МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ОДЕСЬКА НАЦІОНАЛЬНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ
Кафедра «Економічної теорії та підприємництва на морському транспорті»
Реферат
Дисципліна «Підприємництво в судноплавстві»
Тема «Проблеми збалансованості розвитку морського транспорту України»
Шифр #
Виконав:
студент-заочник
спеціальність «Менеджмент організацій»
Перевірив:
Одеса 2010
ЗМІСТ
ВСТУП
Огляд останніх досліджень і публікацій
Виклад основного матеріалу дослідження
ВИСНОВОК
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
ВСТУП
Для обгрунтування програми розвитку національного флоту, слід враховувати поточну стратегію конкурентних судновласницькі компаній, які часто націлюють функціональну діяльність компанії на отримання максимуму прибутку без узгодження дій з національними інтересами. Можна згадати ту обставину, що транспортний флот США в платіжному балансі країни має негативне сальдо. Це наслідок того, що частина судів експлуатується під зручними іноземними прапорами.
Таким чином, регулюється вартісна конкурентоспроможність судів. Транспортна безпека країни досягається на основі особливих регуляторів. Головним стає фактор накопичення коштів для оновлення тоннажу за умовою зниження податкового тягаря. Достатність інших джерел доходів знижує роль морського транспорту США у формуванні істотного припливу валютних коштів. У той же час торговий флот Китаю разом із зв'язаними господарствами формує 10% ВВП країни.
Завдання забезпечення ефективності транспортного обслуговування виробничих та торговельних відносин у світовій економіці залишаються пріоритетними, незалежно від фази економічного циклу. Однак виникає необхідність постійного уточнення особливостей і тенденцій розвитку локальних сегментів ринку транспортних послуг. З метою оптимізації перевізного процесу важливо своєчасно визначити ступінь збалансованості виробничого потенціалу та обсягу вантажопотоків, сконцентрованих в окремих морських Рендж.
Сукупність проблем глобалізації ринку морської торгівлі формується під впливом специфічних причин і передумов зростання світового товарообміну. При цьому слід розрізняти конкурентну сферу діяльності спеціалізованих СК, з одного боку. А, з іншого боку, особливості реалізації державної морської політики. Тому, незважаючи на інтернаціональний характер проблем, необхідна розробка та реалізація індивідуальних програм стійкості функціонування, що враховує системні ризики і зовнішні загрози.
Для України, економіка якої значною мірою залежить від ефективної участі в міжнародному поділі праці, особливого значення набуває проблема розвитку національного торговельного флоту. Через обмеженість інвестиційних ресурсів це може вирішуватися поступово, починаючи з освоєння регіональних ніш фрахтового ринку.
Огляд останніх досліджень і публікацій.
У системі національної суднобудівної індустрії Україні при виході її на вільні ринкові відносини і при тотальному обмеження оборотного капіталу в силу помилок монетарної політики першого періоду державного становлення був порушений принцип контролю глобальної стійкості системи. Циклічні коливання обсягу суднобудування обумовлені характером розвитку фрахтового ринку і накопиченням дефіциту або надлишку тоннажу за окремими групами спеціалізації флоту. Об'єктивними причинами катастрофічного спаду суднобудування в Україні можна визнати не тільки різке зниження рівня будівництва суден військово-морського флоту, але зникнення високотехнологічного суднового машино-та приладобудування.
При формуванні довгострокової стратегії розвитку спеціалізованого морського торговельного флоту, вирішального при цьому принципові макроекономічні завдання, необхідно враховувати умову: «Відносна ризикованість інвестицій, тобто невизначеність отримання майбутніх доходів не вимірюється формальними методами». Тому важливі конкретні розрахунки обгрунтування основних параметрів, щоб уникнути невиправданих втрат, які виникли при реалізації проектів трубопроводу Одеса-Броди і глибоководного судноплавного ходу "Дунай-Чорне море.
