Проектування нової дільничної вузлової залізничної станції

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Курсова робота

Проектування нової дільничної вузлової залізничної станції

Зміст

Введення

1. Основні положення завдання

2. Визначення ролі станції. Аналіз заданої роботи

3. Визначення корисної довжини приймально-відправних шляхів

4. Варіанти схеми станції

5. Визначення кількості колій на станції

6. Визначення розмірів пристроїв вантажного двору

7. Розрахунок пристроїв локомотивного господарства

8. Розрахунок шляхопровідних розв'язки підходів до станції

9. Техніко-економічне порівняння і вибір схеми станції

10. Організація роботи станції

Висновок

Список використаної літератури

Введення

Основним завданням транспорту є повне і своєчасне задоволення потреб народного господарства і поселення в перевезеннях, підвищення ефективності та якості роботи транспортної системи.

Залізничні станції, зокрема дільничні, відіграють велику роль у роботі залізниць. Для забезпечення ефективної роботи станції в умовах все зростаючого обсягу перевезень вирішальне значення має збільшення їх пропускної і переробної спроможності на основі впровадження нової техніки і передових технологій, зниження простоїв вагонів і прискорення їх обороту.

Станції та вузли забезпечують прийом, відправлення і пропуск поїздів; на станціях виконуються пасажирські та вантажні операції; розформування та формування поїздів; реконструюється рухомий склад, екіпіруються локомотиви і пасажирські потяги; обслуговуються під'їзні колії підприємств.

Дільничні станції в тому чи іншому обсязі виконують всі види технічних, вантажних і комерційних операцій, властивих залізничних станцій взагалі. Цим пояснюється різноманіття розміщуються на станціях технічних пристроїв і складність їх схем.

1. Основні положення завдання

До проектованої проміжної станції примикає три залізничні лінії, населений пункт розташований з півночі - заходу від проектованої станції як показано на малюнку 1.

А Б

Населений пункт У

Малюнок 1 Схеми примикання залізничних ліній до проектованої дільничної станції «Д» і розташування населеного пункту

Дільнична станція проектується на майданчику довгою 3700 м. Керівний ухил і маса вантажного поїзда на ділянках складе:

А-Д - ухил 8 ‰, маса 5000 т;

Б - Д - ухил 8 ‰, маса 5000 т;

По-Д - ухил 9 ‰, маса 4500 т.

На проектованої станції обробляється 92% чотиривісних вагонів із середнім навантаженням нетто 52 т, 8% восьмивісних вагонів із середнім навантаженням нетто 100 т. На станції передбачається робота локомотивів серії ВЛ80 До. Для обслуговування локомотивів проектується основне локомотивне депо, оскільки річний пробіг вантажних локомотивів 34 млн. км, а для обслуговування вагонів - вагонне депо. Для виконання вантажних операцій проектуються вантажний двір з пристроями за наступними розмірами:

- Для тарно-штучних вантажів площею 2520 м 2;

- Для контейнерних вантажів площею 2280 м 2;

- Для навалочних вантажів площею 2700 м 2.

До проектованої станції примикає два під'їзних шляху обслуговуючих нафтобази з добовим зливом 16 цистерн, і «Завод» з добовою навантаженням 10 вагонів і вивантаженням 6 вагонів.

Довжина пасажирського поїзда 400 м, а приміського 290 м.

На проектованої станції засоби сигналізації та зв'язку - автоблокування. Спосіб управління стрілками і сигналами - електрична централізація.

Число головних колій на ділянках становить: А-Д і Б - Д два головних шляхи, У - Д один головний шлях.

Розміри руху поїздів за добу представлені в таблиці 1.

Таблиця 1 Розміри руху поїздів по станції «Д» за добу

Зі станції

Категорія поїздів

На станцію



А

Б

У

Д



А

Пасажирські

Приміські

Вантажні транзитні

Вантажні збірні

Вантажні дільничні

-

-

-

-

-

3

-

72

-

-

-

-

2

-

-

-

6

-

1

2



Б

Пасажирські

Приміські

Вантажні транзитні

Вантажні збірні

Вантажні дільничні

3

-

72

-

-

-

-

-

-

-

2

-

22

-

-

-

8

-

2

3



У

Пасажирські

Приміські

Вантажні транзитні

Вантажні збірні

Вантажні дільничні

-

-

2

-

-

2

-

22

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1

3



Д

Пасажирські

Приміські

Вантажні транзитні

Вантажні збірні

Вантажні дільничні

-

6

-

1

2

-

8

-

2

3

-

-

-

1

3

-

-

-

-

-

Разом поїздів

86

112

30

26

2. Визначення ролі станції. Аналіз заданої роботи

Проектована станція є вузловою, оскільки розташована в пункті перетину двох магістралей (до неї примикає три напрямки).

За способом обслуговування станція «Д» є з основним депо, що виробляє зміну локомотивів та бригад, технічний огляд і планові ремонти локомотивів. За характером роботи станція «Д» - транзитна, тому що обсяг місцевої роботи незначний.

