітували (дуже близько до реальних умов) пошук, виявлення, стеження і нанесення удару по ПЛ, наведення КПУГ та передачу їй контакту. На тренажері майже повністю відтворювалася типова послідовність дій екіпажу АПЛК з використанням пошукової радіогідроакустичних системи, вертолітної опускається гідроакустичної станції, магнітометричної апаратури і протичовнової зброї. Переваги тренажера важко переоцінити в умовах існуючого в 60-ті роки жорсткого ліміту льотного ресурсу і витрати РГБ.
В цілому слід зазначити, що в підготовці висококваліфікованих авіаторів-протіволодочніков значну роль зіграли авіаційний факультет Військово-морської академії, льотно-тактичний центр авіації ВМФ і Вищі офіцерські класи ВМФ.
Свідченням підвищення льотної майстерності та оперативно-тактичної підготовки частин ПЛА стало щорічне зростання кількості виявлень атомних ПЛ, скорочення числа вильотів на одне виявлення ПЛ і зниження середньогодинної витрати буїв, підвищення середньої тривалості спостереження за виявленими атомними ПЛ при несенні бойової служби.
У цілому 50-60-і роки з'явилися важливим етапом у розвитку льотних характеристик літаків і вертольотів ПЛА, вдосконаленні технічних можливостей авіаційних засобів пошуку і поразки ПЛ, що забезпечило істотне розширення бойових можливостей ПЛА у вирішенні всіх властивих їй завдань.
У зв'язку зі збільшенням у флотах різних країн кількості ударних авіаносців, значним посиленням їх протиповітряної оборони бомбові і торпедні авіаційні удари по авианосним ударним групам стали мало ефективними.
Для успішної боротьби з авіаносними ударними групами (АУГ) була створена морська ракетоносних авіація (МРА). Період формування частин МРА розпочався у 1954 році. До 1959р. авіація флоту в основному закінчила переозброєння на нову авіаційну техніку.
МРА стала представляти принципово новий рід авіації ВМФ. Носіями ракет є конструкції А. М. Туполєва. Спочатку був прийнятий на озброєння дальній чотиримоторний бомбардувальник Ту-4, який брав на борт дві крилаті ракети КС, мав апаратуру пошуку мети і наведення ракет, яка забезпечувала застосування ракет з дальністю 60-70км. У другій половині 50-х років Ту-4 змінив реактивний літак-ракетоносець Ту-16. Він брав на борт також дві крилаті ракети КС, дальність пуску яких по морській цілі була доведена до 80км. Літак-ракетоносець Ту-16 знаходився на озброєнні до кінця 80-х років. На зміну йому прийшов новий ракетний комплекс Ту-22М. Основною перевагою цих авіаційних комплексів з'явилася можливість виробляти пуски ракет з великих дальностей і вражати цілі з високою ймовірністю без входження літаків-носіїв ракет в зону дії зенітної артилерії корабельних угруповань.
У 1960р. на озброєння МРА було прийнято ракетний комплекс Ту-16К-10, призначений головним чином для знищення великих надводних кораблів водотоннажністю 10000т і більше. До складу його входили носій Ту-16 і одна ракета К-10. Крейсерська швидкість носія становила 780-800км / ч. Для управління ракетою на літаку була встановлена спеціальна радіолокаційна станція.
Ракета відчіплювався від літака на дальності 300-280км від мети, могла йти змінним профілем польоту з надзвуковою швидкістю. Після пуску ракети носій мав можливість виконувати одворот від бойового курсу до 80 °, не перериваючи наведення ракет. У наступні роки була проведена модернізація комплексу, яка значно розширила його бойові можливості, особливо при застосуванні в поєднанні ракет різних класів.
У 1962р., Завдяки старанням конструкторів, МРА отримала на озброєння ракетний комплекс Ту-16К-16 з ракетою КСР-2, призначений для ураження і менш великих кораблів, таких, як есмінець, фрегат, корабель радіолокаційного дозору, та ін Літак-носій міг нести дві ракети КСР-2. Особливістю тактичного застосування цього комплексу стало те, що після прицільного пуску ракети на дальності 100-150км екіпаж літака-носія звільнявся від необхідності її наведення. Ракета самостійно наводилася на мету.
У 1963р. на озброєння МРА був прийнятий комплекс Ту-16К-26 з надзвуковою ракетою КСР-5. На літак-носій могли бути підвішені дві ракети КСР (КСР-2, КСР-11), або одна ракета КСР-5 і одна ракета КСР-11.
Надалі комплекс Ту-16К-26 після доопрацювання міг озброюватися боєкомплектом, що складається з трьох ракет (К-10, КСР-2, КСР-5, КСР-II в різних комбінаціях). Доопрацьований комплекс (отримав назву Ту-16К-10-26) значно розширив можливості МРА з нанесення ударів в різних умовах обстановки і по різних цілях, а головне, дав можливість наносити удари по корабельних угруповань з найменшою вразливістю ракет від системи ППО.
На початку 70-х років на озброєння МРА надійшла завадостійке ракета КСР-5П, здатна вражати працюють корабельні і наземні РЛС супротивника.
У період освоєння ракетних комплексів науково-дослідні установи, Військово-морська академія проводили спеціальні дослідження з ефективного застосування цих комплексів і розробці доцільних способів та тактичних прийомів дій по морських і наземних об'єктів з урахуванням всіх видів бойового забезпечення цих ударів.