Особливе значення в системі загальної та енергетичної безпеки надається морського транспортного комплексу. Наприклад, в США спеціально відзначається, що державні порти відіграють важливу роль у національній безпеки. При цьому слід пам'ятати, що енергетична складова для США є принциповим чинником вирішення поставлених цілей будь-якими засобами. У цьому аспекті зоною національних інтересів країни виявляється і каспійський регіон, розташований в іншому географічному конгломераті.
Тим не менш, при реалізації стратегії, націленої на досягнення нормальних комерційних інтересів необхідно погодитися з твердженням: «... організація - для того щоб вона змогла виконувати функції, заради яких створювалася, їй слід прийняти на себе певні ризики». Складність формування необхідного транспортного потенціалу країни зумовлюється високою конкуренцією в ринку перевезення енергоресурсів, прагненням убезпечити стан системою регулювання і контролю попиту і пропозиції.
Тому орієнтація на стійку ефективність перевізного процесу, а, отже, і формування провізної здатності вимагає створення загальних і спеціальних підсистем господарського механізму. Специфічність та особливість підходу до вирішення стандартних завдань морського перевезення, не дивлячись на існування міжнародних конвенцій і стандартів, полягає в прагненні окремих судновласників за рахунок стратегії техніко-економічних переваг розширити свої позиції. У той же час необхідна державна підтримка альтернативного забезпечення паритетної участі в перевезеннях зовнішньоторговельних вантажів всіх компаній, що формують конкурентні умови. В основі такого інструментарію зазвичай лежать законодавчі акти.
Поряд з глобалізацією економічних відносин зростає роль досягнення адекватності локальних транспортних підсистем вимогам конкурентної стійкості. Тому принципове увага приділяється інтеграції перевізного процесу на основі узгодженого розвитку транспортних комплексів та вибору активної морської політики щодо національного флоту і портів. Разом з тим більшість публікацій присвячено приватним проблем: будівництва контейнерних терміналів, а також окремих питань розвитку мультимодальних перевезень. При цьому допускаються неточності при обгрунтуванні концепцій розвитку морських транспортних підприємств. Нечітка постановка окремих завдань знижує практичну цінність рекомендацій.
До найважливішого принципу ефективного розвитку інфраструктурних комплексів та ринкових відносин підприємств морського транспорту слід віднести формування системи основних і обов'язкових правил, положень та норм функціональної діяльності флоту, портів у сучасному середовищі світового ринку транспортних послуг. Останній розвивався досить динамічно протягом 2003-2007 років. І лише в останній чверті 2008 року починається падіння операторської діяльності. При цьому інвестиційний процес триває в обсягах розпочатих раніше проектів, націлених на нарощування провізної і пропускної здатності флоту і портів.
У цьому аспекті важливо дотримання єдності підприємницьких інтересів, макроекономічних цілей і завдань усіх учасників ринків транспортних послуг. Особливістю стає поєднання поточної господарської діяльності з соціально-економічними стратегіями капіталізації грошових потоків за критеріями стійкості. Саме цей принцип повинен бути підсилений в процесі виходу з кризи і в посткризовому розвитку.
Важливим принципом прийняття економічних і інвестиційних рішень вважається орієнтація на зростання продуктивності таких чинників виробництва, як основний капітал і працю. Цей принцип утворює групу завдань оцінки та управління загальної та порівняльної ефективністю розвитку регіональних або галузевих систем локальних ринків транспортних послуг.
У цьому аспекті класифікація проблем ефективного розвитку морського транспортного комплексу повинна відображати сукупні завдання, вирішення яких націлене на формування механізму оптимізації параметрів і результатів розвитку флоту і портів. Такий механізм повинен охоплювати як макроекономічні цілі, так і націленість менеджменту та інвесторів на максимізацію кінцевих результатів і конкурентну стійкість виробничого потенціалу. Все різноманіття прояву проблем можна звести до трьох змістовним аспектам: економічного характеру, організаційного плану, технічних параметрів.
