Проект нової вузловий дільничної станції з гіркою малої потужності

поперечної L _{підлогу} +1350 (м) (2.10)
Таким чином, на підставі формул 2.8, 2.9, 2.10 визначаємо тип станції:
поздовжньої = 2 * 1050 +1900 = 4000 (м);
напівпоздовжнього = 2 * 1050 +750 = 2850 (м);
поперечної = 1050 +1350 = 2400 (м).
На підставі проведених розрахунків приймаємо до проектування поздовжній тип дільничної станції.
2.5 Розміри роботи станції
При визначенні розмірів роботи станції підраховуємо загальні розміри руху поїздів на прилеглих ділянках за категоріями, встановлюємо кількість поїздів з переробкою і свого формування. Визначаємо обсяги роботи у вагонах з розформування поїздів на витяжних коліях, встановлюємо підсумкові розміри пасажирського руху. Результати розрахунків зводимо в таблицю 2.2.
Таблиця 2.2
Розміри руху вантажних і пасажирських поїздів

3. РОЗРАХУНОК шляхове РОЗВИТКУ
3.1 Число приймально шляхів для пасажирських поїздів
На вузловий дільничної станції для прийому і відправлення пасажирських поїздів використовуються головні і спеціальні приймально шляху (ПЗ), що укладаються поруч з головними.
Кількість пасажирських приймально шляхів, включаючи головні, приймаємо не менш числа прилеглих до станції напрямків. Загальна їх кількість повинна забезпечувати одночасний прийом поїздів зі всіх прилеглих до станції підходів. При цьому для забезпечення можливості пропуску пасажирських поїздів пачками або пакетами необхідно мати додатковий шлях понад кількість головних шляхів, також додатковий шлях може бути використаний для пропуску вантажних поїздів.
З цих міркувань мінімальне число шляхів для пасажирського руху складе:
m _пас = m _під + m _доп (шляхів) (3.1)
де m _під - число примикань підходів залізничних ліній, за завданням приймаємо 3;
m _доп - число додаткових пасажирських приймально шляхів, приймаємо для схем поздовжнього типу - 2.
На підставі формули 3.1 визначаємо мінімальне число приймально шляхів для пасажирського руху:
m _пас = 3 +2 = 5 (шляхів).
3.2 Визначення кількості колій в приймально парках для вантажного руху
Для розрахунку кількості колій в приймально-парках, виробляємо розподіл поїзної роботи між парками, з'ясовуємо, які категорії поїздів і в яких кількостях пропускаються через розглянутий парк. При розподілі роботи між парками враховуємо наступне:
-Рівномірну завантаженість парків і горловин;
-Приймання поїздів, що надходять у розформування, на шляху парку, найближчого до сортувальному;
-Відправлення поїздів свого формування з парків спеціалізованого напрямку;
-Відправлення кутових поїздів з тих парків, в які вони прибули. Особливу увагу в курсовому проекті приділяємо призначенням парків для кутових поїздів. При цьому аналізуємо пробіги поїздів і локомотивів, ворожість при прийманні та відправленні, безпеку руху поїздів і проблеми, які можуть виникнути при підготовці поїзда до відправлення.
Розподіл поїзної роботи заносимо в таблицю 3.1.
Таблиця 3.1
Розподіл поїзної роботи між парками станції
Парк станції повинен забезпечувати приймання поїздів зі всіх прилеглих до нього ділянок без затримок у вхідних сигналів.
Потрібне число шляхів у парку залежить від розмірів і нерівномірності вантажного і пасажирського руху, тривалості і нерівномірності обробки складів бригадами ПТО і ПКО, своєчасного забезпечення складів локомотивами і локомотивними бригадами.
У курсовому проекті розрахунок кількості колій виконуємо по інтервалу прибуття. Даний метод розрахунку застосовується для парків, обслуговуючих переважно одну категорію поїздів (у курсовому проекті - це категорія транзитних поїздів), а кількість інших категорій порівняно незначно.
Розрахунок проводимо в цілому для парку за формулою:
m = t _зан / J _р +1 (шляхів) (3.2)
де m - число шляхів у приймально-парку;
J _р - розрахунковий інтервал прибуття поїздів в даний парк, хв;
t _зан - час заняття шляху одним поїздом, хв;
1 - додатковий шлях для обгону.
Для визначення кількості колій необхідно визначити час заняття шляху, яке визначається як середньозважене значення часу заняття шляху поїздами різних категорій:
t _зан = t _зан ^тр * N _тр + t _зан ^рф * N _рф + t _зан ^сф * N _сф / (N _тр + N _рф + N _сф) (хв) (3.3)
де N _тр, N _рф, N _сф - число вступників до парку відповідно транзитних, в розформування і свого формування поїздів;
t _зан ^тр, t _зан ^РФ, t _зан ^сф - час заняття шляху відповідно транзитним, що надійшли у розформування і свого формування поїздом.
Час заняття шляху залежно від категорії поїзда визначається:
-Для транзитних поїздів:
t _зан ^тр = t _пр + t _{очікуван} ^пто + t _пто ^тр + t _лок + t _{очікуван} ^відпр + t _відпр (хв); (3.4)
-Для поїздів, що надійшли до розформування:
t _зан ^РФ = t _пр + t _{очікуван} ^пто + t _пто ^РФ + t _лок + t _{очікуван} ^вив + t _вив (хв); (3.5)
-Для поїздів свого формування:
t _зан ^сф = t _вист + t _{очікуван} ^пто + t _пто ^сф + t _лок + t _{очікуван} ^відпр + t _відпр (хв). (3.6)
де t _пр - час заняття шляху прибувають потягом, хв.;
t _вист - час заняття шляху в процесі перестановки складу з витяжного шляху в парк для відправлення, хв.
t _пто ^тр, t _пто ^сф, t _пто ^РФ - тривалість обробки поїздів бригадами ПТО відповідно транзитних, свого формування і що надійшли до розформування, хв., приймаємо відповідно 20, 30 і15 хв.;
t _{очікуван} ^пто - час очікування обробки складу ПТО, хв.;
t _лок - час на причеплення локомотива, оформлення документів і випробування гальм, хв., приймаємо 10 хв.
t _{очікуван} ^відпр - час очікування поїздом відправлення на ділянку, хв.;
t _{очікуван} ^вив - час очікування складом перестановки на витяжній шлях для розформування, хв. Приймаються рівним половині середнього часу розформування складу на витяжній шляху, 20 хв.;
t _відпр - час заняття шляху поїздом, що відправляється, хв.;
t _вив - час заняття шляху в процесі перестановки складу на витяжної шлях для розформування, хв.