Станція «Д» формує і відправляє 14 приміських, 4 збірних і 8 дільничних поїздів на добу.

Найбільш потужними вагонопотоками, що проходять через станцію «Д» є:

- Транзитні до ст. А на ст. Б і становлять 72 поїзда;

- Транзитні до ст. Б на ст. А і становлять 72 поїзд.

Через станцію «Д» так само проходить кутовий поездопотоков, розміри якої становлять:

- До ст. Б на ст. В - 22 поїзди;

- До ст. В на ст. Б - 22 потяг.

Питання про організацію пропуску транзитного кутового потоку може бути вирішене двома способами: або пропуск з кутовим заїздом до відповідних парки проектованої станції, або по побудованої для цієї мети спеціальної сполучної гілки. У курсовому проекті буде розглянуто перший метод розв'язання даної задачі.

Загальна кількість вантажних поїздів, що проходять через станцію «Д» за добу становить 216 поїздів. Загальна кількість вантажних поїздів надходять у переробку складає 26 поїзда. З цього видно, що питома вага транзитних поїздів перевищує питому вагу поїздів надходять на переробку.

При визначенні розмірів роботи станції підраховуються загальні розміри руху поїздів на прилеглих ділянках за категоріями, встановлюється число поїздів з переробкою і свого формування, визначаються обсяги роботи у вагонах з розформування поїздів на витяжних коліях, встановлюються розміри пасажирського руху. Результати розрахунків зведені в таблицю 2.

Таблиця 2 Розміри руху вантажних і пасажирських поїздів

На

З

Найменування поїздів


А


Б


У

Расфор

миро

вання


Разом


Всього



А

Транзитні

Дільничні

Збірні

Пасажирські

Приміські


72

-

-

3

-

2

-

-

-

-

-

2

1

-

6

74

2

1

3

6



77 / 9



Б


Транзитні

Дільничні

Збірні

Пасажирські

Приміські

72

-

-

3

-


22

-

-

2

-

-

3

2

-

8

94

3

2

5

8



99/13



У

Транзитні

Дільничні

Збірні

Пасажирські

Приміські

2

-

-

-

-

22

-

-

2

-


-

3

1

-

-

24

3

1

2

-



28 / 2

Форми

рова

ня

Дільничні

Збірні

Пасажирські

Приміські

2

1

-

6

3

2

-

8

3

1

-

-


8

4

-

14


12/14



Разом

Транзитні

Дільничні

Збірні

Пасажирські

Приміські

74

2

1

3

6

94

3

2

5

8

24

3

1

2

-

-

8

4

-

14




216/38

Всього

Вантажні

Пасажирські

77

9

96

13

28

2

12

14

216

38

216

38

3. Визначення корисної довжини приймально-відправних шляхів

Корисна довжина приймально-відправних шляхів встановлюється в залежності від довжини звертаються поїздів.

Довжина вантажного поїзда визначається за формулою:

, (2.1)

де Q п - маса поїзда, т;

q 4, q 8 - маса брутто відповідно восьми-і чотиривісних вагонів, т;

γ 4, γ 8 - частка відповідно восьми-і чотиривісних вагонів;

l 4, l 8 - довжина відповідно восьми-і чотиривісних вагонів, м;

l л - довжина локомотива, м, приймається рівним 33,94 м.

м (2.1)

Згідно з розрахунками довжина складу складе 1397,7 м, тому довжина приймально-відправних колій на проектованої станції приймається рівною 1250 метрів.

4. Варіанти схеми станції

Залежно від заданої довжини станційної майданчика розглядаються дві схеми станцій різних типів.

Потрібних довжини станційних майданчиків при прийнятій корисній довжині приймально-відправних шляхів L за рівні відповідно для типів станцій:

- Поздовжньої

(4.1)

- Напівпоздовжнього

(4.2)

- Поперечного

(Для ліній 1 категорії) (4.3)

(Для ліній 2 і 3 категорій) (4.4)

м. (4.1)

м. (4.2)

м. (для ліній 1 категорії) (4.3)

м. (для ліній 2 і 3 категорій) (4.4)

На заданій станційної майданчику можна запроектувати два типи станцій, поперечного і напівпоздовжнього.

У схемі станції поздовжнього типу (рис. 2) приймально-відправні парки розташовані по різні боки від головного шляху. ПО - 2 для непарних транзитних поїздів і непарних поїздів свого формування зрушать ближче до пасажирського будівлі, тому прямий вихід з парку ПЗ - 2 в парк ПО - 1 і сортувальний відсутня. Така сдвіжка дає можливість розташувати станцію на більш короткій майданчику, але декілька погіршує її маневреність. Істотне гідність станції напівпоздовжнього типу в тому, що маршрути прийому парних і непарних транзитних вантажних поїздів не перетинаються з маршрутами прямування пасажирських поїздів.