В академії опрацюванням цих питань займалися Н. С. Житинський, Г. М. Шварьов, І. А. Бокулев, В. П. Балашов і інші фахівці.
Процес розвитку МРА тривав безперервно. Так, у 1976р. на озброєння МРА надійшов надзвуковий літак Ту-22М із змінною геометрією крила, здатний нести на борту три надзвукові ракети Х-22М. Апаратура носія забезпечувала два способи керування ракетами: далеке активну самонаведення та автономне керування з пасивним самонаведенням. Це дозволило застосовувати ракету з різних висот і дальностей як по майданним, так і по точкових цілям.
Застосування ракетної зброї з великих відстаней дало можливість МРА досягати високої ефективності значно меншими силами, ніж при застосуванні бомб і торпед, домагатися розгрому великих з'єднань бойових кораблів, конвоїв і десантних загонів незалежно від часу доби і метеорологічних умов у районі дій.
Для ефективного нанесення ударів по виявленим корабельним ударним угрупованням противника необхідно подолати його протиповітряну оборону. Наявність у системі ППО авіаносної ударної групи (АУГ) багатошарової системи виявлення літаків практично виключало можливість скритного підходу ударної авіації і нанесення по ній раптового ракетного удару. Досягнення успіху було можливим лише за умови знищення або придушення найбільш важливих РЛС цілевказівки і системи управління зенітних керованою ракетною зброєю (ЗУРО) АУТ. Щоб забезпечити досягнення великою кількістю ракет мети і тим самим ефективно виконати поставлене завдання, необхідно встановити на самих ракетах станції активних перешкод, що працюють в діапазоні корабельних РЛС цілевказівки і наведення ракет зенітних ракетних комплексів (ЗРК), або необхідно застосувати спеціальні ракети-постановники перешкод, однотипні з бойовими, які б здійснювали політ у спільних з бойовими ракетами порядках. З цією метою були допрацьовані ракети К-10. На кожній ракеті встановлювалася станція перешкод, енергетичний потенціал якої був досить високий. Корабельні РЛС на дальностях 100 км і менш повністю придушувалися і не могли видавати цілевказівка комплексам зенітних керованих ракет (ЗУР) і зенітної артилерії (ЗА). Таким чином, поява нового засобу впливу на корабельні РЛС ППО значно підвищило бойову стійкість залпу МРА при нанесенні ними ударів по корабельних угруповань в море.
У післявоєнні роки подальший розвиток отримала і розвідувальна авіація. На її озброєння надійшли далекі й сверзвуковие літаки-розвідники, оснащені різноманітним і досконалим розвідувальним устаткуванням, що дозволило вести розвідку і видавати цілевказівки ударним силам флоту в будь-яких районах Світового океану.
У 50-і роки на озброєння розвідувальної авіації був прийнятий реактивний літак Іл-28Р, на початку 60-х років - літак-розвідник Ту-16р, в 70-х - Ту-22Р і Ту-95РЦ.
Особливу значимість мали надійшли на озброєння частин разведавіаціі Північного і Тихоокеанського флотів літаки Ту-95РЦ. Ці комплекси за своїми основними тактичним характеристиками набагато перевершували всі вітчизняні розвідувальні літаки, а по устаткуванню не мали собі рівних і серед закордонних літаків цього класу. Дальність польоту Ту-95РЦ становила понад 12000км (з одного дозаправкою пальним у повітрі збільшувалася до 14500км), а тривалість польоту - 20ч. На літаку були розміщені потужні розвідувальні станції СРС-4, СРС-6, СРЗ-7 для ведення загальної і детальної радіотехнічної розвідки. Документування результатів розвідки здійснювалося за допомогою фото-та реєструючої апаратури ФРМ-2, "Ромб-4а" та "Ромб-46". Розвідувальна апаратура, що працює в широкому діапазоні хвиль, могла виявляти велику кількість працюючих РЛС і автоматично записувати їх частоти та інші характеристики. СРС-5 ("Вишня") вирішувала завдання виявлення і перехоплення випромінювань літакових, корабельних та наземних УКХ-радіостанцій. Дальність її роботи на висотах 8000-10000м становила 550 км.
Одна з основних особливостей літака Ту-95РЦ - оснащення його апаратурою розвідки і цілевказівки "Успіх". Ця апаратура давала можливість виконувати радіолокаційну розвідку кораблів у морі, берегових об'єктів і автоматично передавати картину обстановки на приймальні пункти надводних кораблів, підводних човнів або берегових ракетних частин в інтересах цілевказівки. Дальність дії апаратури "Успіх" в один кінець становила 350км, сумарна до 750км.
Один літак Ту-95РЦ за короткий час міг розкрити обстановку в районі площею 8-10млн.км2, визначити характер цілей і виявити головні з них, що відповідало обробці тієї ж площі десятьма літаками Ту-16р. Полк літаків Ту-95РЦ міг розкрити обстановку на площі більш ніж 90млн.км2 і здійснювати спостереження за двома-трьома головними угрупованнями протягом 15-20суток. Дослідженням бойових можливостей, способів і тактичних прийомів ведення повітряної розвідки на морі тривалий час у Військово-морській академії займався доктор військово-морських наук професор Ю. В. Храмов.