Час заняття шляху прибувають потягом в залежності від способу зв'язку з руху визначаємо за наступними формулами:
-При автоблокуванні:
t _пр = t _м + (L _бл ^{/ /} / 16,7 * V _х) + (L _бл ^/ + L _г + L _{підлога} / 16,7 * V _вх) (хв); (3.7)
-При напівавтоматичному блокуванні
t _пр = t _м + t _у + (L _т + L _г + L _{підлога} / 16,7 * V _вх) (хв) (3.8)
де t _м - час приготування маршруту, хв. (Приймаємо 0,2 хв.);
t _в - час на сприйняття машиністом показання сигналу, хв., приймаємо 0,1 хв.;
L _бл ^{/ /,} L _бл ^/ - довжини відповідно другого і першого блок-ділянок, м, приймаємо відповідно 800 і 1200 м;
L _г - довжина вхідної горловини, відстань від вхідного сигналу до граничного стовпчика на колії приймання, м, приймаємо при електричній тязі 650 м;
L _т - довжина гальмівного шляху, м, приймаємо 800 м;
L _{підлогу} - корисна довжина приймально шляху, м, приймаємо 1050 м;
V _х - швидкість ходу по другому блок-ділянці, км / год, приймаємо 60 км / год;
V _вх - середня швидкість ходу по першому блок-ділянці, горловині та шляхи до зупинки, км / год, приймаємо 30 км / год;
16,7 - коефіцієнт переведення швидкості з км / год в м / хв.
Таким чином на підставі формул 3.7 і 3.8 визначаємо час заняття шляху прибувають потягом:
-При автоблокуванні:
t _пр ^{Д-Б, Д-А} = 0,2 + (1200/16, 7 * 60) + (800 +650 +1050 / 16,7 * 30) = 6,39 (хв)
-При напівавтоматичному блокуванні:
t _пр ^Д-В = 0,2 +0,1 + (800 +650 +1050 / 16,7 * 30) = 5,29 (хв)
Час заняття шляху при відправленні поїзда обчислюється з моменту приготування маршруту до моменту звільнення поїздом шляху і розбирання маршруту і визначається за формулою:
t _від = t _м + t _о + (L _го + L _{підлога} / 16,7 * V _вих) (хв) (3.9)
де t _о - час від приготування маршруту до рушання поїзда, хв., приймаємо 0,5 хв.;
L _го - довжина горловини відправлення, м, приймаємо 350 м;
V _вих - швидкість відправлення поїзда з урахуванням розгону, км / год, приймаємо 30 км / год.
На підставі формули 3.9 визначаємо час заняття шляху при відправленні поїзда:
t _від = 0,15 +0,5 + (350 +1050 / 16,7 * 30) = 3,45 (хв)
Тривалість різних маневрових пересувань, в тому числі щодо виведення складу з парку на витяжку для розформування t _вив і перестановці складу свого формування в приймально-парк для відправлення t _вист, визначаємо за формулою:
t _ман = t _м + (L _ман / 16,7 * V _ман) (хв) (3.10)
де L _ман - довжина полурейса з урахуванням довжини маневрового складу, м;
V _ман - швидкість маневрових пересувань, км / год.
Довжина полурейса визначається за формулою:
L _ман = L _{підлогу} + L _уч (м) (3.11)
де L _уч - довжина ділянки від граничного стовпчика витяжного шляху до граничного стовпчика приймально шляху, м, у курсовому проекті приймаємо 150 м;
Швидкість маневрових пересувань не повинна перевищувати значень, зазначених у ПТЕ: 15 км / год при русі вагонами вперед на зайняту колію, 25 км / год при русі вагонами вперед на вільний шлях і км / год при русі локомотивом вперед. Середню швидкість з урахуванням цих обмежень приймаємо 25 км / год.
Керуючись формулою 3.11 визначаємо довжину полурейса:
L _ман = 1050 +150 = 1200 (м)
Далі ми можемо визначити тривалість маневрових пересувань за формулою 3.10:
t _ман = 0,15 + (1200/16, 7 * 25) = 3,02 (хв)
Час очікування технічного огляду визначаємо за наступною формулою:
t _{очікуван} ^пто = ρ ² _пто * (ν ^2пто _вх + ν ^2пто _обсл) / (* λ _пто * (1-ρ _пто)) * 60 (хв) (3.12)
де ρ _пто - завантаження системи ПТО, визначається відношенням інтенсивності вхідного потоку системи ПТО λ _пто до інтенсивності обслуговування даної системи μ _пто за формулою:
ρ _пто = λ _пто / μ _пто (3.13)
Завантаження системи ПТО повинна бути строго менше 1 і для станційних систем становити 0,75-0,85. Якщо завантаження системи ПТО ρ _пто більше 0,85, що буде призводити до значних простоїв складів в очікуванні обробки, або менше 0,75, в результаті чого будуть непродуктивно використовуватися працівники ПТО.
ν _вх ^пто - коефіцієнт варіації інтервалів входить в систему ПТО потоку, приймаємо рівним 1;
ν _обсл ^пто - коефіцієнт варіації інтервалів обслуговування в системі ПТО, приймаємо рівним 0,33.
Інтенсивність надходження складів в систему технічного огляду визначаємо за формулою:
λ _пто = N _гр / 24 (3.14)
де N _гр - загальне число потягів, що надходять в парк для обслуговування бригадами ПТО, його складає сума транзитних, розбірних і сформованих на станції поїздів, що надходять у розглянутий парк. Приймаються для парку ПО-1 - 61 поїзд, для ПО-2 - 90 поїздів.
На підставі формули 3.14 визначаємо інтенсивність надходження складів в систему для кожного парку:
λ _пто ^по-1 = 61/24 = 2,54 = 3 (поїзди);
λ _пто ^по-2 = 90/24 = 3,75 = 4 (поїзда).
Інтенсивність технічного огляду визначаємо, як величину зворотний середньої тривалості обробки t _пто одного складу бригадами ПТО за формулою:
μ _пто = 60 / t _пто (3.15)
Середньозважена час технічного обслуговування складе:
t _пто = t _пто ^тр * N _тр + t _пто ^РФ * N _рф + t _пто ^сф * N _сф / N _тр + N _рф + N _сф (хв) (3.16)
Далі визначаємо завантаження системи ПТО на підставі формули 3.13 для кожного парку:
ρ _пто ^по-1 = 2,54 / 2,84 = 0,89, приймаємо 0,85;
ρ _пто ^по-2 = 3,75 / 3,03 = 1,24, приймаємо 0,85.
На підставі формули 3.12 визначаємо час очікування технічного огляду для кожного парку
t _{очікуван} ^{пто по-1} = (0,85) ² * ⁽¹ + (0,33) ²⁾ / ² * 2,66 * (1-0,85) * 60 = 60,15 (хв);
t _{очікуван} ^{пто по-2} = (0,85) ² * (1 + (0,33) ²⁾ / ² * 3,75 * (1-0,85) * 60 = 42,66 (хв).