На станції поперечного типу парки розташовані паралельно один одному, тому вона вимагає мінімальної станції. Істотний недолік полягає в тому, що в обох горловинах є перетину маршрутів слідування пасажирських і вантажних поїздів, а також є великий перепробіг локомотивів.

Порівнявши два типи станцій можна зробити висновок, що за експлуатаційними характеристиками кращою є станція напівпоздовжнього типу.

5. Визначення кількості колій на станції

1) Число шляхів для пасажирського руху

Для прийому, відправлення і пропуску пасажирських поїздів на дільничних станціях використовуються головні і додаткові приймально-відправні колії, що укладаються поруч з головними. Загальна їх кількість повинна забезпечувати одночасний прийом поїздів зі всіх прилеглих до станції підходів, а також обгін пасажирських поїздів. Для забезпечення безпеки пасажирів у типових схемах поздовжнього і напівпоздовжнього типів один з головних шляхів використовується для пропуску вантажних поїздів, що відправляються з зміщеного парку, і замість його укладається приймально шлях.

Мінімальне число шляхів m пас для пасажирського руху визначається за формулою:

, (5.1)

де m під - число примикань підходів залізничних ліній;

m доп - число додаткових пасажирських приймально шляхів, приймається рівне 2 шляхах.

шляхів (5.1)

Згідно з розрахунками на станції необхідно запроектувати п'ять приймально-відправних шляхів для пасажирського руху.

2) Число приймально-відправних шляхів для вантажного руху

Число приймально-відправних шляхів залежить від розмірів і характеру руху, пристроїв автоматики і телемеханіки на станції та прилеглих перегонах і технологічних норм обробки поїздів.

У курсовому проекті використовується метод визначення колійного розвитку приймально-відправних парків по інтервалу прибуття.

Число шляхів у приймально-відправних парках для транзитних вантажних поїздів визначається за формулою:

, (5.1)

де m - число приймально-відправних шляхів у парку;

I р - розрахунковий інтервал прибуття поїздів у парк, хв;

t зан - час заняття шляху поїздом, хв;

1 - додатковий шлях.

При надходженні в парк поїздів тільки з одного напрямку значення розрахункового інтервалу визначається за формулою:

, (5.2)

де I min - мінімальний інтервал проходження вантажних потягів на ділянці, хв, приймається рівним 10 хв;

I ср - середній інтервал прибуття поїздів на станцію, хв.

Середній інтервал прибуття поїздів розраховується за формулою:

, (5.3)

де N гр і N пс - відповідно кількість вантажних і пасажирських поїздів у розраховується напрямку;

ε - коефіцієнт знімання вантажних поїздів пасажирськими, приймається рівним 1,8 на двоколійній лінії і 1,3 на одноколійній лінії.

На вузлових дільничних станціях у приймально-відправних парках поїзда приймаються з двох підходів. У цьому випадку визначається середньозважений інтервал прийому поїздів у парк за формулою:

, (5.4)

де I 'p і I "p - Розрахункові інтервали прибуття поїздів відповідно до першої та другої лінії.

Час заняття шляху одним поїздом за формулою:

, (5.5)

де t пр - час заняття маршруту при прийманні поїзда на станцію, хв;

t оп - Час виконання операцій на приймально-відправних коліях з технологічного процесу, хв, приймається рівним 30 хв;

t очікуван - час простою поїзда в очікуванні відправлення, що викликається необхідністю пропуску пасажирських поїздів та нерівномірністю надходження вантажних, хв;

t від - час заняття маршруту при відправленні поїзда з моменту рушання до моменту звільнення шляхової секції, хв.

При автоблокуванні в момент відкриття сигналу поїзд перебуває від нього на відстані двох блок-ділянок. У цьому випадку час заняття маршруту при прийомі вантажного поїзда визначається за формулою:

, (5.6)

де 16,7 - перевідний коефіцієнт;

t м - час приготування маршруту приймання, хв, приймається рівним 0,15 хв;

l 'бл і l "бл - Відповідно довжина першого і другого блок-ділянки, м, приймається рівним 1000 м;

V і V вх - Швидкість ходу вантажних поїздів відповідно по перегону і при вході на станцію, км / год, приймається рівним V = 80 км / год, V вх = 40 км / год;

L вх = L гп + L п - відстань від вхідного до вихідного сигналу приймально-відправної колії;

L гп - довжина горловини приймання поїздів, м, приймається рівною 400 м;

L п - довжина поїзда, що дорівнює корисній довжині приймально-відправних шляхів, м.

Час простою поїзда в очікуванні відправлення визначається за формулою:

, (5.7)

де - Коефіцієнт завантаження системи (ділянки);

N - кількість вантажних поїздів, що надходять у приймально-відправних парках протягом доби для відправлення;

- Максимальна пропускна спроможність дільниці для вантажного руху;

ν отп - коефіцієнт варіації інтервалів відправлення поїздів, приймається рівним 0,8;

- Годинна інтенсивність надходження поїздів у парк відправлення.

