Зміст
Введення. 2Сутність та сучасний стан проблеми .. 3
Умови взаємодії різних видів транспорту. 5
Безперевантажувальними повідомлення. 11
Контейнерні перевезення. 15
Транспортно-експедиційне обслуговування клієнтури .. 17
Список використаної літератури .. 19
Введення
Транспорт - це найбільша і найважливіша галузь народного господарства, величезна сфера докладання людської праці, широчезна область використання новітніх результатів науки і техніки, гігантська динамічна система, де необхідно найтісніше взаємодія частин і підрозділів. У цій складній галузі народного господарства взаємодіють різні види магістрального транспорту, а так само міської та промисловий транспорт. Незважаючи на адміністративно-господарську самостійність, всі види транспорту знаходяться у відомій залежності один від одного і роблять істотний взаємний вплив на процес і результати своєї роботи. Єдність призначення всіх видів транспорту, а так само тісна взаємозалежність між ними дозволяє розглядати їх як єдину транспортну систему держави, функціонування якої обумовлено певними об'єктивними закономірностями.Сутність та сучасний стан проблеми
В даний час основна маса вантажних і пасажирських перевезень здійснюються за участю двох і більше видів транспорту. Так, 80% вантажів, що перевозяться залізничним транспортом, зароджується і погашається на під'їзних шляхах, тобто на промисловому транспорті. Приблизно 90% вантажів, що прибувають в морські порти, передаються на залізничний транспорт. Близько 50% вантажів річкового транспорту надходить також на залізниці. Велика частка нафтовантажів передається з трубопроводів (через бази) на залізничний, морський, річковий та автомобільний види транспорту. Автомобільний транспорт практично взаємодіє з усіма видами транспорту. Особливо велика питома вага участі автомобільного транспорту в пасажирських перевезеннях, здійснюваних усіма іншими видами транспорту. Проте умови для взаємодії різних видів транспорту не можна визнати оптимальними.Пунктами безпосереднього взаємодії є транспортні вузли, де зливаються різні види транспорту. У минулому в силу історичних причин і з огляду на приватного та відомчого володіння засобами транспорту, а також під впливом географічних, топографічних та інших природних умов, розвиток і розміщення в транспортних вузлах основних об'єктів, що відносяться до різних видів транспорту (залізничні станції і сполучні гілки, річкові та морські порти, автомобільні підприємства і дороги, аеропорти, склади тощо), проводилося часто відокремлено один від одного без достатнього врахування необхідності якнайшвидшого переходу вантажних і пасажирських потоків з одного виду транспорту на інший. Саме тому названі об'єкти в транспортних вузлах виявлялися розміщеними по відношенню один до одного незручно, мали різну потужність (пропускну та переробну спроможність), не володіли потрібними сполучними зв'язками. Зазначене положення випливало з концепції, що кожен даний вузол є кінцевий пункт проходження вантажів і пасажирів. Юридично і фактично для транзитних потоків перевізний процес у вузлах переривався. Транзитний пасажир, який прибув у вузол одним з видів транспорту, для продовження поїздки повинен був купити новий квиток на інший вид транспорту, а грузохозяін, вивантажуючи прибув вантаж, також знову здавав його до відправлення.
Тільки для випадку, коли вантаж з пункту початкового відправлення слідував за особливим документом прямого змішаного сполучення, власник вантажу звільнявся від турботи перевантажувати його в пункті перевалки.
У галузі пасажирських перевезень таких змішаних повідомлень не встановлювалося, оскільки не існувало єдиних квитків на весь шлях прямування пасажира.
За роки Радянської влади проведена велика робота по налагодженню взаємодії різних видів транспорту у вузлах і отримано відомий прогрес. Незважаючи на це, проблема взаємодії залишається актуальною. В даний час у багатьох випадках перехід вантажних і пасажирських потоків з одного виду транспорту на інший супроводжується значними витратами живої праці, фінансових коштів і часу, що здорожує перевезення, подовжує терміни доставки вантажів і пасажирів, сповільнює оборот рухомого складу і оборотність матеріальних цінностей країни.
Особливо великі затримки вантажів до передачі їх із залізничного на водний транспорт і назад. У результаті прогресивні перевезення у змішаних повідомленнях розвиваються повільно. Так, у прямих змішаних залізнично-річкових повідомленнях доставляється приблизно 1.5 - 2% від сумарного обсягу вантажів, що перевозяться, залізничним і річковим транспортом. У той же час паралельно незавантаженою річковими шляхами йде великий потік вантажів по залізних і автомобільних дорогах.