Час очікування поїздом відправлення на ділянку знаходимо окремо для кожного підходу (А, Б, В) за наступною формулою:
t _{очікуван} ^від = ρ _від ² (ν _вх ^2от + ν _обсл ^2от) / 2 * λ _від * (1-ρ _від) (хв) (3.17)
де ρ _пто - завантаження системи по відправленню, визначаємо аналогічно завантаженні системи ПТО, тобто ρ _від = λ _від / μ _від (3.18)
ν _вх ^від - коефіцієнт варіації входить в систему відправлення потоку поїздів;
ν _обсл ^від - коефіцієнт варіації інтервалів обслуговування для системи відправлення, приймаємо 0,33;
λ _від - інтенсивність відправлення вантажних поїздів на кожну дільницю знаходимо діленням загального числа відправлених на ділянку поїздів N _гр ^від на добовий період за такою формулою:
λ _від = N _гр ^від / 24 (3.19)
На підставі формули 3.19 визначаємо інтенсивність відправлення вантажних поїздів на кожну ділянку:
λ _від ^{Д-А, Д-Б} = 4 / 24 = 0,16;
λ _від ^Д-В = 3 / 24 = 0,13.
Інтенсивність, з якою кожен ділянку можуть обслуговувати відправляються вантажні потяги визначаємо за формулою:
μ _від = (1440 / Т _пер) - (ε * N _пас) / 24 (3.20)
де Т _пер - період графіка відповідної лінії, приймаємо на підставі таблиці 2.1;
ε - коефіцієнт знімання вантажних поїздів пасажирськими, приймаємо для двоколійної ділянки 1,2;
N _пас - кількість пасажирських поїздів відправляються на дільницю.
На підставі формули 3.20 визначаємо інтенсивність, з якою кожен ділянку можуть обслуговувати відправляються вантажні потяги:
μ _від ^Д-А = (1440/10) - (1,2 * 3) / 24 = 5,85;
μ _від ^Д-Б = (1440/10) - (1,2 * 6) / 24 = 5,70;
μ _від ^Д-В = (1440/15) - (1,2 * 6) / 24 = 3,70.
За формулою 3.18 визначаємо завантаження системи по відправленню:
ρ _від ^Д-А = 0,16 / 5,85 = 0,03, приймаємо 0,75;
ρ _від ^Д-Б = 0,16 / 5,70 = 0,028, приймаємо 0,75;
ρ _від ^Д-В = 0,13 / 3,70 = 0,035, приймаємо 0,75.
На підставі формули 3.17 визначаємо час очікування поїздом відправлення на ділянку окремо для кожного підходу:
t _{очікуван} ^отд-А = (0,75) ² * ((0,4305) ² + (0,33) ²⁾ / ² * 0,16 * (1-0,75) * 60 = 124,1 (хв );
t _{очікуван} ^отд-Б = (0,75) ² * ((0,4305) ² + (0,33) ²⁾ / ² * 0,16 * (1-0,75) * 60 = 124,1 (хв );
t _{очікуван} ^отд-В = (0,75) ² * ((0,4305) ² + (0,33) ²⁾ / ² * 0,13 * (1-0,75) * 60 = 152,4 (хв ).
Визначивши, час очікування поїздом відправлення на ділянки визначаємо, середньозважене час технічного обслуговування за формулою 3.16:
t _пто ^по-1 = (20 * 54 +15 * 0 +30 * 7) / 54 +7 = 21,14 (хв);
t _пто ^по-2 = (20 * 75 +15 * 11 +30 * 4) / 75 +11 +4 = 19,83 (хв).
Далі, керуючись формулою 3.15 визначаємо, інтенсивність технічного огляду:
μ _пто ^по-1 = 60/21, 14 = 2,84;
μ _пто ^по-2 = 60/19, 83 = 3,03.
Склади, виходячи із системи технічного огляду, утворюють потік вимог до системи відправлення. Нерівномірність, з якою вони залишають систему ПТО, визначає коефіцієнт варіації входить в систему потоку поїздів, який з достатнім ступенем точності визначаємо за евристичної формулою:
ν _вх ^від = ρ _пто * ν _обсл ^пто + (1-ρ _пто) * ν _вх ^пто (3.21)
Визначаємо нерівномірність, з якою залишають склади систему ПТО за формулою 3.21:
ν _вх ^{від по-1} = 0,85 * 0,33 + (1-0,85) * ¹ = 0,4305;
ν _вх ^{від по-2} = 0,85 * 0,33 + (1-0,85) * 1 = 0,4305.
Визначивши час очікування поїздом відправлення для кожного примикання, знаходимо середньозважене значення t _{очікуван} ^ср.от. для парку відправляє поїзда на два напрямки:
t _{очікуван} ^ср.от. = t _{очікуван} ^{від. Б} * N _гр ^{від. Б} + t _{очікуван} ^{від. В} * N _гр ^{від. В} / N _гр ^{від. Б} + N _гр ^{від. В} (хв) (3.22)
де t _{очікуван} ^{від. Б,} t _{очікуван} ^{від. В} - час очікування відправлення відповідно на ділянки Б та В;
N _гр ^от.Б, N _гр ^от.В - кількість вантажних поїздів, що відправляються відповідно на ділянки Б і В.
Таким чином, на підставі формули 3.22 визначаємо середньозважене значення для парку відправляє поїзда на два напрямки:
t _{очікуван} ^ср.от. = 124,11 * 56 +152,4 * 5 / 56 +5 = 126,42 (хв)
Керуючись формулами 3.4, 3.5, 3.6 визначаємо час заняття шляхи для транзитних поїздів, для поїздів, що надійшли до розформування, для поїздів свого формування відповідно для кожного парку окремо:
t _зан ^{тр ПО-1} = 6,39 +60,15 +20 +10 +124,11 +3,45 = 224,1 (хв);
t _зан ^{тр ПО-2} = 6,39 +42,66 +20 +10 +126,42 +3,45 = 208,92 (хв);
t _зан ^{рф ПО-1} = 6,39 +60,15 +15 +10 +20 +3,02 = 114,56 (хв);
t _зан ^{рф ПО-2} = 6,39 +42,66 +15 +10 +20 +3,45 = 97,5 (хв);
t _зан ^{сф ПО-1} = 3,02 +60,15 +30 +10 +124,11 +3,45 = 230,79 (хв);
t _зан ^{сф ПО-2} = 3,02 +42,66 +15 +10 +126,42 +3,45 = 200,55 (хв).
Далі на підставі формули 3.3 визначаємо середньозважене значення часу заняття шляху поїздами різних категорій для кожного парку окремо:
t _зан ^ПО-1 = 224,1 * 54 +114,56 * 0 +230,79 * 7 / 54 +0 +7 = 224,86 (хв);
t _зан ^ПО-2 = 208,92 * 75 +97,5 * 11 +200,55 * 4 / 75 +11 +4 = 194,93 (хв).
