Проект нової дільничної станції

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Виконав студент гр. Д-334

Сорокін І. В.

Перевірила: Рикова Л. А.

ЄКАТЕРИНБУРГ

1997

Введення

Дільничні станції призначаються в основному для зміни локомотивів і їх екіпіровки (чи зміни локомотивних бригад), технічного і комерційного огляду складів, розформування і формування складів дільничних і збірних поїздів, ремонту локомотивів, вагонів (при наявність ремонтної бази), а також для виконання пасажирських, вантажних і комерційних операцій.

З-поміж багатьох чинників, що визначають тип і конструкцію дільничної станції, найбільше значення мають: рід тяги і роль станції у тяговому обслуговуванні ділянок, число головних колій на головній лінії та наявність примикань інших ліній, взаємне розташування основних парків, розміщення локомотивного господарства по відношенню до основних паркам, а також обсяг і характер транзитного руху та місцевої роботи, довжина станційної майданчика і місцеві умови.

На дільничних станціях виконують операції з вантажними і пасажирськими поїздами, а також операції пов'язані з обслуговуванням пасажирів, місцевої вантажний роботою, екіпіровкою і ремонтом локомотивів, ремонтом вагонів.

Транзитні вантажні поїзди, що прямують без переробки, приймаються на шляху приймально-відправної парку, в якому змінюють локомотиви або локомотивні бригади (у залежності від схеми тягового обслуговування), виробляють технічний і комерційний огляд складу, відчеплення і причеплення груп вагонів, безвідчіпний ремонт вагонів, зарядку і перевірку автогальм.

Дільничні і збірні поїзда, розформованому на дільничній станції, беруть переважно на крайні, найближчі до сортувальних, шляхи приймально-відправної парку. Після відчеплення локомотива, технічного і комерційного огляду і розмітки складу він подається на витяжній шлях і розформовується за відповідними коліях сортувального парку. З цього парку вагони, такі під вивантаження, подаються на шляху вантажного двору або під'їзні шляхи.

Вагони для формування дільничних і збірних поїздів накопичуються на коліях сортувального парку. Розформування і формування поїздів можуть виконувати два локомотива на витяжних коліях з обох кінців сортувального парку, а при значному обсязі робіт - на гірці або полугорке. Готові склади переставляють безпосередньо з колій сортувального парку.

Метою даного курсового проекту є:

n визначити корисну довжину приймально-відправних шляхів і оптимальне примикання бічного напрямку, встановити тип дільничної станції для заданих умов;

n розробити варіанти принципових схем станції;

n провести розрахунок колійного розвитку станції, локомотивного господарства і шляхопровідних розв'язок, вантажних пристроїв;

n зробити вибір доцільною схеми для проектування шляхом техніко-економічного порівняння варіантів;

n викреслити план станції в масштабі 1:2000

1.Аналіз завдання на проектування

1.1 Аналіз вихідних даних

У нашому завданні станція Н є вузловий (має три примикання). У курсовому проекті приймається: лінія А - Б основна, двоколійна; підхід В - Н є бічний двухпутной лінією. Лінії обладнані автоблокуванням, на станції проектується МРЦ.

У завданні наводиться таблиця добових розмірів руху по категорії поїздів з підсумковими графою і рядком. Вантажні поїзди на ст. Н - то поїзди в розформування, якими для дільничних станцій є в основному збірні та дільничні. Пасажирські поїзди на ст. Н - це місцеві і приміські поїзди.

У курсовому проекті ми повинні запроектувати дільничну станцію, на якій будуть виконуватися операції зі зміни локомотивних бригад, зміні локомотивів і їх екіпіровки, технічного і комерційного огляду складів, розформування і формування складів дільничних і збірних поїздів, з обслуговування під'їзної колії, пасажирські, вантажні та комерційні операції.

Таблиця 1.1

Добові розміри вантажного руху

з направле-ня На напрям На станцію Н Разом
Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції А Б У збірні участк-е ---
А 50 20 1 2 73
Проект нової дільничної станції Б 50 10 1 1 62
Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції У 20 10 2 1 33
вантаж-е з Н 1 СБ 2уч. 1сб. 1 уч. 2 СБ 1 уч. 8
Разом 73 62 33 4 4 176

Таблиця 1.2

Добові розміри пасажирського руху

з направле-ня На напрям На станцію Н Разом
Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції А Б У пригорить-е кінцеві ---
А 17 2 - 1 20
Проект нової дільничної станції Б 17 1 2 2 22
Проект нової дільничної станції У 2 1 - 1 4
Разом 46

1.2 Роль станції в тяговому обслуговуванні поїздів

Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції Роль станції в тяговому обслуговуванні поїздів відображена на рис. 1.1, що представляє собою схему поводження локомотивів на дільницях.

Проект нової дільничної станції


Н неп.

Проект нової дільничної станції
Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції


Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції А Б

Проект нової дільничної станції


У

Рис. 1.1. Роль станції в тяговому обслуговуванні поїздів

Для наведеного прикладу (див. Рис. 1.1) випливає: для лінії А - Б станція Н розташована в межах ділянки обігу локомотивів. При цьому поїзда непарного напрямку проходять станцію зі зміною локомотива, а парного - без зміни; для бічної лінії В - Н станція Н розташована в кінці ділянок обігу локомотивів, т.. е. поїзди, що прямують у бік В і назад (з В на А і Б) пропускаються через станцію зі зміною локомотивів.

