ЗМІСТ
Введення
1 Технологічна частина
1.1Обоснованіе розміру виробничої партії деталей
1.2Характерістіка деталі та умов її роботи
1.3Вибор способів відновлення деталі
1.4Схема технологічного процесу
1.5План технологічних операцій
2 Розробка операцій з відновлення деталей
2.1 Вихідні дані
2.2 Визначення перепусток на обробку
2.3 Розрахунок режимів обробки і норм часу
3. Маршрутна карта
Список літератури
ВСТУП
У задоволенні постійно зростаючих потреб народного господарства нашої країни в перевезеннях пасажирів і вантажів автомобільний транспорт займає провідне місце.
Рішення завдань з подальшого розвитку автомобільного транспорту забезпечується постійним збільшенням виробництва автомобілів. Одним з резервів збільшенням автомобільного парку країни є ремонт автомобілів, тому його розвитку і вдосконалення в нашій країні приділяється велика увага.
У процесі експлуатації автомобіля його надійність та інші властивості поступово знижуються внаслідок зношування деталей, а також корозії і втоми матеріалу, з якого вони виготовлені. В автомобілі з'являються різні несправності, які усуваються при технічному обслуговуванні та ремонті.
При тривалій експлуатації автомобілі досягають такого стану, коли витрати коштів і праці, пов'язані з підтриманням їх у працездатному стані та умовах автотранспортних підприємств, стає більше прибутку, яку вони приносять в експлуатації. Такий технічний стан автомобілів вважається граничним і вони направляються в капітальний ремонт на авторемонтні підприємстві.
Завдання капітального ремонту полягає в тому, щоб з найменшими витратами відновити втрачену автомобілями працездатність.
Істотне значення для вирішення проблеми управління технічним станом автомобіля має планово-попереджувальна система ТО і ремонту рухомого складу, що регламентує режими та інші нормативи по його змісту в технічно справному стані.
Важливим елементом вирішення проблеми управління технічним станом автомобілів та іншого спеціалізованого обладнання є вдосконалення технологічних процесів і організації виробництва ТО і ремонту автомобілів та обладнання, що включає раціоналізацію структури інженерно-технічної служби, методів прийняття інженерних рішень, технологічних прийомів, обладнання постів та робочих місць та наукову організацію праці (НОТ).
Сучасне авторемонтне виробництво в своєму розпорядженні в даний час механізованими потоковими лініями розбірки-збірки, досконалими способами ремонту деталей, високопродуктивним обладнанням, прогресивними технологічними процесами. Основним джерелом підвищення продуктивності праці при капітальному ремонті автомобілів і агрегатів є механізація і автоматизація виробничих процесів на основі концентрації виробництва. При цьому особливо механізація розбірних, мийних, дефектовочних і складальних робіт має першорядне значення, тому що при цьому також значно підвищується культура виробництва і як наслідок якість ремонту. Важливе значення також має механізація трудомістких процесів внутрішньоцехового та міжопераційного транспортування автомобілів, агрегатів і деталей, тому що вони безпосередньо впливають на зниження собівартості і значно полегшують працю робітників.
Підвищення якості ремонту має важливе значення, тому що при цьому збільшується ефективність роботи обладнання і в цілому всього автомобільного транспорту: зростає кількість технічно справних автомобілів, знижуються витрати на експлуатаційні ремонти та ін
Всі ці напрямки визначають шляхи і методи найбільш ефективного управління технічним станом автомобільного парку з метою забезпечення регулярності та безпеки перевезень при найбільш повної реалізації технічних можливостей конструкції та забезпеченні заданих рівнів експлуатаційної надійності автомобіля, оптимізації матеріальних і трудових витрат, зведенні до мінімуму негативного впливу технічного стану рухомого складу на персонал і навколишнє середовище.
1 ТЕХНОЛОГІЧНА ЧАСТИНА
1.1 Обгрунтування розміру виробничої партії деталей
У стадії проектування технологічних процесів величину (Х) виробничої партії деталей можна визначити орієнтоване за такою формулою:
де
Визначаємо величину виробничої партії
Приймаються Х = 160ед.
1.2 Характеристика деталі та умов її роботи
Труби карданних валів, виготовляють із сталей 15-20, НВ 80-100, а виделки - зі сталей 35-40, НВ 170-235.