Розрахунковий інтервал прибуття поїздів у парк з двоколійної ділянки знаходимо за формулою:
J _{р =} J _ср + J _min / 2 (хв) (3.23)
де J _min - мінімальний інтервал слідування поїздів на ділянці за умовами автоблокування;
J _ср - середній інтервал слідування поїздів, для двоколійних ліній визначаємо за наступною формулою:
J _ср = 1440 / β * N _гр + ε * N _пас (хв) (3.24)
де β - коефіцієнт збільшення розрахункових розмірів руху внаслідок внутрімесячной нерівномірності, приймаємо 1,1.
На підставі формули 3.24 визначаємо середній інтервал слідування поїздів, для двоколійних ліній:
J _ср ^А = 1440 / 1,1 * 4 +1,2 * 3 = 180 (хв);
J _ср ^Б = 1440 / 1,1 * 4 +1,2 * 6 = 124,1 (хв);
J _ср ^У = 1440 / 1,1 * 3 +1,2 * 6 = 137,1 (хв).
Далі визначаємо розрахунковий інтервал прибуття поїздів у парк з двоколійної ділянки за формулою 3.23:
J _р ^А = 180 +10 / 2 = 95 (хв);
J _р ^Б = 124,1 +10 / 2 = 67,05 (хв);
J _р ^В = 137,1 +15 / 2 = 76,05 (хв).
При примиканні до парку двох підходів, у даному випадку Б і В, в якості розрахункового використовують середньозважене значення розрахункових інтервалів на дільницях за формулою:
J _р ^{СР вз.} = J _р ^Б + J _р ^В / J _р ^Б + J _р ^В (хв) (3.25)
На підставі формули 3.25 визначаємо середньозважене значення розрахункових інтервалів на ділянці Б - В:
J _р ^{СР вз Б-В} = 67,05 * 76,05 / 67,05 +76,05 = 36,13 (хв)
На підставі проведених розрахунків розраховуємо кількість шляхів для кожного парку окремо за формулою 3.2:
m ^ПО-1 = 224,86 / 95 +1 = 4 (шляху), приймаємо 5 шляхів;
m ^ПО-2 = 194,93 / 36,13 +1 = 7 (шляхів).
Таким чином, на підставі проведених розрахунків ми отримали необхідну кількість шляхів у парку ПО-1 рівне 5, в парку ПО-2 рівне 7 шляхах.

4. ПРОЕКТУВАННЯ сортувального парку
4.1 Розрахунок числа сортувальних і витяжних колій
Сортувальні шляхи служать для розподілу вагонів расформіруемого складу з окремих призначень і для стоянки цих вагонів під накопиченням з метою формування нового складу. Число сортувальних шляхів залежить від кількості призначень за планом формування та кількості переробляються вагонів. На дільничних станціях число сортувальних шляхів повинно бути не менше:
а) одного - для кожного примикає ділянки для накопичення і формування збірних поїздів;
б) одного - для кожного примикає ділянки для накопичення і формування дільничних поїздів;
в) одного - для вагонів, що надходять на адресу станції;
г) одного - для постановки різних вагонів, відчіплюється на станції, в тому числі і несправних;
д) одного - для постановки вагонів з розрядними вантажами, зрідженими та стисненими газами з наскрізним виходом на головну колію в обох напрямках.
Число шляхів, що виділяється в сортувальному парку на окремий напрямок для накопичення вагонів на дільничні і збірні поїзда, залежить від вагонопотоку. Передбачаємо виділення двох шляхів для роздільного накопичення збірних і дільничних поїздів.
Число шляхів для місцевих вагонів залежить від місцевого вагонопотоку. Для місцевого вагонопотоку виділяємо по одному шляху.
Корисна довжина сортувальних шляхів для накопичення збірних і дільничних поїздів проектується на 10% більше корисної довжини шляхів. Довжина інших сортувальних шляхів визначається в залежності від кількості вагонів, намічених під накопичення, і приймається рівною 300 - 500 м.
Витяжні колії на дільничних станціях служать для проведення маневрової роботи з розформування - формування поїздів, збірці місцевих вагонів по фронтах навантаження - вивантаження, відчеплення несправних вагонів зі складів поїздів, для перестановки составів з парку в парк і ін Для нормальної роботи станції приймаємо два витяжних шляху - по одному з кожної сторони сортувального парку.
Витяжні колії мають корисну довжину, рівну довжині формованих поїздів. Крім того в курсовому проекті у вхідній горловині зміщеного приймально-парку передбачаємо витяжної шлях з корисною довжиною, що дорівнює половині довжини приймально шляху, для відчеплення вагонів від транзитних поїздів, а також для зміни частини вагонів групових поїздів.
Для встановлення потреби в сортувальних коліях складаємо таблицю визначення числа сортувальних шляхів, в якій відображаємо кількість необхідних сортувальних шляхів.
Таблиця 4.1
Визначення числа сортувальних шляхів

4.2 Сортувальні пристрої
Сортувальні пристрої на дільничних станціях призначені для розформування і формування дільничних, збірних і передатних поїздів та добірки місцевих вагонів по пунктах вивантаження. До сортувальних пристроїв відносяться сортувальні і витяжні колії, стрілочні горловини на ухилах, витяжні колії спеціального профілю, полугоркі, гірки малої потужності. У курсовому проекті проектуємо гірку малої потужності на основному витяжній шляху.
Гірки малої потужності споруджуються при числі шляхів в сортувальному парку до 16 включно та добової переробки 250 - 1500 вагонів. Сортування вагонів на гірці виконується за рахунок використання їх сили тяжіння.
Стрілочні горловини сортувального парку і ділянка витяжного шляху за останнім стрілочним переводом в своєму розпорядженні на узвозі до 1,5 ‰ у бік сортувальної гірки, щоб створити сприятливі умови для маневрової роботи поштовхами.
Голова сортувального парку від розділової стрілки до граничних стовпчиків проектується коротшою за допомогою угруповання шляхів у пучки і застосування симетричних стрілочних переводів марки 1 / 6.
4.3 Визначення розрахункової висоти гірки малої потужності
Висотою гірки називають різницю відміток головок рейок колій на вершині гори і в розрахунковій точці. Висота гірки повинна забезпечувати добігання розрахункового бігуна при несприятливих умовах за найбільш важкому шляху до розрахункової точки. При такій висоті гірки основна маса бігунів буде проходити вглиб сортувального парку, звільняючи стрілки гіркового горловини для проходження відчепів на інші шляхи.
За розрахунковий бігун у курсовому проекті приймаємо 4-вісний критий вагон на роликових підшипниках, вага приймаємо згідно завдання.
