МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
КИЇВСЬКА АКАДЕМІЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ
СЕВАСТОПОЛЬСЬКИЙ МОРСЬКИЙ ТЕХНІКУМ
Курсовий проект
На тему «Проектування ділянки з ТО і ремонту паливної апаратури на АТП»

Спеціальність Обслуговування та ремонт автомобілів і двигунів
Виконав: Перевірив:
Ст. групи А-410 Журкін О.А.
Лукичев С.Л. Голова
Тихий В.М.

Севастополь 2004

"1-3" Вступ ............................................ .................................................. ............................................. 5
1 Загальний розділ ............................................... .................................................. ........................ 7
1.1 Класифікація і завдання підприємств автомобільного транспорту .................. 7
1.2 Особливості технічного обслуговування і ремонту паливної апаратури .. 9
1.2.1 Діагностування і регулювальні роботи за системою харчування ............. 9
1.2.2 Регулювальні роботи по системах живлення дизельного двигунів ... 12
1.3 Технічна характеристика ............................................... .......................................... 13
1.3.1 Технічна характеристика автомобіля ............................................ .............. 13
1.3.2 Характеристика паливної системи двигуна автомобіля КамАЗ-5320 14
1.3.3 Експлуатаційні матеріали ............................................. ................................. 15
1.3.4 РЕКОМЕНДАЦІЇ ЩОДО ВИКОРИСТАННЯ ПАЛЬНО-мастильних матеріалів і спеціальних рідин ЗАКОРДОННОГО ВИРОБНИЦТВА ........... 17
1.4 Техніко-економічна характеристика підприємства та вихідні дані до проекту 23
2 Розрахунковий розділ ............................................... .................................................. .............. 24
2.1 Розрахунок виробничої програми підприємства ............................................. . 24
2.2 Розрахунок виробничої програми РОП в умовно-натуральних показниках 25
2.2.1 Цикловий метод розрахунку ............................................ ............................................. 26
2.2.2 Коефіцієнт переходу від циклу до року ......................................... ..................... 28
2.2.3 Коефіцієнт технічної готовності ............................................ ................... 28
2.2.4 Число технічних впливів за рік на один автомобіль ........................ 29
2.2.5 Число технічних впливів за рік по парку ........................................ ...... 29
2.2.6 Коефіцієнт використання парку ............................................ ........................ 30
2.2.7 Річний пробіг по парку ........................................... .............................................. 30
2.2.8 Добова програма технічних впливів ........................................... .... 31
2.2.9 Визначення річної виробничої програми з діагностики ...... 31
2.2.10Суточная програма з діагностування ............................................ ......... 32
2.3 Розрахунок виробничої програми РОП в трудових показниках ................ 33
2.4 Розрахунок річної програми виробничої дільниці ....................................... 37
2.5 Розрахунок чисельності виробничих робітників ............................................. ....... 37
2.5.1 Технологічно необхідне (явочное) кількість робочих :............................... 37
2.5.2 Штатний (списочное) кількість робочих ......................................... ........................... 38
2.6 Методи організації РОП .............................................. ................................................ 39
2.6.1 Метод комплексних бригад ............................................ ......................................... 39
2.6.2 Форми і системи оплати праці в бригадах ........................................ .............. 40
3 Технологічний розділ ............................................... .................................................. .. 44
3.1 РЕМОНТ МЕХАНІЗМІВ СИСТЕМИ ХАРЧУВАННЯ ............................................. ......... 44
3.1.1 безрозбірного перевірка технічного стану дизельної паливної апаратури 44
3.1.2 Розбирання і миття агрегатів і деталей дизельної паливної апаратури 45
3.1.3 Миття та очищення деталей ........................................... .............................................. 46
3.1.4 Дефектовки деталей ............................................. .................................................. .. 46
3.1.5 Ремонт деталей і вузлів паливної апаратури ......................................... ..... 47
3.1.6 Складання і регулювання агрегатів паливної апаратури .............................. 52
3.1.7 Складання і регулювання форсунок ........................................... ................................ 53
3.1.8 Складання і регулювання паливного насоса .......................................... ................ 53
3.1.9 Збирання і перевірка паливних фільтрів .......................................... ................. 56
3.2 Обгрунтування вибору обладнання .............................................. ............................. 56
3.2.1 Загальні відомості ............................................. .................................................. ......... 56
3.2.2 Вибір обладнання для ділянки ремонту системи живлення двигуна КамАЗ-740 1957

Введення

Вантажний автомобільний транспорт здійснює перевезення вантажів у всіх галузях народного господарства і таким чином безпосередньо бере участь у виробництві матеріальних благ, необхідних для задоволення потреб суспільства.
Основним завданням організації і планування виробництва в кожному автотранспортному підприємстві є раціональне поєднання і використання всіх ресурсів виробництва з метою виконання максимальної транспортної роботи під час перевезення вантажів та кращого обслуговування населення пасажирськими перевезеннями.
Підприємства автомобільного транспорту за своїм призначенням поділяються на автотранспортні, автообслуживающие й авторемонтні.
Автотранспортні підприємства є підприємствами комплексного типу, що здійснюють перевезення вантажів або пасажирів, зберігання, технічне обслуговування та ремонт рухомого складу, а також постачання необхідними експлуатаційними, ремонтними матеріалами та запасними частинами.
Автотранспортні підприємства за характером виконуваної транспортної роботи поділяються на:
1) вантажні
2) пасажирські (автобусні, таксомоторні, легкові з обслуговування окремих організацій)
3) змішані (вантажні і пасажирські)
4) спеціальні (швидкої медичної допомоги тощо).
За позавідомчої приналежності й характером виробничої діяльності розрізняють АТП:
а) загального користування, що входять в систему міністерств автомобільного транспорту союзних республік
б) відомчі АТП, що належать окремим міністерствам і відомствам.
АТП загального користування здійснюють перевезення вантажів для всіх підприємств і організацій незалежно від відомчої приналежності, перевезення пасажирів в автобусах і автомобілях-таксі на міських, приміських і міжнародних маршрутах.
Відомчі АТП створюються на промислових, будівельних і сільськогосподарських підприємствах і організаціях, здійснюють, як правило, перевезення вантажів, пов'язану з технологічним процесом виробництва.
Трудові та матеріальні витрати на підтримку рухомого складу в технічно справному стані значні і в кілька разів перевищують витрати на його виготовлення.
Так за нормативний термін служби вантажних автомобілів середньої вантажопідйомності, структура трудових витрат у відсотках від загальних витрат становить:
- ТО і ТР - 91%;
- Капітальний ремонт автомобіля і агрегатів - 7%;
- Виготовлення автомобіля - 2%.
Настільки високі витрати на ТО і ТР пов'язані з відставанням виробничо-технічної бази автомобільного транспорту за темпами зростання від парку рухомого складу.
Технічне обслуговування та ремонт рухомого складу слід розглядати як один з головних напрямків технічного процесу при створенні і реконструкції ПТБ підприємств автомобільного транспорту. Механізація робіт при ТО та ремонті служить матеріальною основою умов праці, підвищення його безпеки, а саме головне, сприяє вирішенню задачі підвищення продуктивності праці, що особливо важливо в умовах дефіциту робочої сили.
Основним засобом зменшення інтенсивного зношування деталей і механізмів і запобігання відмов агрегатів або вузлів автомобіля, тобто підтримання його в технічно справному стані, є своєчасне і високоякісне виконання ТО.
Під ТО розуміють сукупність операцій (збирально-мийних, кріпильних, регулювальних, мастильних) мета яких попередити виникнення несправностей, підвищити надійність і зменшити зношуваність деталей. ТО-2 на відміну від ТО-1 більш поглиблене і трудомістке. Якщо при ТО-1 технічний стан автомобіля визначають візуально і виконується невеликий спектр робіт спрямованих на своєчасне виявлення несправностей, то при ТО-2 виконуються роботи охоплюють весь автомобіль, при цьому не тільки визначається технічний стан автомобіля, але і проводяться роботи різного роду: заміна масла / мастила / у вузлах тертя, очищення або заміна фільтруючих елементів, регулювальні роботи. Пов'язано це з тим, що ТО-2 виконується через значний проміжок часу на відміну від ТО-1, за який автомобіль отримує значні несправності та пошкодження. Тому якісне виконання ТО-2 здатне підвищити термін служби автомобіля.
Однак, технічна думка не стоїть на місці і постійно створює все більш складні, за своїм устроєм, автомобілі, обслуговування, яких вимагає величезних зусиль. Тому перспективним і є впровадження в сферу ТО і Р сучасного обладнання, в тому числі і діагностичне, а так само підвищення кваліфікації обслуговуючого персоналу, що в свою чергу позначиться на якості виконуваного обслуговування.
Завданням даного курсового проекту є проектування ділянки з ТО і ремонту паливної апаратури на АТП. З метою спеціалізації праці виробничих робітників, підвищення продуктивності праці за рахунок застосування сучасного обладнання та підвищення якості виконання робіт і за рахунок цього зменшити простій транспорту і повернення його з лінії.

1 Загальний розділ

1.1 Класифікація і завдання підприємств автомобільного транспорту

Підприємства автомобільного транспорту за своїм призначенням поділяються на автотранспортні, авто обслуговуючі та авторемонтні.
Вантажні АТП в даний час в значній мірі спеціалізуються на перевезеннях певного роду вантажу (цегли, залізобетону, хлібобулочних виробів і т.д.). Це дозволяє використовувати певний тип спеціалізованого рухомого складу і отримувати економічний ефект за рахунок поліпшення його використання, підвищення збереження вантажу і ін вантажні АТП в більшості випадків розташовуються на периферії міст (для розвантаження центру від транспорту) і будуються у вигляді одноповерхових будівель промислового типу.
У залежності від структури управління автотранспортні об'єднання поділяються на два типи:
1) Перший тип об'єднань має головне (базове) підприємство, в якому централізовані функції з планування, бухгалтерського обліку, взаємовідносини з бюджетом та філії, повністю або частково позбавлені юридичних прав;
2) Другий тип об'єднань не має головного (базового) підприємства, а підприємства (філії), що увійшли в об'єднання, позбавлені юридичних прав, але мають самостійні баланси і діють на основі внутрішнього госпрозрахунку.
Найбільшого поширення отримав перший тип автотранспортних об'єднань.
Основним завданням автотранспортного підприємства є.
1. Ефективне використання живої праці шляхом правильного підбору і розстановки кадрів, систематичного підвищення їх кваліфікації, впровадження наукової організації праці та відповідно з цим побудови системи оплати праці. Правильна організація праці та заробітної плати повинна забезпечити систематичне підвищення продуктивності праці і зростання заробітної плати. При цьому темпи зростання продуктивності праці повинні випереджати темпи зростання заробітної плати.
2. Ефективне використання основних фондів підприємства і в першу чергу рухомого складу. Останнє досягається шляхом впровадження нових, більш прогресивних форм і методів організації автомобільних перевезень, що дозволяють підвищити експлуатаційні показники роботи автомобілів, а отже, підвищити продуктивність рухомого складу та знизити собівартість перевезень.
3. Проведення систематичної роботи з технічного вдосконалення виробництва шляхом:
Оснащення автотранспортного підприємства новими моделями рухомого складу, що мають більш високі техніко-економічні якості;
Реконструкції та будівництва нових виробничих приміщень, що дозволяють більш ефективно здійснювати технічне утримання рухомого складу;
Оснащення автотранспортного підприємства сучасним обладнанням, впровадження передової технології технічного обслуговування та ремонту, механізації та автоматизації перевізного і гаражних процесів.
1. Поліпшення планування роботи автотранспортних підприємств (визначення найбільш ефективних планових показників, поліпшення планування завантаження автомобілів і т.д.).
2. В області господарсько-фінансової діяльності необхідно:
- Повсякденно проводити роботу з економії матеріальних і трудових ресурсів, ліквідації непродуктивних витрат та усуненню втрат на виробництві;
- Суворо дотримуватися фінансову дисципліну;
- Ширше впроваджувати внутрішньогосподарський розрахунок (у колони, цехи, бригади і т.д.), як метод, спрямований на отримання найкращих показників роботи при найменших витратах у виробництві.
Пасажирські АТП (автобусні) зазвичай розташовуються в місцях найбільшої кількості маршрутів з метою отримання найменших нульових пробігів і будуються у вигляді одноповерхових будівель промислового типу.
Таксомоторі АТП розташовують у центральних зонах міст і будують одноповерховими і багатоповерховими. Багатоповерхові будівлі дозволяють знизити розміри земельних ділянок, що дуже важливо при будівництві об'єктів у межах міста.

Поряд з комплексними АТП значного поширення набули автообслуживающие й авторемонтні підприємства, які є спеціалізованими підприємствами автомобільного транспорту, що виконують певні функції технічного забезпечення автомобілів:
1) зберігання,
2) технічне обслуговування,
3) ремонт.
До автообслуживающим підприємств належать: гаражі-стоянки, станції технічного обслуговування, автозаправні станції, пасажирські та вантажні станції, транспортно-експедиційні підприємства.
Гаражі-стоянки є спеціалізовані підприємства по зберіганню автомобілів. Іноді в них виконуються роботи з технічного обслуговування (в обсязі щоденного обслуговування і ТО-1) і постачання експлуатаційними матеріалами.
Гаражі-стоянки загального користування призначаються для зберігання автомобілів, що належать переважно індивідуальним власникам. Вони можуть бути будинкові, квартальні, районні, а також будуватися для тимчасового зберігання автомобілів з метою розвантаження вулиць і площ міст (біля вокзалів, стадіонів, торговельних центрів тощо).
Станції технічного обслуговування автомобілів є спеціалізованими підприємствами, що виконують технічне обслуговування, поточний ремонт автомобілів, постачання запасними частинами і деякими експлуатаційними матеріалами. За виробничою ознакою вони поділяються на станції технічного обслуговування вантажних, легкових автомобілів і змішаного типу. За територіальною ознакою вони поділяються на міські, районні та дорожні. Автозаправні станції є спеціалізованими підприємствами з постачання рухомого складу експлуатаційними матеріалами: паливом, маслом для двигунів, трансмісійними маслами, консистентними мастилами та ін Автозаправні станції спеціалізуються по виду заправляється палива: бензин, дизельне паливо, газобалонне паливо. За територіальною ознакою їх ділять на міські, районні та дорожні. Пропускна спроможність станції визначається кількістю заправних колонок і їх продуктивністю.
Авторемонтні та агрегатно-ремонтні заводи і майстерні є спеціалізованими підприємствами з капітального ремонту повно комплектних автомобілів або окремих агрегатів. Авторемонтні майстерні, як правило, мають виробничу програму до 1000 наведених капітальних ремонтів в рік, авторемонтні заводи - понад 1000. Авторемонтні майстерні ремонтують рухомий склад АТП, які розташовані у межах певного району, міста і іноді і області; авторемонтні заводи можуть обслуговувати АТП ряду областей. Майстерні й ремонтні заводи можуть бути спеціалізовані на ремонті одного або двох (і більше) типів автомобілів. Це дозволяє застосувати високопродуктивне обладнання, потокові методи виробництва, що забезпечує гарну якість ремонту і невисоку його вартість. Техніко-економічні показники ремонтного виробництва залежать від його потужності: зі збільшенням потужності показники поліпшуються. Шиноремонтні заводи і майстерні є спеціалізованими підприємствами, що виконують всі види ремонтів покришок і камер і відновлення їх.
Спеціалізовані майстерні і цехи централізовано виконують капітальний ремонт вузлів і механізмів автомобілів, відновлення зношених деталей (зварюванням, наплавленням, гальванічними покриттями та ін), кузовні та фарбувальні роботи. За відомчої приналежності авторемонтні підприємства діляться на підприємства загального користування, що входять в систему відомств і належать окремим міністерствам. Ремонтні підприємства загального користування мають значно більшу потужність і високі техніко-економічні показники. Відомче підприємства, як правило, меншої потужності, тому що мають обмежену можливість отримання ремонтного фонду, на них застосовується менш продуктивне обладнання. З цих причин відомчі ремонтні підприємства мають більш високу собівартість ремонту автомобілів і гірші техніко-економічні показники.