У розвитку корабельної авіації можна виділити три основні етапи. Перший етап охоплює період 1909-1918гг. і носив дослідний характер. У цей час вивчалися два принципово різних напрямки. Одне з них передбачало розміщення на кораблі гідролітаків, здатних здійснювати зліт з водної поверхні. Перед зльотом літак спеціальними пристроями спускався на воду, а після польоту і приводнення ними ж піднімався на борт корабля. Інший напрямок полягало у створенні на кораблях спеціальних умов і пристроїв для розміщення літаків на палубі кораблів-носіїв, зльоту з катапульт пристроїв, встановлених безпосередньо на палубі і посадки їх на аерофінішер.
Російському флоту належить пріоритет ідеї органічного з'єднання надводних кораблів з авіацією.
Перший напрямок, яке вважалося вже в той час неперспективним, не отримало розвитку. Друге ж напрям (тут активно працювали російські корабельні інженери М. М. Конокотін і Л. М. Мацієвич), підтримане академіком А. Н. Крилов, не було реалізовано в Росії через помилкові поглядів керівництва Морського Генштабу. Цей напрямок було реалізовано англійцями, які створили в період 1915-1916гг. перший в світі авіаносець.
Другий напрямок як найбільш реалістичне було покладено в основу кораблебудівних програм ВМС багатьох розвинених морських держав, в тому числі США, Японії та інших. Другий етап у розвитку корабельної авіації, що охоплює період між першою і другою світовими війнами, а також початковий період другої світової війни - етап загального визнання оперативно-тактичної цінності корабельної авіації (КА), швидкого вдосконалення техніки для забезпечення розміщення та експлуатації літальних апаратів у корабельних умовах . На цьому етапі корабельна авіація в системі ВМФ свого розвитку не отримала відповідно до доктрини "недоторканності кордонів", яка спиралася на авіацію берегового базування.
Третій етап охоплює період другої світової війни, а також післявоєнний час, аж до кінця 80-х років. Цей етап характерний інтенсивним формуванням авіаносного флоту в багатьох розвинених морських державах.
Так, наприклад, США, високо оцінивши такі якості авіаносця, як висока універсальність, мобільність, маневреність, в поєднанні з ударною міццю, пішли на величезні витрати в інтересах створення й розвитку цього засоби збройної боротьби. До кінця 1945р. американці у складі свого флоту мали 141авіаносец (у світі їх було 159ед.). Навіть після капітуляції фашистської Німеччини і мілітаристської Японії США продовжували з не меншою інтенсивністю будувати авіаносні кораблі. Це пояснюється головним чином двома причинами. Перша причина полягала в тому, що США мали в той час монополією на ядерну зброю, яка з найбільшою ефективністю могло бути застосоване авіаносної авіацією. Друга причина полягала в тому, що до кінця другої світової війни морська авіація увійшла до числа головних сил збройної боротьби на морі. Їй належало найбільшу кількість потоплених великих кораблів (36% лінкорів, 40,5% авіаносців, 32,7% важких крейсерів).
Незважаючи на те, що в середині 60-х років військово-політичне керівництво США вивело свої авіаносці зі складу передового ешелону ядерних сил, цілком віддавши пріоритет розвитку підводного ракетно-ядерної системи (вона давала можливість ведення боротьби проти об'єктів, розташованих у глибинних районах території противника ), авіаносні сили, як і раніше залишалися становим хребтом не тільки ВМС США, але ОВМС країн НАТО в цілому. На них покладалося вирішення таких основних завдань:
завоювання і утримання панування в повітрі в районі бойових дій, де є загроза з боку авіації противника;
нанесення ядерних ударів по цілям, які не були знищені силами стратегічного призначення;
блокада морських районів і вузькості в цілях недопущення виходу кораблів противника у відкрите море; - надання безпосередньої авіаційної підтримки сухопутним військам і морським десантам в прибережних районах; - знищення кораблів у море. Крім того, авіаносці в складі сил швидкого розгортання повинні були демонстративними і бойовими діями виконувати функції стримування, залякування і миротворчості.
Створення США та іншими країнами НАТО стратегічних систем зброї океанського базування і сил їх забезпечення, а також розгортання у віддалених районах Світового океану різних угруповань ВМС сприяли посиленню міжнародної напруженості і наростання загрози нашій країні з океанських напрямів.
У відповідь на реальну загрозу ракетно-ядерного нападу з моря вже в середині 50-х років урядом СРСР було вжито заходів, спрямовані на розширення зони дій вітчизняного флоту, покладено початок створенню для цих цілей відповідних сил і засобів.
Значне зростання економічного потенціалу країни на той час вже створював реальні матеріальні передумови і можливості для будівництва океанського флоту (насамперед атомних ракетних підводних човнів), а також надводних кораблів різного призначення і потужної морської авіації.
Вихід наших підводних човнів у віддалені райони Світового океану зажадав всебічного їх бойового забезпечення, зокрема боротьби з протичовновими надводними кораблями. Крім того, необхідність вирішення Військово-Морським Флотом завдань у віддалених районах висунула на перший план проблему посилення ППО і ПРО.
Авіація наземного базування не завжди могла вчасно підтримати наші кораблі, а в ряді випадків за досяжності була не здатна виконувати польоти у віддалені райони моря (океану). Великі інтервали між впливом наших кораблів і ударами, наносяться по тим же об'єктів в море авіацією наземного базування, істотно знижували ефективність боротьби. Нереальним виявилося і прикриття наших кораблів винищувальною авіацією берегового базування, так як кораблі діяли за межами її радіусу дії. Всі ці обставини породили гостру проблему-необхідність до складу різнорідного з'єднання включити такі кораблі, які б мали на борту корабельну авіацію різного призначення.