Розрахункова висота гірки малої потужності визначається за формулою:
H _р = 1,5 * (Σh _{w 0 i} + Σh _{w св i} + Σh _{w ск i)-h 0} (м) 4.1)
де 1,5 метра - величина відхилення розрахункового значення суми від її середнього значення;
Σh _{w 0 i,} Σh _{w св i,} Σh _{w ск i} - сумарні значення втрат енергії при подоланні опорів руху (основного, середовища і вітру, стрілок і кривих), метри енергетичної висоти (м.е.в.);
h ₀ - питома енергія, відповідна швидкості розпуску.
Розрахунок елементів вище наведеного виразу виконуємо за наступними формулами:
Σh _{w 0 i} = Σw ₀ * l _i * 10 ^-3 (м.е.в.); (4.2)
Σh _{w св i} = Σw _{св i} * l _i * 10 ^-3 (м.е.в.); (4.3)
Σh _{w ск i} = Σ (0,56 * n _i +0,23 * Σα) * ν _i ² * 10 ^-3 (м.е.в.). (4.4)
де w ₀ - основне питомий опір руху розрахункового бігуна, кгс / тс, приймаємо 1,54 кгс / тс;
l _i - довжина i - го розрахункового ділянки, м;
w _{св i} - питомий опір руху розрахункового бігуна від повітряного середовища і вітру на i-й ділянці, кгс / тс;
n _i, Σα _i - відповідно кількість стрілочних переводів та сума кутів повороту в градусах в межах даної ділянки;
ν _i - середня швидкість руху розрахункового бігуна на відповідному розрахунковому ділянці, м / с, приймаємо 3,0 м / с.
На підставі формули 4.2 визначаємо основний опір руху:
Σh _{w 0 i} ¹ = 1,54 * 25 * 10 ^-3 = 0,0385 (м.е.в.);
Σh _w0i ² = 1,54 * 178,48 * 10 ^-3 = 0,2748 (м.е.в.);
Σh _w0i ³ = 1,54 * 66,1 * 10 ^-3 = 0,1018 (м.е.в.).
Питомий опір руху від повітряного середовища і вітру для одиночних вагонів визначимо за формулою:
W _св = (17,8 * С _х * S / (273 + t) * q) * ν ² _від (кгс / тс) (4.5)
де S - площа поперечного перерізу вагона, м ^2;
З _х - коефіцієнт повітряного опору одиночних вагонів;
t - температура зовнішнього повітря найхолоднішого місяця в році, приймаємо за завданням, ° С;
q - вага розрахункового відчепу, тс;
ν ² _від - відносна швидкість вагона з урахуванням напрямку вітру, м / с, яку визначаємо за формулою:
ν ² _від = ν ² + ν ² _в +2 * ν * ν _в * cos β (м / с) (4.6)
де ν - середня швидкість скачування відчепу на ділянці, м / с;
ν _в - швидкість вітру, м / с;
β - кут між напрямом вітру і віссю ділянки шляху, по якому рухається відцеп.
На підставі формули 4.6 визначаємо результуючу швидкість вагона з урахуванням напрямку вітру:
ν ² _ОТЦ ¹ = (3,5) ² + (5,3) ² +2 * 3,5 * 5,3 * cos 35 = 78,24 (м / с);
ν ² _ОТЦ ² = (3,0) ² + (5,3) ² +2 * 3,0 * 5,3 * cos 35 = 63,14 (м / с);
ν ² _ОТЦ ³ = (1,4) ² + (5,3) ² +2 * 1,4 * 5,3 * cos 35 = 42,25 (м / с).
Далі на підставі формули 4.5 визначаємо питомої опір руху від повітряного середовища і вітру для одиночних вагонів:
w _св ¹ = (17,8 * 1,64 * 9,7 / (273-32) * 30) * 78,24 = 3,06 (кгс / тс);
w _св ² = (17,8 * 1,79 * 9,7 / (273-32) * 30) * 63,14 = 2,70 (кгс / тс);
w _св ³ = (17,8 * 1,60 * 9,7 / (273-32) * 30) * 42,25 = 1,61 (кгс / тс).
Тепер ми можемо визначити сумарні значення втрат енергії при подоланні опорів середовища і вітру, стрілок і кривих на підставі формул 4.3 та 4.4 відповідно:
Σh _{w св i} ¹ = 3,06 * 25 * 10 ^-3 = 0,076 (м.е.в.);
Σh _{w св i} ² = 2,70 * 178,48 * 10 ^-3 = 0,48 (м.е.в.);
Σh _{w св i} ³ = 1,61 * 66,1 * 10 ^-3 = 0,11 (м.е.в.);
Σh _{w ск i} ² = (0,56 * 3 ​​+0,23 * 17,29) * 63,14 * 10 ^-3 = 0,05 (м.е.в.)
На підставі формули 4.1 ми можемо визначити розрахункову висоту гірки малої потужності:
H _р = 1,5 * (0,42 +0,666 +0,05) -0,061 = 1,6 (м)
Таким чином, висота гірки склала 1,6 м.
На підставі отриманих даних складаємо таблицю величин питомих робіт сил опору руху розрахункового бігуна.
Таблиця 4.2
Визначення величин питомих робіт сил опору руху розрахункового бігуна
Питома енергія, відповідна швидкості розпуску вагонів визначається за формулою:
h ₀ = ν ² ₀ * 1,2 / 2 * g ^/ (4.7)
де g ^/ - прискорення вільного падіння з урахуванням інерції обертових мас для розрахункового бігуна:
g ^/ = 9,81 / 1 + (0,42 * n / q) (м / с ²⁾ (4.8)
де 9,81 - прискорення сили тяжіння, м / с ^2;
n - число осей розрахункового відчепу.
На підставі формули 4.8 визначаємо прискорення вільного падіння з урахуванням інерції обертових мас для розрахункового бігуна:
g ^/ = 9,81 / 1 + (0,42 * 4 / 30) = 9,29 (м / с ²⁾
Визначаємо питому енергію на підставі формули 4.7:
h ₀ = 1,2 / 2 * 9,81 = 0,061

4.4 Проектування поздовжнього профілю спускної частини гірки
Висота сортувальної гірки в межах розрахункової довжини може бути визначена, як сума трьох профільних висот розрахункових ділянок:
-H _г - головного (між вершиною гори і 1 гальмівний позицією (ТП));
-H _ср - середнього (між початком 1ТП і початком паркової гальмівної позиції (ПТП));
-H _н - нижнього (між початком ПТП та розрахункової точкою (РТ)).
На ГММ з одного ТП нм спускний частині висота гірки визначається сумою профільних висот двох ділянок: нижнього і головного.