Максимальна пропускна здатність визначається за формулою:

, (5.8)

де t техн - тривалість технологічного вікна у графіку руху, приймається рівні 120 хв для двухпутной лінії і 60 хв для одноколійній лінії;

α н - коефіцієнт надійності технічних засобів, приймається рівним 0,95;

Т пер - період графіка руху поїздів, приймається рівним 8 хв.

Час заняття маршруту при відправленні визначається за формулою:

, (5.9)

де t о - час від моменту відкриття сигналу до рушання вантажного поїзда, хв, приймається 1,0 хв;

L вих - відстань, яку проходить поїздом до звільнення шляху, яка дорівнює загальній кількості корисної довжини цього шляху і довжини вихідний горловини, м;

V вих - середня швидкість виходу поїзда зі станції, км / год, приймається рівною 30 км / ч.

(5.3)

(5.3)

(5.3)

(5.2)

(5.2)

(5.2)

(5.4)

(5.6)

(5.9)

При відправленні на А:

пар поїздів (5.8)

(5.7)

При відправленні на Б і В:

пар поїздів (5.8)

(5.7)

пар поїздів (5.8)

(5.7)

(5.4)

(5.5)

(5.5)

шляхів (5.1)

шляхів (5.1)

Згідно проведеним розрахункам число шляхів у ПО1 приймається рівним 6, а в ПО2 - 8 шляхів.

3) Кількість сортувальних і витяжних колій

Число сортувальних шляхів на дільничній станції залежить від кількості призначень за планом формування та кількості переробляються вагонів. Корисна довжина сортувальних шляхів на 10% перевищує довжину формованого поїзда.

Число сортувальних шляхів на проектованої станції визначається за таблицею 3.

Таблиця 3 Кількість сортувальних шляхів


Призначення шляхів

Кількість переробляються поїздів або вагонів


Кількість сортувальних шляхів


Необхідна довжина шляхів, м

Для дільничних поїздів у напрямку А

Для дільничних поїздів у напрямку Б

Для дільничних поїздів у напрямку У

Для збірних поїздів на А

Для збірних поїздів на Б

Для збірних поїздів на В

Для порожніх вагонів

Для вагонів на вантажний двір

Для вагонів на під'їзні колії

Для несправних вагонів

Для отсевних вагонів


2


3


3

1

2

1

-

-


-

-

-


1


1


1

1

1

1

1

1


1

1

1


1375


1375


1375

1375

1375

1375

1375

500


300

300

300

Разом

12

11


Згідно таблиці 3 число шляхів в сортувальному парку приймається рівним 11.

Число витяжних шляхів залежить від загального часу заняття цих шляхів маневровою роботою:

  1. з розформування та формування дільничних, збірних, групових та інших поїздів;

  2. при подачі (збиранні) вагонів на вантажний двір, на шляху локомотивного господарства та ін;

  3. при подачі (збиранні) вагонів на під'їзні колії.

Число витяжних шляхів визначається за формулою:

, (5.10)

де N расф - число дільничних і збірних поїздів, що прибули в переробку;

N форм - число поїздів свого формування;

N гр, N п - відповідно число подач на вантажний двір та під'їзні шляхи, приймається N гр = 2, а N п = 1 подач;

N лок - число подач на шляху локомотивного господарства, у вагонне депо та ін;

t расф, t форм, t лок, t гр, t п - відповідно час заняття витяжного шляху подачею з урахуванням часу на маневрове пересування по перестановці складів з приймально-відправних колій на витяжної і назад, приймається t расф = 30 хв, t форм = 40 хв - для збірних поїздів і t форм = 20 хв - для дільничних поїздів, t гр = 90 хв, t п = 30 хв;

K нер - коефіцієнт нерівномірності обсягу маневрової роботи, приймається рівним 1,3;

Т ек - тривалість зміни бригад та екіпіровки маневрових локомотивів за добу, приймається рівним 90 хв.

шлях (5.10)

На проектованої станції незалежно від розрахунків для забезпечення одночасної сортувальної роботи в обох горловинах парку приймається два витяжних шляху. При цьому шлях в горловині протиставленої локомотивному господарству, проектується як основний на повну довжину складу, а шлях до центральної горловині - як допоміжний корисної довгою на половину складу.

6. Визначення розмірів пристроїв вантажного двору

На проектованому вантажному дворі дільничної станції «Д» є критий склад для тарно-пакувальних вантажів, а також відкриті майданчики для контейнерів і навалювальних вантажів. Площа цих пристроїв приймається за завданням. Довжина складу для даного роду вантажів визначається діленням площі F скл на прийняту ширину складу.

Для переробки тарно-пакувальних вантажів заданий покритий склад площею 2520 м 2. Криті склади будуються за типовими проектами, тому ширина складу приймається рівною 24 м, звідси:

Так як крок колон типових проектів 12 м, то довжину складу необхідно привести до числа кратному дванадцяти і прийняти довжину складу рівну 108 м.