Карданний вал призначений для передачі крутного моменту від ступеневої механізму коробки передач в ведучим мостам автомобіля. Це означає що ця деталь випробовує значні навантаження та крутильні коливання. При обертанні на деталь впливає значна відцентрова сила, яка в процесі експлуатації змінюючись за величиною викликає поперечні коливання, знакозмінні динамічні та ударні навантаження. Все це призводить до підвищеного зносу отворів у вилці під підшипник, скручуванні труби валу і зміна розміру між щітками вилки.
Основними дефектами карданних валів є скрученості труби валу. При скрученості валу більше 3 ° вимагає її заміни. Скупченість труби визначається виміром взаємного кутового положення осей поверхні Б вилок. Приварка нової труби до вилках проводиться під флюсом; допускається приварювання і в середовищі вуглекислого газу.
Погнутість валу визначається після його встановлення в пристосування по поверхнях Б і В, при цьому радіальне биття його в перетині А-А має бути не більше 0,40 мм, а на всій довжині труби не більше 0,80 мм. При великих значеннях радіального биття вал правлять на пресі; при неможливості усунути дефект - трубу замінюють.
Зміна розміру між щітками вилки усувають правкою. При неможливості усунути дефект даними способом - вилку замінюють.
При зносі отвори у вилці під підшипник її замінюють.
Відновлений карданний вал повинен відповідати наступним вимогам:
При випробуванні на кручення (момент 4,6 кН. М) не повинно виникати залишкових деформацій і не повинно порушуватися якість зварного шва;
Розмір а повинен лежати в межах 1422 ± 2,5 мм.
1.3 Вибір способів відновлення деталі
Основними дефектами карданних валів є скрученості труби валу. При скрученості валу більше 3 ° вимагає її заміни. Скупченість труби визначається виміром взаємного кутового положення осей поверхні Б вилок. Приварка нової труби до вилках проводиться під флюсом; допускається приварювання і в середовищі вуглекислого газу.
Погнутість валу визначається після його встановлення в пристосування по поверхнях Б і В, при цьому радіальне биття його в перетині А-А має бути не більше 0,40 мм, а на всій довжині труби не більше 0,80 мм. При великих значеннях радіального биття вал правлять на пресі; при неможливості усунути дефект - трубу замінюють.
Зміна розміру між щітками вилки усувають правкою. При неможливості усунути дефект даними способом - вилку замінюють.
При зносі отвори у вилці під підшипник її замінюють.
Для вибору оптимального способу відновлення карданного валу розглядаємо два основних дефекту допускають технологічне відновлення (дефекти 2 і 3).
Дефекти:
2. Знос отворів у вилці під підшипники.
3. Знос шліцьових западин втулки по ширині.
Можливі способи усунення по дефекту 2:
-Токарна обробка;
-Вибродуговая наплавлення;
-Осталивание.
Можливі способи усунення по дефекту 3:
-Вибродуговая наплавлення;
-Фрезерна обробка;
Для розрахунків у курсовому проекті вибираємо по дефекту 2 осталивание з подальшою токарної обробкою отворів у вилці під підшипник до номінального розміру. За дефекту 3 вибираємо вибродуговая наплавлення з подальшою фрезерної обробкою шліцьових западин втулки до номінального розміру.
1.4 Схема технологічного процесу
1.5 План технологічних операцій
2 РОЗРОБКА ОПЕРАЦІЙ ПО ВІДНОВЛЕННЯ ДЕТАЛЕЙ
2.1 Вихідні дані
Деталь - Вал карданний проміжний
Матеріал - НВ 80
Твердість - HRC 60-65
Обладнання - Горизонтально-фрезерувальний верстат 6М-82Г;
- Установка УАНЖ-514 НИИАТ;
- Токарно-гвинторізний верстат 1К62;
- Ванни для знежирення, осталивание;
- Електрична піч;
- Універсальний розточний верстат УРБ-ВП.