У другій половині 50-х років збройні сили розвинених країн світу вступили в новий етап розвитку - етап корінних якісних перетворень, викликаних масовим впровадженням ядерної зброї, ракет різного призначення та іншої новітньої бойової техніки. Це викликало істотні зміни у поглядах на стратегію, оперативне мистецтво і тактику ведення бойових дій. Океан і його глибини стали розглядатися як плацдарм для нанесення ракетно-ядерного удару з атомних підводних човнів, озброєних балістичними ракетами (ПЛАРБ). Для боротьби з цією загрозою були потрібні сучасні протичовнові кораблі і авіація. Для розширення бойових можливостей протичовнових сил флоту як не можна краще підходив вертоліт, здатний базуватися на кораблях і має спеціальну опускається гідроакустичну станцію для пошуку і виявлення ПЛ. До цього часу було створено вертольоти Ка-10, Ка-15 і Ка-16 конструкції Камова.
Перша посадка вертольота Ка-10 на палубу крейсера "Максим Горький" була проведена 7декабря 1950р. У 1955р. успішно пройшли випробування вертольота Ка-15: на крейсерах "Куйбишев" і "Кутузов" (Чорноморський флот). Спочатку вертоліт Ка-15 був побудований для вирішення задач спостереження та зв'язку. Трохи пізніше на його базі було створено протичовновий вертоліт. Життя показало, що у складі флоту треба мати не тільки кораблі одиночного і групового базування вертольотів, але і кораблі спеціальної споруди. Тому було прийнято рішення про створення корабля проекту 1123. У 1967-1968гг. два такі кораблі - "Москва" і "Ленінград" увійшли до складу Чорноморського флоту.
Корабельні вертольоти постійно вдосконалюються з метою їх масованого застосування в бойових діях на морі. У 1965р. серійно став випускатися корабельний вертоліт Ка-25ПЛ. Пізніше (1975р.) на його базі був освоєний серійний випуск гелікоптера-носія буксируваного шнурового заряду (Ка-25БШЗ). Вертольоти Ка-25БШЗ у складі кораблів ВМФ на прохання уряду Єгипту брали активну участь у розмінуванні водної акваторії Суецького каналу.
У 1969р. було прийнято рішення про серійний випуск найбільш досконалого корабельного протичовнового вертольота Ка-27ПЛ, а з 1982р. на його базі став серійно випускатися транспортно-бойовий вертоліт Ка-29.
У 1970р. в ОКБ А. С. Яковлєва створено перший вітчизняний корабельний літак вертикального зльоту і посадки (СВВП) - легкий корабельний штурмовик Як-З6М, а потім його модифікація - Як-38. Для його базування було прийнято рішення про будівництво нового корабля проекту 1143 - важкого авіаносного крейсера (ТАВКР). Початкові випробування СВВП проводилися на крейсері "Москва", спеціально обладнаному для цієї мети. У листопаді 1972р. льотчик-випробувач М. С. Декобах (згодом Герой Радянського Союзу) у присутності керівного складу авіації ВМФ вперше в історії вітчизняної морської авіації виконав посадку СВВП на крейсері "Москва".
За головним кораблем "Київ", зданим флоту в 1975р., Вступали в дію аналогічні кораблі "Мінськ", "Новоросійськ" і "Адмірал Флоту Радянського Союзу Горшков".
Зазначені кораблі та їх авіаційне озброєння призначалися в першу чергу для захисту позиційних районів атомних підводних ракетоносців від надводних кораблів та протичовнової авіації противника. Однак незабаром стало очевидним, що авіаносні кораблі з протичовновими вертольотами і літаками-штурмовиками на борту мають істотний недолік - слабку захищеність від ударів з повітря як від літаків, так і від крилатих ракет. Отже, для важких авіанесучих крейсерів завданням номер один стала організація ППО і ПРО, що неминуче пов'язано з необхідністю розміщення на них літаків винищувальної авіації. Необхідність у винищувальній авіації на цих кораблях в багато разів зросла у зв'язку з масовою ракетізаціей кораблів ВМС країн Заходу.
Велика значимість наявності авіаційних комплексів безпосередньо в бойових порядках кораблів флоту переконливо підтвердилася, наприклад, під час англо-аргентинського конфлікту через Фолклендських (Мальвінських) островів.
Досвід експлуатації літаків-штурмовиків Як-38, що базувалися на ТАВКР "Київ", "Мінськ", "Новоросійськ", не тільки дав потужний поштовх у розвитку тактики застосування корабельної штурмової авіації (КША) у боротьбі на морі, але і допоміг знайти принципово новий шлях застосування високоенерговооруженних літаків звичайної схеми. Мова йде про трампліном зльоті літака з аерофінішерной посадкою. На базі таких літаків стало можливим створення такої корабельної авіації, яка вирішувала б у море більш широке коло завдань, ніж це могли літаки вертикального зльоту і вертикальної посадки.