Для переробки контейнерів на проектованому вантажному дворі застосовується козловий кран з прольотом крана 16 м, а площа контейнерного майданчика - 2280 м, звідси:

Переробка навалочних вантажів здійснюється на відкритому складі з допомогою автонавантажувача. Враховуючи радіус повороту навантажувача, рівний 9 м, ширина площадки приймається рівною 20 м. оскільки майданчики для наволочних вантажів розміщують обабіч шляху, то загальна ширина складу приймається рівною 40 м, звідси:

Згідно проведеним розрахункам для проектованих складів приймаються такі лінійні розміри:

- Критий склад: довжина 108 м, ширина 24 м;

- Контейнерний майданчик: довжина 174 м, ширина 16 м;

- Навалочних майданчик: довжина 68 м, ширина 20 м.

7 Розрахунок пристроїв локомотивного господарства

При розробці курсового проекту дільничної станції визначається кількість ремонтних стійл локомотивного депо, число місць екіпіровки локомотивів, ємність складу піску і ємність для зберігання дизельного палива. Далі за розрахунковими даними встановлюються розміри (довжина, ширина) пристроїв локомотивного господарства.

Річне число ремонтів поїзних локомотивів і необхідну кількість стійл за видами ремонту визначаються за формулами, наведеними в таблиці 4.

Таблиця 4 Розрахунок необхідної кількості стійл

Вид ремонту

Число ремонтів на рік, А

Число стійл, З



ТР-3




ТР-2




ТР-1


У формулах, наведених у табл. 4, такі умовні позначення:

S - річний пробіг вантажних локомотивів депо;

L кр-1, L тр-3, L тр-2, L тр-1, L то-3 - Норми пробігу локомотивів між капітальними ремонтами КР-1, поточними ремонтами ТР-1, ТР-2, ТР-3, технічними обслуговуваннями ТО-3 за наказом;

t тр-3, t тр-2, t тр-1, t то-3 - норми тривалості поточних ремонтів і технічного обслуговування;

Т р - тривалість однієї зміни, год, приймається 12 годин;

a - число змін, приймається рівною 2;

k - коефіцієнт нерівномірності надходження локомотивів на ТО-3, приймається рівним 1,2.

Розрахунки зведені в табл. 4, на підставі яких визначається тип і розміри депо. Для подальшого проектування вибирається електровозне депо III типу з наступними розмірами:

- Майстерні - 24Ч114 м;

- Цех поточного ремонту ТР-2 - 24Ч48 м;

- Цех поточного ремонту ТР-1 - 24Ч48 м;

-Адміністративно-побутовий корпус - 18Ч48 м.

Число місць екіпіровки та технічного обслуговування ТО-2 визначається за формулою:

, (7.1)

де N - Число локомотивів, що надходять на екіпіровку і ТО-2 на добу, приймається 40%;

t ек - тривалість екіпіровки і ТО-2 одного локомотива, хв, приймається рівним 60 хв;

K нер - Коефіцієнт нерівномірності надходження локомотивів в екіпіровку, приймається рівним 1,2;

Т пер - Час технологічних перерв в роботі пристроїв, хв, приймається рівним 60 хв.

Ємність складу піску Е п 3) визначається за формулою:

, (7.2)

де Е добу - добова витрата піску локомотивами, м 3;

М - період, на який повинен міститися запас піску, приймається рівним 4 місяці.

Добова витрата піску для постачання локомотивів в даному пункті визначається за формулою:

, (7.3)

де α р - коефіцієнт, що враховує резервний пробіг локомотива, приймається рівним 0,85;

q п - витрата піску на 1000 поездо-км, м 3, приймається рівним 1,1 м 3;

r п - коефіцієнт, що враховує, яка частина піску подається на локомотив у даному пункті, приймається рівним 0,8.

Довжина складу піску шатрового типу L скл (м) визначається окремо для сухого і сирого піску за формулою:

, (7.4)

де Р скл - ємність складу на 1 пог. м. його довжини, м 3, приймається ширина складу 18 м і Р скл = 62,5 м 3;

З п - постійна величина для заданої ширини складу, м, приймається рівною 12 м.

Для визначення ємності і розміри складу палива розраховується експлуатаційний запас дизельного палива Е е (т) за формулою:

, (7.5)

де Е т - добовий витрата палива поїзними локомотивами, т;

t - забезпеченість складу палива в добі, що залежить від дальності доставки, приймається рівною 30 діб.

місця (7.1)

м 3 (7.3)

м 3 (7.2)

м (7.4)

У курсовому проекті споруди і пристрої вагонного господарства, а також інших служб приймаються без розрахунків за типовими проектами.

8. Розрахунок шляхопровідних розв'язки підходів до станції

Шляхопровідних розв'язки усувають перетин маршрутів прямування поїздів у горловинах станції, підвищують пропускну здатність руху і усувають затримки приймання поїздів з підходів.