Ріжучий інструмент - Прохідний прямий різець з платівкою Т15К6;
- Дискова фреза Т15К6 Д ф = 55мм;
- Наплавлювальний головка УАНЖ-4;
- Шліф-циліндри Ø53 і Ø52мм
Умови обробки - без охолодження
2.2 Визначення перепусток на обробку
Визначаємо припуски на шліфування при осталивание отвори у вилці під підшипник карданного валу ЗіЛ-130.
Номінальний діаметр D ном = 39 +0,027, тобто D min допустимий для ремонту = 39,06 мм. D max тоді дорівнює D max = 39,00 мм.
Припускаємо, діаметр зносу отвору у вилці під підшипник карданного валу d знос = 39,07 мм. Перед осталивание деталь шліфують "як суто" для усунення слідів зносу і надання правильної геометричної форми.
Припуск на шліфування (на діаметр) 2 ∙ б 1 = 0,1
З урахуванням шліфування «як чисто» діаметр отвору в вилці складе:
Для відновлення отвори у вилці під підшипник карданного вала слід нанести шар металу (осталивание) такої товщини, щоб після обробки забезпечити розміри і шорсткість по робочим кресленням, виконати попередню та остаточну обробки.
Визначаємо припуск на шліфування після осталивание.
Попереднє: 2б 2 = 0,050 мм
Остаточне: 2б 3 = 0,034 мм
Таким чином, максимальний діаметр отвору в вилці під підшипник карданного валу повинен бути:
Отже, товщина гальванічного покриття повинна бути не менше:
Результати розрахунку
1. Шліфування до осталивание "як суто": припуск б 1 = 0,050 мм (на сторону)
2. Товщина осталивание: припуск Н = 0,107 мм (»»)
3. Шліфування після осталивание:
- Попереднє: припуск б 2 = 0,025 мм
- Остаточне: припуск б 3 = 0,017 мм
Розрахунок припусків на обробку при інших видах відновлення виконується аналогічно.
2.3 Розрахунок режимів обробки і норм часу
Операція 1 (токарна):
Проточити отвір у вилці під підшипник:
Визначаємо довжину обробки (L)
де
Число проходів i приймаємо рівним 1.
Згідно рекомендацій приймаємо табличну (теоретично можливу) подачу різця рівну
Визначаємо фактичну подовжню подачу
За рекомендаціями вибираємо табличну швидкість різання на токарні роботи
Коригуємо швидкість різання з урахуванням умов обробки деталі
де
Визначаємо число оборотів деталі
Коригуємо фактичне число оборотів деталі за паспортом верстата
Введення
1 Технологічна частина
1.1Обоснованіе розміру виробничої партії деталей
1.2Характерістіка деталі та умов її роботи
1.3Вибор способів відновлення деталі
1.4Схема технологічного процесу
1.5План технологічних операцій
2 Розробка операцій з відновлення деталей
2.1 Вихідні дані
2.2 Визначення перепусток на обробку
2.3 Розрахунок режимів обробки і норм часу
3. Маршрутна карта
Список літератури
ВСТУП
У задоволенні постійно зростаючих потреб народного господарства нашої країни в перевезеннях пасажирів і вантажів автомобільний транспорт займає провідне місце.
Рішення завдань з подальшого розвитку автомобільного транспорту забезпечується постійним збільшенням виробництва автомобілів. Одним з резервів збільшенням автомобільного парку країни є ремонт автомобілів, тому його розвитку і вдосконалення в нашій країні приділяється велика увага.
У процесі експлуатації автомобіля його надійність та інші властивості поступово знижуються внаслідок зношування деталей, а також корозії і втоми матеріалу, з якого вони виготовлені. В автомобілі з'являються різні несправності, які усуваються при технічному обслуговуванні та ремонті.
При тривалій експлуатації автомобілі досягають такого стану, коли витрати коштів і праці, пов'язані з підтриманням їх у працездатному стані та умовах автотранспортних підприємств, стає більше прибутку, яку вони приносять в експлуатації. Такий технічний стан автомобілів вважається граничним і вони направляються в капітальний ремонт на авторемонтні підприємстві.
Завдання капітального ремонту полягає в тому, щоб з найменшими витратами відновити втрачену автомобілями працездатність.
Істотне значення для вирішення проблеми управління технічним станом автомобіля має планово-попереджувальна система ТО і ремонту рухомого складу, що регламентує режими та інші нормативи по його змісту в технічно справному стані.