Виклад основного матеріалу дослідження.
Реалізовані за останні десятиліття провідними державами інвестиційні програми з розвитку національного морського торгового флоту призвели до істотної зміни інформаційно-логістичної моделі ефективної операторської діяльності. Параметри глобалізації, загострення незбалансованості факторів виробництва зумовлюють пріоритетність пропорційного розвитку локальних і національних транспортних систем. З цією тенденцією розвитку морського транспорту в умовах світового ринку транспортних послуг (РТУ) тісно пов'язані завдання оптимізації завантаження виробничого потенціалу підприємств, які формують локальні комплекси в часі. Незважаючи на безперервність транспортного процесу, проблемою залишається нерівномірність роботи окремих ланок логістичного ланцюга. Тривалість очікування обробки суден в портах і у терміналів свідчить про відсутність необхідної пропорційності розвитку та ритмічності завантаження потужностей, зокрема транспортного вузла Одеса. Проблема вирішується в організаційному плані на основі логістичних технологій та інтермодальних транспортних сполучень.
Найважливішим принципом сталого присутності на ринку транспортних послуг є розвиток, заснований на безперервному технічному вдосконаленні об'єктів транспортного підприємства. Крім того, воно має відображати особливості реалізації логістичних технологій та участь в інтеграційних процесах прискорення доставки вантажів. Зі скороченням життєвого циклу функціональної діяльності підприємств морського транспорту необхідна чітка орієнтація техніко-економічного рівня флоту і портів на адекватність до умов їх функціонування. Обмеженість ресурсів судноплавних компаній та портів формує завдання такого розподілу коштів, при якому досягається максимальна ефективність господарської діяльності.
Процеси формування транспортного потенціалу компанії або країни в цілому, зумовлюють необхідність вдосконалення механізму та інструментарію управління оптимальним його станом. З цим пов'язані два основних принципи транспортного забезпечення локальних потреб. По-перше, необхідно розділити загальну економічну безпеку системи і комерційну ефективність інвестиційних потоків функціональної діяльності підприємства. При цьому у виробничій інфраструктурі посилюється роль портів, як центрів зосередження інтересів усіх видів транспорту. І, по-друге, стійкість участі країни в міжнародному поділі праці, у визначальній мірі гарантується адекватної провізної здатністю національного торгового флоту.
Поряд з цим, важливим принципом стимулювання транзитних перевезень слід вважати підтримання вільної конкуренції, не допускаючи як штучних переваг для окремих транспортних підприємств, так і спеціальних обмежень операторської діяльності. Скорочення транспортних витрат з обслуговування вантажопотоків в умовах глобалізації економічних відносин перетворюється на основний критерій підвищення техніко-економічного рівня судноплавних компаній та портів і вдосконалення організації їх взаємодії.
При вирішенні економічних та інвестиційних задач необхідно дотримання збалансованості результатів і витрат, обумовлених параметрами позиціонування підприємства з урахуванням особливостей локальних ринків транспортних послуг. Багатоаспектність формування результатів діяльності морських транспортних підприємств передбачає конкретизацію принципів досягнення функціональної та фінансової стійкості. Головними факторами реалізації інвестиційних проектів залишається простір і час. Тільки в цьому відношенні необхідно враховувати міжнародну практику при реалізації локальної стратегії.
В умовах глобалізації економіки та інтернаціоналізації транспортного обслуговування будь-яких ланок світових господарських зв'язків найважливішим принципом розвитку локальних ринків стає розгляд в логічному єдності проблеми функціональної діяльності та інвестиційного забезпечення. Це обумовлює стратегію адекватного підтримання стану ринку транспортних послуг і транспортних підприємств. Як показує практика при обмеженні впливу портів на соціально-економічні параметри територіально-виробничих систем, формуються проблеми ефективного функціонування портового комплексу даного морського Рендж.