Для забезпечення бойової стійкості сил флоту в морі (океані) були потрібні як нові корабельні авіаційні комплекси, так і більш досконалі кораблі для їхнього базування. Таким кораблем став перший вітчизняний авіаносець проекту 1143.5, який увійшов в кінці 1991р. до складу Північного флоту, - "Адмірал Флоту Радянського Союзу Кузнєцов". Як корабельних авіаційних комплексів цього корабля були обрані вітчизняні літаки фронтової авіації МіГ-29 і Су-24, льотно-технічні характеристики яких є одними з кращих у світі для літаків такого типу. Посадку цих літаків, виходячи зі світового досвіду, було прийнято здійснювати на аерофінішери. Що стосується зльоту, то подібні літаки, що мають тяговооруженность більше одиниці, можуть злітати з укороченого розбігу. З метою підвищення безпеки сходу літака з палуби корабля при зльоті та скорочення довжини розбігу в носовій частині корабля був встановлений трамплін, що виконує роль своєрідного стартового пристрою. Відмова від катапульт, тим більше парових, був природним кроком, оскільки їх надійність у північних широтах викликала сумніви.
Розробку корабельного винищувача взяло на себе ОКБ ім. П. О. Сухого (генеральний конструктор М. П. Симонов, головний конструктор літака К. Х. Марбашев), яка створила до цього часу кращий винищувач в світі - Су-27.
Корабельний варіант цього літака, що отримав найменування Су-26К, був незабаром створений і поступив на випробування. На відміну від серійного винищувача в його конструкції значно посилено шасі з урахуванням навантажень при трампліном зльоті та посадці аерофінішерной, встановлений гальмівний крюк для зачепа за трос аерофінішера та забезпечено складання консолей крила для економії площі розміщення літаків на крейсері. На ньому встановлений комплекс найдосконалішого пілотажно-навігаційного обладнання і практично забезпечений набір всього спектру сучасної зброї - керованого ракетного, бомбового і гарматного озброєння. Маючи високі льотно-тактичні характеристики, він здатний виконувати завдання протиповітряної та протиракетної оборони корабельного з'єднання в морі, знищувати засоби повітряного нападу на висотах від гранично малих до 27000м і йдуть на швидкостях до 3500км / год на порівняно великих відстанях, а також забезпечувати бойову діяльність інших родів сил флоту, вражати кораблі і судна в морі і діяти по об'єктах на березі. Літак обладнаний системою дозаправлення паливом у повітрі від однотипного літака-заправника і від літака типу Су-24 та Іл-78.
Освоєння літака Су-27К льотчиками морської авіації почалося в 1991р. в ході його льотно-конструкторських випробувань на земній комплексі "Нитка". Перший етап освоєння завершився 29сентября 1991р. посадкою на палубу ТАВКР "Адмірал Флоту Радянського Союзу Кузнєцов" літака Су-27К, пілотованого начальником повітряно-вогневої і тактичної підготовки Центру корабельної авіації ВМФ полковником Т. А. Апакідзе. Повна ж підготовка першої лидерной групи льотчиків Морський авіації у складі 10 осіб до польотів і бойовим діям з палуби цього крейсера завершилася вже на СФ у вересні 1994р. з проведенням залікового навчання ескадрильї корабельних літаків під особистим контролем командувача авіацією ВМФ генерал-полковника В. Г. Дейнеки у присутності командувача Північним флотом адмірала О. А. Єрофєєва. Метою цього вчення передбачалося визначити можливості підготовки силами авіаційної ескадрильї 10самолетов Су-27К до перебазування з аеродрому на авіаносний крейсер, а також здатності льотчиків-винищувачів ВВССФ виконати завдання по основному бойовому призначенню при діях з корабля. Результати цього вчення підтвердили здатність льотчиків і можливість авіаносного крейсера "Адмірал Флоту Радянського Союзу Кузнєцов" здійснювати перехоплення швидкісних повітряних цілей на середніх та великих висотах, виявлення повітряних цілей бортовими засобами, взяття цих цілей на захоплення, автоматичне супровід та застосування ракет на поразку на дальностях, гарантують вирішення завдання боротьби із засобами повітряного нападу.
На завершення основного етапу випробувань авіаційного комплексу і підготовки лидерной групи льотчиків у грудні 1994р. на СФ була проведена льотно-тактична конференція за участю представників випробувальних бригад ОКБ ім.П.О.Сухого та Державного льотно-випробувального центру Морф, провідних спеціалістів промисловості, інститутів і конструкторських бюро, що працюють в інтересах Військово-Морського Флоту. Народження вітчизняної корабельної винищувальної авіації відбулося. Про це свідчить успішне вирішення завдань авіанесучим крейсером "Адмірал Флоту Радянського Союзу Кузнєцов" при несенні бойової служби протягом січня-березня 1996р.
Таким чином, думка про створення надводних кораблів з літаками на борту, що зародилася на початку ХХ ст. в російській флоті, отримала матеріальне втілення в нашому ВМФ у 60-х роках.
Ідея зрощування кораблів з авіацією, реалізована нашим флотом, має свій, особливий характер і не копіює той шлях, який обраний іншими країнами. Наші авіаносні кораблі є засобом, що забезпечує бойову стійкість головних сил флоту - ракетних підводних крейсерів стратегічного призначення (РПКСН). Головне їхнє призначення - забезпечувати розгортання РПКСН в океан і рішення властивих їм завдань. Крім того, авіаносним кораблям ставиться:
забезпечення висадки морських десантів (ППО, ПЛО);
знищення підводних човнів та протичовнових надводних кораблів;
перекриття ракетних залпів літаками РЕБ;
раннє попередження надводних кораблів і цілевказування ракетної зброї своїм надводним кораблям.