Важливим елементом вирішення проблеми управління технічним станом автомобілів та іншого спеціалізованого обладнання є вдосконалення технологічних процесів і організації виробництва ТО і ремонту автомобілів та обладнання, що включає раціоналізацію структури інженерно-технічної служби, методів прийняття інженерних рішень, технологічних прийомів, обладнання постів та робочих місць та наукову організацію праці (НОТ).
Сучасне авторемонтне виробництво в своєму розпорядженні в даний час механізованими потоковими лініями розбірки-збірки, досконалими способами ремонту деталей, високопродуктивним обладнанням, прогресивними технологічними процесами. Основним джерелом підвищення продуктивності праці при капітальному ремонті автомобілів і агрегатів є механізація і автоматизація виробничих процесів на основі концентрації виробництва. При цьому особливо механізація розбірних, мийних, дефектовочних і складальних робіт має першорядне значення, тому що при цьому також значно підвищується культура виробництва і як наслідок якість ремонту. Важливе значення також має механізація трудомістких процесів внутрішньоцехового та міжопераційного транспортування автомобілів, агрегатів і деталей, тому що вони безпосередньо впливають на зниження собівартості і значно полегшують працю робітників.
Підвищення якості ремонту має важливе значення, тому що при цьому збільшується ефективність роботи обладнання і в цілому всього автомобільного транспорту: зростає кількість технічно справних автомобілів, знижуються витрати на експлуатаційні ремонти та ін
Всі ці напрямки визначають шляхи і методи найбільш ефективного управління технічним станом автомобільного парку з метою забезпечення регулярності та безпеки перевезень при найбільш повної реалізації технічних можливостей конструкції та забезпеченні заданих рівнів експлуатаційної надійності автомобіля, оптимізації матеріальних і трудових витрат, зведенні до мінімуму негативного впливу технічного стану рухомого складу на персонал і навколишнє середовище.
1 ТЕХНОЛОГІЧНА ЧАСТИНА
1.1 Обгрунтування розміру виробничої партії деталей
У стадії проектування технологічних процесів величину (Х) виробничої партії деталей можна визначити орієнтоване за такою формулою:
де
Визначаємо величину виробничої партії
Приймаються Х = 160ед.
1.2 Характеристика деталі та умов її роботи
Труби карданних валів, виготовляють із сталей 15-20, НВ 80-100, а виделки - зі сталей 35-40, НВ 170-235.
Карданний вал призначений для передачі крутного моменту від ступеневої механізму коробки передач в ведучим мостам автомобіля. Це означає що ця деталь випробовує значні навантаження та крутильні коливання. При обертанні на деталь впливає значна відцентрова сила, яка в процесі експлуатації змінюючись за величиною викликає поперечні коливання, знакозмінні динамічні та ударні навантаження. Все це призводить до підвищеного зносу отворів у вилці під підшипник, скручуванні труби валу і зміна розміру між щітками вилки.
Основними дефектами карданних валів є скрученості труби валу. При скрученості валу більше 3 ° вимагає її заміни. Скупченість труби визначається виміром взаємного кутового положення осей поверхні Б вилок. Приварка нової труби до вилках проводиться під флюсом; допускається приварювання і в середовищі вуглекислого газу.
| Позначення по ескізу | Найменування дефектів | Спосіб встановлення дефекту і вимірювальний інструмент | Розміри, мм | Висновок | ||
| номінальний | Допустимий без ремонту | Допустимий для ремонту | ||||
| 1 | Погнутість валу | Центри, індикатор на стійці. Установка вала на шлицевой оправці і по отворах під підшипники і щоках вилки | Биття шлицевой втулки на відстані 8 мм від наполегливої торця распорной втулки: не більше 0,1 | Більше 0,1 | Ремонтувати. Правка | |
| 2 | Знос отворів у вилці під підшипники | Пробка 39,05 мм або нутромір індикаторний 35-50 мм. Огляд. Лупа чотирикратного збільшення | 39,05 | Більше 39,05 | Ремонтувати. Заміна вилки. | |
| 3 | Знос шліцьових западин втулки по ширині | Пристосування для виміру люфту з еталонною сполученої деталлю, що має розмір по роликах в межах 66,45 - 66,40 мм. Огляд, еталонна деталь | 66,40 | Люфт 0,77 на радіусі 57 | Люфт більше 0,77 | Ремонтувати. Заміна шлицевой втулки. |
Зміна розміру між щітками вилки усувають правкою. При неможливості усунути дефект даними способом - вилку замінюють.