Профіль висоти гірки проектуємо так, щоб профільна висота її не перевищувала розрахункову H _р. Для цього розрахунковий шлях (від ВГ до РТ) поділяємо на профільні ділянки - швидкісний (l _ск), проміжний (l _пром), ділянка стрілочної зони (l _сз) і ділянка до розрахункової точки (l _рт).
Швидкісний елемент спускної частини гірки проектуємо найбільш крутим для отримання інтервалів на вершині гірки при вільному скачуванні відчепів. Що стосується нижнього обмеження крутизни швидкісної ділянки на гірках малої потужності вона повинна бути не менше 25-30 ‰.
Проміжний ділянка проектуємо на ухилі i _пр = 7-15 ‰.
За умовами мінімізації потужності паркової гальмівної позиції стрілочна зона повинна розташовуватися на не ускоряющемся ухилі. Крутизна ділянки стрілочної зони проектується в межах 1,5-2 ‰. Паркова гальмівна позиція при обладнанні її сповільнювачами і розташуванні в кривій проектується на ухилі до 2 ‰, на прямій - до 1,5 ‰.
Сортувальні шляхи розташовуються на не ускоряющем ухилі. Їх проектуємо на рівномірному узвозі крутизною від 1-1,5 ‰.
Для визначення довжин перелому профілю намічаємо точки перелому профілю. У точках перелому профілю не можна розташовувати сповільнювачі, дотепники і хрестовини стрілочних переводів. Переломи профілю дозволяється робити в будь-якому місці горизонтальної кривої, а також всередині стрілочного переводу між гостряками хрестовиною. Для цього точка перелому профілю відсувається на 2-3 метри від центру стрілочного переводу в бік хрестовини.
Профільна висота проміжного ділянки визначається за формулою:
h _пром = H _{р-h c к-h сз-h рт} (м) (4.9)
Визначаємо висоту головного ділянки:
h _ск = i _ск * l _ск * 10 ^-3 (м) (4.10)
На підставі формули 4.10 визначаємо висоту головного ділянки:
h _ск = 30 * 25 * 10 ^-3 = 0,75 (м)
Далі визначаємо висоту середньої ділянки:
h _сз = i _сз * l _сз * 10 ^-3 (м) (4.11)
На підставі формули 4.11 визначаємо висоту середньої ділянки:
h _сз = 2 * 139,82 * 10 ^-3 = 0,279 (м)
Визначаємо висоту нижньої ділянки на підставі наступної формули:
h _ПТП = i _ПТП * l _ПТП * 10 ^-3 (м) (4.12)
На підставі формули 4.12 визначаємо висоту нижньої ділянки:
h _ПТП = 1,5 * 66,1 * 10 ^-3 = 0,099 (м)
Далі визначаємо висоту проміжного ділянки на підставі формули 4.9:
h _пром = 1,6-0,75-0,099-0,279 = 0,47 (м)
Необхідно визначити крутизну ухилу:
i _пром = h _пром * 10 ³ / l _пром (‰) (4.13)
На підставі формули 4.13 визначаємо крутизну ухилу проміжного ділянки:
i _пром = 0,47 * 10 ³ / 38,5 = 12,2 (‰)
проектування поздовжнього профілю сортувальної гірки виконуємо в масштабах: вертикальної - 1:20 і горизонтальній - 1:100.
4.5 Визначення потрібної потужності і вибір числа гальмових засобів
Сумарна потужність гальмових засобів на спускної частини сортувальної гірки малої потужності з числом гальмівних позицій 1 - 2 (включаючи паркову гальмівну позицію) H _m повинна забезпечувати при сприятливих умовах скочування зупинку 4-осного вагона вагою 100 тс і опором 0,5 кгс / тс на парковій гальмівної позиції.
Мінімальна потужність гальмових засобів за маршрутом скочування вагона від вершини гори до першої розділової стрілки пучка визначається за формулою:
H _Т ^min = H _г + h _{0-h w} ^ox-h _пр (4.14)
де H _г - висота сортувальної гірки, м.е.в.;
h ₀ - питома енергія, відповідна швидкості розпуску 2,5 м / с;
h _w ^ox - робота сил опору, преодолеваемая ОХ у сприятливих умовах на ділянці від ВГ до кінця останнього сповільнювача пучкової гальмівної позиції, м.е.в.;
h _пр - профільна висота ділянки від кінця останнього сповільнювача пучкової гальмівної позиції до розрахункової точки, м.е.в.
Робота сил опору, преодолеваемая ДГ бігуном в сприятливих умовах на ділянці від ВГ до кінця останнього сповільнювача пучкової гальмівної позиції:
h _w ^ox = (w ₀ ^ox + w _св ^ox) * l _АБ + ν ² _ПТП * (0,56 * n _ПТП +0,23 * Σα _ПТП) (4.15)
де w ₀ ^ox - основне питомий опір ДГ бігуна, кгс / тс;
l _АБ - відстань від вершини гірки до кінця паркової гальмівної позиції, м;
ν _1ТП - середнє значення швидкості руху ДГ бігуна на вказаній ділянці, м / с;
n _1ТП - число стрілочних переводів на маршруті слідування відчепу від ВГ до паркової гальмівної позиції;
α _1ТП - сума кутів повороту на даній ділянці.
На підставі формули 4.15 визначаємо роботу сил опору, долаємо ДГ бігуном в сприятливих умовах на ділянці ВГ до кінця останнього сповільнювача пучкової гальмівної позиції:
h _w ^ox = (0,5 +0,08) * 203,48 +4 ² * (0,56 * 3 ​​+0,23 * 17,29) * 10 ^-3 = 0,208
Профільна висота ділянки від кінця останнього сповільнювача пучкової гальмівної позиції до розрахункової точки, м:
h _пр = i _рт * l _сп (м) (4.16)
де i _рт - крутизна схилу початкової частини колій сортувального парку до розрахункової точки за проектом, ‰;
l _сп - відстань від паркової гальмівної позиції до розрахункової точки, м
За формулою 4.16 визначаємо профільну висоту ділянки від кінця останнього сповільнювача пучкової гальмівної позиції до розрахункової точки:
h _пр = 1,5 * 50 * 10 ^-3 = 0,0075 ‰
Керуючись формулою 4.14, визначаємо мінімальну потужність гальмових засобів за маршрутом скочування вагона від вершини гори до першої розділової стрілки пучка:
H _Т ^min = 1,6 +0,14-0,208-0,0075 = 1,52 (м)
Сумарна потрібна потужність гальмівних позицій спускної частини гірки визначаємо за формулою:
H _Т = k _у * H _Т ^min (4.17)
де k _у - коефіцієнт збільшення потрібної розрахункової потужності гальмівних позицій спускної частини гірки, спричиненої вимогами спільного інтервального та прицільного гальмування, безпечної сортування вагонів, компенсації похибки швидкості скочування вагонів. Приймаються 1,20 при двох гальмівних позиціях.