Здійснюючи свої основні функції, авіаносні крейсери несуть службу у відкритих районах Світового океану, перебувають не в складі самостійних авіаносних сил, а в строю різнорідних з'єднань, діють не проти великих надводних кораблів (груп кораблів), а мають зовсім інші цілі.
Принципові відмінності у завданнях, розв'язуваних авіаносцями США і авіаносними крейсерами нашого ВМФ, вплинули і на конструктивні особливості вітчизняних кораблів. Вони мають менше водотоннажність і якісно відмінне озброєння - протикорабельні ракети оперативного призначення.
Авіаційна реактивна техніка, ставши одним з найголовніших засобів збройної боротьби, поставила на порядок денний безліч проблем організаційного, технічного і тактичного порядку, в тому числі і умов базування. Мова йде про різке збільшення розмірів аеродромів у зв'язку зі створенням на них бетонних злітно-посадочних смуг (ЗПС) великої протяжності.
Передбачається, що з початком війни протиборчі сторони будуть прагнути нейтралізувати дії авіації противника шляхом нанесення ударів по авіаційних об'єктах. Зашкодити ВПП при їх справжніх розмірах не представляє особливої складності. Тому відразу ж з початком експлуатації реактивних літаків перед наукою з особливою гостротою постало питання створення таких літаків, які, володіючи високою швидкістю польоту і великою вантажопідйомністю, мали б малі значення злітно-посадочних характеристик, основними з яких є злітна й посадкова швидкості, довжина зльоту і пробігу. Авіаційні конструктори включилися в пошук шляхів різкого скорочення довжини розбігу літака на злеті і пробігу при посадці.
Роботи по скороченню довжини розбігу велися в двох напрямках. Перший напрямок передбачало збільшення підйомної сили крила за рахунок застосування на ньому різних пристроїв (предкрилка, інтерцепторів), керуючих прикордонним шаром, а також відсмоктування шару, зміна геометрії крила в польоті.
Другий напрямок мало на меті за короткий час забезпечити літаку додаткове прискорення при зльоті. Це досягалося за рахунок наступних організаційних заходів і наукових ідей:
управління тяги двигунів (шляхом застосування форсажних камер);
використання стартових прискорювачів (порохових або РРД);
катапультування літака.
Складнішою виявилася розробка способів скорочення довжини пробігу. Для цього досліджували різні варіанти, а саме:
аеродинамічний гальмування (установка на крилі гальмівних щитків, розміщення в хвості літака гальмівного парашута);
механічне гальмування (установка на шасі потужних гальм різних конструкцій);
газодинамічне гальмування (реверс тяги двигунів) і, нарешті, насильницьке гальмування (аерофінішери).
На рубежі 50-х і 60-х років конструктори впритул підійшли до принципово нового вирішення цієї проблеми - створення літаків, здатних злітати і сідати вертикально, не втрачаючи своїх головних швидкісних якостей і вантажопідйомності. А починалося це з створення вертольота (гвинтокрил І. І. Братухіна - 1936р., Н. І. Камова - 1959г.) І закінчилося створенням літаків вертикального зльоту і вертикальної посадки. Весь процес створення таких літальних апаратів зайняв близько півтора десятків років.
Для виконання вертикального зльоту і посадки (літак повинен був зависати в повітрі, здійснювати розгін і гасити швидкість до нуля) необхідно було забезпечити три умови.
Перше - силова установка повинна мати тягу, що перевищує масу літака, або ж літак повинен мати спеціальні пристрої (ежектори), що збільшують тягу основний силової установки.
Друге - тяга на зльоті та посадці повинна бути спрямована вгору, а при польоті - горизонтально (за рахунок поворотного сопла, що змінює вектор тяги двигуна).
Третє - на літаку, крім аеродинамічних рулів, повинні бути струменеві керма для керування літаком у трьох площинах (за курсом, крену і тангажу) як на режимі висіння, так і на перехідних режимах до еволютівнимі швидкості, коли вступають в роботу аеродинамічні рулі.
Одним з перших у світі розробку і створення бойового літака такої конструкції здійснив на початку 70-х років двічі Герой Соціалістичної Праці О. С. Яковлєв.
При створенні СВВП дослідження йшли по декількох напрямках.
Перший напрямок передбачав використання на літаку одних і тих же двигунів як для режиму вертикального зльоту і посадки, так і для забезпечення горизонтального польоту. У цьому напрямку найбільш перспективними (отримали практичну реалізацію в бойовій авіатехніці) виявилися літаки, у яких вертикальна і горизонтальна тяга створювалася одним турбореактивним підйомно-маршовим двигуном (ПМД) шляхом повороту потоку газів спеціальним соплом (соплами), а також літаки з додатковими підйомними двигунами ( ПД), синхронно пов'язаними з основним підйомно-маршовим двигуном. ПД використовувалися тільки на злеті і при посадці. Менш перспективними в цьому напрямку були такі літаки, у яких для отримання вертикальної (горизонтальної) тяги на 90 ° поверталися окремі агрегати (гвинти, турбогвинтові двигуни разом з гвинтами або крило разом з турбореактивними двигунами) або силова установка в цілому.
Другий напрямок включало розробку літаків, у яких для горизонтального польоту використовувалися одні силові установки, а для вертикального режиму - інші.