При зносі отвори у вилці під підшипник її замінюють.
Відновлений карданний вал повинен відповідати наступним вимогам:
При випробуванні на кручення (момент 4,6 кН. М) не повинно виникати залишкових деформацій і не повинно порушуватися якість зварного шва;
Розмір а повинен лежати в межах 1422 ± 2,5 мм.
1.3 Вибір способів відновлення деталі
Основними дефектами карданних валів є скрученості труби валу. При скрученості валу більше 3 ° вимагає її заміни. Скупченість труби визначається виміром взаємного кутового положення осей поверхні Б вилок. Приварка нової труби до вилках проводиться під флюсом; допускається приварювання і в середовищі вуглекислого газу.
Погнутість валу визначається після його встановлення в пристосування по поверхнях Б і В, при цьому радіальне биття його в перетині А-А має бути не більше 0,40 мм, а на всій довжині труби не більше 0,80 мм. При великих значеннях радіального биття вал правлять на пресі; при неможливості усунути дефект - трубу замінюють.
Зміна розміру між щітками вилки усувають правкою. При неможливості усунути дефект даними способом - вилку замінюють.
При зносі отвори у вилці під підшипник її замінюють.
Для вибору оптимального способу відновлення карданного валу розглядаємо два основних дефекту допускають технологічне відновлення (дефекти 2 і 3).
Дефекти:
2. Знос отворів у вилці під підшипники.
3. Знос шліцьових западин втулки по ширині.
Можливі способи усунення по дефекту 2:
-Токарна обробка;
-Вибродуговая наплавлення;
-Осталивание.
Можливі способи усунення по дефекту 3:
-Вибродуговая наплавлення;
-Фрезерна обробка;
Для розрахунків у курсовому проекті вибираємо по дефекту 2 осталивание з подальшою токарної обробкою отворів у вилці під підшипник до номінального розміру. За дефекту 3 вибираємо вибродуговая наплавлення з подальшою фрезерної обробкою шліцьових западин втулки до номінального розміру.
1.4 Схема технологічного процесу
| Дефект | Спосіб усунення | № операції | Найменування і зміст операції | Установча база |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Знос отворів у вилці під підшипник | Осталивание | 1 2 3 4 | Шліфувальна Шліфування до осталивание "як суто" Осталивание Осталівать отвори у вилці під підшипник Шліфувальна Шліфувати після осталивание Мийка Промити деталь в содовому розчині | Центрові отвори Те ж Те ж |
| Знос шліцьових западин втулки по ширині | Вибродуговая наплавлення | 1 2 3 4 | Токарна Проточити діаметр пошкодженої шліцьових западин втулки Наплавлення Наплавить шліцеві западини у втулки Фрезерувальних Фрезерувати діаметр втулки по ширині Мийка Промити деталь в содовому розчині | Центрові отвори Те ж |
| № операції | Найменування і зміст операції | Обладнання | Пристосування | Інструмент | |
| робочий | вимірювальний | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | Токарна Проточити зношене отвір у вилці під підшипник | Токарно-гвинторізний верстат 1К62 | Повідковий патрон з повідцем, центрами | Прохідний різець з платівкою Т15К6 | Штангенциркуль ШЦ1-125-0, 1 |
| 2 | Осталивание Підготовка та осталивание отворів у вилці під підшипник | Ванни для обезжіріван.осталівающ. електіріч. піч | Підвіска для осталивание | Кисть для ізоляції | Штангенциркуль ШЦ1-125-0, 1 |
| 3 | Токарна Обточити осталение отвори у вилці під підшипник до 39,027 | Токарно-гвинторізний верстат 1К62 | Повідковий патрон з повідцем, центрами | Прохідний різець з платівкою Т15К6 | Те ж |
| 4 | Мийка Промити деталь | Ванна з содовим розчином | Підвіска для мийки деталей | ||