1.2 Особливості технічного обслуговування і ремонту паливної апаратури

1.2.1 Діагностування і регулювальні роботи за системою харчування

Технічний стан механізмів і вузлів системи живлення двигуна істотно, впливає на його потужність і економічність, а отже, і на динамічні якості автомобіля.
Характерними несправностями систем живлення карбюраторного або дизельного двигуна є: порушення герметичності і текти палива з паливних баків, і паливо проводів, забруднення паливних і повітряних фільтрів.
Найбільш поширеними несправностями системи живлення дизельних двигунів є знос і саме регулювання плунжерних пар насоса високого тиску і форсунок, втрата герметичності цих агрегатів. Можливі також знос вихідних отворів форсунки, їх за коксування і засмічення. Ці несправності призводять до зміни моменту початку подачі палива, нерівномірності роботи паливного насоса за кутом і кількості палива, що подається, погіршення якості розпилювання палива форсункою.
У результаті перерахованих несправностей підвищується витрата палива і збільшується токсичність відпрацьованих газів.
Діагностичними ознаками несправностей системи харчування є:
- Утруднення пуску двигуна,
- Збільшення витрати палива під навантаженням,
- Падіння потужності двигуна та його перегрів,
- Зміна складу і підвищення токсичності відпрацьованих газів.
Діагностика систем живлення дизельних двигунів проводиться методами ходових і стендових випробувань та оцінки стану механізмів та вузлів системи після їх демонтажу.
При діагностиці методом ходових випробувань визначають витрата палива при русі автомобіля з постійною швидкістю на мірному горизонтальній ділянці (1 км) шосе з малою, інтенсивністю руху. Щоб виключити вплив підйомів і спусків, вибирають маятниковий маршрут, тобто такий, у якому автомобіль рухається до кінцевого пункту і повертається по тій же дорозі. Кількість витраченого палива вимірюють за допомогою витратомірів об'ємного типу. Діагностування систем живлення можна й разом з випробуванням тягових якостей автомобіля на стенді з біговими барабанами.
Витратоміри застосовують не тільки для діагностики системи живлення, але і для навчання водіїв економного водіння.
Токсичність відпрацьованих газів двигунів перевіряють на холостому ходу. Для дизельних двигунів при цьому використовуються фотометри (димоміри) або спеціальні фільтри.
Димність відпрацьованих газів оцінюється по оптичній щільності відпрацьованих газів (ГОСТ 21393-75), яка представляє собою кількість світла, поглиненого частинками сажі та іншими светопоглощающими дисперсними частинками, що містяться в газах. Вона визначається за шкалою приладу. Основою приладу є прозора скляна труба, яку перетинає світловий потік. Ступінь поглинання світла залежить від задимленості газів.
Відбір досліджуваних газів здійснюється за допомогою газоотборника, встановленого в вимірювальної трубі, яка через ресивер з'єднується з вихлопною трубою двигуна. Для підвищення тиску в трубі вимірювальної вона може бути при необхідності обладнана заслінкою.
Вимірювання димності проводиться при ТО після ремонту чи регулювання паливної апаратури на нерухомо стоїть, у двох режимах роботи двигуна на холостому ходу вільного прискорення (тобто розгону двигуна від мінімальної до максимальної частоти обертання валу) і максимальної частоти обертання валу. Температура відпрацьованих газів не повинна бути нижче 70 ° С.
Димність відпрацьованих газів у автомобілів КамАЗ їх модифікацій в режимі вільного прискорення має перевищувати 40%, а на максимальній частоті обертання 60%.
Діагностування системи живлення дизельних двигунів включає в себе перевірку герметичності системи та стану паливних і повітряних фільтрів, перевірку паливо насоса, що підкачує, а також насоса високого тиску і форсунок.
Герметичність системи живлення, дизельного двигуна має особливе значення. Так, підсмоктування повітря у впускний частини системи (від, бака до топливоподкачивающего насоса) призводить до порушення роботи топливоподающей апаратури, а не герметичність частини системи, що під тиском (від паливо насоса, що підкачує до форсунок) викликає підтікання і перевитрату палива.
Впускную частина паливної магістралі перевіряють на герметичність за допомогою спеціального приладу-бачка. Частина магістралі; що знаходиться під тиском, можна перевіряти обпресуванням ручним топливоподкачивающим насосом або візуально при роботі двигуна на частоті обертання холостого ходу.
Стан паливних і повітряних фільтрів перевіряють візуально.
Топливоподкачивающий насос і насос високого тиску про перевіряють на стенді дизельної топливоподающей апаратури СДТА. При випробуваннях і регулюванню на стенді справний топливоподкачивающий насос повинен мати певну продуктивність при заданому протитиску і тиск при повністю закритому паливному каналі (стенду продуктивність повинна бути не менше 2,2 л / хв при тиску 150 - 170 кПа і тиску при повністю закритому каналі 380 кПа ). Паливний насос високого тиску перевіряють на початок, рівномірність і величину подачі палива в циліндри двигуна. Для визначення початку подачі палива застосовують моментоскопи - скляні трубки з внутрішнім діаметром 1,5 - 2,0 мм, що встановлюються на вихідному штуцері насоса, і градуйований диск (лімб), який кріпиться до валу насоса. При провертанні валу секції насоса подають паливо в трубки моментоскопов. Момент початку руху палива в трубці першого циліндра фіксують по градуйованому диску. Це положення приймають за 0 ° - початок відліку. Подача палива в наступні циліндри повинна відбуватися через певні кути повороту вала відповідно до порядку роботи циліндрів двигуна. Для двигуна 740 автомобіля КамАЗ порядок роботи циліндрів 1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3 - 7 - 8, подача палива в п'ятий циліндр (секцією насоса 8) повинна відбуватися через 45 °, в четвертий (секцією 4) - 90 °, у другій (секцією 5) - 135 °, шостого (секцією 7) - 180 °, в третій (секцією 3) - 225 °, у сьомій (секцією 6). - 270 ° і восьмий (секцією 2) - 315 °. При цьому допускається неточність інтервалу між початком подачі палива кожною секцією щодо першої не більше 0,5 °.
Кількість палива, що подається в циліндр кожній з секцією насоса при випробуванні на стенді, визначають за допомогою сірчаних мензурок, Для цього насос встановлюють на стенд і зал насоса приводиться в обертання електродвигуном стенду. 1спитаніе проводиться спільно з, комплектом справних і відрегульованих форсунок, які з'єднуються з секціями насоса трубопроводами високого тиску однакової довжини (600 ± 2 мм). Величина циклової подачі (кількість палива, що подається секцією за один хід плунжера) для двигуна 740 КамАЗ повинна складати 72,5-75,0 мм ³ / цикл. Нерівномірність подачі палива секціями насоса не повинна перевищувати 5%.
Форсунки дизельного двигуна перевіряють на стенді НИИАТ-1609 на герметичність, тиск початку підйому голки і якість розпилювання палива. Стенд складається з паливного бачка, секції паливного насоса високого тиску і манометра з межами виміру до 40 МПа. Плунжер секції насоса приводиться в рух вручну за допомогою важеля. Для перевірки форсунки на герметичність затягують її регулювальний гвинт, після чого за допомогою секції насоса стенду створюють в ній тиск до 30 МПа і визначають час падіння тиску від 30,0 до 23,0 МПа. Час падіння тиску для зношених форсунок не повинно бути менше 5 с. Для форсунок з новим розпилювачем воно становить не менше 20 с. На тому ж приладі перевіряють тиск початку підйому голки форсунки. Для цього у встановленій на стенд форсунці за допомогою секції насоса приладу підвищують тиск і визначають величину його, відповідну початку впорскування палива. У двигунів 740 КзмАЗ впорскування палива повинен починатися при 17,6 МПа
На працюючому двигуні тиск початку підйому голки можна визначити за допомогою максиметра, який за принципом дії аналогічний форсунці, але регулювальна гайка має мікрометричні, пристрій з нониусной шкалою, що дозволяє точно фіксувати тиск початку підйому голки. Цей прилад встановлюють між секцією паливного насоса високого тиску і перевіряється форсункою. Домагаючись одночасності уприскування палива форсункою і максиметром, за положенням мікрометричного пристрої визначають, при якому тиску він відбувається.
На приладі НИИАТ-1609 перевіряють і якість розпилювання палива форсункою. Паливо, що виходить з сопла розпилювача, має Розпилююча до туманообразного стану і рівномірно розподілятися по всьому конусу розпилювання.
Перспективним методом діагностики паливної апаратури дизелів є вимірювання тиску палива і віброакустичного імпульсу в ланках топливоподающей системи. Для вимірювання тиску між трубкою високого тиску і форсункою системи живлення дизеля встановлюють датчик тиску. Для вимірювання віброімпульсів на межі нажимной гайки трубки високого тиску монтується відповідний віброприймач. Осцилограми, отримані на справному та несправному комплектах паливної апаратури, різняться (головним чином по амплітудам). Порівняння осцилограм проводиться шляхом оцінки їх амплітудно-фазових параметрів. Можливо і візуальне порівняння.
Осцилографічний метод дозволяє оцінити: кути випередження, початку подачі, уприскування, технічний стан форсунок, нагнітального клапана і автоматичної муфти випередження впорскування. Слід зазначити, що вимірювання зміни тиску, хоча і володіє високими інформативністю і точністю, менш придатне в умовах експлуатації, ніж віброметод через свою нетехнологічності (необхідна розбирання). Метод діагностики паливної апаратури за параметрами вібрації більш універсальний, технологічний (не вимагає розбирання) і достатньо інформативний.
Достовірність визначення технічного стану паливної апаратури не менше 90%. Трудомісткість діагностування одного комплекту апаратури близько 0,3 ч.

1.2.2 Регулювальні роботи по системах живлення дизельного двигунів.

Перед початком регулювальних робіт необхідно усунути виявлені при перевірці систем несправності. Найбільш характерними для дизельного двигуна є усунення негерметичності в топливопроводах і агрегатах, промивання очищення паливних і повітряних фільтрів.
У дизельного двигуна проводять регулювання паливного насоса високого тиску і форсунок. Кількість палива, що подається секцією, регулюють, обертаючи плунжер разом з поворотною втулкою відносно зубчастого вінця і зрад, тим самим активний хід плунжера. Момент початку подачі палива секцією регулюють, ввертивая або загортаючи регулювальні болти штовхача. Тиск уприскування форсунки регулюють шляхом зміни товщини регулювальних шайб, встановлених під пружину (у двигунів 740 КамАЗ).

1.3 Технічна характеристика

1.3.1 Технічна характеристика автомобіля

показники	КамАЗ 5320
Загальні дані
Колісна формула	6х4
Колісна база (м)	3.19 +1.32
Вагові параметри і навантаження, кг:
Повна маса	21250
Повна маса автопоїзда	35000
навантаження на передній міст	5700
навантаження на задню візок	15550
Вантажопідйомність шасі	12750
Двигун:
Розташування циліндрів	V-подібне
Число циліндрів	8
Робочий об'єм (см3)	10857
Номінальна потужність (к.с. (кВт) при об / хв)	220 (162) 2600
Максимальний обертовий момент (Н · м при об / хв)	667/1500
Діаметр циліндра і хід поршня, мм	120/120
Ступінь стиснення	17
Система харчування:
Місткість паливних баків, л	250 + 125
Електрообладнання:
Напруга, B	24
Акумулятори, В / Ачасов	2х12/190
Генератор, В / Вт	28/1000
Зчеплення:
Тип	діафрагмове, двухдисковое
Привід	гідравлічний з пневмоусилитель
Діаметр накладок, мм	350
Коробка передач:
Тип	механічна, десятіступенчатая
Управління	механічне
Роздавальна коробка:
Тип	механічна, двоступенева
Управління	пневматична
Передавальні числа:
перша передача (нижча)	1,692
друга передача (вища)	0,917
Гальма:
Тип	пневматична
діаметр барабана, мм	400
Ширина гальмівних накладок, мм	140
Сумарна площа гальмівних накладок, кв.см	6300
Колеса і шини:
Тип шин	пневматичні, з регулюванням тиску
Розмір обода	7,5-20 (190-508)
Розмір шин	11.00 R20 (300 R508)
Кабіна:
Тип	передня, розташована над двигуном,
Характеристика автопоїзда:
Максимальна швидкість, не менше, км / год	80
Найбільший здолати підйом, не менше,%	18

1.3.2 Характеристика паливної системи двигуна автомобіля КамАЗ-5320

Паливна система дизельного двигуна КамАЗ-740 включає:
1) паливний бак - ємністю 250 л;
2) фільтр грубого очищення - встановлено на топливоподкачивающем насосі, очищає паливо перед входом його в топливоподкачивающий насос, має позмінний (періодично очищається) повстяний фільтруючий елемент;
3) топливоподкачивающий насос - поршневого типу (двосторонньої дії), з приводом від ексцентрика кулачкового валу ТНВД має впускний і випускний клапани;
4) насос ручної підкачки - поршневого, типу з приводом від штока рукоятки ручного підкачування, встановлений на паливо подкачивающем насосі;
5) фільтр тонкого очищення - двоступінчастий зі змінним паперовим фільтруючим елементом;
6) ТНВД - плунжерного, типу, восьмисекційні, з регулюванням активного ходу плунжера по кінцю подачі, порядок роботи секцій і моменти впорскування палива, здійснювані окремими секціями, -8-4-5-7-3-6-2-1 і 0 - 45-90-135-180-270-315 за кутом повороту кулачкового валу ТНВД, має привід від колінчастого валу через шестерні розподільного механізму і муфту приводу, має зовнішню систему змащення;
7) регулятор частоти обертання колінчастого вала двигуна - всережимний, відцентрового типу з обмеженням максимальної та мінімальної частот обертання, має привід від кулачкового валу ТНВД,
8) муфта випередження уприскування - відцентрового типу, кріпиться на кінці кулачкового валу ТНВД через приводну шайбу;
9) форсунки - закриті безштіфтовие (з голчастим розпилювачем), з регулюванням тиску початку уприскування пружиною і регулювальним болтом, тиск початку впорскування - 17,5 МПа,
10) система зворотного зливу просочившегося палива з форсунок - включає паливопроводи і перепускний клапан, через який також надлишки палива з корпусу ТНВД під невеликим надлишковим тиском зливаються в паливний бак.

1.3.3 Експлуатаційні матеріали

1.3.3.1 Паливо

При експлуатації автомобіля в залежності від температури навколишнього повітря необхідно використовувати дизельне паливо у відповідності з наведеними нижче даними.