Змінювані локомотиви у транзитних поїздів і у поїздів, які прибувають до розформування, забираються в локомотивне господарство для виконання планових видів ремонту, технічного обслуговування та екіпіровки. Необхідно визначити число локомотивів, збираних в локомотивне господарство, для розрахунку надалі числа місць і потужності екіпірувальних пристроїв

1.3. Потрібних основні пристрої станції

Виходячи з аналізу визначених категорій і величини поездопотоков, розмірів вантажної роботи на проектованої станції необхідно передбачити наступні пристрої:

1. Для пасажирського руху приймально-відправні колії; вокзал; пасажирські платформи, переходи в різних рівнях для зв'язку вокзалу з останніми; шляху відстою та підготовки в рейс поїздів МПП.

2. Два приймально-відправних парку для вантажного руху спеціалізованих за напрямками руху (ПО-1, ПЗ-11).

3. Сортувальні пристрої для розформування і формування составів поїздів: сортувальний парк, витяжні колії, при переробці більше 250 вагонів на добу - гіркою малої потужності.

4. Локомотивне господарство, що включає ремонтну базу (депо); екіпірувальні пристрої; шляху відстою локомотивів, дороги стоянки пожежного та відновного поїздів.

5. Вантажний район зі складами для заданих видів вантажів.

6. Пункт технічного обслуговування вагонів (ПТО) із двома шляхами для поточного відчіпного ремонту вагонів.

2. Розробка принципової схеми станції

2.1 Вибір напрямку примикання бічній лінії

Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції Критерієм вибору вхідної горловини для примикання бічної лінії є найменше число поїздів, змінюють напрямок руху на станції. На рис.2.1 наведена ілюстрація взаємної кореспонденції поездопотоков між основною і бічний лініями.

н

А Б неп.

Проект нової дільничної станції


Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції

У

Рис.2.1. Кореспонденція поездопотоков.

Для даного прикладу бічну лінію треба примикати з непарної сторони (показано пунктиром). Число названих поїздів складе 11, і 22 поїзди проходитимуть станцію без зміни напрямку руху.

Визначаємо кількість головних колій на бічному примиканні. Ділянка повинна бути двоколійним, якщо за нього звертається більше 24 пар потягів на добу.

Nгр. + E * Nпасс. > = 24 пар (2.1)

де E - коефіцієнт знімання вантажних поїздів пасажирськими (E = 1.5)

20 +10 +3 +20 +10 +3 +1.5 * (2 +1 +2 +1) = 75> 24 пар

Перегін ВН буде двоколійним.

2.2 Вибір схеми проектованої станції

Для вибору типу станції визначається довжина поїзда (Ln) і по ній встановлюється стандартна корисна довжина приймально-відправних шляхів (Lnon).

Lпоезда = Q/q4бр .* g4 * l4 + Q/q8бр .* g8 * l8 + lлок. (2.2)

де Q - вага поїзда, м;

lлок - довжина локомотива

Qбр-маса брутто, відповідно 4 и8 вісних вагонів

Qбр = qнетто + qтари

g-частка чотирьох і восьмивісних вагонів у складі

l-довжина чотирьох і восьмивісних вагонів у складі

qтари = 43.7-для восьмивісних піввагонів

qтари = 22.2-для чотиривісних кр. вагонів

l = 20.24 - для восьмивісних піввагонів

l = 14.73-для чотиривісних кр. вагонів

lлок = 34

Lnon округляємо до стандартної: 720; 850; 1050; 1250

Lпоезда = (5600 / 71.2) * 0.91 * 14.73 + (5600 / 159.7) * 0.09 * 20.24 +34 = 1152.15 м

Отриману довжину округляємо в більшу сторону до стандартної (1250 м)

Вибрати варіанти

для поздовжнього типу Lпрод = 2 * Lnon +1900 = 4400

для напів-поздовжнього типу Lп-прод = 2 * Lnon +750 = 3250

для поперечного типу Lпопер = Lnon +1150 = 2400

За даними завдання довжина станційної майданчики дорівнює 4300 м. Отже I Варіант - станція напівпоздовжнього типу, II Варіант - поперечного типу

Схема станції поперечного типу

Проект нової дільничної станції
Проект нової дільничної станції


Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції

Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції

Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції ЛХ

Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції ПО-I

Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції
Проект нової дільничної станції
Проект нової дільничної станції


Проект нової дільничної станції

Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції ПО-II

Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції

СП

Проект нової дільничної станції
Проект нової дільничної станції


ГД

Проект нової дільничної станції


Схема станції напівпоздовжнього типу

Проект нової дільничної станції


Проект нової дільничної станції ПО-I

Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції

Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції
Проект нової дільничної станції


Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції

Проект нової дільничної станції


Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції ПО-II ЛХ

Проект нової дільничної станції
Проект нової дільничної станції
Проект нової дільничної станції


СП

Проект нової дільничної станції


ГД

Проект нової дільничної станції


2.3 Опис принципової схеми станції

На рис. 2.2 наведена принципова схема станції, розроблена з урахуванням вимог до розміщення основних пристроїв та до конструкції горловин.

2.3.1 Розміщення основних пристроїв

У загальному випадку вони наступні

1.Вокзал і привокзальна площа розміщуються поряд з головними шляхами з боку основної частини міста (населеного пункту). Це забезпечує зручність обслуговування пасажирів. Пасажирські поїзди будуть прийматися з найменшою кількістю відхилень на стрілки при високих швидкостях руху, що забезпечує мінімальний час на їх приймання та відправлення.

2.Путі відстою пасажирських складів як правило розміщуються поряд з перонними шляхами з того ж боку, що і вокзал з метою скорочення числа перетинів маршрутів при подачі та прибирання складів.