Однак проблема взаємодії залежить не тільки від планування і організації роботи в транспортних вузлах. При єдності мети для всіх видів транспорту кожен з них має свою специфіку, яка випливає з фізичних законів власне руху, рівня і своєрідності технічного оснащення, адміністративно-організаційної структури, методів експлуатації, системи обміну інформацією та ін Ця специфіка і зумовлює процеси взаємодії поряд з історичними і природно-географічними факторами. Тому проблему взаємодії необхідно вивчати з широких позицій.
Умови взаємодії різних видів транспорту
Взаємодія різних видів транспорту полягає в злагодженості та узгодженості операцій на різних видах транспорту, які беруть участь у загальному перевізному процесі вантажів і пасажирів. Аналіз практики і дослідження перевізного процесу показують, що взаємодія різних видів транспорту залежить від багатьох умов економічного, технічного, технологічного, організаційного та управлінського характеру.В економічному аспекті важливою умовою забезпечення взаємодії є ідентичність планів перевезень вантажів змішаного повідомлення, які направляються для виконання всім підрозділам відповідних видів транспорту. Перспективні і особливо річні та оперативні плани перевезень (на квартал, місяць) повинні збігатися за обсягами, номенклатурою, строками, пунктам відправлення, перевалки і призначення, найменуванню організацій, що здійснюють відправлення та одержання вантажу.
Наявність абсолютно ідентичних планів перевезень у кожного з взаємодіючих видів транспорту дозволяє завчасно передбачити подачу відповідного вантажу рухомого складу, підготувати постійні споруди, маневрові та перевантажувальні засоби, забезпечити процес передачі вантажу з одного виду транспорту на інший необхідною робочою силою.
Для взаємоузгодженого планування перевезень вантажів у прямому залізнично-водному повідомленні створена досить струнка система, яка викладена у Тарифному керівництві, де опубліковано перелік морських і річкових портів, що беруть участь в таких перевезеннях. Однак на практиці нерідкі порушення порядку планування і як результат наявності у стикуються видів транспорту різних або незбіжних по окремих позиціях планів перевезень. У цьому випадку навіть при наявності технічних можливостей у транспортних вузлах виникають затримки вантажів і рухомого складу з усіма негативними наслідками. Недоліком слід визнати також положення, коли більша частина вантажів, що перевозяться за участю різних видів транспорту, не потрапляє в плани прямих змішаних сполучень і заздалегідь прирікає на тривалу затримку у пунктах перевалки.
Ускладнення в роботі стикових пунктів викликає розбіжність планової номенклатури вантажів на різних видах транспорту, який встановлювалася в свій час, виходячи із специфіки кожного виду транспорту. Уніфікація порядку планування для різних видів транспорту, включаючи номенклатуру вантажів, терміни розробки та затвердження проектів, є завданням, що підлягає якнайшвидшому вирішенню. Важливий економічний важіль для розвитку ефективних змішаних повідомлень представляють собою тарифи. Залізничний транспорт в разі відправлення вантажу в прямому змішаному залізнично-річковому повідомленні знижує провізну плату на 30%. При перевезенні вантажів у залізнично-морському сполученні; а також у поєднанні з іншими видами транспорту подібних заохочувальних тарифів не застосовується. Виникає необхідність створення системи уніфікованих тарифів, які стимулювали б розвиток змішаних перевезень.
Технічний аспект проблеми взаємодії зводиться до конструкційної і потужностний уніфікації всіх елементів і ланок (різних видів транспорту), які беруть участь у здійсненні перевезень у змішаних повідомленнях. Для цього практично потрібно:
узгодження пропускної і переробної спроможності стикуються ліній, по яких йдуть потоки вантажів і пасажирів змішаного повідомлення, а також окремих пристроїв у вузлах наприклад, місткість залізничних колій на станціях і причалах порту, пристосованість техніки для перевантаження вантажів з вагонів на судна і автомобілі і назад, потужність перевантажувальної техніки і ємність складів, наявність відповідних маневрових засобів і т.п.);
ув'язка параметрів рухомого складу взаємодіючих видів транспорту; в окремих випадках доцільно мати відповідність вантажопідйомності судна і складу поїзда (маса поїзда), вантажопідйомності вагона і автомобіля, ідентичну спеціалізацію судна і вагону і т.д.;
раціональна планування транспортних вузлів, потоковість розміщення в них окремих елементів і «цехів», забезпечення параметричного та геометричного відповідності шляху, рухомого складу і перевантажувального обладнання (наприклад, відповідність вагонів конструкції вагоноперекидачів; відповідність цистерн наливним, зливним естакадах і т.п.);
створення засобів надійної і зручної системи (телефонного) зв'язку між особами оперативного апарату, що забезпечує змішані перевезення, і керівництвом транспортних вузлів.