Температура навколишнього повітря, ° С, не нижче	0	мінус 20	мінус 30	мінус 50
Дизельне паливо	Л-0 ,2-40; Л-0 ,5-40	3-0,2-35; 3-0,5-35	3-0,2-45; \| 3-0,5-45	А-0, 2 А-0, 2

При відсутності основної марки палива допускається застосовувати паливо ТС-1 (ГОСТ 10227-62) при температурі навколишнього повітря від мінус 20 до мінус 55 ° С.
При температурі вище мінус 20 ° С допускається короткочасне застосування цього палива (не більше 10% від загального ресурсу).

1.3.3.2 Мастильні матеріали

Надійна робота автомобіля гарантується за умови застосування рекомендованих заводом марок олій, зазначених у химмотологической карті періодичності змащування автомобіля.
Пам'ятайте, що масла, рекомендовані в якості замінників, поступаються за експлуатаційними якостями олив основних марок.
Застосовувати дублюючі марки мастильних матеріалів допускається тільки у виняткових випадках, за відсутності основних марок мастильних матеріалів. При використанні нової марки мастильного матеріалу старий мастильний матеріал повністю видалити з вузла. При використанні дублюючих марок пластичних мастильних матеріалів терміни обслуговування скоротити відповідно з ТО-2
на ТО-1, з СТО на ТО-2.

1.3.3.3 Охолоджуюча рідина

При випуску автомобіля з заводу система охолодження двигуна заповнена рідиною, що охолоджує ТОСОЛ-А40. Рідини ТОСОЛ-А40 і ТОСОЛ-А65 є водні розчини антифризу ТОСОЛ-А у зазначених нижче співвідношеннях.

Охолоджуюча рідина	Склад розчину по об'єму,%		Температура замерзання, мінус ° С	Щільність при плюс 20 ° С, г / см ³
Охолоджуюча рідина	ТОСОЛ-А	Дистилювати-ва вода	Температура замерзання, мінус ° С	Щільність при плюс 20 ° С, г / см ³
ТОСОЛ-А	100		35	1,12 .. .1,14
ТОСОЛ-А40	56	44	40	1,078 ... 1,085
ТОСОЛ-А65	65	35	65	1,085 ... 1,095

Охолоджуюча рідина ТОСОЛ-А - це концентрований етиленгліколь, що містить антикорозійні і антипінні присадки; нетоксичний, вогненебезпечний.

1.3.3.4 Рідина для очищення вітрових стекол

Рідина НИИСС-4 представляє собою суміш дистильованої води і розчину сульфанолу в розчині ізопропілового спирту. Водний розчин застосовують для заправки бачка омивача при температурах від плюс 5 до мінус 40 ° С. При температурах вище плюс 5 ° С використовують профільтровану воду.
У залежності від температури повітря бачок омивача заповнюють рідиною, розведеною водою, у співвідношеннях, зазначених нижче.
Без розведення водою рідина НИИСС-4 не застосовують, так як спільне вплив концентрату, атмосферних забруднень і ультрафіолетового випромінювання змінює колір лакофарбового покоитія автомобіля.

Температура навколишнього повітря, ° С	+5 ...- 5	-6 .. .- 10	-11. ..- 20	-21. ..- 30	-31. ..- 40
Склад за об'ємом в частинах: НИИСС-4	1	1	1	1	2
вода	9	5	2	1	1

1.3.3.5 Етиловий спирт

Етиловий спирт технічний (ГОСТ 17299-78) застосовують при температурі нижче плюс 5 ° С для заправки запобіжників від замерзання конденсату пневматичного привода гальмових систем.

1.3.3.6 Гідротормозная рідина

Внаслідок особливостей хімічного складу рідини «Нева» не допускається змішувати її з гідротормознимі рідинами інших марок.
Гідротормозную рідину застосовують для заправки гідроприводу вимикання зчеплення.

1.3.3.7 Електроліт

Водний розчин акумуляторної сірчаної кислоти - електроліт повинен відповідати ГОСТ 667-73 або ГОСТ 6709-72.
Електроліт застосовують для заправки акумуляторних батарей, щільність його повинна відповідати сезонним і кліматичних умов експлуатації.

1.3.4 РЕКОМЕНДАЦІЇ ЩОДО ВИКОРИСТАННЯ ПАЛЬНО-мастильних матеріалів і спеціальних рідин ЗАКОРДОННОГО ВИРОБНИЦТВА

1.3.4.1 Еквіваленти мастильних матеріалів і спеціальних рідин зарубіжного виробництва

Продукт радянського виробництва	Класифікація		США	Відповідний зарубіжний сорт продукту
	Класифікація			British Petroleum	Castrol	Esso		Mobil	Shell	Teboil	Agip
	APJ	SAE		British Petroleum	Castrol	Esso		Mobil	Shell	Teboil	Agip
Масла моторні М-10Г ₂ до ГОСТ 8581-78	СС	SAE 30	MIL-L-2104B	ВР Vanellus	Castrol CRB 30 HD	Essolube 5DX * SAE 20W/30		Mobil Delvac 1230	Shell Rotella SX oil	Teboil HPO	Agip FI Diesel Camma
М-8Г ₂ до ГОСТ 8581-78	СС	SAE 20W	MIL-L-2104B	ВР Vanellus	Castrol CRB 20 HD	Essolube 5DX * SAE 20W/30		Mobil Delvac 1220	Shell Rotella SX oil SAE 20W/20	Teboil HPO SAE 20W/30	Agip FI Diesel Camma SAE 20W/30
М-6з/10В (ДВ-АСЗ-10В)	СС	SAE 10W/30	M1L-L-2104C M1L-L-45199B	ВР Super Viscostatic SAE 10W/40	Castrolite 10W/30HD *	Esso extra motor oil SAE 10W/30		Mobil Special SAE 10W/30	Shell X-100 SAE 10W/30	Teboil Silver Low cash super motor oil SAE 10W/30	Agip FI Super Motor oil Multi-grade 10W/40
М-10ДМ	сд	SAE30	MIL-L-2104C	Vanellus oil MS-3 30; Energol Diesel S-березень 1930	Agricastrol HDD 30	Standard HD-3 30; Essolube DX-березень 1930		Mobil oil Universal 30; Mobil Delvac 1330	Rimula CT30	-	Fl Diesel Sigma 30
М-8ДМ	сд	SAE 20W	-	-	-	-		Mobil Delvac 1320	Rimula CT20W	-	-
Масла трансмісійні
ТСп-15К ГОСТ 23652-79	GL-3	SAE90	MIL-L-2105B	BP Gear oil EP SAE 90	Castrol ST90	Esso Gear oil EP90		Mobillube HD	Shell Spirax 90 EP	Teboil Hipoid SAE 80W/90	-
Тап-15В ГОСТ 23652-79	GL-3	SAE90	MIL-L-2 105В	BP Gear oil EP SAE 90	Castrol ST90	Esso Gear oil EP90		Mobillube З 90	Shell Spirax 90 EP	-	Agip F. 1. Rotra
ТСп-10 ГОСТ 23652-79	GL-3	SAE80	MIL-L-21105В	BP Muiti Gear oil 80/90 EP	Castrol SCL (80 EP)	Esso Gear oil CP 80		Mobillube CX SAE 80	Shell Spirax 80 EP	-	Agip FI Rotra
Спецрідини
Масло для гідросистем автомобіля марки «Р»	GL-2	SAE 75W	-	BP ATF Type A, Suffix A	Castrol TQ Type A, Suffix A	Esso Torque Fluid 40		Mobilfluid 93, Mobil DTE 11	Shell Tellus Т 23	Teboil Fluid A	BP Energol HL50
Аморти-уторована рідина АЖ-12Т ГОСТ 23008-78			MIL-F-17111 (Nord)	BP Aero Hydraulic 2	Castrolaero Fluid 8528	Aviation utillity oil, DEF 2901 A		-	Aeroshell Fluid 1	Tebo hidraulic oil 55	-
Гидравли-чеський масло МГЕ-10А			MIL-H-5606C	BP Aero Hydraulic 1	Castrolaero 585 У Grade 1	Univis J-43		Mobil HPA	Aeroshell Fluid 41	-	-
Масло веретенне АУ ГОСТ 1642-75			MIL-H-6083B	BP Energol HL50	-	Esso Univis 40		Mobil Avrex 903 Mobilfluid 93	Aeroshell Fluid 7; Shell Vitrea 21	-	-
Масло гидравли-чеський АУП			MIL-H-6083C	-	Castrolaero fluid 5575;	Univis PJ-42		Mobilfluid 93	Aeroshell Fluid 7; Shell Tellus 21	-	-
Автомобіль-ва гальмівна рідина ГТЖ-22М			E/L-1410b	Pentosin Super Fluid J 1703-R	Castrol Hyspin P Castrol Girling Brake Fluid (Green)	Atlas Brake Fluid CD		Mobil Hydraulic Brake Fluid	Shell Donax У	-	Agip Fl Brake Fluid Super HD
Гідротормоз-ва рідина «Нева»			-	Energol Brake Ruid	-		-	Mobil Hydraulic Brake Fluid 550	-	Jarruneste Teb-Brake	-
Антифриз ТОСОЛ-А40			-	-	-		-	-	-	-	Fi Antifreese SAE 78R3
Охолод-ющая низкозамерзающая рідина марки 40 ГОСТ 159-52			MIL-E-5559 BS 3150, copt AL-3	-	-		-	-	-	-	-
Спирт етиловий технічний ГОСТ 18300-72			MIL-L-8243A (USAF)	-	-		-	-	-	-	-
Мастила
Літол-24 ГОСТ 21150-75			MIL-G-0924C (США) 3107 BXG-279 (Англія)	Energrease L2 Multipurpose; Energrease LS3	Spheerol AP3; Castrolease LM		Beacon 3 Unirex 3; Essoroller 2	Mobilgrease 22; Mobilgrease BRB; Mobillux 3	Retinax A Atvania 3 R3; Alvania RA; Gyprina 3; Caprina RA	Teboil Universal EP	-
Мастило № 158			-	Energrease L2 Multipurpose; Energrease LS3	-		Beacon 2	Mobilgrease Special and MP	Retinax A	Teboil Universal M	-
Солідол синтетичн-кий З ГОСТ 4366-76			MIL-G-10924C	Energrease C2, C3; Energrease GP2, GP3; Energrease PR2, PR3	Helveum 2, 3; Spheerol L Gastrolease WP; Impervia GS		Chasuis XX; Cazar K2; Estan 2	Mobilgrease AAN2 Greasrex D 60; Gargoyle У N2	Unedo 2; 3; Livona 3; Blameta 2, 3	-	-
Прес-солі-дол синтетичн-кий З ГОСТ 4366-76			MIL-G-10924C	Energrease C1, CA; Energrease GP1	Castrolease CL; Helveum 1; Castrolease Т		Chassis L, H; Cazar Kl; Estan 1; Maroleum 1	Mobilgrease AAN 1	Unedo 1; Blameta 1; Retinax З	-	-
Солідол жировий Ж ГОСТ 1033-79			MIL-G-10924C	Energrease C2, C3; Energrease GP2, GP3;	Helveum 2, 3; Spheerol L Castrolease WP Impervia GS		Chassis XX; Cazar K2; Estan 2	Mobilgrease AAN2 Greasrex D60; Gargoyle У N2	Unedo 2 березень; Livona 3; Blameta 2, 3	-	-
Пpecc-солідол жировий Ж ГОСТ 1033-79			MIL-G-10924C	Energrease PR2, PR3 Energrease C1, CA; Energrease GP1	Helveum 1; Castirolease CL; Castrolease Т		Chassis L, H; Cazar Kl; Estan 1; Maroleum 1	Mobilgrease AANI	Unedo L Blameta Retinax З	-	-
Мастило графітна Усса ГОСТ 3333-80			VV-G-671d, Сорт Grease 3	Energrease C2G, C36; Energrease GP 2-G, GP3-G	Helveum 2 Graphited; Spheerol LG Castrolease Graphited		Van Estan 2	Graphited N 3	Barbateia 2, 3, 4	-	-
Мастило жирова 1-13			MIL-G-10924С	Energrease N2, N3; Energrease RBB2, RBB3; Energrease HTS	Spheerol S; Spheerol HS Castrolease CS; Castrolease WB; Impervia MM2, MM3		Andok M 275; Andok B; Andok 260	Mobilgrease BRB N 3; Mobilgrease BRB Lifetime	Nerita 2, 3; Retinax H; Albida 2, 3	-	-
Мастило ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74			MIL-G-7711A Amd. 1	-	-		Beacon 325	Mobilgrease BRB Zero	Aeroshell Grease 6	-	-
Мастило ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433-80			MIL-G-81322А	-	-	-		Mobilgrease 24 **	Aeroshell 15 **, Aeroshell ISA	-	-
* Масла з більш високим рівнем моторних властивостей. ** Мастило за складом істотно відрізняється від вітчизняної.

1.3.4.2 Еквіваленти пального, мастильних матеріалів і спеціальних рідин, що виготовляються в країнах Східної Європи