На підставі формули 4.17 визначаємо сумарну потрібну потужність гальмівних позицій спускної частини гірки:
H _Т = 1,20 * 1,52 = 1,824 (м)
Приймаються 2 сповільнювача КНП - 5 і 3 сповільнювача РМЗ - 2.
5. ПРОЕКТУВАННЯ транспортно-складський комплекс (ТСК)
5.1 Вантажні пристрої та їх розміщення на території ТСК
Основними пристроями вантажного району є склади, криті та відкриті майданчики, які спеціалізуються за родами вантажів і способом їх перевалки. До їх складу входять криті склади для тарних і штучних вантажів, контейнерні майданчики для середньо-і великотоннажних контейнерів, майданчики для великовагових вантажів, металів, навалювальних вантажів, платформи для колісних і самохідних вантажів, криті майданчики для сипучих вантажів, що бояться атмосферних опадів. Також на території ТСК для виконання вантажних операцій є виставкові, вантажно-виставкові шляху, машини і вантажно-розвантажувальні механізми та інші пристрої.
Криті склади для тарних і штучних вантажів проектуємо із зовнішнім розташуванням вантажно-розвантажувальних шляхів за типовими проектами. Ширину критих вантажних складів із зовнішнім розташуванням шляхів ангарного типу приймаємо 30 м.
Для переробки контейнерних і великовагових вантажів передбачаємо спеціальні покриті асфальтом майданчики, обладнані двоконсольних козловими кранами КК-05.
Навалочні та сипучі вантажі вивантажуються з саморозвантажних вагонів на підвищених коліях висотою 2,0-2,5 м. На станції поблизу вантажного двору в районі витяжного шляху розміщуємо вагонні ваги вантажопідйомністю до 150 т довжиною 15,5 м. Ваговий шлях проектуємо наскрізним і горизонтальним з прямими ділянками з кожного боку терезів не менше 20 м.
Крім вантажних пристроїв і споруд на ТСК проектуємо службово-технічні будівлі з побутовими приміщеннями, зарядна станція для електронавантажувачів, автомобільні ваги, асфальтові проїзди, майданчик для стоянки автомобілів в очікуванні вантажних операцій, водопроводу, каналізації, телефонного та гучномовного зв'язку.
5.2 Розрахунок основних параметрів складів
Площі критих складів, критих і відкритих платформ, а також майданчиків для контейнерів, важкоатлетів і навалочних вантажів визначаємо в залежності від обсягу навантаження і вивантаження, розрахункових термінів зберігання вантажів і середньої навантаження на 1 м ² площі складу.
Площі перерахованих складів розраховуємо по категоріях вантажів окремо після прибуття та відправлення за формулою:
F = Q _г * k _н * t _x * β/365 * P (м ²⁾ (5.1)
де Q _г - розрахункові розміри прибуття чи відправлення вантажів даної категорії за рік, т, приймаємо за завданням;
k _н - коефіцієнт нерівномірності прибуття або відправлення вантажів, для орієнтовних розрахунків у середніх умовах приймаємо 1,1;
t _х - термін зберігання вантажів на складі, беремо за завданням, діб.;
β - коефіцієнт, що враховує розміри додаткової площі на проходи для людей і проїзди для навантажувально-розвантажувальних механізмів, приймаємо за завданням;
Р - навантаження на 1 м ² корисної площі складських приміщень, приймаємо за завданням, м ^​​2.
У курсовому проекті склад проектуємо загальним для прибувають і відправляються вантажів, тому потребная площа приймається сумарна після прибуття і відправлення для кожного роду вантажів, крім навалювальних.
На підставі формули 5.1 визначаємо площі складів.
для тарно-штучних вантажів під час прибуття:
F = 115000 * 1,1 * 2,0 * 2,0 / 365 * 0,35 = 3961 (м ²⁾
для тарно-штучних вантажів по відправленню:
F = 60000 * 1,1 * 2,5 * 2,0 / 365 * 0,35 = 2583 (м ²⁾
для контейнерів під час прибуття:
F = 85000 * 1,1 * 2,0 * 1,9 / 365 * 0,8 = 1217 (м ²⁾
для контейнерів по відправленню:
F = 85000 * 1,1 * 1,5 * 1,9 / 365 * 0,8 = 913 (м ²⁾
для великовагових вантажів під час прибуття:
F = 80000 * 1,2 * 2,5 * 1,6 / 365 * 1,0 = 1052 (м ²⁾
для великовагових вантажів по відправленню:
F = 110000 * 1,2 * 1,0 * 1,6 / 365 * 1,0 = 579 (м ²⁾
Площа складу для навалочних вантажів визначаємо тільки по відправленню.
для навалочних вантажів по відправленню:
F = 180000 * 1,2 * 2,5 * 1,5 / 365 * 2,0 = 1110 (м ^2).
Потрібна довжина складу для кожного роду вантажу визначається за формулою:
L _ск = F / B (м) (5.2)
де B - ширина складу, що використовується для розміщення вантажу, м.
Довжину критого складу із зовнішнім розташуванням шляхів приймаємо не більше 300 м, як правило кратної 6 м, а довжину відкритих майданчиків кратною 5 м.
На підставі формули 5.2 визначаємо потрібну довжину складів для кожного роду вантажу.
для тарно-штучних вантажів:
L _скл = 6544/30 = 218 = 222 (м)
для контейнерів:
L _скл = 2130/16 = 133 = 135 (м)
для великовагових вантажів:
L _скл = 1631/16 = 102 = 105 (м)
Довжина підвищеного шляхи для навалочних вантажів по прибуттю визначається за кількістю вивантажуються вагонів за добу за формулою:
L _пп = n _ваг * l _ваг / n _під (м) (5.3)
де n _ваг - число вагонів, що вивантажуються за добу, приймаємо 27 вагонів;
l _ваг - довжина вагона, приймаємо 14,7 м;
n _під - число подач на вантажний двір за добу, за зміну приймаємо дві подачі.
Довжина підвищеного шляху повинна бути кратна 6 м - довжині панелей залізобетонних елементів.
На підставі формули 5.3 визначаємо довжину підвищеного шляхи для навалочних вантажів:
L _пп = 27 * 14,7 / 4 = 100 = 102 (м)
Розрахунок параметрів основних пристроїв ТСК зводь в таблицю.
Таблиця 5.1
5.3 Вимоги до проектування ТСК
Транспортно-складські комплекси в залежності від місцевих умов, обсягу вантажної роботи і прийнятих схем механізації можуть бути наскрізного, тупикового і комбінованого типу. Приймаються в курсовому проекті тупикового типу.
Вантажний район проектуємо тупикового типу і розміщуємо з боку протилежної пасажирському будівлі поряд з сортувальним парком, таким чином, щоб не перешкоджати розвитку парків станції і забезпечувати пробіги вагонів при подачі під вантажні операції і назад.