Технічний аспект названої проблеми є надзвичайно складним і підлягає подальшій розробці не тільки в практичному, але і в теоретичному плані.
Технологічний аспект проблеми полягає в необхідності, обробки вантажів у транспортних вузлах єдиному порядку, без якого швидкий і ефективний перехід вантажів з одного виду транспорту на інший неможливий. Тут необхідно ретельне узгодження приватних технологічних процесів між собою. Це відноситься до залізничних станцій, автопідприємствам, портів, під'їзних шляхів клієнтури та іншим ланкам, зосередженим у вузлах. До теперішнього часу практика виробила більш досконалі форми взаємної ув'язки роботи - єдині технологічні процеси, які розробляються як окремий документ і затверджуються посадовими особами - представниками взаємодіючих видів транспорту. Зараз широко відомий досвід технологічного, взаємодії між морським, залізничним, річковим і автомобільним транспортом у багатьох транспортних вузлах.
Хороших результатів у цьому відношенні досягли колективи транспортників Одеського і Ленінградського транспортних вузлів, котрі домоглися чіткої та злагодженої роботи моряків, залізничників, автомобілістів і річковиків.
В основу нової форми взаємодії покладено безперервний план-графік обробки суден у морському порту. Цей графік був перетворений на «безперервний план-графік роботи транспортного вузла» (НПГРТУ). З досвіду Ленінградського порту, названий документ дозволяє передбачити майбутню роботу на 10 днів вперед, що полегшує оперативне змінно-добове планування та маневрування наявними засобами і трудовими ресурсами в усіх взаємодіючих підрозділах транспорту.
НПГРТУ розробляється і щодня коригується на підставі інформації, що надходить про майбутній підході до вузла судів і поїздів, а також від вантажовласників і судновласників. Інформація обробляється і накопичується з допомогою ЕОМ, зосереджених в ІОЦ порту (пароплавства) і станції (управління залізниці). У міру коректування НПГРТУ ІОЦ розсилає його всім зацікавленим районам, цехах і ланкам порту та органам ММФ (пароплавство, «Інфлот» тощо) а також відповідним підрозділам залізничного, річкового та автомобільного транспорту, які розробляють потім свої внутрішні документи, що регламентують оперативну роботу в кожному підрозділі.
Для організації роботи з НПГРТУ в кожному підрозділі (за видами транспорту) створено спеціальні робочі групи, а загальне керівництво здійснюється координаційною групою, що складається з керівників взаємодіючих підрозділів. Перші підсумки роботи за новим методом свідчать про скорочення терміну зберігання вантажів в порту, про зниження стояночного часу судів, скорочення простою вагонів і автомобілів під вантажними операціями, збільшення статичного навантаження вагонів і підвищення загальної ефективності роботи сайту.
В організаційному відношенні, проблема взаємодії забезпечується, з одного боку, спільною розробкою ряду стабільних документів, що регламентують експлуатаційну діяльність різних видів транспорту протягом порівняно тривалого терміну, а з іншого, прийняттям єдиної системи оперативного планування поточної роботи. До стабільним документів можна віднести контактні графіки руху транспортних одиниць на прилеглих до вузла лініях, що гарантують узгоджену частоту і рівномірність підведення одиниць до вузла. Єдність системи оперативного планування досягається встановленням на всіх елементах вузла уніфікованих форм добового і змінного планів, введенням єдиного часу дли вступу та закінчення роботи змін, дотриманням прийнятого порядку для обміну необхідною інформацією про майбутній рух потоків і забезпеченості їх переробки технічними засобами і т.п.