3.Паркі відправлення розташовують поблизу головних шляхів. На станціях поперечного типу вони розташовуються по одну сторону відносно головних шляхів. На станціях інших типів один з парків розміщується з боку вокзалу зі зміщенням проти напрямку руху, для якого він спеціалізований. При цьому на станціях поздовжнього типу це зміщення повинно забезпечувати прямий зв'язок його з іншим приймально-відправних парком.

4.Сортіровочний парк на станціях поперечного типу розміщують з того ж боку, що і приймально-відправні парки. На інших станціях - поруч з тим приймально-відправних парком, спеціалізованого для напряму, з якого прибуває більше поїздів в розформування.

5.Локомотівное господарство розміщують за межами горловин з боку, протилежного вокзалу (враховуючи попередні вимоги) і в тому кінці станції, де маршрути руху резервних локомотивів перетинають маршрути відправлення (а не прибуття) вантажних. Це забезпечує менше завантаження горловин і більш високий рівень безпеки руху поїздів.

6.Грузовой район на нових дільничних станціях розташовують поряд з сортувальним парком, з того ж боку, що і локомотивне господарство. З'єднувальний шлях до нього примикають до допоміжного витяжні колії. Таке розташування забезпечує зручність обслуговування вантажного району та ізоляцію маневрової роботи з подачі та прибирання вагонів від організованого руху поїздів. Для можливості розвитку станції в перспективі вантажний район розміщують на відстані не менше 50 м від сортувального парку.

Загальна компановка станції повинна забезпечувати: найменше число перетинань масових маршрутів; максимальну незалежність кожної групи пристроїв, зручну і кратчайщую зв'язок взаємодіючих елементів без перешкод у роботі інших пристроїв; безперешкодний розвиток основних пристроїв у перспективі.

2.3.2 Основні вимоги до конструкції горловин

Основні вимоги до конструкції горловин підлягають безумовному виконанню. У залежності від схеми станції ними є:

1.Одновременний приймання та відправлення поїздів протилежних напрямків в одній горловині (принцип двоколійного) - для станцій поперечного типу.

2.Одновременний прийом поїздів однієї категорії з усіх підходів, що примикають до горловини.

3.Связь всіх приймально-відправних парків з усіма головними і витяжними шляхами сортувального парку (цим забезпечується взаємозамінність шляхів).

4.Ізоляція виконання маневрової роботи на витяжних коліях сортувального парку від організованого руху поїздів.

5.Прямой вихід з колій сортувального парку (або з деяких) на головні шляхи в обидві сторони.

6.Не менше двох виходів з локомотивного господарства на станційні колії, якщо екіпірувальні пристрої та депо розташовані на одному майданчику.

7.Обеспеченіе прямого виходу з шляхів стоянки пожежного та відновного поїздів в обидві сторони, такі шляхи на нових станціях розташовують на території локомотивного господарства.

Вимоги з 2-го по 6-й відносяться до всіх схемами дільничних станцій.

3. Розрахунок параметрів основних пристроїв

3.1 Пристрої для обслуговування пасажирського руху

Для прийому і відправлення пасажирських поїздів використовуються головні і спеціальні приймально-відправні колії. Їх корисна довжина, як і повна, визначається конструктивно (при побудові масштабного плану) залежно від довжини пасажирських платформ (500 м). Число шляхів для прийому - відправлення пасажирських поїздів дорівнює числу підходів, що примикають до станції + 1 (всього 4, включаючи головні .

Число шляхів у парку відстою пасажирських потягів і приміських поїздів можна прийняти 3 або 5 шляхів корисною довжиною 500 м.

Вокзал за типовими проектами має ширину 12 м, довжину 42, 50, 60 м.

Для переходу пасажирів від станції на проміжні платформи на нових вузлових станціях проектуються переходи в різних рівнях (тунелі або пішохідні мости).

Для зручності технічного обслуговування транзитних пасажирських поїздів проектують зазвичай низькі платформи. Ширина основною в межах вокзалу - 6 м, на решті - 4 м. Ширина проміжних при сходах в тунель (з мосту) в одну сторону - 10.6 м, а в обидві сторони - 9.5 м.

Для досягнення багажних візків по торцях платформ влаштовують проїзди з настилами через колії.

3.2 Розрахунок кількості колій у приймально-відправних парках

Кількість шляхів у приймально-відправних парках визначається з використанням методу станційних інтервалів. Число шляхів в ПОП кожного напряму визначається за формулою

m = tзан / iр + 1 (3.1)

де m - число шляхів у приймально-відправних парках

t - час заняття шляху поїздом

i - розрахунковий інтервал прибуття поїздів у парк прийому

відповідного напрямку.

Значення tзан визначається за наступною формулою

tзан = tпр + tоп + tож + tот (3.2)

де tпр, tот - час заняття шляху поїздом при прийомі на станцію, відправлення

tоп - час виконання операцій на приймально-відправних коліях по

технологічного процесу (в залежності від категорії поїзда).

tож - середній час простою поїзда в очікуванні наступної технологи-

чеський операції.