| 5 | Токарна Проточити діаметр пошкодженої шліцьових западин втулки | Токарно-гвинторізний верстат 1К62 | Повідковий патрон з повідцем, центрами | Прохідний різець з платівкою Т15К6 | Те ж |
| 6 | Наплавлення Наплавить шліцеві западини у втулки | Переобладнаний токарно-гвинторізний верстат 1К62. Випрямляч ВСА 600/300 | Наплавлювальний головка УАНЖ-5. Пристосування для закріплення деталі | Штангенциркуль ШЦ1-125-0, 1 | |
| 7 | Фрезерувальних Фрезерувати шліцеві западини втулки | Горизонтально-фрезерувальний верстат 6М-82Г | Пневматична затискні пристрої | Дискова фреза Т15К6 Д ф = 55мм | Штангензубомер або скоба 5,14 S |
| 8 | Мийка Промити деталь | Ванна з содовим розчином | Підвіска для мийки деталей | ||
2 РОЗРОБКА ОПЕРАЦІЙ ПО ВІДНОВЛЕННЯ ДЕТАЛЕЙ
2.1 Вихідні дані
Деталь - Вал карданний проміжний
Матеріал - НВ 80
Твердість - HRC 60-65
Обладнання - Горизонтально-фрезерувальний верстат 6М-82Г;
- Установка УАНЖ-514 НИИАТ;
- Токарно-гвинторізний верстат 1К62;
- Ванни для знежирення, осталивание;
- Електрична піч;
- Універсальний розточний верстат УРБ-ВП.
Ріжучий інструмент - Прохідний прямий різець з платівкою Т15К6;
- Дискова фреза Т15К6 Д ф = 55мм;
- Наплавлювальний головка УАНЖ-4;
- Шліф-циліндри Ø53 і Ø52мм
Умови обробки - без охолодження
2.2 Визначення перепусток на обробку
Визначаємо припуски на шліфування при осталивание отвори у вилці під підшипник карданного валу ЗіЛ-130.
Номінальний діаметр D ном = 39 +0,027, тобто D min допустимий для ремонту = 39,06 мм. D max тоді дорівнює D max = 39,00 мм.
Припускаємо, діаметр зносу отвору у вилці під підшипник карданного валу d знос = 39,07 мм. Перед осталивание деталь шліфують "як суто" для усунення слідів зносу і надання правильної геометричної форми.
Припуск на шліфування (на діаметр) 2 ∙ б 1 = 0,1
З урахуванням шліфування «як чисто» діаметр отвору в вилці складе:
Для відновлення отвори у вилці під підшипник карданного вала слід нанести шар металу (осталивание) такої товщини, щоб після обробки забезпечити розміри і шорсткість по робочим кресленням, виконати попередню та остаточну обробки.
Визначаємо припуск на шліфування після осталивание.
Попереднє: 2б 2 = 0,050 мм
Остаточне: 2б 3 = 0,034 мм
Таким чином, максимальний діаметр отвору в вилці під підшипник карданного валу повинен бути:
Отже, товщина гальванічного покриття повинна бути не менше:
Результати розрахунку
1. Шліфування до осталивание "як суто": припуск б 1 = 0,050 мм (на сторону)
2. Товщина осталивание: припуск Н = 0,107 мм (»»)
3. Шліфування після осталивание:
- Попереднє: припуск б 2 = 0,025 мм
- Остаточне: припуск б 3 = 0,017 мм
Розрахунок припусків на обробку при інших видах відновлення виконується аналогічно.
2.3 Розрахунок режимів обробки і норм часу
Операція 1 (токарна):
Проточити отвір у вилці під підшипник:
Визначаємо довжину обробки (L)
де
Число проходів i приймаємо рівним 1.
Згідно рекомендацій приймаємо табличну (теоретично можливу) подачу різця рівну
Визначаємо фактичну подовжню подачу
За рекомендаціями вибираємо табличну швидкість різання на токарні роботи
Коригуємо швидкість різання з урахуванням умов обробки деталі
де
Визначаємо число оборотів деталі
Коригуємо фактичне число оборотів деталі за паспортом верстата
Визначаємо основне машинний час
Визначаємо допоміжний час
де
Визначаємо додатковий час
де
Штучний час на токарних операцію 3 по обточуванні вилки під підшипник одно:
Операція 2. Вибродуговая наплавлення
1. Визначаємо основний час наплавлення за формулою:
Для тіл обертання:
де
При наплавленні тіл обертання довжина наплавленого валика визначається за формулою:
де
Приймаються Д = 66,40 мм, l = 18мм.