Одним з принципів розвитку, який необхідно враховувати в системі управління стійкістю економічного зростання, є різноспрямованість граничних витрат і граничних результатів. Таким чином, проявляється вплив інфляції внаслідок зростання капіталомісткості і матеріаломісткості розвитку. Однак цей процес до певної мірі стримується широкомасштабним використанням дешевої праці, що й демонструє Китай в останні 15 років. Однак і цей фактор має обмежену дію в часі, що підтвердила рецесія 2009 року. Ступінь цього негативного явища на підприємствах морського транспорту знижується за рахунок відносного зменшення чисельності працівників, внаслідок зростання капіталоозброєності праці. Однак зростає проблема безпеки, незважаючи на підвищення технічного рівня судів і терміналів. Саме тому динаміка окремих економічних показників не відображає реальної зміни ефективності інвестиційної діяльності. У цьому аспекті велике значення набувають напрямки інтеграції, формують синергетичний ефект, внаслідок чого зростає віддача економічного потенціалу флоту, терміналів і портів. Слід очікувати перехід від еволюційного розвитку транспорту до альтернатив, що забезпечує значне підвищення інтенсивності обробки вантажопотоків.
Починають реалізовуватися нові принципи формування світових вантажопотоків. Цей процес зумовлює необхідність вдосконалення портових терміналів, управління вантажно-розвантажувальними роботами, що є однією з ключових проблем при формуванні локальних і національних ринків транспортних послуг на сучасному етапі розвитку світових господарських зв'язків.
На наступному рівні розвитку економічних відносин слід розрізняти дві групи проблем формування РТУ. Це пропорційність розвитку всіх видів ринків і адекватність забезпечення провізної здатністю потреб вантажної бази і транзиту. Важливе місце в даному процесі займають форми інтеграції та становлення логістичних товаропровідних систем. Принцип системності означає необхідність розгляду ринку транспортних послуг як єдиного об'єкта і одночасно як сукупність різних операторів. Принцип системності складання комплексного плану розвитку флоту і портів вимагає створення спеціальних моделей і методів. Вони повинні враховувати різні умови і відповідати змістом функціональної діяльності кожного учасника ринку і одночасно характеризувати цілісність глобальних і локальних процесів. Правила конкурентності обслуговування вантажопотоків повинні бути зрозумілі і «прозорі» для всіх учасників РТУ.
Проблема збалансованості ринків стає наріжним каменем їх розвитку. У цьому аспекті принципово важливим є підхід до структуризації чинників ефективного розвитку локальних ринків-фрахтового і стивідорних (рис.1).
Рис.1 Фактори збалансованості локального ринку транспортних послуг.
Як видно з рис.1, центральним завданням операторської та інвестиційної діяльності судноплавних компаній є досягнення збалансованості дедвейту і вантажопотоків.
Складність вирішення цієї проблеми у відповідності з теорією ринкових відносин, є прагнення підприємств, в даному випадку судноплавних компаній і торговельних портів, до такого позиціонування в локальному сегменті ринку транспортних послуг, при якому досягається максимальний рівень доданої вартості і прибутку. При цьому морські транспортні підприємства, які на початковому етапі мають відносно вільний доступ до інвестиційних ресурсів, займають олигопольную позицію, що утрудняє входження в даний сегмент інших операторів, що не володіють економією масштабу. Саме тому правомірними з інституційних позицій є дві гілки економічного розвитку морської індустрії, це оптимізація фрахтової політики країни і використання інтеграційних стратегій як на основі регуляторної політики, що враховує положення міжнародної морської організації, так і принципів взаємодії окремих видів підприємств у формі мультимодальних технологій і логістики.
Складність вирішення цих завдань, як видно з малюнка зумовлюється сукупністю проблем, що вимагають вироблення, відповідних механізмів та інструментарію. У структурі механізму націленого на збалансованість локальних ринків виділяються інвестиційні складові судноплавного комплексу, а також форми обслуговування вантажопотоків і досягнення функціональної безпеки.