Третій напрям мало на меті створення літаків зі зміною конструктивних параметрів в польоті (поворот гвинтів, двигунів, крила разом з силовими установками, частини крил, частини гвинтів і т.д.). Широкі застосування на реактивних літаках отримувало зміна геометрії крила. Однак цей спосіб для скорочення злітної і посадкової дистанції до СВВП не підходить.
Четвертий напрямок - СВВП з ежекторний і вентиляторами установками - можна, мабуть, вважати перспективним. Тут тяга двигунів менше злітної маси літака, але за рахунок спеціальних пристроїв - ежекторів більш ніж у 5 разів ро збільшується об'єм газів, що викидаються двигунами, що призводить до зростання реактивної тяги (її значення стає вище маси літака).
Таким чином, у розробці і створенні СВВП досліджувалося досить багато варіантів, однак у корабельній авіації практично реалізовані лише дві схеми. Перша схема забезпечувала створення вектора вертикальної (горизонтальної) тяги одним підйомно-маршовим двигуном шляхом використання поворотних сопел (літак "Харрієр" - Англія, АУ-8А, АУ-8В - США). У другій схемі використовувалися додаткові підйомні двигуни, синхронно пов'язані з основним, які мають поворотний сопло (Як-38 - СРСР).
Разом з рядом позитивних, принципово нових якостей (різке скорочення розмірів бетонних ВПП, можливість експлуатації і бойового застосування в корабельних умовах без катапульт і аерофінішерів) СВВП мають досить істотними недоліками. Головний із них - велика тривалість зльоту і посадки, при яких витрачається величезна кількість (более30%) палива. У результаті у літака різко погіршуються основні льотно-тактичні характеристики: радіус дії, корисне навантаження, час перебування в повітрі.
Конструктори запропонували застосовувати для СВВП зліт з коротким розгоном (ВКР) і посадку без режиму висіння з коротким пробігом, провівши для цих цілей необхідну доопрацювання системи управління поворотом сопів двигуна. Час повороту сопел ПМД з горизонтального положення у вертикальне різко скоротилося.
Після англо-аргентинського конфлікту зарубіжні військові фахівці знову заговорили про гальмування літака в ході маневреного повітряного бою як про необхідну тактичному елементі. Основою для такої думки послужили успішні дії англійських літаків "Харрієр", що літали на дозвукових швидкостях, проти аргентинських літаків "Міраж-3" і "Даггер", що мали в 2раза великі швидкості. Англійські літаки збили 19самолетов противника, не втративши жодного літака.
Успіх став можливим завдяки тому, що "Харрієри" могли буквально розгортатися навколо своєї вертикальної осі, швидко зменшувати швидкість (різке гальмування виконується шляхом перекладу сопла двигуна в будь-яке положення щодо вертикалі) і при цьому займати вигідну позицію для використання зброї.
Наші конструктори, створюючи СВВП, взяли за основу другу схему, тобто підключили до основного підйомно-маршовому двигуну з поворотним соплом два синхронно пов'язаних з ним підйомних двигуна. При цьому ПД використовувалися тільки на зльоті та посадці, а в польоті вимикалися.
У 1958р. на повітряному параді в Тушино був продемонстрований перший в світі турболет. Англійська фірма "Хаукер", підхопивши цю ідею, приступила в 1960р. до створення експериментального СВВП Р-1127.
9іюля 1967р. в Домодєдово був виконаний політ бойового літака-штурмовика вертикального зльоту і посадки (ВВП) Як-36. Фірма "Хаукер", спираючись на потужний двигун "Пегас" з тягою 8620кгс, прискореними темпами почала створювати свій перший СВВП "Харрієр". Однак і тут вона запізнилася більше ніж на рік, зумівши випробувати його тільки до кінця 1971р.
Наш бойовий літак-штурмовик Як-З6М успішно завершив випробування в 1970р., А в листопаді 1972р. здійснив посадку на палубу протичовнового крейсера "Москва".
У березні 1975р. авіапромисловість розробила новий варіант бойового корабельного літака-штурмовика ВВП Як-38 і провела успішно його випробування. У цьому ж році у ВПС ЧФ була сформована перша бойова ескадрилья Як-38, яка, почавши польоти з берега в 1976р., Незабаром перебазувалася на ТАВКР "Київ" і в серпні вийшла на бойову службу. У листопаді 1977р. був виконаний другий похід ТАВКР "Київ" з тією ж метою.
Лише до кінця 1979р., Тобто через чотири роки після створення у ВПС ЧФ першої бойової ескадрильї на СВВП Як-38, в Англії була сформована перша аналогічна бойова ескадрилья. В американському флоті такі формування стали створюватися лише на початку 80-х років.
Слід зазначити, що після 1977р. по ряду причин, головним чином суб'єктивного плану, в удосконаленні нової авіаційної техніки стали помітні деякі відставання. У зв'язку з цим у лютому 1980р. було прийнято рішення про спільну розробку ВМФ, ВПС, МАЛ, МСП довгострокової комплексної програми НДР і ДКР, спрямованих на розширення бойових можливостей існуючого СВВП Як-38, інтенсифікацію процесу впровадження в практику бойової підготовки цієї нової авіатехніки, розширення фронту її експлуатації та бойового застосування як в корабельних, так і в берегових умовах, на пошук інших шляхів створення більш ефективних корабельних літаків.