Система управління має суттєвий вплив на хід і результати експлуатаційної роботи у вузлах і в межах більш великих підрозділів різних видів транспорту. Ефективність цього командування залежить не тільки від усіх вищеназваних умов, але і від підбору кадрів, їх кваліфікації і суб'єктивних якостей. Досвід показує, що позитивні результати дає формування так званих єдиних змін, що утворюються шляхом закріплення певних осіб у відповідних змінах. Єдині зміни дозволяють працівникам різних «цехів» вузла (станцій, портів, підприємств) вивчити один одного, що покращує ділові контакти, сприяє підвищенню довіри і відповідальності між працівниками оперативного апарату.
Однаково важливе значення проблема взаємодії має і для поліпшення пасажирських перевезень. Багато положень, викладені стосовно сфері вантажних перевезень, залишаються справедливими і по відношенню до пасажирських повідомленнями. При цьому на перший план висуваються вимоги точного узгодження та виконання розкладів руху транспортних одиниць на різних видах транспорту, щоб скоротити до мінімуму час очікування пасажирів у пункті «пересадки», а також забезпечення комфорту на всьому маршруті поїздки пасажира, включаючи і зручність переходу його з одного виду транспорту на інший.
Узгодження розкладів пасажирських одиниць більшою мірою вдається в рамках кожного окремого виду транспорту. Але вже накопичений достатній досвід ув'язки розкладів руху поїздів, суден і літаків, з одного боку, і автобусів, з іншого. Так, у багатьох великих містах рух автобусів організовано так, що від міської авіавокзала автобуси підвозять пасажирів безпосередньо до трапа літака відлітає. У відповідність з розкладом прибуття літаків здійснюється подача автобусів для доставки пасажирів до міста та інші аеропорти.
Розвиваються прямі залізнично-автобусні перевезення за єдиними квитками пасажирів. На таких маршрутах у пунктах стику ув'язуються розкладу руху автобусів з розкладом руху відповідних поїздів. Для транзитних пасажирів бронюються місця відповідно у вагонах та автобусах. Пересадка здійснюється, як правило, на вокзальній площі. На випадок непередбачених запізнень передбачається можливість надання транзитним пасажирам короткочасного відпочинку. Організовуються прямі пасажирські повідомлення з участю і інших видів транспорту. Однак широкий розвиток таких повідомлень стримується низкою перешкод. Зокрема, не вирішені деякі технічні питання, не встановлений порядок фінансових розрахунків, розміри тарифів та ін
Безперевантажувальними повідомлення
Збільшення обсягу перевезень в змішаних повідомленнях, тобто за участю різних видів транспорту, супроводжується зростанням перевантажувальних операцій. Якщо прийняти, що кожна тонна вантажу, перевезена будь-яким видом транспорту, пройшла тільки через дві операції - завантаження і вивантаження, то й тоді кількість тонно-операцій на всіх видах транспорту, наприклад, в Для зниження витрат живої праці та грошових коштів проводиться велика робота з механізації цих трудомістких операцій. Одночасно розвиваються перевезення у прямих повідомленнях. Проте у ряді випадків перевезення вантажів у прямому сполученні або фізично неможлива, або економічно недоцільна (наприклад, по дальності). У зв'язку з цим все більша увага приділяється безперевантажувальними повідомленнями.
Безперевантажувальними повідомленнями називають такі методи перевезень, коли вантаж у пунктах перевалки передаються на новий вид транспорту разом з вантажною ємністю, в яку він був спочатку поміщений в пункті відправлення. Строго кажучи, термін «безперевантажувальними» повідомлення не точно відображає зміст даної системи перевезення. У багатьох випадках перевантаження з одного виду транспорту на інший здійснюється, але перевантажується не власне вантаж, а вантажна ємність або цілком весь транспортний засіб, в якому вантаж знаходиться. В даний час у нашій країні і за кордоном використовується декілька видів безперевантажувальних повідомлень. До них відносяться: залізничні, речно-морські, паромні. трейлерний, контрейлерні, контейнерні та деякі інші.
Залізничні безперевантажувальними перевезення здійснюються на тих напрямках, де вантаж (пасажир) слід залізницями з різною по ширині колією. У цьому випадку на стикових станціях проводиться заміна у вагонів колісних візків. Такі повідомлення організовані як всередині ряду країн, таки між сусідніми країнами. Зокрема, між залізницями Росії та країн - членів РЕВ звертаються прямі «безпересадочні» пасажирські вагони і частина вантажних, які передаються за цим способом у Чопі, Бресті та інших пунктах.