Планування ТСК забезпечує потоковість руху автомашин. Ширина доріг за однієї смуги руху автомашин проектується не менше 4 м. Відстань між паралельно розташованими складами становить 35 м
Шлях, на якому розташовуються ваги, проектуємо прямим і горизонтальним. Пряма ділянка шляху з кожної сторони ваги становить не менше 20 м.
Вантажно-розвантажувальні шляху розташовуються біля складів та майданчиків, а виставкові - паралельно вантажно-розвантажувальним. Відстань між осями колій приймається рівним 4,8 м.
Підвищені шляхи для вугілля маємо від складів тарних і штучних вантажів, контейнерних пунктів на відстані не менше 50 м.
Накладку плану починаємо з примикання перший стрілки до витяжні колії і укладання вагового шляху. Стрілочні переводи в горловинах ТСК укладаємо марки 1 / 9 з мінімальними вставками між перекладами. При накладці стрілочної вулиці використовуємо кути поворотів для набору необхідних відстаней при розміщенні складів та інших пристроїв.
Службово-технічний будинок проектуємо у головного в'їзду на вантажний двір.
По периметру ТСК захищаємо постійним парканом. Відстань від осі залізничної колії до забору проектуємо не менше 3,1 м і від краю автопроїзду до огорожі не менше 1,5 м.

6. ПРОЕКТУВАННЯ ЛОКОМОТИВНОГО ГОСПОДАРСТВА
6.1 Основні пристрої локомотивного господарства
Залежно від ролі станції в тяговому обслуговуванні поїздів на дільничних станціях передбачають один з двох видів локомотивного господарства: основне депо або пункт обороту.
На даній вузловий дільничної станції проектуємо основне локомотивне депо, де передбачаємо: ремонтну базу (РБ); екіпірувальні пристрої (ЕУ) для технічного обслуговування (ТО-2) та екіпіровки локомотивів, дороги стоянки локомотивів в періоди зниження розмірів руху і в очікуванні роботи.
У даному курсовому проекті проектуємо електровозне локомотивне депо. Пристрої локомотивного господарства споруджуємо для поїзних і маневрових локомотивів.
В основному депо виробляються поточні види ремонту та технічного обслуговування приписного парку: технічне обслуговування ТО-3, ТО-4, ТО-5, малий періодичний (ТР-1), великий періодичний (ТР-2) і под'емочний (ТР-3) ремонти . При цьому ТР-3 проводиться в окремих добре оснащених депо.
6.2 Склад ремонтної бази і розрахунок її пристроїв
Ремонтна база включає в себе локомотивне депо (ЛД) з майстернями, цехами для ремонту і технічного обслуговування локомотивів і з адміністративно-побутовим корпусом. ЛД проектуємо за типовими проектами в залежності від річної програми ремонтів, обумовленою річним пробігом приписних локомотивів і нормами пробігу між ремонтами.
Розрахунок пристроїв основного депо виробляємо тільки для локомотивів приписаних до проектованої станції. У курсовому проекті приймаємо 60% локомотивів від загального їх числа, що прибуває та відправляється поїзд.
Річний пробіг локомотивів, приписаних даного депо, визначаємо за формулою:
S = 365 * Σ2NL * p _лок (км) (6.1)
де p _лок - частка локомотивів приписаних до депо, приймаємо рівною 0,6;
Σ2NL - добовий пробіг поїзних локомотивів на обслуговуваних ними ділянках, визначаємо за формулою:
Σ2NL = 2 * (N ^А * L ^А + N ^Б * L ^Б + N ^В * L ^В) (лок / км) (6.2)
де N ^А, N ^Б, N ^В - число пар поїздів відповідно на ділянках А-Д, Б-Д, В-Д;
L ^А, L ^Б, L ^В - довжина ділянок відповідно А-Д, Б-Д, В-Д, в проекті приймаємо для електрифікованих ділянок 550, 600, 500 км.
На підставі формули 6.2 визначаємо добовий пробіг поїзних локомотивів:
Σ2NL = 2 * (55 * 550 +68 * 600 +17 * 500) = 159 100 (лок / км)
Далі визначаємо річний пробіг локомотивів на підставі формули 6.1:
S = 365 * 159 100 * 0,6 = 34842900 (км)
Річне число ремонтів поїзних локомотивів визначаємо за формулами:
А _{ТР 3} = S / L _{ТР 3-S} / L _СР (шт.) (6.3)
А _{ТР 2} = S / L _{ТР 2-S} / L _{ТР 3} (шт.) (6.4)
А _{ТР 1} = S / L _{ТР 1-S} / L _{ТР 2} (шт.) (6.5)
А _{ТО 3} = S / L _{ТО 3-S} / L _{ТР 1} (шт.) (6.6)
де L _СР, L _ТР3, L _ТР2, L _ТР1, L _ТО3 - норми пробігу локомотивів між середніми, поточними (ТР-3, ТР-2, ТР-1) ремонтами і технічним обслуговуванням (ТО-3), км.
На підставі формул 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 визначаємо річне число ремонтів локомотивів:
А _{ТР 3} = 34842900/400000-34842900/800000 = 44 (шт.)
А _ТР2 = 34842900/200000-34842900/400000 = 88 (шт.)
А _ТР1 = 34842900/14000-34842900/200000 = 2315 (шт.)
А _ТО3 = 0
Річне число ремонтів для маневрових і вивізних локомотивів визначаємо за наступними формулами:
А _ТР3 ^м = 12 * Ч / Т _ТР3-М / Т _КР1 (шт.); (6.7)
А _ТР2 ^м = М / Т _ТР2 * (1-Т _ТР2 / Т _ТР3) (шт.); (6.8)
А _ТР1 ^м = М / Т _ТР1 * (1-Т _ТР1 / Т _ТР2) (шт.); (6.9)
А _ТО3 ^м = 365 * М / Т _ТО3 - (12 * М / Т _ТР1) (шт.). (6.10)
де М - кількість маневрових локомотивів, приписаних до даної станції, в проекті приймаємо 6 локомотивів;
Т _КР1, Т _ТР-3, Т _ТР2, Т _ТР1, Т _ТО3 - періоди між капітальною, поточними ремонтами і технічним обслуговуванням маневрових локомотивів відповідно.
На підставі формул 6.7, 6.8, 6.9, 6.10 визначаємо річне число ремонтів для маневрових, вивізних локомотивів:
А _ТР3 ^м = 12 * 6/30-6/7, 5 = 1,6 = 2 (шт.);
А _ТР2 ^м = 6 / 15 * (1-15/30) = 0,2 = 1 (шт.);
А _ТР1 ^м = 6 / 7, 5 * (1-7,5 / 15) = 0,4 = 1 (шт.);