Продукт радянського виробництва	Індекс	Відповідний зарубіжний сорт продукту
Продукт радянського виробництва	Індекс	Німеччина			Чехо-Словаччина	Польща		Угорщина	Румунія			Болгарія		СФРЮ
Палива
Паливо дизельне літнє ГОСТ 305-82 Л-0 ,2-40, Л-0 ,5-40	Т-161	DK-1 TGL 4938			Сорт NM-30 V CSN 65 6506	IZ-50/DZ TWT-RNJe- 2 / 75; ILS, PN-67/C-96048; IZ-20, PN-67/C-86048		Gasolaj konnyu MSZ 1627-74	Дизельне паливо-5, дизельне паливо-1 Травня STAS 240-66			Сорт А, отн- 178-66
Паливо дизельне зимове ГОСТ 305-82 3-02 мінус 35 ° С, 3-05 мінус 35 ° С, 3-02 мінус 45 ° С, 3-05 мінус 45 ° С	Т-160	Sonder-Dieselkraft-stoff ** M-11061; DK-3 * TGL 4938			Сорт NM-30 ** V CSN 65 6506 NM-45 V CSN 65 6506	IZ-50/DZ DZ-K-30 * 2 / 75; IZ-35, PN-67 / C. 96048 IZ-50 PN-67 / C 96048			Дизельне паливо-35 STAS 240-66 Дизельне паливо-45 NID 3535-66
Моторні масла
М-10Г ₂ до ГОСТ 8581-78 М-8Г ₂ до ГОСТ 8581-78, М-бз/ЮВ (ДВ-АСЗп-10В)		MD-302 TGL 21148/07			M6 ADS 11 PND23-112-68	Superol CC SAE 30 PN-74/C-96048 Superol CC SAE 10W/30 PN-74/C-96088		DS-2-60 MF 11-74 OKGT; ЕМД-13 *** DS-2-40 MF 11-74 OKGT	-			-		Calax Super (S-3) Jus В.Н.З. 169 Tip «D»
Масло трансмісійне для коробок передач ТСп-15К ГОСТ 23652-79		Schmierol GL 125 TGL 21160			PP7, V CSN 65 6641	Hipol 15, PN/G-96100 u ZN-64 / MPCh / NF-86		C-90, MSZ 13239/2-73	Т-90 ЕР-2 STAS 8960/71			Улита 90, БДС 9797-72		Hipol SAE 80. SAE 90 JUS B.H3. 302 Tip Mp-4
Масла трансмісійні для провідних мостів ТСп-15К, ТАп-15В ГОСТ 23652-79		Schmierol CL 125, TGL 21 160			Olej auto-mobilovy divvodovy PP90, TPD 23-119-72	Hipol 15, PN/C-96100 u ZN-64 / MPCh / NF-86		Hy-k-90 MSZ 13239/41-73	Т-90 ЕР-2 Special NID 3805-70			Улита 90, ЕР, БДС 9797-72		Hipol SAE 80. SAE 90 JUS B.H3. 302 Tip Mp-4
Масло для гідросистем автомобіля марки «Р»		Hidro 20/75-40 HLP20		Olej travanlivy H 3, PND 23-107-73		Boxol-26 BN-73 / 0635-35	Hidrofluid A, Termeks-zam: 55-33-93
Масло гід-кое АУП,		Hydraulik-ol HLP 20, TGL 17542/03				Olej mas-znynowy 10 Z, PN-67C-96071	Hidroko-mol P-20, NIMSZ 60032/3-76 (до мінус 15 ° C)		Масло НА-9 STAS 8853 - 72
Амортизатор-ва рідина АЖ-12Т ГОСТ 23008-78						Olej do amortyza-torow Norma BN-70/0536-24 (від мінус 40 до плюс 130 ° С)	Lokharito-olaj MSZ 13238 (до мінус 25 ° C)
Гідротормозная рідина «Нева»		-		-		Plyny НЗ, PN-70/C-4005				-			-
Масло трансмісійне північне ТСп-10 ГОСТ 23652-79		Schmierol GL60 TGL лютого 1160		Olej auto-mobilovy divvodovy PP 80, TPD 23-119-72		Hipol 10 PN-66/C-96075			T-80 EP, STAS 8960-71	Улита 80ЕР, БДС 9797-72
Масло індустріальне 20А ГОСТ 20799-75 для гідросистеми механізму підйому платформи (влітку)		H-20		OL-J2 V CSN 65 6610		Hidro-20 NIMSZ 60032 / 2	T-20 MSZ 7747		H-19	MMO-12 ММО-20
Масло індустріальне 12А ГОСТ 20799-75 для гідросистеми механізму підйому платформи (взимку)		TRF		OL-J1, ON-1, CSN 65 6680						ММН-12
Охолоджуюча низкозамерзающая рідина марки 40 ГОСТ 159-52		Glysantin TGL 13665		EG-40A PND 31-609-72		Plin do chtodnic samocho-dowych PN-60/C-40006	Antifriz 40 MSZ 924		Охолоджуюча рідина STAS 8671-70
Антифриз ТО-СОЛ-А40		'		"		Borygo ZN-68 / MPCh / ТІ 1302			"	~ _
Мастило Літол-24 ГОСТ 21150-75		SWA 532, TGL 14819 / 0 3; SAA531, TGL 31171		T-SP 2-3, PND 25-026-69		LT-43, PN-72/C-96134 (до мінус 20 ° C) LT-453	IZS-3, MSZ 11710/4-761; Liton З 12 / 11, NIMSZ 60009-72; IZS-2, MSZ 11710/4-761		UM 175 LiGa3, STAS 8789-71
Солідол синтетичний С ГОСТ 4366-76			Maschinen-fett MR-2, MR-3, TGL 17746		T-K3, CSN 65 6911; T-Al, CSN 65 6946	LT-12, PN- 72/C-96134; STP, PN 63 / C-96129; Maszynowy 2, PN 68 / C96130		KZS-2, MSZ 11710/2-76T	U85 САЗ STAS 562-71; RUL 100 САЗ, STAS 1608-72		Машини К-2БДС 1415-72; Машина К-3 БДС 1415-72
Прес-солідол синтетичний С ГОСТ 4366-76			SWA512, TGL 14819/03		T-N1. CSN 65 6916	Maszynowy 2, PN 68 / C96130; STP, PN 63 / C-96129		KZS-0 / 1, MSZ 11710 / 2-76T	U75 Ca2, U80 CaO, STAS 562-71		Авто-1 БДС 8637-71
Солідол жировий Ж ГОСТ 1033-79			Maschinen-fett MR-2, MR-3 TGL 17746		T-K3, CSN 65 6911; T- AL, CSN 65 6946	Maszynowy 2, PN-68/C-96130; LT-12, PN-72 / C-96134		KZS-2, MSZ 11710/2-76T	U85, САЗ, STAS 562-71; RUL 100 САЗ, STAS 1608-72
Прес-солідол жировий Ж ГОСТ 1033-79			SWA 512, TGL 14819/03		T-N1, CSN 65 6916	Maszynowy 2, PN 68 / C96130;		KZS-0 / 1, MSZ 11710 / 2-76T	U75 Ca2, USOCaO, STAS 562-71		Авто-1 БДС 8637-71
Мастило графітна Усса, ГОСТ 3333-80			Federnfett FF		T-G3, CSN 65 6912	Grafitowany, PN-59/C-96153; Swar		KZS-3G, MSZ 11710 / 2-76T	Grafitate pentru D, NID 3308-64		Графітні, БДС 6743-67
Мастило жирова 1-13			SWA 532, TGL 14819/03		T-PH2, CSN 65 6918; T-AV2, CSN 65 6946	LT 1-13, PN-58/C-96125; LT-23 PN-72/C-96134		NSZ-2, MSZ 11710/3-76T	RULS 140NaCa3, STAS 1608-72		1-13 Вірила; Вісококапна "3", БДС 1414-60 КН-230, ОН 118/66
Мастило 1ДІА-ТІМ-201 ГОСТ 6267-74			SWD 712, TGL 14819/04			LMP, PN- 63/C-96151			U 170 Li 2, STAS 8961-71
* Допускається до застосування при температурі навколишнього повітря до мінус 15 ° С. Допускається до застосування при температурі навколишнього повітря до мінус 25 ° С, * Універсальне масло (для карбюраторних і дизельних двигунів).

1.4 Техніко-економічна характеристика підприємства та вихідні дані до проекту

АТП розташоване в міській межі і виконує наступні види робіт:
- Перевезення вантажів,
- Надання транспортних послуг населенню,
- Надання транспортних послуг організаціям,
- Ремонт вантажних автомобілів приватних осіб,
- Ремонт вантажних автомобілів організацій.
АТП уклало договори:
- З Севміськводоканалом (водопровід та каналізація),
- З Севтеплосеть (подача гарячої води і тепла),
- З Севенерго (подача електроенергії),
- З Севгоргазом (подача газу).
Вихідні дані до курсового проекту:

Клімат	Теплий вологий клімат
Умови експлуатації	III категорії
Кількість автомобілів	96 шт
Середньодобовий пробіг	166 км
Кількість робочих днів
автомобілів	276 днів у році
ділянки	252 дні на рік
Кількість змін
автомобілів	Автомобілі працюють у 2 зміни
ділянки	Ділянка працює в 1 зміну

Таблиця SEQ Таблиця \ * ARABIC 1 - Показники обслуговування

2 Розрахунковий розділ

2.1 Розрахунок виробничої програми підприємства

Кожне АТП має певну виробничу потужність. Під нею розуміється максимальна кількість продукції певної номенклатури, що може зробити виробнича одиниця (підприємство, цех, ділянка) за рік при заданому обсязі і структурі основних фондів, досконалої технології та організації виробництва і відповідної кваліфікації кадрів.
Виробнича потужність АТП залежить від спискового кількості рухомого складу та його вантажопідйомності.
Виробнича потужність зон технічного та ремонту рухомого складу, цехів і дільниць АТП визначається за найбільшою пропускної спроможності провідних ланок виробництва, ліній технічного обслуговування, постів для ремонту і т.д.
Виробнича програма РОП-обсяг робіт з ТО і ремонту автомобілів, які виконуються АТП за певний період часу (доба, рік).
Виробнича потужність РОП АТП-максимально можливий обсяг робіт з ТО і ремонту автомобілів у встановленій номенклатурі і якісних співвідношеннях на певному рівні спеціалізації, виконуваних АТП при найбільш повному використанні технологічного обладнання і площ за прогресивними нормами продуктивності праці, з урахуванням досягнень передової технології, організації праці, забезпечення високої якості праці.
Використання виробничої потужності РОП (коефіцієнт використання виробничої потужності РОП) можна оцінити ставленням виробничої програми до виробничої потужності РОП АТП.
АТП виконують різні роботи з технічної підготовки разномарочного рухомого складу. У зв'язку з цим продукція РОП АТП характеризується різноманітністю і широкою номенклатурою.
Для розрахунку виробничої програми застосовують умовно-натуральні показники (наведені ремонти, кількість впливів за видами, кількість обслужених автомобілів тощо), трудові (в людино-годинах) і грошові показники виконуваної роботи.
Для розрахунку річної виробничої програми РОП застосовують три аналітичні методики: розрахунок поцікловому методом, методику прискореного розрахунку; методику уточненого розрахунку [3].
При будь-якій з цих методик розрахунки ведуться за кожної моделі або групі автомобілів (технологічно сумісних і однорідних по використовуваних для них нормативами).
Цикловий метод використовується в практиці проектування АТП. При цьому під циклом розуміється пробіг або період часу з початку експлуатації нового або капітально відремонтованого автомобіля до його капітального ремонту. Цикловий метод розрахунку виробничої програми РОП передбачає вибір та коригування періодичності ТО і пробігу до КР для рухомого складу, розрахунок числа ТО і КР на один автомобіль (автопоїзд) за цикл, розрахунок коефіцієнта переходу від циклу до року і на його основі перерахунок отриманих значень числа ТО і КР за цикл на один автомобіль і весь парк за рік.
При разнотипной парку розрахунок програми ведеться за групами одномарочного рухомого складу. Враховуючи, що ТО автопоїздів зазвичай проводиться без розцінки тягача і причепа, розрахунок програми автопоїздів проводиться як для цілої одиниці рухомого складу аналогічно розрахунку для одиночних автомобілів.
Методика прискореного розрахунку річної виробничої програми грунтується на першочерговому розрахунку коефіцієнтів технічної готовності (

) І використання парку (

) Та річного пробігу всього парку (групи однорідних автомобілів).
Ця методика використовується на діючих АТП. і розрахунок проводиться на підставі планових

і річних пробігів.
Методика уточненого розрахунку річної виробничої програми РОП використовується на діючих АТП для аналізу ефективності впровадження організаційно-технічних заходів та оцінки роботи виробничих комплексів ТОД, ПГ, ТР. Дана методика відрізняється від попередньої тим, що уточнюються коефіцієнти

шляхом введення у формулу розрахунку окремо нормативів простою в ТО і нормативів простою в ТР.
На підставі вищевикладеного для курсового проектування застосовується методика розрахунку виробничої програми з цикловом методом, а для дипломного проектування-методика прискореного розрахунку.

2.2 Розрахунок виробничої програми РОП в умовно-натуральних показниках

Вибір та коригування нормативів періодичності технічних впливів. Для розрахунку програми попередньо необхідно вибрати нормативні значення пробігів рухомого складу, зазначені в завданні, до КР та періодичності ТО, які встановлені Положенням [9], Керівництвом [15] для певних, найбільш типових умов, а саме: 1-а категорія умов експлуатації, базових моделей автомобілів, помірного кліматичного району з помірною агресивністю навколишнього середовища.
Для конкретного завдання ці умови можуть відрізнятися, тому нормативи періодичності коректуються за допомогою коефіцієнтів, зазначених у Положенні (9):

;	(1)
;	(2)
,	(3)

де

- Норми періодичності відповідно до КР, ТО-2, ТО-1;

- Скориговані періодичності;

- Коефіцієнт, що враховує категорію умов експлуатації [9, т. 2.8];

- Коефіцієнт, що враховує модифікацію рухомого складу та організацію його роботи [9, т. 2.9];

- Коефіцієнт, що враховує кліматичні умови [9, т. 2.10].

2.2.1 Цикловий метод розрахунку.

Число КР і ТО на один автомобіль за цикл визначається ставленням циклового пробігу до пробігу до даного впливу.
Цикловий пробіг

прийнятий рівним пробігу

автомобіля до КР-

.
У розрахунку прийнято, що при пробігу, що дорівнює

чергове останнє за цикл ТО-2 не проводиться і автомобіль направляється в КР. У ТО-2 входить і обслуговування ТО-1, яке виконується одночасно з ТО-2. Тому в даному розрахунку чисто ТО-1 за цикл не включає обслуговування ТО-2.
Періодичність виконання ЄВ прийнята рівною середньодобовим пробігу,

.
Періодичність збирально-мийних робіт призначається залежно від типу рухомого складу та умов його роботи рівною 1 ... 3

.
Періодичність сезонного обслуговування (СО) автомобіля-2 рази на рік.

;	(4)
;	(5)
;	(6)
;	(7)
,	(8)

де

- Число відповідно капітальних ремонтів, ТО-2, ТО-1, ЄВ, збирально-мийних робіт.

2.2.2 Коефіцієнт переходу від циклу до року

Коефіцієнт переходу від циклу до року:

(9)

де

- Число днів експлуатації автомобіля за рік (із завдання);

- Число днів експлуатації автомобіля за цикл;

(10)

2.2.3 Коефіцієнт технічної готовності

Коефіцієнт технічної готовності (

(11)

де

- Сумарне число днів простою автомобіля ТО-2, ТР, КР за цикл;

(12)

де

- Норма простою в ТО-2 і ТР у днях на 1000 км пробігу [9, т.2. 6];

- Простий у капітальному ремонті (з урахуванням часу транспортування автомобіля на АРЗ, рівному 10-20% від тривалості в КР за нормативами).

2.2.4 Число технічних впливів за рік на один автомобіль

Число технічних впливів за рік на один автомобіль

	(13)
	(14)
	(15)
	(16)
	(17)

2.2.5 Число технічних впливів за рік по парку

Число технічних впливів за рік по парку:

	(18)
	(19)
	(20)
	(21)
	(22)

де

- Списочное число автомобілів.

2.2.6 Коефіцієнт використання парку

Коефіцієнт використання парку (

)

(24)

де

- Число робочих днів парку в році.

2.2.7 Річний пробіг по парку

Річний пробіг по парку (

, Км

(25)

2.2.8 Добова програма технічних впливів

Добова програма технічних впливів:

	(26)
	(27)
	(28)
	(29)

2.2.9 Визначення річної виробничої програми з діагностики.