Необхідна різниця відміток головок рейок верхнього та нижнього шляхів в місці спорудження шляхопроводу визначається за формулою:

, (8.1)

де h г - габаритне відстань від головки рейки до низу конструкції пролітної будови шляхопроводу, приймається рівним 6,5 м;

h с - конструктивна висота прогонової будови, що обчислюється від низу прогонової будови до підошви рейки верхнього шляху;

h р - висота рейки верхнього шляху.

Різниця відміток головок рейок в попередніх розрахунках приймається 7,5 м.

У курсовому проекті довжина розв'язки визначається теоретично в залежності від прийнятого кута перетину γ, радіусу кривої R, довжини прямої вставки d o між кінцями перехідних кривих і прийнятих довжин перехідних кривих l пер. повна вставка між кінцями кривих розраховується за формулою:

(8.2)

де d о - приймається рівним 75 м;

l пер - приймається рівної 100 м.

Кут повороту β шляху, що йде на шляхопровід, визначається із залежності:

;

; ;

, (8.3)

де е - ширина міжколійя, м, приймається рівною 4,1 м;

; (8.4)

; (8.5)

при ;

. (8.6)

Щоб уникнути суміщення перехідної кривої в плані з вертикальною сопрягающей кривої в профілі, мінімальна величина b повинна дорівнювати:

, (8.7)

де l пл - довжина елемента профілю в місці спорудження шляхопроводу, приймається рівною 200 м;

Т в - довжина тангенса вертикальної сопрягающей кривої, м, яка визначається за формулою:

, (8.8)

де R в - радіус вертикальної сопрягающей кривої, м, приймається рівною 10000 м;

Δ i - алгебраїчна різниця сполучених ухилів, ‰.

; (8.9)

; (8.10)

. (8.11)

Мінімальна довжина шляхопровідних розв'язки в плані від точки А відходу шляху на шляхопровід до його середини визначається за формулою:

; (8.12)

Довжина проекції шляхопровідних розв'язки на горизонтальну вісь визначається за формулою:

(8.13)

м (8.2)

(8.6)

м (8.5)

м (8.8)

м (8.7)

м (8.4)

м (8.3)

м (8.9)

м (8.10)

м (8.11)

м (8.12)

км (8.13)

9. Техніко-економічне порівняння і вибір схеми станції

Схема станції обирається шляхом порівняння варіантів за наведеними витратами. При цьому розрахунок капітальних і експлуатаційних витрат виконується лише за приймально-відправних парках, так як витрати по сортувальному парку, будівель і споруд будуть практично однакові для всіх схем.

При порівнянні варіантів враховуються капітальні витрати на укладання приймально-відправних шляхів K п, укладання стрілочних переводів K стр, електричну централізацію стрілок K ЕЦ, земляні роботи K з і додаткові капітальні витрати Δ K пр.

Капітальні витрати визначаються за формулами:

; (9.1)

; (9.2)

; (9.3)

де m гр - число приймально-відправних і ходових шляхів для вантажних поїздів;

L п - нормативна корисна довжина приймально-відправних шляхів для вантажних поїздів, км;

α - вимірювач, що показує будівельну довжину шляхів, що припадає на 1 км потрібної корисної довжини, приймається рівної для поперечного типу - 1,29, для напівпоздовжнього типу - 1,10;

β - вимірювач, що показує число стрілочних переводів, що припадають на один приймально-відправних шлях, приймається рівним для поперечного типу - 4,9, для напівпоздовжнього типу - 4,6;

k п, k стр, k ЕЦ - капітальні витрати відповідно на укладання 1 км шляху, на укладання одного стрілочного переводу, на включення стрілки в електричну централізацію, приймаються рівними k п = 90 тис. руб., k стр = 5,5 тис. руб., k ЕЦ = 14 тис. руб.

У проекті витрати на земляні роботи приймаються рівними 60 тис. руб., А додаткові витрати - 20 тис. руб. Усі з визначення капітальних витрат зведені в таблицю 5.

Таблиця 5 Орієнтовні витрати за варіантами




Найменування роботи




Вимірювач




Вартість одиниці вимірювача тис. руб.

Поперечний тип

Напівпоздовжнього тип




Обсяг робіт

Кап. витрати тис. руб.

Обсяг робіт

Кап. витрати тис. руб.

Укладання станційних шляхів


км


90


22,575


2031,75


19,25


1732,5

Укладання стрілочних переводів


компл.


5,5


68,6


377,3


64,4


354,2

Обладнання ЕЦ стрілок

км

14

68,6

960,4

64,4

901,6

Додаткові земляні роботи


м 3





60



60

Додаткові кап. витрати







20



20

ВСЬОГО




3449,45


3068,3

Експлуатаційні витрати при порівнянні варіантів обліковуються на поточне утримання шляхів Е п, стрілочних переводів Е стр, контактної мережі Е кс, на пробіг змінних поїзних локомотивів від транзитних поїздів одного з напрямків Е лок, затримки поїздів і локомотивів через перетину маршрутів Е зад, на зміст додаткового штату вагонників при поздовжньому і напівпоздовжнього типах станції Δ Е шт.