Крок наплавлення рекомендується приймати рівним
де
S = 3мм/об
Визначаємо L
2. Визначаємо швидкість наплавлення
Задаємося вихідними даними технологічного режиму вибродуговой наплавлення:
- Діаметр електродного дроту d = 1,6 мм;
- Щільність струму
- Сила зварювального струму
- Коефіцієнт наплавлення вибираємо по залежності діаметра наплавочної дроту і виду наплавлення
Визначаємо масу розплавленого металу
Визначаємо обсяг розплавленого металу
де
Визначаємо швидкість подачі електродного дроту при d = 0,16 см
Визначаємо швидкість наплавлення
де
Для вибродуговой наплавлення к = 0,73-0,82 а = 0,79-0,95. Приймаються до = 0,75 а = 0,85.
Визначаємо частоту обертання деталі
За паспортом верстата коригуємо число оборотів шпінделя в хвилину
Визначаємо основний час на вибродуговая наплавлення шийки під підшипник
Допоміжний час визначається за формулою:
де
Додатковий час визначається за формулою:
де
Штучний час на операцію № 2 (вибродуговая наплавлення)
Операція 3 - Фрезерування шліцьових западин втулки по ширині після вибродуговой наплавлення.
Шестерня після наплавлення втулка Обточити до діаметра 66,45 мм. Число пазів - 20. Довжина пазів шестерні l = 18мм. Внутрішній діаметр 66,35 мм. Обладнання - горизонтально-фрезерувальний верстат 6М-82Г.
Додаткові дані:
- Матеріал деталі - Сталь 25ХГТ;
- Інструмент - фреза дискова діаметром D ф = 55мм, число зубів - 14, матеріал фрези - Т15К6
1. Глибина різання
Число проходів i = 20 (за кількістю пазів)
2. Подача на оборот фрези теоретична
Приймаються
3. Визначаємо табличну швидкість різання
4. Визначаємо скориговану швидкість різання за формулою:
де К 1 - коефіцієнт коригування залежно від оброблюваного матеріалу металу, К 1 = 0,51;
К 2 - коефіцієнт коригування залежно від оброблюваного матеріалу фрези, для Т15К6 К 2 = 1,0;
До 3 - коефіцієнт коригування залежно від охолодження, К 3 = 1,0
5. Визначаємо частоту обертання шпинделя верстата
Коригуємо частоту обертання шпинделя за паспортом верстата n п = 160об/мін
6. Визначаємо хвилинну подачу
Коректуємо за паспортом верстата
7. Розрахункова довжина обробки
де l - довжина пазів шестерні, l = 18мм;
y - величина врізання фрези (l 1) і величина виходу фрези (l 2) - перебігаючи
8. Визначаємо основний час
9. Визначаємо допоміжний час
де
де n = 18
10.Определяем додатковий час
де К - відсоток додаткового часу на фрезерувальними роботи, К = 7%
11.Определяем штучний час
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
1. Методичні вказівки по курсовому проектуванню «Ремонт автомобілів і двигунів». Н. Новгород. РЗАТТ, 1999р.
2. Л. В. Дехтерінскій та ін «Технологія ремонту автомобілів» Москва, Транспорт, 1989г.
3. «Обладнання для ремонту автомобілів» під редакцією ШахноваМ.Н. Москва, Транспорт, 1989г.
4. І. Є. Дюмін, Г. П. Трегуб «Ремонт автомобілів» Москва, Транспорт, 1995г.
5. С. І. Румянцев «Ремонт автомобілів» Москва, Транспорт, 1988г.
6. А. Г. Малишева «Довідник технолога авторемонтного виробництва» Москва, Транспорт, 1987г.
7. Ф. П. Верещак, Ш. А. Абелевіч «Проектування авторемонтних підприємств» Москва, Транспорт, 1985г.