Визначення річної виробничої програми з діагностики. Якщо на АТП є виділені ділянки діагностики Д1 і Д2, то їхня програма розраховується на підставі річних програм ТО.
Так як діагностування Д-1 автомобілів проводиться перед кожним ТО-1, після ТО-2 та при ТР, то програма по Д-1 за рік складе:

(30)

Кількість автомобілів, діагностованих при ТР (

) Дорівнює 10% від програми ТО-1 за рік:

(31)

Діагностування Д-2 проводиться з періодичністю ТО-2. Кількість автомобілів, діагностованих при ТР, приймається рівним 20% від річної програми ТО-2.
Виходячи з цього програма Д-2 складе:

(32)

2.2.10 Добова програма з діагностування

Добова програма з діагностування:

	(33)
	(34)

2.3 Розрахунок виробничої програми РОП в трудових показниках

Для розрахунку річного обсягу робіт для рухомого складу, зазначеного в завданні, встановлюють нормативну трудомісткість ТО і ТР згідно з Положенням [9] або Керівним документом [15], потім їх коректують з урахуванням конкретних умов експлуатації. Нормативи трудоемкостей встановлені для наступного комплексу умов: 1-а категорія умов експлуатації; базові моделі автомобілів; кліматичний район помірний; пробіг рухомого складу з початку експлуатації дорівнює 50-75% від пробігу до капітального ремонту; на АТП 200-300 од. рухомого складу, що становлять три технологічно сумісні групи. Під технологічної сумісністю рухомого складу розуміється конструктивна спільність моделей, що дозволяє організувати спільне проведення робіт з ТО і ТР з використанням однієї і тієї ж технологічної бази (технології та організації робіт, робочих місць, постів, обладнання та оснащення).
Положенням встановлено п'ять технологічно сумісних груп [9, с. 63].
Нормативи ЄВ включають тільки трудомісткість збирально-мийних робіт, а інші роботи ЄВ виконуються водієм і механіком КТП.
Трудомісткість УМР при застосуванні механізованих мийних установок повинна бути зменшена за рахунок виключення із загальної трудомісткості мийних робіт, пов'язаних із застосуванням ручної праці. Тому вводиться коефіцієнт коригування, що враховує використання засобів механізації

(35)

де

- Частка УМР, виконуваних механізованим способом,%.

Нормативи трудомісткості СО становлять від трудомісткості ТО-2: 50% для дуже холодного і дуже жаркого сухого кліматичних районів; 30% для холодного і теплого сухого районів; 20% для всіх інших.

Розрахункова нормативна скоригована трудомісткість технічних впливів:

УМР		(36)
ТЕ1		(37)
ТО2		(38)
СО		(39)
ТР		(40)

де

- Нормативи технічних впливів відповідно УМР, ТО-1, ТО-2, ТР;

- Коефіцієнти, що враховують відповідно категорію умов експлуатації, модифікації рухомого складу, кліматичний район, пробіг з початку експлуатації, чисто автомобілів на АТП.

Річний обсяг робіт з ТО і ТР:

;	(41)
;	(42)
;	(43)
;	(44)
.	(45)

Дані з розрахунків зводяться в таблицю
Таблиця SEQ Таблиця \ * ARABIC 2

Примітка. Трудомісткість діагностичних робіт входить до обсягів робіт по ТО і ТР.
Крім основних робіт з ТО і ТР рухомого складу, на АТП виконується ще деякий обсяг допоміжних робіт

, Що складаються з робіт з самообслуговування

підприємства (поточний ремонт і догляд будівель і споруд, ремонт обладнання, інженерних мереж, інвентарю і т. п.) та робіт загальновиробничого характеру

(Щоденне забезпечення виробництва автомобілями, запчастинами, прибирання приміщень і т. п.) [9]:

(46)

де

2 Т-річна трудомісткість робіт по ТО і ТР;

- Коефіцієнт допоміжних робіт, згідно з Положенням [9] встановлюється в межах не більше 0,3 (якщо на АТП до 200 автомобілів, то

= 0,3; від 200 до 400 -

= 0,25;
понад 400 -

= 0,2).

Загальна виробнича програма робіт, виконуваних АТП:

(47)

2.4 Розрахунок річної програми виробничої дільниці

Річна програма виробничих ділянок, як правило, визначається у трудових показниках, тобто в чол. ч, і розраховується на підставі річної виробничої програми по ТР (

) І частки дільничних робіт (в), що виконуються на даному виробничому ділянці:

(48)

де

- Річний обсяг робіт з ТР;

- Частка робіт у% відповідно в обсязі ТР (див. табл. 25.6);

2.5 Розрахунок чисельності виробничих робітників

До виробничих робітників відносяться робочі зон і ділянок, які безпосередньо виконують роботи з ТО і ТР рухомого складу. Розрізняють технологічно необхідний (явочное) і штатний (списочное) число робітників.
Технологічно потрібну кількість робітників забезпечує виконання добового, а штатний-річної виробничої програми по ТО і ТР.

2.5.1 Технологічно необхідне (явочное) число робітників:

(49)

де

- Річний обсяг робіт по зоні чи ділянці, люд.-год;

- Річний фонд часу технологічно необхідного робітника при однозмінній роботі, ч.
Фонд

визначається тривалістю зміни і числом робочих днів у році.
Для професій з нормальними умовами праці встановлена 40-годинний тиждень, а для шкідливих умов-35-годинна.
Тривалість робочої зміни (

) Для виробництва з нормальними умовами праці при 5-денному робочому тижні становить 8 год, а при 6-денному-7 год (при цьому 2:00 скорочення робочого дня в передвихідні і передсвяткові дні). Для шкідливих умов праці при 5-денному робочому тижні

дорівнює 7 год, а при 6-денному-6ч (1 година скорочення робочого дня в передвихідні і передсвяткові дні).
Річний фонд часу технологічно необхідного робочого дня для 6-денного робочого тижня буде дорівнює фонду для 5-денний тижня:

(50)

де

- Число календарних днів у році (365);

- Число вихідних днів у році (51);

- Число святкових днів у році (8);

- Число суботніх і передсвяткових днів на рік (56);

- Скорочення робочого дня перед вихідними днями.
Тоді

2.5.2 Штатний (списочное) кількість робочих

Штатний (списочное) число робітників:

(51)

де

- Річний фонд часу штатного робітника, ч.
Річний фонд часу штатного робочого визначає фактичний час, відпрацьований виконавцем безпосередньо на робочому місці. Він менше за фонд явочного робітника за рахунок надання робочих відпусток і невиходів робітників з поважних причин (хвороби, виконання державних обов'язків тощо):

(52)

де

- Число днів відпустки, встановленого для даної професії;

- Число днів невиходу на роботу з поважних причин (

= 7).
Тоді

2.6 Методи організації РОП

На АТП при технічному обслуговуванні і поточному ремонті рухомого складу найбільшого поширення набули такі методи організації ремонтно-обслуговуючого виробництва:
- Метод комплексні бригад,
- Метод спеціалізованих бригад,
- Агрегатно-дільничний метод,
- Метод централізованого управління виробництвом.

2.6.1 Метод комплексних бригад.

При цьому методі організації РОП за кожною бригадою ремонтних робітників закріплена група автомобілів (зазвичай автоколона) для виконання постових робіт ТО-1, ТО-2 і ТР, а ремонт знятих з автомобіля агрегатів, вузлів, механізмів і приладів проводиться окремої бригадою (авторемонтні майстерні, АРМ).
До складу комплексної бригади, очолюваної механіком або бригадиром, входять робітники всіх спеціальностей.
У залежності від розміру АТП кількість комплексні; бригад може бути різне - від однієї до трьох-чотирьох.
Керівництво усіма бригадами здійснює начальник виробництва або завідуючий гаражем.
Комплексна бригада виконує всі роботи на закріплених за нею автомобілях (крім ремонту агрегатів, знятих з автомобіля). У разі неякісного виконання робіт і передчасної відмови автомобіля ремонт виконує та ж бригада. Від якості роботи колективу бригади в значній мірі залежать витрати і простої автомобілів. Тому результати роботи кожної бригади можна об'єктивно оцінювати величинам витрат і простоїв автомобілів, тобто за тими ж показниками, за якими оцінюються результати роботи всього виробництва. При цій форм організації праці створюються умови для введення дієвого морального і матеріального стимулювання за поліпшення зазначених основних показників, що має велике значення для підвищення ефективності праці і виробництва.
За наявності відповідальності і зацікавленості бригади в зниженні витрат і простоїв «своїх» автомобілів колектив бригади зацікавлений у покращенні та інших показників роботи: підвищення якості ТО і ремонту автомобілів, поліпшення використання робочого часу і запасних частин і т.п. Комплексні бригади пред'являють і необхідні вимоги до поліпшення якості та своєчасному виконанню ремонту вузлів і агрегатів, який виконують самостійні відділення.
Ці позитивні сторони даної організації сприяли її широкому застосуванню на АТП. У той же час подібна організація праці має і свої недоліки. Тут відсутні оціночні показники результатів роботи окремих робітників і необхідна відповідальність і зацікавленість відділень по ремонту вузлів і агрегатів, знятих з автомобілів, в зниженні витрат і простоїв автомобілів.
Комплексні бригади прагнуть мати свої пости для ТО і ремонту «своїх» автомобілів, своє обладнання, свій фонд запасних частин, вузлів та агрегатів і т.п. Кожна бригада прагне проводити обслуговування та ремонт закріплених за нею автомобілів у зручний для неї час і терміни, що неможливо при потоковому методі виробництва. При цьому на виробництві створюється як би декілька відносно незалежних підрозділів і тому ускладнюється керівництво виробництвом. Така організація праці не сприяє застосуванню високопродуктивного обладнання, поточного виробництва, спеціалізованих постів і ефективному використанню матеріальної бази підприємства.

2.6.2 Форми і системи оплати праці в бригадах

При бригадній формі організації та оплати праці повинна забезпечуватися колективна і особиста матеріальна зацікавленість членів бригад у виконанні договірних зобов'язань за рахунок підвищення продуктивності праці, ефективного використання транспортних засобів, поліпшення якості транспортного обслуговування підприємств і організацій різних галузей народного господарства.
Форми і системи оплати праці в бригаді встановлюються адміністрацією за погодженням з профспілковим комітетом. Оплата праці працівників виробничої бригади здійснюється відповідно до діючих тарифних ставок (окладів), норм праці, відрядними розцінками та положеннями про оплату праці та преміювання.
З метою посилення матеріальної зацікавленості членів бригади в загальних підсумках роботи нарахування їм заробітної плати повинно здійснюватися на основі єдиного наряду за кінцевими (колективним) результатами роботи бригади. Кінцевим результатом роботи бригади є виконаний обсяг перевезень за договірними зобов'язаннями у встановлені терміни.
Відрядна оплата праці застосовується в поєднанні з преміюванням за виконання і перевиконання встановлених бригаді кількісних і якісних показників виробничого плану (завдання).
При погодинній оплаті праці преміювання виробляють за якісне та своєчасне виконання нормованих завдань (норм обслуговування, нормативів чисельності).
Колективний заробіток бригади водіїв розподіляється між ними відповідно до встановлених тарифними ставками та відпрацьованим часом. З метою більш повного врахування реального внеску кожного робітника в загальні результати весь колективний заробіток може розподілятися між членами бригади із застосуванням коефіцієнта трудової участі (КТУ). В якості основних показників, що визначають величину КТУ, є індивідуальна продуктивність праці (вироблення) та якість робіт, виконуваних кожним членом бригади.
До числа показників, що впливають на підвищення КТУ, належать:
- Зниження найбільш високої продуктивності праці в порівнянні з іншими членами бригади;
- Ефективне використання рухомого складу;
- Прояв ініціативи у ліквідації наднормативних простоїв автомобілів;
- Дотримання графіків вивезення (завезення) вантажів;
- Вміст у зразковому стані рухомого складу;
- Передача досвіду молодим водіям і надання допомоги відстаючим членам бригади;
- Економне використання паливно-мастильних матеріалів.
КТУ знижується у випадках невиконання завдань і розпоряджень бригадира; порушення правил техніки безпеки, правил експлуатації рухомого складу; нераціонального використання паливно-мастильних та інших матеріалів; недотримання трудової та дорожньо-транспортної дисципліни.
Порядок застосування КТУ (показники, що визначають коефіцієнт; частину заробітної плати, що розподіляється з його допомогою; мінімальні і максимальні розміри КТУ; періодичність його визначення і т. д.) встановлює керівництво АТП за погодженням з профспілковим комітетом за участю рад бргадіров (рад бригад).
При розподілі за допомогою КТУ належної бригаді загальної суми премії з фонду заробітної плати розмір виплат окремим членам бригади, яким підвищено КТУ, може перевищувати загальний граничний розмір премій, передбачений чинними постановами (без збільшення суми премій в цілому по бригаді).
При відрядній оплаті праці в заробітну плату бригади, яка виплачується за результати роботи колективу бригади і розподіляється за допомогою КТУ, входять оплата за перевиконання норм виробітку (відрядний приробіток) і премія за виконання і перевиконання встановлених бригаді кількісних і якісних показників роботи або тільки премія.
Бригадою може бути прийнято рішення про розподіл за допомогою КТУ всього її відрядного заробітку та премії. У цьому випадку мінімальний розмір заробітної плати будь-якого члена бригади не може бути нижче розміру встановленої йому тарифної ставки за відпрацьований час, за винятком випадків, передбачених трудовим законодавством (простої рухомого складу з вини водія, неякісне виконання перевезень та ін.)
При погодинній оплаті праці в межах встановлених бригаді нормативів і коштів за допомогою КТУ для кожного члена бригади визначаються розміри премій, доплат і надбавок до тарифних ставок за суміщення професій, виконання встановленого обсягу робіт меншою чисельністю робітників і за виконання обов'язків тимчасово відсутніх робітників.
Якщо у виробничій бригаді в результаті суміщення професій утворюється економія по фонду заробітної плати і вона не використовується повністю у вигляді доплат окремому члену бригади, то ця економія може бути розподілена в бригаді відповідно до встановленого порядку розподілу колективного заробітку.
Робітники, знову надходять у бригаду, повинні бути ознайомлені з діючими в ній умовами визначення розміру заробітку членів бригади.
При включенні до складу укрупненої виробничої бригади майстрів та інших фахівців організація праці та управління перебудовується таким чином, щоб забезпечувалося поєднання адміністративно-технічного керівництва з громадським управлінням. Керівництво такої бригадою покладається, як правило, на фахівців (майстрів). Оплата праці працівників в бригадах провадиться за єдиним поряд за кінцевий результат.
Колективний відрядний заробіток бригади, який підлягає розподілу, складається з оплати за тарифними ставками (посадовими окладами), відрядного приробітку за перевиконання норм виробітку і премій за кінцеві результати роботи бригади.
Преміювання майстрів та інших фахівців, включених до складу бригади, так само як і робітників, проводиться за результатами роботи цієї бригади: за виконання показників і умов, встановлених адміністрацією за погодженням з профспілковим комітетом. Основними показниками преміювання колективів бригад є: виконання плану перевезень і договірних зобов'язань по клієнтурі, поліпшення якості обслуговування. При цьому премії робітникам, майстрам та іншим фахівцям виплачуються з фонду заробітної плати, а також з фонду матеріального заохочення.
Працівники бригади можуть також преміюватись за колективні результати роботи з економії конкретних видів матеріальних ресурсів з джерел, передбачених спеціальними системами преміювання.
Відрядний приробіток бригади і премії розподіляються між членами бригади відповідно до тарифними розрядами, присвоєними робітникам, і посадовими окладами, встановленими майстрам і фахівцям, з урахуванням фактично відпрацьованого часу і з застосуванням КТУ.
Розмір КТУ майстрам та іншим фахівцям встановлюється рішенням колективу (ради) бригади з урахуванням особливостей функцій, виконуваних цими працівниками (забезпечення умов для продуктивної і якісної роботи бригади, безумовне виконання правил техніки безпеки, недопущення порушень технологічної і трудової дисципліни та ін) Встановлений колективом ( радою) бригади розмір КТУ може бути знижений адміністрацією за погодженням з профспілковим комітетом за виявлені упущення в роботі.
При розподілі у бригаді із застосуванням КТУ загальної суми преміального фонду розмір премій окремим робітникам і спеціалістам, яким збільшено КТУ, може перевищувати граничний розмір, передбачений діючими положеннями (без збільшення загальної суми премій в цілому по бригаді). При цьому виплата премій майстрам і фахівцям, включеним до складу бригади, проводиться в ті ж терміни, що і робітникам.
У укрупнених виробничих бригадах з погодинною оплатою праці, до складу яких включені фахівці, повинні застосовуватися нормовані завдання (норми обслуговування, нормативи чисельності). Оплата праці цих працівників проводиться за встановленими ним посадових окладів з преміюванням за кінцеві результати роботи бригади та розподілом премій за допомогою КТУ.
Враховуючи, що в експлуатаційній діяльності ДТП службовці безпосередньо зайняті у перевізному процесі, вони також можуть включатися до складу укрупнених виробничих бригад. Праця їх в цьому випадку оплачується в тому ж порядку, що і праця майстрів або інших фахівців, які входять до бригади.
У бригадах, очолюваних майстром, преміювання членів бригади з фонду майстра провадиться за погодженням з профоргом і колективом (радою) бригади.
Ланковим встановлені доплати за керівництво ланкою при чисельності понад 5 чол. у розмірі 50% відповідної доплати бригадиру. У тих випадках, коли бригаду очолює фахівець (майстер або начальник дільниці), йому доплата за керівництво бригадою не передбачена, а ланковому за керівництво ланкою доплачують у розмірі до 30 руб. в місяць.
Доплати за керівництво бригадою і ланкою виплачуються тільки при виконанні бригадами (ланками) установлених виробничих завдань і високій якості робіт. При переході на підряд великих структурних підрозділів (дільниць, колон) спеціальна доплата їх керівникам за керівництво колективом не передбачена.