На стикових станціях, куди прибувають вагони різних країн, залізничні колії мають 3 рейки. Вагони, пристосовані для колії шириною 1435 мм , Котяться по зовнішньому і внутрішньому рельсу, а вітчизняні вагони ( 1524 мм ) - По зовнішніх. У точках заміни візків встановлюється комплект з чотирьох потужних електродомкратов, які піднімають кузов вагона настільки, щоб можна було викотити візки однієї колії і підкотити замість них інші. Потім кузов опускається на візки, і вагон виводиться на шляху відповідної колії. Перестановка візків у вагона займає 15 - 20 хв. Тому на стикових станціях встановлюється декілька комплектів домкратів, щоб розширити фронт роботи. Тим не менш загальні витрати часу виходять значними. В даний час не представляється можливим забезпечити заміну візків у всіх вагонів. Тому основна маса вантажів перевантажується на стикових прикордонних станціях.
Перевезення на суднах «річка - море» представляють собою класичне рішення проблеми безперевантажувальних повідомлень. Воно досягнуто завдяки створенню «водних всюдиходів», які дозволили робити безперевантажувальними перевезення в межах двох видів транспорту без будь-яких додаткових операцій. Ефективність цих перевезень надзвичайно висока, і вони розвиваються у нас швидкими темпами.
З тією ж метою скорочення обсягу вантажної роботи починають поширюватися перевезення на суднах-ліхтеровози. Найбільш цікава в інженерному відношенні система створена на лінії Чорне море - Дунай. До гирла Дунаю ліхтеровози доставляють баржі (ліхтера) з вантажем 1000-1100 т, які річковими буксирами прямують вгору за течією. Повертані баржі після підйому на борт ліхтеровозу слідують в інший порт для доставки вантажу і нового завантаження ліхтеровізної система виключає перевантаження вантажу з морських суден на річкові (або морські мілкосидячі) і назад. При цьому найбільше морське судно працює в умовах глибоководного морського шляху, а дрібні - на річкових лініях і в районах морського мілководдя.
Поромні системи здійснюють перевезення наземних транспортних засобів по морським і річковим шляхах. Цей метод перевезення історично виник у вигляді поромних переправ для перевезення вагонів через ріки і невеликі морські протоки.
У СРСР в 60-х роках були організовані поромні перевезення через Керченську протоку і Каспійське море. Керченська переправа скорочує шлях для вагонів з Криму на Кавказ і назад на 1000 км . Такий же ефект дає поромна система Баку - Красноводськ. На цьому напрямку працює п'ять однотипних судів, які приймають на борт чотиривісні вагони і автомобілі. Вагони розміщуються на чотирьох шляхах покладених на основний вантажній палубі.
Незважаючи на необхідність придбання та експлуатації складних дорогих судів і берегових споруд, а також витрат, пов'язаних з перевезенням значного мертвого вантажу у вигляді тари вагонів, поромні системи перевезень виявляються економічно доцільними. У зв'язку з цим вони набули поширення в багатьох країнах світу.
До категорії безперевантажувальних повідомлень відносяться і перевезення на суднах типу Ро-Ро або ролкерів. Здатність вантажу самостійно «заходити» на борт судна при навантаженні і «залишати» його при вивантаженні виключає застосування традиційної кранової механізації і, що більш важливо, прискорює процеси навантаження-вивантаження, скорочуючи простій суден і час заняття причалів.
Незважаючи на високу ефективність поромних перевезень, їх недолік полягає в необхідності втрат часу на очікування приходу порома і на накопичення перевозяться транспортних засобів. Трейлерний перевезення представляють систему переміщення залізничних вагонів на трейлерний візках по шосе до складу відправника або одержувача. Такий метод перевезення досить широко був розповсюджений у країнах Західної Європи у 30-х роках, коли автомобільний транспорт ще не займав там домінуючого становища. Трейлерний перевезення, виключаючи проміжну перевантаження вимагають створення парку потужних тягачів і складних важких трейлерів, а також пристроїв для скочування вагонів з рейок на візки і з візків на рейки. Саме переміщення вагонів по дорогах і вулицях населених пунктів потребує особливої уваги і не завжди можливо через негабаритності і за умовами безпеки руху.