Час прибуття tпр визначається виразом:

tпр = tм + Lбл / 16.7 * V + (lвх + Lбл) / 16.7 * Vвх

де tм-час підготовки маршруту приймання (0.15 хв)

16.7 - коефіцієнт для перекладу значення швидкості і км / год в м / хв

Lбл, Lбл - довжина першого і другого блок-ділянок (1000 м)

V, Vвх - швидкість ходу вантажного поїзда відповідно по перегону і при вході на станцію V = 80км / ч Vвх = 40 км / год

Значення tоп приймається 30хв. Значення tож визначається за формулою

tож = 0.5 * Iр.max (3.3)

де t р.max - найбільший розрахунковий інтервал прибуття поїздів в ПОП

tот = tм + t0 + lвих/16.7 * Vвих

Розрахунковий інтервал прибуття поїздів у парк прийому з кожного подходоа, що примикає до нього, визначається наступним чином

Iр .= (Iср. + Imin) / 2 (3.4)

де Iср .- середній інтервал прибуття поїздів на станцію;

Imin-мінімальний інтервал слідування поїздів на ділянці (I min = 8-10 хв) Якщо до парку примикає 2 підходи, то для нього визначається середньо-зважений Iр тобто Iр. (Ср.в.) за формулою

Iр. (Ср.в.) = (I'р .* I "р.) / (I'р. + I" р.) (3.5)

де I'р. , I "р .- розрахунковий інтервал прибуття поїздів з першого і другого під-

ходів відповідно, що примикає до парку прийому.

Дане значення Iр. (Ср.в.) підставляється у формулу (3.1).

Значення Iср. для кожного підходу визначається за формулою

Iср .= 1440 / (b * Nгр. + E * Nпасс.) (3.6)

де Nгр. - Задані розміри вантажного руху по прибуттю з даного підходу

e - коефіцієнт знімання вантажних поїздів пасажирськими (e = 1.8);

Nпасс. -Розміри руху пасажирських поїздів по прибуттю з даного

підходу

b-коефіцієнт нерівномірності прибуття вантажних поїздів (b = 1.15)

У парку, розташованому поруч з сортувальним, додаємо 2, 3 шляхи для збір-

них і дільничних поїздів.

Iср.с А = 1440 / (1.15 * 70 + 1.8 * 19) = 12.55 хв

Iср.с Б = 1440 / (1.15 * 60 +1.8 * 18) = 14.2 хв

Iср.с В = 1440 / (1.15 * 30 +1.8 * 3) = 36.09 хв

Iр.с А = (12.55 +9) / 2 = 10.76 хв

Iр.с Б = (14.2 +9) / 2 = 11.6 хв

Iр.с В = (36.09 +9) / 2 = 22.55 хв

Iр. (Ср.в.) (з Б і В) = (11.6 * 22.55) / (11.6 +22.55) = 7.66 хв

tпр = 0.15 +1000 / 16.7 * 80 + (1250 +400 +1000) / 16.7 * 40 =

= 4.86

tож .= 0.5 * 22.55 = 11.28 хв

tот = 0.15 +1 +1250 / 16.7 * 30 = 3.65

tзан .= 4.86 +30 +11.28 +3.65 = 49.79 хв

m = (49.79 / 7.66) +1 = 8 шляхів

Для методу А: tож .= 0.5 * 10.76 = 5.38 хв

tзан .= 4.86 +30 +5.38 +3.65 = 43.89 хв

m = (43.89 / 10.76) + 1 + 2 = 8 шляхів

3.3 Визначення числа і довжини шляхів в сортувальному парку

Сортувальні шляхи призначені для розподілу вагонів розформовує-

мого складу з призначень плану формування і для місцевих потреб. На учас-

кових станціях їх загальне число повинне бути не менше:

двох для накопичення і формування дільничних і збірних поїздів на кожен примикає до станції підхід; довжина цих шляхів не менше довжини формованих складів, збільшеної на 10%;

одного для місцевих вагонів у вантажний район;

одного для вагонів на під'їзну колію;

одного в якості диспетчерського і використовуваного для вагонів з небезпечними вантажами

одного для постановки вагонів, відчіплюється на станції від поїздів, у тому числі несправних в технічному і комерційному відношенні.

Довжина шляхів, зазначених у п. б), в), д) може бути прийнята рівною 300 - 500 м

Витяжні шляху служать для виконання маневрів з розформування і формування-

ванию поїздів, для перестановки складів, груп і окремих вагонів. Схемою передбачено два витяжних шляху сортувального парку по одному з кожної сторони (основний і допоміжний). Корисна довжина першого дорівнює довжині сос-

тавов, другого - половині цієї довжини.

На дільничних станціях поздовжнього і підлозі поздовжнього типів у вхідний Горлова-

не усунуте парку прийому передбачається витяжної шлях на половину корисної довжини приймально-відправної колії для відчеплення і причеплення вагонів транзитних поїздів без переробки, що проходять через цей парк. У вихідний горловині непарного транзитного парку проектується тупиковий шлях для зміни поїзних локомотивів, довжина якого 50 - 60 м .

Кількість шляхів в сортувальному парку залежить:

від кількості призначень за планом формування

від числа переробляються вагонів.

Якщо за добу на одне призначення йде не більше 4-х поїздів, то в сортувальному парку досить мати 1 шлях.

Розрахунок зводимо в таблицю 3.1

У четверту графу заносимо значення: 1.1 * "довжина поїзда". Довжина шляхів у сорті-

ровочной парку не повинна перевищувати це значення.