Як показують події 2008 року, до інструментарію забезпечує стійкість функціональної діяльності флоту або портів ставляться стратегія лідерства за витратами, еластичність ціноутворення і функціонування на основі підтримки конкурентної техніко-економічного рівня.
Складність на цьому тлі адекватного розвитку судноплавних компаній прапора України та конкурентного нарощування пропускної здатності торговельних портів для першої групи підприємств обумовлена обмеженістю інвестиційних ресурсів, а для другої - конкурентним обмеженням з боку провідних портів Європи.
Тому підприємницька ініціатива повинна підтримуватися активної державної морської політикою, яка, на жаль, до цих пір не вироблена. Головним її елементом має бути сприяння ефективному входженню України до складу реальних морських держав.
Оцінку стану морської транспортної системи і окремих її складових слід починати з вивчення загальноекономічних умов реалізації світових господарських зв'язків. Особливого значення набуває націленість і характер включення країни в інтеграційні процеси. Ці параметри визначають завдання функціонування ринку транспортних послуг, фрахтового, судноплавного ринку і портового бізнесу. Головними завданнями проведення аналізу, на базі даних якого можна обгрунтувати стратегію та програму розвитку слід розглядати:
• виявлення загальних закономірностей і тенденцій взаємодії в економічній сфері;
• сучасний стан економіки в цілому і тенденції розвитку конкретного сектора ринку транспортних послуг;
• формування концепції майбутнього розвитку середовища та об'єкта дослідження.
Стійкість економічних підсистем, незважаючи на нерівномірність розвитку в часі і по регіонах, відрізняються темпами економічного зростання, зумовлює завдання судновласницькі структур з розвитку провізної здатності. При цьому необхідно враховувати два найважливіших обмеження: за загальної збалансованості ринку морської торгівлі та ефективного співвідношення провізної здатності за типами і судноплавним компаніям.
Будь-яка стратегічна позиція, що відображає системні закономірності трансформується, певною мірою, залежно від економічних цілей та умов безпеки.
Тому на базі чітких наукових положень необхідне уточнення критеріальних обмежень і формування напрямів розвитку у відповідності зі сформованими тенденціями.
Тому в наукових дослідженнях неприпустима проста інтерпретація стандартних навчальних положень, як це представлено в роботі. У судноплавному бізнесі зростає складність відносин між конкуруючими компаніями, тому на основі базових теоретичних положень необхідно давати нові інтерпретації розвитку спеціалізованого сектора ринку морської торгівлі.
Автор на основі навчального прикладу підтверджує наявність кривої Лаффера. При цьому повторюються відомі закономірності зміни поточних витрат. Одночасно причини формування витрат розкриваються неточно. Зокрема, в короткостроковому періоді розглядається інвестиційний процес, що більше відповідає довгостроковому періоду. Не можна виводити загальну закономірність зміни витрат у межах початкового періоду виробничої діяльності, коли граничні витрати не відображають вплив зростання продуктивності праці.
Об'єктивна нерівномірність регіонального і національного розвитку морського транспорту зумовлює можливість втрати конкурентоспроможності продукції національного виробництва внаслідок ізоляції торгового флоту окремих країн на світовому фрахтовому ринку. Певною мірою це зумовило розвал судноплавного потенціалу Україна.
Рецидиви різних типів ембарго формують проблеми фрахтування окремими країнами вільного тоннажу під іноземними прапорами. У цих умовах зростає актуальність збалансованого розвитку всіх підрозділів морського транспорту, що забезпечує стабільність міжнародної економіки. Тому важливим стає взаємодія структурних та інституційних підрозділів на основі критеріїв системної стійкості підприємницької діяльності. У системі глобального ринку морської торгівлі при орієнтації на тотально значущі вантажопотоки важливо використання «... многоперіодной теорії вибору для фірм».