Експлуатаційні витрати визначаються за формулами:

; (9.4)

; (9.5)

, (9.6)

де е п, е стр, е кс - річні експлуатаційні витрати на поточне утримання відповідно 1 км шляху, приймається рівним 5,14 тис. руб., одного стрілочного переводу, приймається рівним 2,83 тис. руб, 1 км контактної мережі - 1 , 55 тис. руб.

Вартість пробігу змінних локомотивів Е лок розраховується для транзитних поїздів непарного напрямку, так як локомотиви парних поїздів при всіх схемах пробігають практично однакову відстань. Отже, величина Е лок визначається за формулою:

, (9.7)

де L лок - річний пробіг змінюваних локомотивів у межах станції, локомотіво-км/год;

е лок - вартість 1 км пробігу локомотива, руб / км, приймається рівним 0,00054 тис. руб.

Річний пробіг локомотивів залежить від типу станції і визначається за формулами:

- Для станції поперечного типу:

; (9.8)

- Для станції напівпоздовжнього типу:

, (9.9)

де l "- довжина вхідної горловини, непарного транзитного парку, км, приймається рівною 0,2 км;

L п - корисна довжина приймально-відправних шляхів, км;

l 'п, l' ппр - довжина центральної горловини станції відповідно поздовжнього і напівпоздовжнього типу, приймається рівною l 'п - 0,6 км, l 'ппр - 0,8 км.

На станціях двох путніх ліній додаткові річні витрати, що виникають у зв'язку із затримкою рухомого складу через перетину в горловинах різних маршрутів, визначаються за формулами:

, (9.10)

де Т з i - річні затримки рухомого складу по кожному з маршрутів, поездо-год або локомотиво-год на рік;

е ti - приведені витрати на 1 год затримки відповідного виду рухомого складу, приймається рівним для вантажних локомотивів 9,94 руб., для вантажних поїздів 48,51 руб.

Величина ймовірних затримок непарних транзитних вантажних потягів в обох горловинах визначається в поездо-ч/год за формулою:

, (9.11)

де N пас і N - кількість відповідно парних пасажирських і непарних вантажних транзитних поїздів;

t від пас, t пр пас, t від гр, t пр гр - тривалість заняття точки перетину в маршрутах відповідно відправленням і прибуттям пасажирського та вантажного транзитного поїзда, хв, приймається рівним t від гр = 4 хв, t пр гр = 5 хв, t від пас = 4 хв, t пр пас = 7 хв.

Річні затримки змінюваних поїзних локомотивів непарних транзитних поїздів через перетинання з маршрутами прибуття і відправлення пасажирських поїздів у локомотіво-ч/год визначається за формулою:

- Напівпоздовжнього типу

; (9.12)

- Поперечного типу

, (9.13)

де t лок - тривалість заняття елемента перетину маршрутів пересуванням поїзного локомотива, хв, приймається рівним для поперечного типу 3 хв, для напівпоздовжнього типу - 4 хв.

Витрати на утримання додаткового штату Δ Е шт в курсовому проекті приймається для обох варіантів 26 тис. крб. Результати розрахунків експлуатаційних витрат за варіантами схем станцій зведені в таблицю 5.

Допоміжні розрахунки для поперечногого типу станції для визначення експлуатаційних витрат:

км / рік (9.8)

тис. руб. (9.7)

поездо-ч/год (9.11)

локомотіво-ч/год (9.13)

тис. руб. (9.10)

Допоміжні розрахунки для напівпоздовжнього типу станції для визначення експлуатаційних витрат:

км / рік (9.7)

тис. руб. (9.6)

локомотіво-ч/год (9.10)

тис. руб. (9.8)

Таблиця 5 Орієнтовні експлуатаційні витрати за варіантами



Найменування роботи




Вимірювач




Вартість одиниці вимірювача тис. руб.

Поперечний тип

Напівпоздовжнього тип




Кількість

Експлуатаційні витрати тис. руб.

Количест-во

Експлуатаційні витрати тис. руб.

Поточне утримання:

- Приймально-відправних шляхів

- Стрілочних переводів

- Контактної мережі


км

компл

км


5,14

2,83

1,55


22,575

68,6

26,005


116,036

194,138

40,308


19,25

64,4


98,945

182,252

Витрати по пробігу поїзних локомотивів


лок.-км


0,00054


121545


65,6


32412


17,5

Витрати на ймовірні затримки:

- Вантажних поїздів

- Поїзних локомотивів



поездо-ч / г

лок.-ч / г



0,04851

0,00994



282,5

2921,52



13,7

29,04



282,5

507,96



13,7

5,05

Зміст додаткової штату ПТО


чол





26



26

ВСЬОГО




484,822


343,447

Наведені річні витрати по кожному з порівнюваних варіантів схеми станцій визначається за формулою:

, (9.11)

де K i - капітальні витрати з даного варіанту;

Е i - річні експлуатаційні витрати по цьому ж варіанту;

Е - нормативний коефіцієнт ефективності, приймається рівним 1,2.