Таблиця 3.1

Визначення кількості колій у сортувальному парку

призначення шляхів кількість переробляються поїздів кількість сортувальних шляхів необхідна довжина шляху
1.Для дільничних поїздів
на А 2 1 1267.365м
на Б 1 1 1267.365м
на В 1 1 1267.365м
2.Для збірних поїздів
на А 1 1 1267.365м
на Б 1 1 1267.365м
на В 2 1 1267.365м
3.Для вагонів на ГД --- 1 500 м
4.Для вагонів на ПП --- 1 500 м
5.Для несправних вагонів --- 1 300 м
6.Для отсевних вагонів --- 1 300 м
Разом 10

3.4 Розрахунок параметрів пристроїв локомотивного господарства

Локомотивне господарство включає в себе:

ремонтну базу;

екіпірувальні пристрої

склади піску

шляхи для локомотивів, які очікують роботи;

шляхи для резерву МПС та ін

3.4.1 Розрахунок числа стійл за видами ремонту і вибір типу локомотивного депо

В основному депо локомотивного господарства виконуються наступні види ремонту:

ТР-2 - великий періодичний ремонт;

ТР-1 - малий періодичний ремонт;

ТО-3 - профілактичний огляд.

Потрібне число стійл для кожного виду ремонту і технічного обслуговування локомотивів можна визначити за формулою

Ci = Sгод .* Ji (3.7)

де Sгод. - Річний пробіг приписного парку локомотивів, млн. локомотиво-км

Ji - потреба в стійлах для i-го виду ремонту, що припадає на 1 млн.

Локомотиво-км на рік.

Розрахунки зводимо в таблицю 3.2

Таблиця 3.2

Визначення числа стійл для технічного обслуговування та поточних ремонтів локомотива

тип ремонту Sгод. Ji Ci
ТР - 2 23 млн. Локом.-км 0.03 0.69
ТР - 1 23 млн. Локом.-км 0.2 4.6
ТО - 3 23 млн. Локом.-км 0.04 0.92
Разом 6.21 = 7 стійл

У локомотивному депо потрібно 4 шляху, тому що на одній колії розташовуються два стійла. Шляхи в локомотивному депо проектуються крізними.

3.4.2 Розрахунок екіпірувальних пристроїв

Число місць для екіпірування локомотивів визначаємо за формулою

Cек = (Nек * tек) / (1440 * a) (3.8)

де Nек-кількість локомотивів, що надходять в екіпіровку (залежить від

схеми тягового обслуговування ділянки);

Nек = Nгр.тр.с А + Nгр.тр.с В + Nсб.общ. + Nуч.общ. (3.9)

Nек = 84 + 6 + 5 + 25 = 120 поїздів

tек - час екіпіровки одного локомотива (50 - 60 хв)

a - коефіцієнт, що враховує втрати в роботі екіпірувальних уст-

ройств через нерівномірний прибуття локомотивів у екіпірують-

ку (0.7 - 0.9).

C = 120 * 60 / 1440 * 0.9 = 5.55 = 6

На одній колії екіпірується 2 локомотива, тому кількість шляхів для

екіпіровки = ЗЕК / 2: nек = 6 / 2 = 3 шляхи

Для постачання локомотивів піском проектуються склади сирого і сухого піску,

пескосушільние установки, пескораздаточние бункера і мережа трубопроводів для

транспортування піску.

У курсовому проекті проектуємо 2 склади шатрового типу (один для сирого,

інший для сухого піску. Розміри складів піску розраховуються за його добово-

му витраті для постачання екіпіруемих локомотивів:

Eсут = S * 106 * aрез * gп * g / 365 * 103, м (3.10)

де aрез - коефіцієнт, що враховує резервний пробіг поїзних Локомотив-

вов (0.8 - 0.9);

gп - середня норма витрати піску локомотивами на 1 * 103 поездо - км;

g - коефіцієнт, що враховує заповнюється обсяг пісочниць Локомотив-

ва (0.6 - 0.9).

Есут = 31 * 106 * 0.8 * 0.96 * 0.8 / 365 * 103 = 52.176 м куб

ємності складів сирого і сухого піску розраховуються за формулами:

Ескл.сир .= 30 * Eсут .* tхр.сир. , М3 (3.11)

Ескл.сух .= 30 * Есут .* tхр.сух. , М3 (3.12)

де tхр.сир. , Tхр.сух. -Норма зберігання піску, місяців

(Сир.-4-6 міс.; Сух. -2-4 Міс.).

Ескл.сир .= 30 * 52,176 * 6 = 9391,68 м3

Ескл.сух .= 30 * 52,176 * 4 = 6261,12 м3

Довжина складу сирого піску (Lскл) визначається за формулами:

Lскл .= Eскл.сир. / Pcкл. + СП, м (3.13)

де Pcкл. - Ємність складу на 1 м. довжини; м3

СП - величина, що враховує торцеві укоси;

Таблиця 3.3

Ширина 9 м 14 м 18 м
PСКЛ 15 36 62.5
СП 10 11 12

LСКЛ .= 9391,68 / 62,5 + 12 = 162,27 = 163 м

3.4.3. Кількість шляхів для локомотивів, ожідаюшіх роботи

визначаємо загальну довжину таких шляхів

Lо.р. = Nлок .* a * (lлок. +4) (3.14)

a-частка локомотивів очікують роботи 10-12%

Lо.р. = 120 * 0,1 * (33 +4) = 444 м

кількість шляхів для локомотивів очікують роботи

mо.р. = Lо.р. / lо.р. (3.15)

mо.р. = 444/150 = 2,96 = 3 шляху

3.4.4. Визначаємо кількість шляхів для локомотивів резерву МПС.

Загальна довжина цих шляхів

Lрез .= Nлок .* aрез .* lлок. м (3.16)

де aрез-частка локомотивів, що знаходяться в резерві 15-20%

Lрез .= 120 * 0,15 * 33 = 594 м

кількість шляхів

mрез .= Lрез. / lрез (3.17).