Відносна стійкість вантажопотоків даного сектора зумовлює стратегії перманентного участі в їх обслуговуванні. При цьому, як ілюструють історичні дані стан флоту, судновласники не завжди орієнтуються на своєчасність підвищення техніко-економічного рівня флоту.
Така ситуація склалася наприкінці двадцятого століття, коли в складі танкерного флоту накопичилося критичну кількість застарілих судів, і почалися екологічні катастрофи.
Тільки слідом за цим на рівні Міжнародної морської організації та інших глобальних і регіональних організацій почалося оновлення танкерного флоту на новій технічній базі.
Ефективність функціонування транспортних систем в значній мірі залежить від характеру реалізації наступних принципів роботи судноплавних компаній: безперервності, ритмічності, пропорційності і паралельності.
Світовий досвід свідчить, що з підвищенням технічного рівня флоту і портів зростає роль пропорційності розвитку глобальних і регіональних підсистем.
При формуванні стратегії розвитку підприємницьких структур необхідно розрізняти базові цілі, серед яких виділяються: вилучення прибутку і капіталізація.
Тому важливо враховувати і сучасні економічні категорії, одна з яких орієнтована на пріоритети другого підходу на підставі того, що: «Вартість є вираженням цінності чого-небудь». Цінність роботи морського транспорту в структурі енергетичної безпеки бізнесу і макросистеми забезпечує цінність не тільки підприємницької діяльності, але народногосподарського комплексу в цілому. Тому одним з елементів успішної операторської діяльності танкерного флоту стає вибір довгострокової стратегії з урахуванням зовнішніх ризиків. Будь-яка стратегія в цьому аспекті повинна відповідати умові: «... корпоративна стратегія не може бути успішною, поки вона дійсно не буде створювати реальну цінність для бізнесу - одиниці та акціонерів». Саме тому формуються суперечливі підходи до стратегії приватизації Одеського припортового заводу. Розробка та реалізації перспективних стратегій розвитку торгового флоту вимагає системного аналізу базової ситуації, на основі якого може бути обгрунтований принцип відносної стійкості системи. Протягом останніх 15 років у світовій практиці реалізується розробка і управління розвитком на основі збалансованої системи показників, відповідно до якої: «BSC, прийнята в системі менеджменту, служить як фільтр при розгляді заявок на проекти». Відповідно до цього підходу формується механізм та інструментарій розвитку спеціалізованого танкерного флоту по цільовій спрямованості. Щоб уникнути традиційного виходу флоту країни від національної податкової системи під зручні прапори, в спрямованості розвитку танкерного флоту повинна виділятися складова безпеки та її комерційна і макроекономічна складова. В основі орієнтації на завдання підсистеми, а не на маркетингові умови фрахтового ринку використовується принцип консорціуму. Формування стратегії позиціонування в системі ринкових відносин в певній мірі має відповідати загальним принципам конкурентного функціонування фірми. Серед таких принципів особливо слід відзначити наступне: «... прибуток інвестора, яка відображає тимчасову вартість грошей, включає в себе: а) норму безризикової прибутку, яку інвестор отримує при негайному використанні грошей і яка компенсує йому відкладання поточного споживання до якогось моменту в майбутньому;
б) компенсацію за ризик і втрату купівельної спроможності ».
При цьому необхідно враховувати, що ціноутворення в секторі операторської діяльності танкерного флоту залежить від динамічної взаємодії між постачальниками нафти і нафтоперегінними заводами.
Саме поточний перебіг подій в енергоспоживанні робить справедливим попередження: «Неправильне використання моделі може призвести до оманливим або навіть абсурдних результатів ...». Досить згадати перевищення провізної здатності танкерного флоту в кризові періоди глобального економічного розвитку. Посилення стимулюючої ролі грошових потоків на основі розширення частки участі в ринку транспортних послуг передбачає оптимізацію параметрів розвитку флоту і портів та використання їх потенціалу. Це відображає структура проектів розвитку національного морського транспортного комплексу, представлена на рис.