Визначаємо допоміжний час
де
Визначаємо додатковий час
де
Штучний час на токарних операцію 3 по обточуванні вилки під підшипник одно:
Операція 2. Вибродуговая наплавлення
1. Визначаємо основний час наплавлення за формулою:
Для тіл обертання:
де
При наплавленні тіл обертання довжина наплавленого валика визначається за формулою:
де
Приймаються Д = 66,40 мм, l = 18мм.
Крок наплавлення рекомендується приймати рівним
де
S = 3мм/об
Визначаємо L
2. Визначаємо швидкість наплавлення
Задаємося вихідними даними технологічного режиму вибродуговой наплавлення:
- Діаметр електродного дроту d = 1,6 мм;
- Щільність струму
- Сила зварювального струму
- Коефіцієнт наплавлення вибираємо по залежності діаметра наплавочної дроту і виду наплавлення
Визначаємо масу розплавленого металу
Визначаємо обсяг розплавленого металу
де
Визначаємо швидкість подачі електродного дроту при d = 0,16 см
Визначаємо швидкість наплавлення
де
Для вибродуговой наплавлення к = 0,73-0,82 а = 0,79-0,95. Приймаються до = 0,75 а = 0,85.
Визначаємо частоту обертання деталі
За паспортом верстата коригуємо число оборотів шпінделя в хвилину
Визначаємо основний час на вибродуговая наплавлення шийки під підшипник
Допоміжний час визначається за формулою:
де
Додатковий час визначається за формулою:
де
Штучний час на операцію № 2 (вибродуговая наплавлення)
Операція 3 - Фрезерування шліцьових западин втулки по ширині після вибродуговой наплавлення.
Шестерня після наплавлення втулка Обточити до діаметра 66,45 мм. Число пазів - 20. Довжина пазів шестерні l = 18мм. Внутрішній діаметр 66,35 мм. Обладнання - горизонтально-фрезерувальний верстат 6М-82Г.
Додаткові дані:
- Матеріал деталі - Сталь 25ХГТ;
- Інструмент - фреза дискова діаметром D ф = 55мм, число зубів - 14, матеріал фрези - Т15К6
1. Глибина різання
Число проходів i = 20 (за кількістю пазів)
2. Подача на оборот фрези теоретична
Приймаються
3. Визначаємо табличну швидкість різання
4. Визначаємо скориговану швидкість різання за формулою:
де К 1 - коефіцієнт коригування залежно від оброблюваного матеріалу металу, К 1 = 0,51;
К 2 - коефіцієнт коригування залежно від оброблюваного матеріалу фрези, для Т15К6 К 2 = 1,0;
До 3 - коефіцієнт коригування залежно від охолодження, К 3 = 1,0
5. Визначаємо частоту обертання шпинделя верстата
Коригуємо частоту обертання шпинделя за паспортом верстата n п = 160об/мін
6. Визначаємо хвилинну подачу
Коректуємо за паспортом верстата
7. Розрахункова довжина обробки
де l - довжина пазів шестерні, l = 18мм;
y - величина врізання фрези (l 1) і величина виходу фрези (l 2) - перебігаючи
8. Визначаємо основний час
9. Визначаємо допоміжний час
де
де n = 18
10.Определяем додатковий час
де К - відсоток додаткового часу на фрезерувальними роботи, К = 7%
11.Определяем штучний час
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
1. Методичні вказівки по курсовому проектуванню «Ремонт автомобілів і двигунів». Н. Новгород. РЗАТТ, 1999р.
2. Л. В. Дехтерінскій та ін «Технологія ремонту автомобілів» Москва, Транспорт, 1989г.
3. «Обладнання для ремонту автомобілів» під редакцією ШахноваМ.Н. Москва, Транспорт, 1989г.
4. І. Є. Дюмін, Г. П. Трегуб «Ремонт автомобілів» Москва, Транспорт, 1995г.
5. С. І. Румянцев «Ремонт автомобілів» Москва, Транспорт, 1988г.
6. А. Г. Малишева «Довідник технолога авторемонтного виробництва» Москва, Транспорт, 1987г.
7. Ф. П. Верещак, Ш. А. Абелевіч «Проектування авторемонтних підприємств» Москва, Транспорт, 1985г.