де lрез .- довжина резервних шляхів 250 - 300 м

mрез .= 594/250 = 2,376 = 3 шляху

Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції


Проект нової дільничної станції 48 48

Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції

Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції 7

Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції 24 липня

Проект нової дільничної станції
Проект нової дільничної станції


Проект нової дільничної станції 24

Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції

Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції 16 червня 1984

Рис 3.1 немасштабні схема локомотивного депо 4 типи

3.5 Визначення параметрів пристроїв вантажного району

Параметри пристроїв визначаються через задану площу складів.

Довжина складу визначається за формулою:

Lск .= F / Bф (3.18)

де F-площа складу, м

B-ширина складу, м

Ширина критого складу може бути прийнята -18 м без внутрішнього введення Ж / Д шляху; при внутрішньому (ангарний тип) - 24 м. Розрахована довжина приймається кратною 12 м. і не повинна перевищувати 300 м.

Ширину майданчиків для контейнерів та великовагових вантажів можна прийняти рівною 11,3 м. (при прольоті козлового крана 16 м.). При побудові масштабного плану відстань від осі підкранової колії до осі Ж / Д шляху ----

-2,8 М, а від осі підкранової колії до автодороги -7,7 м.

Довжина підвищеного шляхи для навалочних вантажів визначається довжиною фронту, необхідної для однієї подачі вагонів. Довжина фронту визначається за формулою:

Lфр .= N * LВ / X (3.19)

де N-добове надходження вагонів під вивантаження;

LB-довжина вагона;

X-число подач вагонів на фронт.

Довжина підвищеного колії приймається кратною 6 м. (довжина ж / б блоків). Також визначається потребная довжина фронту і для інших складів.

При цьому повинна виконуватися умова:

Lфр> Lск (3.20)

Довжина підйому на висоту естакади підвищеного шляху залежить від її висоти і прийнятої крутизни підйому. Висота може бути 1,5 м. (для одноразової вивантаження) або 2,4 м. Крутизна - 0,015 або 0,02.

У вантажному районі без розрахунків показуються: майданчик для навантаження і вивантаження самохідних механізмів, майданчик для перевантаження вантажів за прямим варіантом, службово-технічний будинок 42 * 12 м. , Зарядна станція 18 * 30м.,

вагонні ваги.

Вантажний двір обноситься по периметру парканом, розташованим не ближче 3.1 м. Від осі найближчого Ж / Д колії і не менше 1,5 м. Від краю автопроїзду.

Відстань від осі крайньої сортувального шляху до забору проектується не менше 50 м.

Автопроїзду проектуються шириною: при однобічному розташуванні складів при кільцевій їзді 16 м., при тупикової їзді 19 м; при двосторонньому розміщенні при кільцевій їзді 28 м., при тупикової їзді 35 м..

Нумерація колій на ГД своя, стрілки укладаються 1 / 9 і можна 1 / 6. Криві радіусом від 200 до 400 м. Нумерація стрілочних переводів з 200. Стрілки з ручним управлінням.

Виберемо для заданої в курсовому проекті номенклатури вантажів складські пристрої та засоби механізації, а також визначимо для них довжини складів.

для тарно-штучних вантажів споруджують склади ангарного типу. Частина довжини складу може використовуватися для сортування МО. Виберемо склад ангарного типу з введенням всередину одного шляху. В якості вантажно-Виг-

рузочного механізму будемо застосовувати малогабаритний навантажувач вантажо-

підйомністю 2 т з вилковим захопленням.

Bф = 30 - (3.5 + 1.725 + 3.6 + 3.6) = 17.575 м

Lскл = 2200 / 17.575 = 125 м

З урахуванням пожежних проїздів через 100 м Lскл = 131 м

Lфр = 23 * 15 / 3 = 115 м

Розраховану довжину складу необхідно порівняти з потрібної довжиною фронту

погрухкі - вивантаження:

125> 115 Lскл> = Lфр

Проект нової дільничної станції


Проект нової дільничної станції


3500 1725 3600 Bф 3600

30000

Рис. 3.1 Склад для тарно-штучних вантажів ангарного типу

Для контейнерів споруджують відкриті майданчики з застосуванням електричних двоконсольних козлових кранів прогоном 16 м і вантажопідйомними візками. Виберемо кран ККДК - 10, вантажопідйо-

емностью 10 тонн.

Bф = 16 - (1.3 + 1.3) = 13.4 м

Lскл = 1780 / 13.4 = 132.8 м

З урахуванням пожежного проїзду Lскл = 138.8 м

Lфр = 23 * 15 / 3 = 115 м

132.8> 115 Lскл> Lфр

Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції 6500

100

Проект нової дільничної станції


2800 1300 Bф 1300 1000

1600

Рис. 3.1 Відкрита контейнерний майданчик

Для великовагових вантажів влаштовуються майданчики такого ж типу, як і для контейнерів, із застосуванням козлових і мостових кранів вантажопідйомністю 10 тонн.