Вирішення цієї задачі передбачає наявність інформаційних потоків щодо інтенсивності завантаження пропускної і провізної здатності флоту і портів, приросту потужностей транспортних підприємств, підвищення продуктивності ресурсів.
Рис.2. Структура проектів розвитку національного морського транспортного комплексу.
При виборі напрямів адекватного розвитку морського транспортного комплексу країни виникає необхідність об'єктивно оцінити досягнення параметрів стану системи, а також обгрунтувати перспективи і напрями розвитку торгового флоту і морських портів. Така оцінка грунтується на розрахунках відповідної системи показників.
Додатковою вимогою виступає необхідність контролю діяльності конкурентів та аналізу технічного та організаційно-економічного розвитку об'єктів, що створюють вантажну базу.
У системі морської торгівлі діє, на жаль, підхід, представлений у роботі: «... менеджери досить добре знають витрати, але слабко уявляють собі реакцію покупців на ціну». Саме тому ціноутворення, як у судноплавному секторі, так і в секторі стивідорних робіт характеризується невизначеною циклічністю.
У діючій системі управління не обгрунтована система показників, які відображають умови функціональної діяльності флоту або портів за критеріями якості функціональної діяльності та ефективності виробничого потенціалу. При цьому істотно розходяться підходи до прийняття господарських і інвестиційних рішень в національному судноплавстві і в розробках закордонних дослідників. Досить чітко сформована система управління продуктивністю ресурсів, зокрема, праці.
Крім цільових позицій фірми, орієнтованої на ринкову кон'юнктуру, найважливіше значення набуває раціональність реалізації потенціалу судноплавної компанії: «Високоефективне розподіл ресурсів, якому сприяє абсолютно конкурентна економіка, дістається тому що фірми і постачальники ресурсів вільно прагнуть до досягнення особистої вигоди». В умовах ринку морської торгівлі при цьому з урахуванням високої капіталоємності перевізного процесу формуються ризики збереження цінності підприємства протягом відносно тривалого життєвого циклу. Тому використовуються спеціальні менеджерські технології зниження поточних витрат і скорочення часу повернення інвестиційних ресурсів.
У той же час до порушень чисто економічних методів вирішення проблеми є підхід з позицій політичних аспектів. Серед таких об'єктів необхідно відзначити трубопровід Баку - Тбілісі - Джейхан, Південний - Броди, Бургас-Андрополіс. При цьому час реалізації потенціалу двох останніх в значній мірі залежить від масштабів розвитку Каспійського трубопровідного консорціуму. У розвитку цього об'єкта виявляються суперечливі інтереси основних інвесторів, які представляють Росію, Казахстан і США (Chevron).
Разом з тим вимір економічних параметрів в процесі функціональної та інвестиційної діяльності має ряд спірних положень. У сучасній теорії до вартості відноситься результат реалізації продукції робіт і послуг.
На морському транспорті при постійному пріоритеті пропозиції, що перевищує попит, формується частина нераціонального використання ресурсів. В окремі періоди вона перевершує необхідні резерви. У цих умовах тільки при стані досконалої конкуренції екзогенно встановлений тариф може формувати вартість, якщо відповідні витрати по експлуатації будуть перебувати в адекватному стані щодо підприємницьких завдань.
ВИСНОВОК
Серед найважливіших завдань ефективного та сталого функціонування локальних ринків транспортних послуг виділяються досягнення адекватності їх складових, і, перш за все, провізної здатності транспортних засобів, пропускної здатності, транспортних вузлів, з одного боку, та обсягу вантажопотоку, з іншого боку. Складність управління збалансованістю системи обслуговування зумовлена досить швидкими кількісними і структурними змінами вантажопотоків і високої капіталоємністю нарощування виробничого потенціалу судноплавних компаній, портів і наземних видів транспорту.