3 Технологічний розділ

3.1 РЕМОНТ МЕХАНІЗМІВ СИСТЕМИ ХАРЧУВАННЯ

3.1.1 безрозбірного перевірка технічного стану дизельної паливної апаратури

Після зовнішньої мийки агрегати паливної апаратури надходять на робочі місця ремонту, де їх спочатку перевіряють на спеціальних стендах без розбирання. Якщо агрегати задовольняють технічним вимогам, то усувають наявні несправності при частковій розбиранні і регулюють їх.

3.1.1.1 Паливний насос

Паливний насос перевіряють на стендах СТДА-1 або КІ-921М (СДТА-2). Насос, укріплений на кронштейні стенду, отримує обертання від валу приводу. Варіатор, що передає йому обертання від електродвигуна, дозволяє змінювати частоту обертання валу приводу насоса в межах від 120 до 1300 об / хв. Мірний циліндр служить для визначення продуктивності топливоподкачивающих насосів та пропускної здатності паливних фільтрів.
Рукояткою встановлюють частоту обертання кулачкового валу паливного насоса в межах 250-300 об / хв і перевіряють тиск, що розвивається насосним елементом, і герметичність нагнітального клапана.
Тиск контролюють максиметром або еталонної форсункою. Максиметром 2 з заглушкою закріплюють накидною гайкою по черзі на кожній секції перевіряється насоса. Рукояткою максиметра встановлюють тиск
80-100 кгс / см ^2, або (8-10) * 10 ⁶ Па, і при обертанні кулачкового валу насоса на зазначеній частоті обертання продовжують затягувати пружину максиметра до припинення впорскування палива через розпилювач максиметра. Якщо при максимальній подачі палива тиск, що розвивається секцією насоса, буде менше 200 кгс / см ^{2 (2} * 10 ⁷ Па), то плунжерні пари зношені і їх потрібно замінювати. Замість максиметра можна приєднувати форсунку, відрегульовану на тиск упорскування 200 кгс / см ^{2 (2} * 10 ⁷ Па). Плунжерні пари потрібно замінювати, якщо така форсунка не робить уприскування.
Герметичність нагнітального клапана перевіряють прокачування палива ручним насосом. Попередньо плунжер перевіряється насосного елемента ставлять в положення впуск або випуск. Якщо при ручному підкачування паливо випливає зі штуцера, то клапан потрібно заміняти.
У паливних насосах типу 4ТН-8, 5х10 визначають зазор між повідцями рейки і кулачком тяги регулятора (допускається не менше 0,25 мм), зазор між віссю і отворами шарнірів вилки тяги регулятора і кронштейном вилки регулятора (допускається не більше 0,25 мм) . Одночасно на шлицевой втулці перевіряють знос шліців по ширині.
У паливних насосів типу УТН-5 контролюють осьовий зазор кулачкового валу. Він не повинен бути більше 0,5 мм. Виступаніє штока з корпусу коректора допускається не більше 1,5 мм, а зазор між вінцем втулки плунжера і зубами рейки - не більш 0,5 мм.
У паливні насоси двигунів ЯМЗ перевіряють осьовий зазор кулачкового валу. Він не повинен бути більше 0,6 мм. Зазор між зубами рейки і вінцем втулки плунжера не більше 0,6 мм.
Продуктивність топливоподкачивающего насоса перевіряють на стенді при 650 об / хв кулачкового валу. Вона повинна бути не менше 2,3 л / хв і розвивається тиск не менше 1,7 кгс / см ² (17 * 10 ⁴ Па), а витік палива через прочищених дренажний отвір не більше 7 крапель на хвилину.
Форсунки перевіряють на приладі КП-1609А. Рівномірність розпилу, величину кута розпилювання й відхилення осі конуса розпилювання від осі форсунки перевіряють уприскуванням палива з форсунки на паперовий екран (аркуш чистого паперу) або на металевий лист - шаблон, який має концентричні кола різного діаметра. Форсунку встановлюють на прилад КП-1609А, а екран розміщують під соплом форсунки, перпендикулярно її осі на відстані 220 мм від отвору розпилювача. Якість розпилювання хороше, якщо відбиток на екрані; є коло з деяким ослабленням у центрі і по краях, але без згущень. Відхилення центру відбитка від осі форсунки допускається не більше
19 мм. Кут розпилювання визначають за діаметром відбитка. Він різний для форсунок різних марок і значення його для кожної марки визначено технічними умовами.
На цьому ж приладі контролюють герметичність запірного конуса. Форсунку регулюють на підвищений тиск початку впорскування, для штифтових форсунок воно становить не менше 250 кгс / см ² (25 * 10 ⁶ Па). Важелем доводять тиск палива у форсунці до 230 кгс / см ² (23 * 10 ⁶ Па), не виробляючи уприскування, і дивляться, щоб не було підтікання палива або потіння сопла.
Зазор між корпусом і циліндричною частиною голки розпилювача перевіряють за часом падіння тиску у форсунці. Важелем приладу доводять тиск у форсунці до значення, встановленого технічними умовами (для штифтових форсунок 200 кгс / см ^{2 (2} * 10 ⁷ Па), включають секундомір і відзначають час зниження тиску на 20 кгс / см ^{2 (2} * 10 ⁶ Па). Для більшості форсунок воно повинно бути в межах 7-20 с.

3.1.2 Розбирання і миття агрегатів і деталей дизельної паливної апаратури

3.1.2.1 Розбирання.

Агрегати, що підлягають повного ремонту, розбирають у послідовності, визначеною технологічними картами на розбирання. У процесі розбирання деякі деталі не можна знеособлювати, а вузли, які добре піддаються промивці в зборі і дефектації по зазору у сполученні, треба розбирати частково. Не допускається знеособлення корпусів насоса і регулятора, кулачкового і приводного валів, шестерень приводу насоса і регулятора, установочного фланця з зовнішніми кільцями шарикопідшипників і кулачкового валу з внутрішніми кільцями цих же підшипників, корпусу насоса, що підкачує, стрижнів штовхачів і інших деталей.
Паливний насос розбирають на спеціальному стенді СО-1606А. Стенд складається з основи, що прикріплюється болтами до верстата, і рухливих змінних головок і для закріплення і розбирання різних насосів. Паливний насос спочатку розбирають на вузли, потім за допомогою універсальних двох-або трехлапчатих спеціальних знімачів вузли розбирають на деталі. Насоси типів ТН-8, 5х10 і
УТН-5 розбирають приблизно такій послідовності.
Знімають кришку, і потім корпус регулятора. От'едіняет тягу регулятора від рейки насоса (ТН-8, 5х10) чи тягу рейки від проміжного важеля (УТН-5), знімають регулятор у зборі. Демонтують топливоподкачивающий насос (помпу) в зборі. Справні прокладки під корпусу регулятора і паливопідкачуючого насоса, якщо вони міцно прикріплені до корпусу паливного насоса, не знімають. Далі, у насоса ТН-8, 5х10 знімають голівку паливного насоса в зборі, кришку люка бічного, рейку, виймають штовхачі з гнізд і розмічають їх по гніздах. Знімають шлицевую втулку приводу, спресовують з кулачкового валу приводну шестерню. Спеціальним ключем відвертають гайки фрикційної муфти, знімають пружини, шестерню, фланець і кулачковий вал в зборі з підшипниками і маслоотражателем. Зовнішні та внутрішні кільця шарикопідшипників і втулку шестерні приводу регулятора знімають спеціальними знімачами. Штовхачі, головки секцій паливних насосів розбирають на спеціальних пристроях і також за допомогою спеціальних знімачів. Регулятор і топливоподкачивающие насоси розбирають повністю в тому випадку, якщо їх сполучення і деталі потрібно відновлювати.

3.1.3 Миття та очищення деталей.

Великі деталі: корпусу паливного насоса, регулятора, фільтрів грубого і тонкого очищення та інші миють у загальній мийної установки, якщо вона є на підприємстві, гарячими розчинами препаратів МЛ-51,-типу МС і ін Щоб не розкомплектувати необхідні деталі одного насоса, їх мітять, пов'язують дротом або укладають в окремі кошики. У цих же мийних установках очищають нові великі деталі, тобто проводять розконсервацію.
Дрібні деталі, прецизійні нераскомплектованние пари (розпилювачі, нагнітальні клапани, плунжерні пари) і підшипники очищають в ультразвукових установках або в спеціальних ваннах гасом. Перед промиванням гасом прецизійні пари укладають у ванну з ацетоном або неетилованим бензином і витримують від 2 до 12 год Розм'якшений нагар в каналах деталей очищають спеціальними чистиками, виготовленими з міді, латуні або дерева. Під час мийки деталей і прецизійних пар в гасі не можна користуватися бавовняними кінцями, тому що волокна можуть потрапити в топлівопроводние канали. Важкодоступні місця деталей промивають щітками і йоржами. Прецизійні пари після очищення промивають дизельним паливом і укладають у спеціальну тару без їх раскомплектовкі.

3.1.4 Дефектовки деталей.

Всі деталі паливної апаратури, крім прецизійних пар, дефектуют так само, як і деталі двигунів або інших агрегатів: зовнішнім оглядом, виміром зносів, виявленням тріщин і т. п.
Знос прецизійних деталей оцінюється тисячними частками міліметра (мікрометра), і виміряти його дуже важко. Тому знос у прецизійних парах визначають на спеціальних приладах відносним способом по втраті гідравлічної щільності, тобто витоку рідини під певним тиском. Витік рідини залежить не тільки від наявних зазорів в деталях, але і від температури і в'язкості рідини. Тому перевірку ведуть при постійній температурі 20 ± 2 ° С і певної в'язкості рідини. Плунжерні пари перевіряють на дизельному паливі або суміші двох вагових частин зимового дизельного масла і однієї частини зимового дизельного палива. Розпилювачі і нагнітальні клапани перевіряють на зимовому дизельному паливі в'язкістю 3,5 ± 0,1 сСт (3,5 ± 0,1 * 10 ⁶ м ² / с).
Кожну прецизійну пару перевіряють не менше трьох разів. Пари, придатні до подальшої роботи, укладають комплектно в одну тару, а негідні - в іншу.
Прецизійні деталі, що мають на робочих поверхнях грубі ризики, тріщини, сколи та інші механічні пошкодження, а також сліди перегріву (кольори мінливості) або корозії, підлягають вибракуванню без перевірки на приладі.
Гідравлічну щільність плунжерної пари визначають на приладі КП-1640А за часом, за яке паливо просочиться через зазор між плунжером і гільзою. Гільзу встановлюють у гніздо приладу і заповнюють її паливом (сумішшю) з бачка приладу. Потім вставляють плунжер, навантажують його важелем приладу і включають секундомір. Коли важіль почне швидко падати, секундомір вимикають. Плунжерна пара має допустимий знос, якщо час падіння одно не менше 3 с. У нової або відновленої пари воно знаходиться в межах 45-90 с, на суміші і 30-60 с на дизельному паливі.
Гідравлічну щільність у нагнітальних клапанів перевіряють на приладі КД-1086 по разгрузочному паску і запірному конусу. Для цього перевіряється клапан з прокладкою встановлюють у проріз корпуса приладу на підшипник спеціального пристрою і замикають його ручкою. Насосом ручної підкачки піднімають тиск палива в системі до 5,5 кгс / см ² (5,5-10 ⁵ Па). У момент зниження тиску по манометру до 5 кгс / см ² (5 * 10 ⁵ Па) включають секундомір і виключають його, коли тиск знизиться до 4 кгс / см ² (4 * 10 ⁵ Па). Нагнітальний клапан вважається придатним, якщо час падіння тиску на 1 кгс / см ² (10 ⁵ Па) дорівнює не менше 30 с.
Для визначення гідравлічної щільності клапана по розвантажувальному пояску піднімають спеціальним пристроєм замкнений у корпусі клапан на 0,2 мм над сідлом. Накачують паливо в систему до тиску 2 кгс / см ^{2 (2} * 10 ⁵ Па) і секундоміром вимірюють час падіння тиску до 1 кгс / см ² (10 ⁵ Па). Якщо цей час не менше 2 с, нагнітальний клапан вважається придатним.
Гідравлічну щільність розпилювачів перевіряють на приладі КП-1609А по запірному конусу і зазору між корпусом і циліндричною частиною голки розпилювача. Для цього збирають форсунку і перевіряють її на приладі, як описано на стор 230 і 231.
Зношені плунжерні пари, розпилювачі, у яких зазор між корпусом і циліндричною частиною голки більше допустимого, і нагнітальні клапани з неприпустимим зносом по разгрузочному пояску відправляють у спеціалізовані цехи для відновлення.

3.1.5 Ремонт деталей і вузлів паливної апаратури

3.1.5.1 Ремонт деталей паливного насоса.

У процесі експлуатації у рухливих сполучень насоса збільшуються зазори, у нерухливих сполучень порушується міцність з'єднання, виникають деформація деталей та інші несправності, в результаті яких порушується нормальна робота механізмів.

3.1.5.2 Корпус насоса і регулятора

Корпуси насоса і регулятора, виготовлені з сірого чавуну або алюмінієвого сплавав і мають наступні основні дефекти:
- Тріщини,
- Злами,
- Знос гнізд під штовхачі,
- Знос гладких і різьбових отворів.
Корпус насоса вибраковують при зламах, пробоїнах. і тріщинах у внутрішніх перемичках або відколу стінок напрямних пазів під осі роликів штовхачів.
Тріщини в чавунних корпусах заварюють електрозварюванням біметалічними електродами або зашпаровують епоксидним складом, а в алюмінієвих - газовим зварюванням із застосуванням прутків такого ж алюмінієвого сплаву.
Злами і тріщини усувають накладенням латок.
Після відновлення перевіряють жолоблення прівалочних площин і герметичність заварки. Викривлення площин більше 0,05 м усувають шліфуванням. При випробуванні накладених швів гасом протягом 5 хв не повинні з'являтися плями гасу.
Зношені пази під штовхачі і гладкі отвори відновлюють постановкою втулок. Площина відновлених пазів повинна бути перпендикулярна площині корпусу під голівку з точністю до 0,1 мм на довжині 100 мм і мати конусность не більше 0,02 мм.
Зношену різьблення в отворах відновлюють постановкою пружинних вставок або нарізуванням різьби збільшеного розміру.