Bф = 22.5 - (3.05 + 2.45 + 1 + 2.2 +1.6) = 12.2

Lскл = 860 / 12.2 = 70.5 м

Lфр = 8 * 15 / 3 = 40 м

70.5> 40 Lскл> Lфр

Проект нової дільничної станції


Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції

Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції
Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції


Проект нової дільничної станції 2450 Bф 100 2200 1600

22500

Проект нової дільничної станції

Рис. 3.3 Відкритий майданчик для великовагових вантажів

Проект нової дільничної станції
Виноска 3 (без кордону): адміністра-еівно - побутова будівля


Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції

Рис. 3.5 немасштабні схема вантажного двору тупикового типу

3.6 Пристрій шляхопровідних розв'язки

. Проект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станціїПроект нової дільничної станції

d

T1 T2

a

K1 U

K1 K2

J R

b j

O

Рис. 3.6 шляхопровідних розв'язка

Вихідні дані:

радіуси кривих у плані rпл = 1500 - 4000 м

керівний ухил iр = 6 - 9% O

довжина перехідної кривої lпер = 40, 60, 80,100 м

довжина прямої вставки d0 = 75,100,125,150 м

радіус вертикальної кривої Rв = 15000 м

U - відхилення бічного напрямку від основного

U = a * sinJ - 4.1, м; (3.21)

a = b + lпер / 2 + T2, м; (3.22)

b = tв + 100, м; (3.23)

Tв = Rв * D i / 2 * 1000, м; (3.24)

T2 = rпл * tg (J / 2), м; (3.25)

cos (b + j) = ((2 * rпл - U) / 2 * rпл) * cosj (3.26)

tgj = d / 2 * rпл (3.27)

d = d0 + lпер (3.28)

T1 = rпл * tg (b / 2) (3.29)

K1 = 0.01745 * rпл * b0 (3.30)

K2 = 0.01745 * rпл * J0 (3.31)

Довжина розв'язки в плані:

Lпл = b + lпер / 2 + K2 + 2 * K1 + d (3.32)

Довжина розв'язки в профілі:

Lпр = (h / iрас) * 1000 (3.33)

де h - різниця відміток головок рейок верхнього та нижнього шляхів

h = 8.5 м якщо J = 600

iрас = iр - 700 / rпл (3.34)

Перевіркою правильності розрахунку є умова Lпл> Lпр, якщо ця умова не виконується, то потрібно буде змінювати кут J або місце розв'язки.

Наводимо розрахунок шляхопровідних розв'язки:

T2 = 3000 * tg (200 / 2) = 529

TB = 15000 * 8 / 2 * 1000 = 60

b = 60 + 100 = 160

a = 160 + (60 / 2) + 529 = 719

U = 719 * 0.342 - 4.1 = 241.8

d = 100 + 60 = 160

tgj = 160 / 6000 j = arctg 0.027 = 1.550

cos j = 0.99960

cos (b + j) = ((2 * 3000-241.8) / 2 * 3000) * 0.9996 = 0.9590

b + j = 16.4 b = 16.4 - 1.55 = 14.850

T1 = 3000 * tg (14,85 / 2) = 391м.

k1 = 0,01745 * 3000 * 14,850 = 777,4 м.

k2 = 0,01745 * 3000 * 200 = 1047 м.

Lпл .= 160 +60 / 2 +1047 +2 * 777,4 +160 = 2951,8 м.

Lпр .= 8,5 / 7,77 * 1000 = 1093,95 м.

iрас .= 8-700/3000 = 7,77% 0

Lпл.> Lпр. 2951.8> 1093.95

4. Техніко-економічні обгрунтування

варіантів проектного рішення у схемі

станції

У схемах дільничних станцій можливі наступні варіанти проектних рішень для ліквідації характерних перетинів в горловинах:

1. Спорудження головного шляху в обхід локомотивного господарства.

2. Спорудження обходу локомотивного глухого кута зміщеного приймально-відправної парку в схемах поздовжнього типів.

3. Секціонування горловин приймально-відправних парків.

4. Укладання в горловинах додаткових з'їздів для збільшення числа паралельно виконуваних операцій.

Спорудження шляхопровідних розв'язки для введення головної колії бокового підходу на станцію.

4.1 Розрахунок капіталовкладень за варіантами

Капіталозатрати розраховуються за приймально-відправних парках сортувальних парків і інших споруд витрати будуть однакові.

Всі розрахунки зводяться до таблиці 4.1.

Таблиця 4.1.

Визначення капіталовкладень за варіантами

Проект нової дільничної станції Наіменова-ня витрат Розрахункова формула Одинична вартість руб. Кап - ті I вар. Прод. витрати II вар. Попер.
1.На укладання ПОП Kпоп = mгр .* LПОП * a * kПОП 90 * 103 * z 1371 * 103 * z 1794.7 * 103 * z
2. На пристрій СП. Kстр = mгр .* b * kстр. 5,5 * 103 * z 387 * 103 * z 458 * 103 * z
3. На включення СП у електр. Централізованого-цію Kел .= mгр .* b * kел. 15 * 103 * z при тепл. 14 * 103 * z 1056 * 103 * z 1249 * 103 * z
4. Капітало-вкладення на пристрої під кон-контактної мережі K k / c = (mгр. * Lпоп * a + + 0,05 * mгр .* b) * k к / c змінного с. 24,5 * 103 * z постійного. 26 * 103 * z 459.4 * 103 * z 590.6 * 103 * z
5.Доп-ті кап.затрати на земле. роботи, пов'язані з роздільним распол. Парків ___ ___ 100 * 103 * z ___
6. Доп-ті кап.затрати, викликані разд.распол. ПОП парків _____ __ 15 * 103 * z __
РАЗОМ 3388.4 * 103 * z 4092.3 * 103 * z

в перерахованих формулах:

mгр.-кількість шляхів для вантажного руху включаючи ходові (головні не враховуємо) ходовий шлях додаємо у схемі поперечного типу

LПОП-корисна довжина премо-відправної колії, км

a-вимірювач, що показує будівельну довжину шляхів, що припадає на 1 км корисної довжини

a для поперечного при LПОП = 850 м: a = 1,38

a для поздовжнього при LПОП = 850 м: a = 1,12

b-вимірювач, що показує число стрілочних переводів, що припадають на один приймально-відправних шлях

bпоперечного = 4,9

bпродольного = 4,4

К-кап.затрати, відповідно: на укладання 1 км. шляху, одного СП, на включення одного СП в електричну централізацію і на пристрій 1 км. контактної мережі.