Відносно високий рівень ризику ефективності інвестиційних проектів у цих умовах обумовлюють концентрацію флоту провідними морськими державами. Для нових учасників ринку це обмеження посилює конкуренцію і знижує ймовірність входження на ринок. Пошук можливостей зниження ризику і входження на глобальний ринок українських судноплавних компаній один з перспективних напрямків теоретичної наукової та практичної діяльності.
При формуванні та аналізі локальних ринків транспортних послуг відбиваються дві глобальні задачі розвитку продуктивних сил: створення механізму мотивації високо ефективної праці та орієнтація на потреби основної частини населення економічних систем. Тому формування локального РОТІ має враховувати тенденції розвитку та особливості формування міжнародного (глобального) ринку морської торгівлі. Незавершеність основ ефективної концентрації ресурсів не дозволяє вирішити ряд важливих проблем збалансованості розвитку регіональних транспортних комплексів і ринків. Тому необхідно поступове нарощування провізної здатності флоту прапора України на основі вітчизняних та транзитних вантажопотоків.
Для реалізації позиціонування національних підприємств морського транспорту у світовому ринку торгового судноплавства важлива відповідність загальносистемних критеріїв, обмежень і виробничих можливостей локальних підсистем. Інтереси глобальної стійкості і завдання флоту і портів країни зумовлюють вимоги до вибору параметрів раціонального участі таких підприємств в обслуговуванні міжнародного поділу праці. Єдиним вимогою залишається оптимальність використання базисного потенціалу по фінансовим критеріям функціонування. При цьому будь-які локальні критерії повинні бути орієнтовані на конкурентну продуктивність підприємств і ефективність інвестиційних проектів Аналіз стану фрахтового ринку полягає в статистичній оцінці розмірів окремих секторів ринку, темпів і тенденції зростання вантажопотоків. Важливо також провести аналіз по вантажовласникам, що формує параметри попиту на тоннаж. Слід встановити, які критерії вибору судновласників використовуються, і як формується сегментування ринку.
Важливий аналіз розподілу організаційно-технічної бази, що формує конкурентне середовище. Обгрунтованість інвестиційної позиції є найважливішим чинником ефективного розвитку морських транспортних підприємств. Навіть в умовах світової судноплавного ринку необхідний контроль, щоб своєчасно забезпечити захист функціональної діяльності від непередбачених обставин.
В умовах конкурентного розвитку всіх учасників торгового мореплавання найважливішим принципом стає ініціативність. Саме цей фактор пригнічується при адміністративному плануванні функціональної та інвестиційної діяльності. Планове жорстке управління економічними процесами зумовлює підпорядкування виробників і споживачів державним чиновникам, які не володіють необхідним інформаційним полем для вироблення раціональних рішень. Будь-який власник інвестицій повинен володіти необмеженою можливістю вільного вибору рішень.
СПИСОК ЛІТЕРАТУР И
Примачова М.Т., Прімачева М. М., Вовк О. Ю., Ксендзова Н. О. Підприємництво в торговельне судноплавство: підручник для курсантів морських вузів. - Одеса: ОНМА, 2008. - 340 с.
Примачова М.Т. Принципи інтеграції в торговельне судноплавство: Фенікс - Одеса: 2006 .- 360С.
М. Г. Лапуста Підприємництво: Підручник Москва: Инфра-М, 2005
Міюсов М.В., Примачова М.Т. Стратегія позиціонування національного морського в глобальному транспортному ринку / За заг. Ред. М. Т. Прімачева. - О.: Автограф, 2006 - 244 с.
2. Котлубай О.М. Економ i чн i механ i змі розвитку торг i вельного мореплавства в Україн i. - Одеса: I ПРЕЕД НАН України, 2004 - 429 с.
3. Холоденко А.М. Економ i чно-математичний анал i з модел i оптимізацією дії ii інвестіц i йно i стратег ii морського порту: Зб. наук. праць. - О., 2002. - Вип.13. - С.84-97.