3.1.5.3 Кулачковий вал

Кулачковий вал, що виготовляється зі сталі 45 з загартованими поверхнями кулачків, ексцентрика і опорних шийок (нагріванням ТВЧ до твердості HRC 52-63), має такі дефекти:
- Знос поверхні кулачків,
- Знос ексцентрика,
- Знос посадочних місць під підшипники і сальники,
- Знос шпоночной канавки
- Знос різьблення.
Вибраковують кулачковий вал при тріщинах, вітрах і аварійному вигині.
Незначно зношені кулачки шліфують до відновлення профілю, але на глибину не більше 0,5 мм. Кулачки з великим зносом, ексцентрик, посадочні поверхні, а також зношену різьблення відновлюють нарощуванням металу, такими ж способами і матеріалами, як при відновленні розподільних валів двигунів, і потім обробляють під номінальні розміри.
Зношену шпонкову канавку фрезерують під збільшений розмір, а при зносі не більше 0,2 м зачищають стінки до виведення слідів зносу. В обох випадках ставлять ступінчасту шпонку. Зсув поздовжньої осі шпоночной канавки щодо діаметральної площині конуса впускается не більше 0,1 мм, а щодо осі симетрії третього кулачка - не більше 0,15 мм.

3.1.5.4 Штовхач

Штовхач зношується по зовнішньому діаметру, зношується також торець болта, послаблюється посадка і ролика у вушку штовхача, пошкоджується чи послаблюється різьбове з'єднання регулювального болта.
Зовнішню поверхню штовхача хромируют і обробляють під номінальний або ремонтний розмір. Отвір під вісь ролика розгортають під збільшений розмір осі. Зношену або пошкоджену різьблення в корпусі штовхача відновлюють під збільшений розмір, виготовляють новий регулювальний болт.

3.1.5.5 Регулятор у зборі.

Більшість деталей регулятора, виготовлених із сталей різних марок, в процесі експлуатації набувають наступні дефекти:
- Знос рухомих зчленувань осей,
- Знос отворів під осі і втулки,
- Знос втулок, шпонкових і різьбових з'єднань,
- Знос посадочних місць під підшипники і сальники,
- Вигин деталей.
Особливість деталей регулятора - їх невеликі розміри.
Зношені гладкі отвори розгортають під збільшений розмір осей і пальців, а якщо дозволяє конструкція деталі, їх наплавляют і свердлять отвори номінального розміру або відновлюють постановкою втулки. Зношені пальці й осі замінюють новими або виготовляють збільшеного (по діаметру) розміру. Зношені втулки замінюють новими, розгортають під збільшений ремонтний розмір або осаджують. Наприклад, ослаблені втулки у вантажах регулятора або з зносом їх по отвору під осі осаджують безпосередньо у вантажах. Між вушками вантажу встановлюють допоміжну сталеву втулку, пропускають через всі втулки вісь вантажів і під пресом осаджують обидві втулки одночасно, потім їх розгортають під необхідний розмір.
Зношену різьблення відновлюють нарізуванням різьби збільшеного чи зменшеного розміру. Якщо дозволяє конструкція деталі, внутрішнє різьблення заварюють або обжимают і нарізають різьбу нормального розміру. Зношені канавки фрезерують на ремонтний розмір.
Посадочні місця валиків під підшипники, сальники і втулки відновлюють хромуванням або осталивание з наступним шліфуванням під номінальний розмір.
Погнуті деталі правлять на плиті, в лещатах або на призмах під пресом.

3.1.5.6 Ремонт топливоподкачивающих насосів

Ремонт топливоподкачивающих насосів залежить від характеру дефекту.
Основні дефекти насосів поршневого типу:
- Знос поршня і отвори під поршень в корпусі,
- Знос клапанів і їх гнізд,
- Знос стрижня штовхача і його направляє, отвори в корпусі,
- Втрата пружності пружин,
- Зрив різьби під пробку клапана ручного насоса і під болти поворотних косинців,
- Тріщини і облом фланця корпусу.
Зношений поршень відновлюють хромуванням з наступним шліфуванням під ремонтний розмір. Отвір у корпусі розточують по поршню із забезпеченням зазору між ними в межах 0,015-0,038 мм. Допустима овальність і конусність отвору складає не більше 0,005 мм.
Текстолітові нагнітальні клапани замінюють новими або притирають зношені поверхні на чавунній плиті пастою ГОІ або АП14В до виведення слідів зносу.
Пошкоджені або зношені гнізда клапанів фрезерують спеціальною фрезою до отримання необхідної чистоти і притирают чавунним притиром. Сильно зношені гнізда клапанів відновлюють постановкою змінного гнізда. Таке гніздо виготовляють з пальця гусениці, встановлюють на різьбленні в рассверленное отвір і свердлять необхідні паливні канали.
Зношений кульковий клапан поршня ручної підкачки замінюють новим. Кулька легкими ударами молотка пристукивают до гнізда мідної або латунної наставкой.
Зношений стрижень штовхача замінюють новим, збільшеного розміру і притирают по отвору корпусу.
Зламані пружини замінюють новими, а втратили пружність - відновлюють або також замінюють новими.
Різьблення під пробку клапана відновлюють нарізуванням різьби ремонтного розміру, а при пошкодженні різьби під болти поворотних косинців або штуцерів встановлюють у корпусі насоса перехідні штуцери.
У шестерних насосів зношуються зуби по товщині і довжині, кришка корпусу і корпус насоса в місцях прилягання торців шестерень, втулка провідного валика, вісь і отвір веденої шестірні, різьбові отвори в корпусі.
Шестерні зі зношеними по довжині зубами відновлюють припаювання до торця (твердим припоєм) диска з маловуглецевої сталі. Припаяний диск прорізають і обробляють за профілем зуба.
Шестерні з зносом зубів по товщині до розмірів, що виходять за межі допустимих, замінюють новими.
Площині плити і кришки шліфують або обпилюють і пришабровують до виведення слідів зносу. Перевіряють їх по контрольній плиті.

3.1.5.7 Ремонт деталей форсунки.

Основні дефекти форсунок (крім розпилювачів):
- Знос торця корпусу форсунки в місці прилягання корпусу розпилювача,
- Злам або втрата пружності пружин,
- Пошкодження або зрив різьби.
Дрібні задираки, ризики і знос на торці корпусу форсунки усувають притиранням торцевої поверхні на чавунній плиті. Пошкоджену різьблення виправляють мітчиком або плашкою.
У бесштіфтових многосоплових форсунок перевіряють; ступінь намагніченості штанги: штанга повинна утримувати за вагою іншу таку ж, при необхідності штангу намагничивают.
Корпус форсунки, гайку пружини і регулювальний гвинт з тріщинами або зривами різьби більше двох ниток в будь-якому місці не відновлюють, а замінюють новими.

3.1.5.8 Відновлення прецизійних пар.

Прецизійні пари паливної апаратури відновлюють на спеціалізованих ремонтних підприємствах або в цехах двома способами: перекомплектовкой і збільшенням діаметра робочої частини плунжера.
У першому випадку плунжерні пари, що надійшли на ремонт, розконсервує, раскомплектовивают, промивають у бензині і потім спресовують повідець. Розкомплектовані плунжери і гільзи притирают на спеціальним доводочних верстатах спеціальними чавунними притиром і оправленнями до виведення слідів зносу. Площини притирают на нерухомих чавунних плитах. Для притиральних робіт використовують абразивні пасти ГОІ і НЗТА, а за останні роки все ширше застосовують алмазний пасти типу АП.
Пасти ГОІ виготовляють трьох видів: грубу (18-40 мкм) Для зняття шару металу в десятих частках мм, середню (8-17 мкм) для зняття в сотих частках мм і тонку (1-7 мкм) для зняття припусків у тисячних частках мм . Для притирання прецизійних пар використовують тільки середню і тонку пасти ГОІ.
Пасти НЗТА випускають по зернистості семи номерів: М30, М20, М10 М7, М3, М3 (посилена) і M1 - найтонша, застосовувана для остаточної взаємної доведення плунжера і гільзи.
Алмазні пасти виготовляють 12 зернистостей від 40 до 1, трьох концентрацій:
- Нормальної (Н),
- Підвищеної (П)
- Високою (В).
Наприклад, паста АП14В розшифровується так: алмазна паста, зернистістю 14, високої концентрації (вміст по вазі алмазного порошку в пасті). Для притирання прецизійних пар використовують алмазні пасти зернистістю від 14 до 1 підвищеної і високої концентрації.
Попередню і чорнову притирання виконують пастами більшої зернистості, чистову - більше дрібної і остаточну найдрібнішої M1 або АП1В.
Після чистової притирання овальність, грановане, кривизна і бочкообразность прецизійних деталей допускається не більше 0,001 мм, а конусность - не більше 0,0015 мм. Зовнішній діаметр деталей вимірюють оптіметри, мініметром зі столом і стійкою або важеля скобою з точністю відліку 0,001 мм і сортують їх на групи через 0,001 мм. Отвори вимірюють ротаметром і також сортують на групи через 0,001 мм. Потім деталі спаривают по групах.
Плунжер підбирають до гільзи, діаметр якої на 0,001 мм більше діаметра плунжера.
Спарені деталі остаточно притирают одну до іншої, використовуючи пасту МОЗ або АПЗВ, а потім саму тонку M1 або АП1В. Напресовують повідець, перевіряють щільність і правильність його посадки.
Спарені і взаємно притерті плунжерні пари піддають гідравлічному випробуванню і сортують по групах гідравлічної щільності. Групу вказують на зовнішній поверхні гільзи.
Розпилювачі притирают і сортують точно так само. Крім того, у розпилювачів штифтових форсунок притирают запірний конус, а у бесштіфтових - торець голки і денце.
Нагнітальні клапани, в яких порушена герметичність запірного конуса, вручну притирают до сідла.
Решта після спарювання деталі; гільзи плунжеров і корпусу розпилювачів зі збільшеним, а плунжери і голки розпилювачів зі зменшеним діаметрами відновлюють нарощуванням шару металу. Зазвичай нарощують тільки плунжери і голки розпилювачів хімічним нікелюванням або хромуванням. Потім піддають їх термообробці. Отхромірованние деталі нагрівають у шафі до температури 180-200 ° С і витримують протягом 1 год Нікельовані - нагрівають до температури 400 ° С, витримують протягом 1 год, охолоджують на повітрі.
Після накладення хрому або нікелю деталі притирают, а за необхідності попередньо шліфують, спаривают, випробовують і сортують так, як описано вище.

3.1.6 Складання і регулювання агрегатів паливної апаратури

3.1.6.1 Збирання і випробування топливоподкачивающих насосів.

Перед складанням всі деталі промивають в чистому дизельному паливі та просушують на повітрі.
Спочатку збирають насос ручної підкачки. Поршень повинен плавно переміщатися на всю довжину циліндра. Місцеві прихвати поршня в циліндрі і гальмування не допускаються. Ролик повинен вільно без заїдань повертатися на осі. Потім у корпус насоса встановлюють пружину, штовхач у зборі і кріплять його стопорним штифтом. Встановлюють стрижень штовхача, поршень, пружину і загортають пробку, підклавши під неї прокладки. Ставлять нагнітальні клапани, закривають їх пробок і ввертають насос ручної підкачки. Всі рухомі деталі насоса повинні вільно переміщатися від руки і під дією пружин.
Шестерний насос починають збирати з установки корпусу шестерень на корпус насоса. Перекіс корпусу шестерень на штифтах не допускається. Потім встановлюючи валик в зборі з ведучою шестірнею, ведену шестерню і плиту корпусу насоса. Притискні кільця встановлюють так, щоб їх конусні виточки були звернення до сальнику. Напресовують спіральну шестерню до упору в заплечики і встановлюють редукційний клапан якщо його знімали. Ведучий валик повинен провертатися від руки без заїдань і гальмувань.
Зібрані насоси встановлюють на стенд КД-921 обкатують й відчувають. Поршневий насос обкатують протягом 6 хв при частоті обертання 650 об / хв, шестерний - при 500 об / хв. Схема з'єднання топлівопрводов на стенді при обкатці і випробуванні насосів показана на малюнку 110. Під час обкатки кран 3 мірного циліндра 2 відкритий. Відчувають насоси на продуктивність і максимально розвивається тиск при частоті обертання валу стенду 250
і 650 об / хв для поршневих, 500 і 250 об / хв для шестерних насосів.
Після обкатки фіксують по тахометру стенду необхідну частоту обертання, потім однією рукою пускають рахунковий пристрій, а інший одночасно перекривають зливний кран мірного циліндра і стежать за рукояткою рахункового пристрою. При початку різкого переміщення рукоятки вгору перекривають кран подачі палива до насоса і зупиняють стенд. За кількістю палива, зібраному в мірному циліндрі за час випробувань, визначають продуктивність насоса. Вона повинна відповідати технічним умовам для даного насоса.
Максимальний тиск визначають у такій послідовності: відкривають списковому кран мірного циліндра, запускають стенд, плавно перекривають кран підведення палива до манометру і за його показання визначають тиск. Воно також має бути у межах, установлених технічними умовами. Наприклад, продуктивність поршневих топливоподкачивающих насосів при частоті обертання 650 об / хв без протитиску повинна бути в межах 2,7-3,0 л / хв, а максимальний тиск 2,0-2,5 кгс / см ² або (2,0 - 2,5) -10 ⁵ Па.
Якщо продуктивність і максимальний тиск, що розвивається поршневими насосами, не відповідає технічним умовам, то перевіряють герметичність клапанів і зазор між поршнем і отвором в корпусі. У шестерних насосів регулюють пропускний клапан і перевіряють торцевої зазор між шестернями і корпусом.

3.1.7 Складання і регулювання форсунок.