4.2 Розрахунок експлуатаційних витрат за варіантами.

Таблиця 4.2

Розрахунок експлуатаційних витрат за варіантами

Наіменова-ня експл-х витрат розрахункова формула одинична вартість руб. Експл-е поздовжнього витрати поперечного
1.На зміст ПО шляхів Епопею = mгр .* LПОП * a * епопеї 5,14 * 103 * Z 78.29 * 103 * z 102.497 * 103 * z
2. На утримання СП Естрі = mгр .* b * естрагон. 2,83 * 103 * z 199 .. 23 * 103 * z 235.74 * 103 * z
3.На утримання контактної мережі Е к / c = (mгр * LПОП * a + + 0,05 * mгр .* b) * ек / c змін. 1.55 * 103 * z постійного. 1.75 * 103 * z 29.066 * 103 * z 37.36 * 103 * z
4. На пробіг змінює-мих локомотивів Елокім = Lлок * Елокім тепловози 0.59 * z електровози 0.54 * z 21.1 * 103 * z 78.086 * 103 * z
5. На утримання дополн-го штату співр. -------------------- --------- 12 * 103 * z ----------
РАЗОМ 339.686 * 103 * z 453.683 * 103 * z

У перерахованих формулах:

Lлок-річний пробіг змінюваних вантажних локомотивів

Е-експлуатаційні витрати на утримання ПО шляхів, стрілочних переводів, контактної мережі.

Елокім .- вартість одного км. пробігу локомотива

Lлок. поперечно .= 2 * (2 * l''+ LПОП + l'попер.) * N * 365, км

Lлок. прод-го. = 2 * (l''+ l'прод.) * N * 365, км

l''-довжина вихідний горловині непарного приймально-відправної парку l''= 0,2 км

l'-довжина центральної горловини l'попер = 0,6 км l'п / пр. = 0,8 км. l'прод .= 0,3 км.

N-кількість непарних транзитних вантажних поїздів зі зміною локомотива

N = åNгр. тр. з Б і з В за завданням

4.3 Розрахунок приведених витрат за варіантами:

Eпр.год .= Eн .* К + Е

де Eн - нормативний коефіцієнт ефективності кап.вложений Eн = 0,12

К-капіталовкладення

Е-експлуатаційні витрати

Е1 вар .= (3388.4 * 0.12 + 339.668) * 103 * z = 746276 * z руб.

Е2 вар .= (4092.3 * 0.12 + 453.683) * 103 * z = 944759 * z руб.

Проектуємо той тип станцій, у якого найменші приведені витрати

У нашому випадку це буде поздовжній тип станції.

5.1 Розробка масштабного плану станції

Враховуються фактори при кресленні масштабного плану:

1. Тип рейок: на головних коліях Р65, на всіх інших-Р50

2. Стрілочні переводи: на маршрутах відхилення пасажирських поїздів - марка хрестовини не крутіше 1 / 11; при невпинному пропуску поїздів по розгалуження головної колії і в шляхопровідних розв'язках -1/18 ілі1/22; на маршрутах руху вантажних поїздів -1 / 9; у всіх інших випадках - 1 / 9 або 1 / 6 симетричні

3. Радіуси кривих у плані: на головних, приймально-відправних і витяжних коліях-1200 м, в обмежених умовах допускається зменшення до 600 м.; на інших коліях мінімальний радіус -200 м, а на крайніх сортувальних коліях - до 180 м.

4. Радіуси закрестовінних кривих: при марці хрестовини 1 / 18 і 1 / 22 -1500 м .1/11-300-400 м., 1/9- 200-300 м. , 1 / 6 -180-200 м.

5. Мінімальні відстані від ЦП до початку закрестовінной кривої має бути не менше: при марці хрестовини 1 / 9 -24 м, а при 1/11-26 м.

6. Мінімальні міжколійя: між ПО шляхами з пасажирськими платформами при переходах в різних рівнях -10.6 м; між шляхами ПО парків - 5.3 і 5.5 (чергуються через міжколійя); між ходовими і суміжними, а також між витяжними і суміжними шляхами -6.5 м; в технічному парку - чергуються міжколійя 5.3 і 7. 5 м; між осями крайніх шляхів окремих пучків сортувального парку -7.5 м; у цехах ремонту між осями -7 м, а до стін депо -5.5 м, на зкіпіровочних пристроях, де пескораздаточние бункера -5.5, одне междупутье, де їх немає -7 м.

7. Довжина локомотивних тупиків -50 м.


Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Виробництво і технології | Курсова
112.5кб. | скачати


Схожі роботи:
Проект нової вузловий дільничної станції з гіркою малої потужності
Проектування нової дільничної станції
Проектування нової дільничної вузлової залізничної станції
Проект нової проміжної станції
Організація роботи дільничної станції
Технологічний процес роботи дільничної станції
Проектування вузловий дільничної залізничної станції
Організація роботи дільничної станції Хутір Михайлівський
Організація роботи дільничної станції Хутір-Михайлівський
© Усі права захищені
написати до нас