тис. руб. (9.11)

тис. руб. (9.11)

Згідно проведеним розрахункам наведені річні витрати на поперечний тип станції складе 4624,162 тис. руб., А для напівпоздовжнього типу станції - 4019,407 тис. руб. Так як наведені річні витрати напівпоздовжнього типу станції менше, значить даний тип станції економічно вигідний і приймається для подальшого проектування.

10. Організація роботи станції

Призначення дільничних станцій визначається планом формування поїздів. На всіх дільничних станціях формуються і розформовуються збірні поїзда, передавальні, вивізні, дільничні і при великій місцевій роботі маршрутні поїзди.

Дільнична станція «Д» здійснює прийом - відправлення на три напрямки. У приймально-відправних парках ПО-II приймаються транзитні поїзди з напрямків А і кутові транзитні поїзди з напрямку У наступних на Б, а також поїзди надходять до розформування з напрямків А, Б і В. З ПО-II здійснюється відправлення збірних і дільничних поїздів на Б і В. приймально-відправні парк ПО-I працює з транзитними поїздами з В на А і з Б на А, а також здійснює відправлення вантажних поїздів на А.

Робота станції організується на основі графіка руху і плану формування поїздів, технологічного процесу і технічно-розпорядчого акта станції, так щоб забезпечити ефективне використання технічних засобів і прискорити оборот вагонів.

Висновок

У даному курсовому проекті були описані основні положення завдання та визначено роль проектованої станції. Був проведений аналіз роботи проектованої станції який показав, що загальна кількість вантажних поїздів, що проходять через станцію «Д» за добу становить 216 поїздів, а пасажирських - 38 поїздів. За заданими параметрами рухомого складу була визначена корисна довжина найкоротшого приймально-відправної колії яка складе 1250 м. Потім по довжині станційної майданчика було визначено два типи станції, які можливо запроектувати на заданій станційної майданчику, поперечний і напівпоздовжнього.

Кількість шляхів для прийому, відправлення пасажирських поїздів розраховувалося з урахуванням забезпечення одночасного приймання поїздів з усіх прилеглих до станції підходів і складе 5 шляхів. Число приймально-відправних шляхів для вантажного руху визначалося по інтервалу прибуття для кожного парку. У ПО-I необхідно запроектувати 6 приймально-відправних шляхів, а в ПО-II - 8 шляхів. Число сортувальних шляхів на проектованої дільничної станції визначалося в залежності від кількості призначень за планом формування та кількості переробляються вагонів, виходячи з цього в сортувальному парку необхідно запроектувати 11 сортувальних шляхів. Для виконання маневрів проектується два витяжних шляху в парному і центральної горловинах проектованої станції, відповідно довжиною 1250 м і 625 м.

Для виконання навантажувально-розвантажувальних робіт проектуються пристрої з наступними розмірами:

- Критий склад: довжина 108 м, ширина 24 м;

- Контейнерний майданчик: довжина 174 м, ширина 16 м;

- Навалочних майданчик: довжина 68 м, ширина 20 м.

На проектованої станції розміщується основне електровозне депо III типу, склади піску, а також екіпірувальні пристрою.

Для усунення перетинань маршрутів прямування поїздів у непарній горловині проектованої станції в курсовому проекті були розраховані параметри для проектування шляхопровідних розв'язки.

Для остаточного вибору типу станції для проектування було проведено техніко-економічне порівняння варіантів за наведеними річним витратам. П jkeghjljkmysq тип станції в результаті орієнтовних розрахунків має найменші приведені річні витрати, які становлять 4019,407 тис. руб., І є економічно вигідним. Тому для проектування був обраний напівпоздовжнього тип вузловий дільничної станції.

Список використаної літератури

  1. Савченко І.Є., Земблінов С.В., Строковская І.І. «Залізничні станції та вузли». М.: Транспорт 1980

  2. Проектування дільничної станції: Навчальний посібник. Хабаровськ: ДВГУПС, 2000 р. Ю.І. Кательніков.

  3. Залізничні станції (задачі, приклади, розрахунки) Н.В. Правдин. М.: Транспорт, 1984 р.

Малюнок 2 Схема вузловий дільничної станції поздовжнього типу

Малюнок 3 Схема вузловий дільничної станції напівпоздовжнього типу

Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Курсова
170.1кб. | скачати


Схожі роботи:
Проектування вузловий дільничної залізничної станції
Проектування нової дільничної станції
Проект нової дільничної станції
Проект нової вузловий дільничної станції з гіркою малої потужності
Проектування ділянки нової залізничної лінії з аналізом оволодіння перевезеннями
Проектування нової проміжної станції
Організація роботи дільничної станції
Робота залізничної станції
Технологічний процес роботи дільничної станції
© Усі права захищені
написати до нас