Форсунку збирають; в такій послідовності. Корпус форсунки затискають в пристосуванні, встановлюють штангу, пружину і навертають гайку з регулювальним гвинтом. Навертають контргайку шліфованим торцем до гайки пружини, ставлять прокладку ущільнювача і загортають ковпак. Повертивают форсунку ковпаком вниз, встановлюють розпилювач в зборі на торець форсунки і закріплюють його гайкою з певним зусиллям. Для форсунок типу ФШ і форсунок двигунів Д-108, Д-130 зусилля затяжки становить 10-12 кгс * м (100-120 Н * м), а для форсунок двигунів ЯМЗ, Д-37, А-01М, А-03М- 7-8 кгс * м (70-80 Н * м).
Перед установкою розпилювач промивають у чистому дизельному паливі. Голка, висунута на ¹ / ₃ своєї довжини при нахилі в 45 ° повинна вільно опускатися в корпус розпилювача під власною вагою. Установка розпилювача з зависанням голки не допускається.
Зібрані форсунки перевіряють на герметичність, якість розпилу і регулюють тиск упорскування на приладі КП-1609А або на стенді КД-1404. Обкачують їх і підбирають комплекти по пропускній здатності на стенд КИ-921М або спеціальному стенді КД-1766. Підтікання палива в місцях кріплення форсунки до приладу або стендам не допускається.
Паливо, що розпилює відрегульованої форсункою повинно бути туманообразного - у вигляді дрібних крапельок, без помітних вилітають струменів і місцевих згущень, а конус розпилу за розміром і напрямку повинен відповідати технічним умовам. При виході палива з отвору розпилювача на торці розпилювача не повинно залишатися стікають краплі. Номінальний тиск початку впорскування у форсунок двигунів СМД-14 має бути 130 ± 2,5 кгс / см ^2; Д-108, Д-130 - 210 ± 5 кгс / см ^2; А-01М, А-03М-150 ± 5 кгс / см ² і Д-37м - 170 ± 5 кгс / см ^2.
Випробувану форсунку встановлюють на стенд і обкачують її протягом 10-15 хв при включеній і зафіксованої подачі палива і номінальній частоті обертання вала насоса. Потім кожну форсунку перевіряють, а пропускну здатність на одному і тому ж насосному елементі з одним і тим же топливопроводом. Під час перевірки встановлюють відповідне число циклів на рахунковому пристрої стенду і заміряють кількість палива, що пройшло через форсунку. Наприклад, для штифтових Форсунок паливних насосів типів 4ТН8, 5X10 і УТН-5 одна секція через паливопровід високого тиску довжиною 670 мм повинна подати 65 ± 2 см ³ / хв палива за 650 ходів плунжера.
Форсунки по пропускній здатності комплектують у групи. Пропускна здатність форсунок, які входять в один комплект, не повинна відрізнятися більш ніж на 5%.

3.1.8 Складання і регулювання паливного насоса

Складання і регулювання паливного насоса виконуються в такій послідовності.
Насоси збирають з вузлів і деталей на тих же стендах і пристроях, на яких їх розбирали.
Спочатку окремо збирають регулятор. У зібраного регулятора нормальний зазор між втулками вантажів і осями повинен бути в межах 0,013-0,057 мм, між віссю і вушками хрестовин - 0,003-0,025 мм і між втулкою муфти і валиком регулятора - 0,030-0,075 мм.
Головку паливного насоса 4ТН-8.5х10 збирають у пристосуванні (рис. 111). Комплект плунжерів, встановлений в головку, повинен бути однієї групи щільності, так само, як і комплект нагнітальних клапанів. Перед установкою, прецизійні пари промивають у чистому бензині, а потім в чистому паливі. При установці не можна чіпати руками притерті торці гільз плунжеров і сідел клапанів, а також раскомплектовивать пари.
Корпус насоса збирають на стенді СО-1606А. Спочатку встановлюють кулачковий вал, він повинен вільно обертатися на підшипниках і мати осьовий зазор в межах 0,01-0,25 мм. Ставлять шестерню з фрикціоном: дозволений момент прослизання шестерні, змащеній дизельним маслом, знаходиться в межах 80-90 кгс * см (8-9 Н * м.). Встановлюють рейку, регулятор, штовхачі, голівку насоса і топливоподкачивающий насос. '

3.1.8.1 Регулювання і випробування паливного насоса.

Регулюють паливний насос на стендах КИ-921М, використовуючи літнє дизельне паливо і дизельне масло. Перед регулюванням насос з справними форсунками обкатують 30 хв при частоті обертання кулачкового валу 500 об / хв. Під час обкатки перевіряють, а при необхідності регулюють тиск палива в магістралі головки насоса. Для паливних насосів двигунів ЯМЗ воно повинно бути 1,3-1,5 кгс / см ² або (1,3-1,5) * 10 ⁵ Па, а для двигунів інших марок - в межах 0,6-1,1 кгс / см ^2, або (0,6-1,1) * 10 ⁵ Па. Не допускаються течі або просочування палива і масла в місцях ущільнень, заїдання, прихвати і місцевий нагрів вище 80 ° С. Помічені несправності усувають.
Після обкатки зливають з насоса паливо, масло і проводять контрольний огляд. Осьовий зазор рейки і кулачкового валу допускається не більше 0,3 мм.
Регулюють насос в такій послідовності: встановлюють хід рейки, налаштовують регулятор, попередньо регулюють насос на продуктивність, регулюють момент початку впорскування палива, остаточно регулюють насос на продуктивність і рівномірність подачі палива, перевіряють автоматичне вимикання збагачувача, повне вимикання палива та встановлення болта жорсткого упору.
1. Хід рейки насоса встановлюють так, щоб при її упорі в коректор подача палива відповідала нормальному годинною витратою палива для двигуна даної марки, а при крайньому нульовому положенні повністю припинялася подача палива. Хід рейки у насосів різних типів не однаковий і встановлюється різними способами.
Наприклад, у насосів типу УТН-5 хід рейки дорівнює 3-4 мм. Вимірюють його штангенциркулем від торця рейки (у двох крайніх її положеннях) до будь-якій найближчій площині корпуса насоса і встановлюють регулювальним болтом.
У насосів типу 4ТН-8, 5х10 хід рейки дорівнює 10,5-11 мм і змінюють його гвинтом вилки тяги регулятора.
2. Перед настройкою регулятора встановлюють на стенді необхідну частоту обертання, за якої має відбуватися автоматичне вимикання (зниження) подачі палива. Вона різна для двигунів різних марок; для Д-37 всіх модифікацій А-01М і Д-50, наприклад, частота обертання дорівнює 900 об / хв. Момент початку дії регулятора визначають за допомогою аркуша тонкого паперу, встановленого між регулювальним болтом і призмою або пружиною коректора. У момент відходу болта папір можна, вільно вийняти при частоті обертання на 8-10% меншою, ніж встановлена на стенді, і подача палива повинна повністю припинитися. Якщо ця умова не дотримується, проводять регулятори.
На продуктивність і рівномірність насос регулюють за тими форсунками, з якими він буде встановлений на двигун. Перед початком регулювання проводять пробний пуск насоса при включеній подачі палива і по тахометру стенду визначають номінальну частоту обертання кулачкового валу насоса: для двигунів Д-50, СМД-14А, ЯМЗ вона дорівнює 850 об / хв. Потім закріплюють важіль регулятора в положенні повної подачі і включають усторойство відліку числа обертів. При цьому паливо з Форсунок буде проходити через датчики і потрапляти в мензурки. Через заданий число оборотів автоматично отключакется подача палива в мензурки. Кількість палива, що подається кожною секцією насоса, визначають по нижньому меніску мензурки.
Продуктивність насоса повинна відповідати технічним умовам для двигуна даної марки. Koлічество палива, що подається одним насосним елементом за 1 хв, для двигуна СМД-14А одно 86 ± 2 см ³ (74 ± 2 г), а для двигуна Д-50 - 58 ± 1 см ³ (48 ± 1 г). Нерівномірність подачі палива окремими секціями не повинна перевищувати 6% для двигунів ЯМЗ і 3-4% для решти двигунів.
Нерівномірність подачі палива визначають за формулою:

де

- Кількість палива, зібране під час досвіду насосним елементом, що мають найбільшу подачу, г;

- Кількість палива, зібране під час досвіду насосним елементом, що мають найменшу подачу, г;

- Нерівномірність подачі палива,%.
Продуктивність насоса і нерівномірність подачі перевіряють два-три рази і беруть середнє значення.
3. Початок упорскування палива регулюють при номінальній частоті обертання кулачкового валу насоса. Перед початком регулювання насос обкатують 5-7 хв при повній подачі палива. Потім включають два лівих тумблера стенду (мережа і лампу стробоскопічного пристрою), а через 1,5-2 хв - тумблер першої секції насоса. Через 0,5-1,0 хв у прорізи нерухомого диска стенду з'явиться світиться лінія, а цифра на шкалі проти цієї лінії буде показувати кут початку впорскування палива першого секцією. Для інших секцій кут буде змінюватися через 90 ° по порядку роботи циліндрів двигуна. Кут початку впорскування палива двигунів різних марок різний, а свідчення на диску стенду залежать від конструктивних особливостей стенду. Наприклад, для двигуна СМД-14А він дорівнює 22-23 ° по нерухомому диску на стендах КИ-921М із заводським номером після 2210 і 45-46 ° по рухомому диску з оргскла.
4. Після регулювання кута початку впорскування у всіх паливних насосів перевіряють запас ходу плунжера. Кулачок валу перевіряється плунжера ставлять в положення в.м.т. і щупом вимірюють зазор між головкою плунжера і регулювальним болтом. Він повинен бути рівний 0,8 мм для паливних насосів двигунів ЯМЗ і 0,3 мм для паливних насосів двигунів всіх інших марок.
5. Заключні операції - перевірка і регулювання автоматичного вимкнення збагачувача, повного виключення подачі палива і установки болта жорсткого упору.
Після закінчення регулювання встановлюють на місце кришку регулятора, от'едіняет форсунки, в отвори косинців вставляють дерев'яні пробки, на розпилювачі надягають захисні ковпачки, а на штуцери навертають захисні гайки. Пломбують верхню кришку регулятора, бічну кришку насоса, болт жорсткого упору і кришку управління регулятора.

3.1.9 Збирання і перевірка паливних фільтрів.

Фільтруючі елементи грубої очистки повинні бути ретельно промиті, а пошкоджені місця запаяні. Загальна площа пайки допускається не більше 1 см ^2. Фільтруючі елементи палива тонкого очищення при ремонті замінюють новими. Перед складанням всі деталі паливних фільтрів промивають дизельним паливом і просушують. До складанні не допускаються деталі з пожолобленими площинами прилягання, тріщинами і пошкодженої різьбленням.
При складанні фільтрів тонкого очищення палива стежать за тим, щоб між кришкою і стрижнями фільтруючих елементів був зазор 2-3 мм.
Зібрані фільтри грубої очистки випробовують на герметичність, а фільтри тонкого очищення - на герметичність і величину гідравлічного опору. Випробування проводять на стенді КИ-921М.
При випробуванні на герметичність включають стенд і, поступово перекриваючи кран розподільника, топливоподкачивающим насосом стенду створюють тиск у системі 2кгс/см ^{2 (2} * 10 ⁵ Па). Підтікання палива в будь-яких місцях фільтра протягом 2 хв не допускається.
Гідравлічний опір фільтра тонкого очищення палива визначають при номінальному режимі роботи. Спочатку заміряють продуктивність топливоподкачивающего насоса без фільтру, потім з фільтром. Різниця показань, віднесена до продуктивності насоса, і визначає гідравлічний опір фільтра. Воно повинно бути не більше 45% для двигунів ЯМЗ і 60% для двигунів інших марок.

3.2 Обгрунтування вибору обладнання

3.2.1 Загальні відомості

Для виробництва операцій з ТО і ремонту рухомого складу автомобільного транспорту на АТП і СТОА використовується технологічне обладнання. У це поняття входять: технологічне устаткування, за допомогою якого виконуються різні операції робіт з ТО і ремонту автомобілів та їх елементів; організаційна оснастка, необхідна для організації цього виробництва; технологічне оснащення, необхідна для виконання операцій цього виробництва.
До технологічного обладнання належать верстати, стенди, установки, як стаціонарні, так і пересувні, використовувані при ТО і ремонті автомобілів, агрегатів, вузлів і механізмів, а також відновлення їх деталей.
До організаційної оснащенні відносяться: верстаки, стелажі, підставки, шафи, ларі, необхідні для організації робіт у виробничих зонах і на ділянках ремонтно-обслуговуючого виробництва (РОП).
До технологічної оснастки відносяться: комплекти інструментів, прилади, пристосування, необхідні для безпосереднього виконання операцій з ТО і ремонту автомобілів виконавцями РВП.
Технологічне обладнання в залежності від його призначення підрозділяється на чотири групи.
До першої групи належать обладнання та пристрої, що забезпечують зручний доступ до агрегатів, механізмів і деталей, розташованим знизу збоку автомобіля при його ТО і ремонту - підйомно-огляду-ше обладнання. Сюди входять оглядові канави, естакади, підйомники і домкрати.
До другої групи відносяться обладнання для підйому і переміщення автомобілів, агрегатів і вузлів автомобіля в процесі ТО і ремонту - підйомно-транспортне устаткування. Сюди входять кран-балки, пересувні крани, талі, електротельфери, вантажні візки, а також конвеєри різних типів, які застосовуються при ТО у випадках, коли рух автомобіля самоходом виключається.
Третя група - спеціалізоване обладнання для ТО. Воно призначається для безпосереднього виконання технологічних операцій (робіт) ТО: збирально-мийних, кріпильних, мастильних, контрольно-діагностичних, регулювальних і заправних. До них відносяться: мийні та заправні установки, діагностичні стенди, гайковерти та ін
Четверта група - спеціалізоване устаткування, що включає велику номенклатуру виробничого устаткування, яке застосовується в технології робіт ТР автомобіля і при ТО-2: розбірно-складальне, слюсарно-механічне, ковальське, зварювальне, мідницьким, шиномонтажне та вулканізаційні, електромеханічних і для системи живлення.

3.2.2 Вибір обладнання для ділянки ремонту системи живлення двигуна КамАЗ-740

Обладнання	Модель, тип	Кількість	Габаритний розмір	Вартість
Діагностичне обладнання
Прилад	Максиметром 2	1
	Ручний насос	1
Стенд для випробування і регулювання паливних насосів високого тиску	СТДА-1	1	1800х700
Прилад	КП-1609А	1
Стіл для контролю та миття прецизійних деталей		1	1000х800

Розбірно-складальне
Стенд	СО-1606А	1

Мийне
Установка для розбирання і миття деталей		1	1200х700
Дефектовочное
Прилад для визначення зносу в прецизійних парах відносним способом по втраті гідравлічної щільності		1
Прилад	КП-1640А	1
Прилад	КД-1086	1
Прилад	КП-1609А	1
Стіл дефектовочний		1	1200х800
Плита мірна		1
Установка контролю валів		1
Установка контролю пружин		1
Призми		1
Ремонтне
Електрозварювання		1
Фрезерний верстат		1
Свердлильний верстат		1	600х800
Верстат слюсарний		1
Лещата слюсарні універсальні		1
Круглошліфоваль-ний верстат	3В110	1	1600х1670
Стелаж для деталей		1
Піст для поточного ремонту форсунок дизельного двигуна		1	900х700
Верстат для ремонту паливної апаратури		1	1600х800
Рейковий ручний прес		1	600х800
Стелаж для деталей Додати в блог або на сайт Цей текст може містити помилки. Транспорт \| Курсова 515.4кб. \| скачати Схожі роботи: Проект організації АТП по технічному обслуговуванню і ремонту автомобілів Технологічний розрахунок ділянки дизельної паливної апаратури для АТП складається з 50 автомобілів Проектування автотранспортного підприємства по технічному обслуговуванню і ремонту автомобілів типу 2 Проектування автотранспортного підприємства по технічному обслуговуванню і ремонту автомобілів типу Підприємство по технічному обслуговуванню і ремонту будівельних машин Економічна оцінка діяльності по технічному обслуговуванню і ремонту рухомого складу Проектування автотранспортного підприємства по технічному обслуговуванню автомобілів Проектування зварювально наплавочного ділянки АТП Проектування зварювально-наплавочного ділянки АТП

Проектування ділянки по технічному обслуговуванню і ремонту паливної апаратури на АТП