Програма передбачала три групи робіт. Перша група, що входила до компетенції промисловості, конструкторських бюро і науково-дослідних інститутів ВМФ, ВПС, МАП, включала завершення випробувань до кінця 1981р. літака Як-38 на зліт з коротким розгоном та посадку без режиму висіння (з коротким пробігом), а також вироблення рекомендацій по методиці запуску ПД в розвороті при заході на посадку в межах візуальної видимості авіаносного корабля. У цих цілях за короткі терміни на літаку Як-38 було виконано великий обсяг доробок:
- Встановлено четирехобмоточний електромагнітний кран управління соплом ПМД і датчики управління їм по швидкості і часу;
- Введена двухпроводная система управління соплом ПМД за швидкістю відриву (100-110км / ч) і часу розбігу (6,5-7с);
- В синхронну схему управління ПД і ПМД включена система управління соплом другого ПД в положеннях від +5 до -30 градусів від вертикалі.
Проведені доопрацювання і успішні випробування дозволили істотно розширити бойові можливості літака Як-38. Цей штурмовик повною мірою став боєздатним, в тому числі і в районах з жарким кліматом на екваторіальних широтах (на що спочатку він не розраховувався). Бойовий радіус літаки (на великих висотах) досяг 500км.
Головним же підсумком успішно завершилися випробувань Як-38 на ВКЗ стало рішення про проведення протягом 1981-1983рр. дослідно-конструкторських і натурно-експериментальних робіт і польотів силами конструкторських бюро ім. А. І. Мікояна та ім. П. О. Сухого з метою визначення можливості і доцільності застосування високоенерговооруженних літаків звичайної схеми в корабельних умовах з використанням для зльоту трампліна, а для посадки аерофінішера.
Було прийнято також рішення про проведення рядом інститутів ВМФ, МО і МАП теоретичних розрахунків трампліном зльоту, узагальнення перших експериментальних робіт і натурних випробувань з видачею першого попереднього ув'язнення до кінця 1983р., Остаточного - до кінця 1984р.
В інтересах забезпечення цієї нової важливої задачі на об'єкті "Нитка" прискореними темпами в кінці 1982р. був побудований трамплін з кутом сходу літаків 8,5 градусів, на якому в 1983р. був проведений перший етап натурних випробувань бойових літаків МіГ-29 і Су-27. Випробування пройшли успішно і підтвердили не тільки можливість зльоту з трампліну високо-енергоозброєних літаків, але й показали, що для цього зовсім необов'язково мати на літаку тяговооруженность понад одиницю.
Для завершення експериментів і проведення другого етапу випробувань з видачею остаточних пропозицій в 1983-1984рр. на об'єкті "Нитка" був побудований другий трамплін з кутом сходу літаків 14градусов.
Злети літаків МіГ-29, Су-24, проведені в 1984р. на другому трампліні, не лише підтвердили правильність зроблених попередніх висновків, але й остаточно затвердили пропозицію про доцільність розробки і створення літаків звичайної схеми з використанням корабельного трампліну з кутом сходу літаків 14градусов, а для посадки - застосування аерофінішерів.
Друга група робіт комплексної програми ставилася до інженерно-авіаційної служби (ІАС) і разом з розширенням бойових можливостей мала на меті підвищення експлуатаційної надійності авіатехніки. Зокрема, відпрацьовувався питання аеротермогазодінаміческой сумісності літака Як-38 і корабля-носія в умовах жаркого клімату. Суть проблеми полягала в тому, що на режимах вертикального і укороченого зльоту (посадки) на силову установку літака Як-38 поблизу польотної палуби надавали негативний вплив повітряні вихрові потоки, що виникають над палубою при вітрі і швидкому русі, а також при взаємодії реактивної струменя від двигунів літака з палубою корабля. ІАС авіації ВМФ в тісній співдружності з ученими військово-повітряної інженерної академії ім. М. Є. Жуковського на основі методу математичного моделювання на ЕОМ провели безліч розрахунків впливу на Як-38 повітряних вихрових потоків над палубою, а також натурні випробування на спеціально створеної для цих цілей базі і виробили:
граничні норми та умови льотної експлуатації, пов'язані з високими температурами і великою вологістю повітря, а також вітровими потоками;
рекомендації з безпеки зльоту з коротким розгоном;
вимоги до перспективних авіаносним кораблям щодо забезпечення безпеки льотної експлуатації СВВП;
пропозиції щодо обладнання на березі ВПП для навчання льотного складу зльоту з коротким розгоном з підвищеним навантаженням і збільшеною дальністю польоту в умовах високих температур зовнішнього повітря.
Третя група робіт проводилася Центром бойової підготовки і перенавчання льотного складу (ЦПП і ПЛС) авіації ВМФ. У період 1980-1982рр. на основі п'ятирічного досвіду експлуатації літаків-штурмовиків Як-38 з кораблів і берега були розроблені і впроваджені в практику всі організаційно-штатні рішення, внесено необхідні корективи в штати управлінь ВПС флотів, управління авіації ВМФ, ЦПП і ПЛС, а також ескадр, у складі яких знаходилися важкі авіаносні крейсери. Були чітко визначені функціональні обов'язки всіх посадових осіб. Крім того, в цей період були внесені необхідні зміни в цілий ряд організаційно-методичних документів, найважливішими з яких були:
положення про корабельної авіації;
курс бойової підготовки літаків-штурмовиків Як-38;
основи та організація бойового застосування літака Як-38 з кораблів;
система і методика перенавчання льотного складу на СВВП.