Контрейлерні система складається в перевезенні автомобільних у причепів та причепів по залізницях. При цьому методі напівпричіп (причіп), завантажений біля складу відправника, доставляється тягачем на залізничну станцію та розміщується на вагоні - платформі, яка вирушає у поїзді за призначенням. Після прибуття поїзда на станцію призначення напівпричіп скочується з платформи і місцевим тягачем доставляється до складу одержувача. Контрейлерні перевезення найбільш широко застосовуються в США. Недоліками даної системи вважається необхідність перевозити достатньо велику масу самих напівпричепів, яка сягає 20 - 30% від корисного навантаження, а також необхідність створення та утримання парку спеціальних залізничних платформ для можливості вписування занурених напівпричепів в залізничний габарит висоти.
Ідея контейнерних перевезень зародилася, мабуть, ще в XIX ст. У 1918 р . в нашій країні проводилися експерименти з знімним кузовом у QUOTE 1934 р . на залізницях СРСР було введено в експлуатацію 60 контейнерів і відкрито 3 станції для здійснення таких перевезень. Розробка першого загальнодержавного стандарту на контейнери масою брутто 1,25; 2,5; 5,0 т і початок серійного їх виробництва відноситься до 1935 р ., А через 5 років парк контейнерів МШС становив уже 5600 од. Контейнери перевозилися залізницями з підвезенням та вивезенням автомобільним транспортом. У післявоєнний період контейнерний парк та контейнерні перевезення стали розвиватися не тільки на залізничному, але й на всіх інших видах універсального транспорту.
Ефективність контейнерних перевезень визначається багатьма достоїнствами цієї системи. Відомо, що тарно-пакувальні й штучні вантажі, які тяжіють до системи контейнерних перевезень у звичайних умовах транспортування за схемою автомобіль - вагон - автомобіль практично переробляються 6 разів. Якщо врахувати проміжні сортування вантажів при проходженні їх у вагонах зі збірними відправками, завезення вантажів на бази зберігання та передачу на інші види магістрального транспорту, кількість вантажних операцій з цими вантажами збільшиться до 8 - 12, а в окремих випадках і більше. Незручні для механізованого перевантаження ці вантажі переробляється, як правило, вручну, викликаючи витрату праці, простій рухомого складу, сповільнюючи доставку продукції. Для того щоб уникнути псування вантажу при перевантаженнях, його ретельно упаковують, хоча це не гарантує повної їх збереження. На виготовлення тари в країні щорічно витрачається приблизно 48 млн. м3 деревини, 400 млн. м пакувальних тканин, 600 тис. т металу.
Контейнерний система перевезень знімає багато із зазначених недоліків і дозволяє:
виключити важка фізична праця на вантажних операціях;
різко прискорити виробництво вантажних робіт;
скоротити простій рухомого складу і час обіймання ним постійних споруд: залізничних шляхів, суднових причалів, вантажних фронтів у складів тощо;
майже повністю виключити псування і втрату вантажів;
різко знизити витрати матеріалів і праці на виготовлення тари;
істотно знизити собівартість перевезень;
прискорити доставку вантажів до пунктів призначення і скоротити обсяг вантажної маси, що у процесі транспортування.
Переваги контейнерної системи перекривають додаткові витрати на створення та утримання парку контейнерів та спеціалізованого рухомого складу, також на перевезення самих контейнерів (особливо у порожньому стані) і утримання апарату для обліку та розподілу контейнерів.
Економічний ефект від перевезення вантажів у контейнерах у середньому становить 16-23 руб. на 1 т. За п'ятиріччя 1971-1975 рр.. загальний обсяг контейнерних перевезень зріс у 1,7 рази, у тому числі автомобільним транспортом в 5,5 рази.
Технічну базу контейнерної системи становлять парк контейнерів, рухомий склад, який використовується для перевезення контейнерів, перевантажувальне обладнання та постійні споруди, зосереджені в пунктах початкового відправлення, перевантаження та вивантаження контейнерів.
Досвід показує, що становище суттєво змінюється там, де транспортно-експедиційні операції виконуються організаціями міністерств (відомств) автомобільного транспорту. До числа основних транспортно-експедиційних операцій відносяться:
підвіз вантажів від складів відправника до пункту відправлення магістральним видом транспорту, документальне оформлення, у необхідних випадках приведення вантажних місць у транспортабельне стан та завантаження їх у вагони, судна, на автомобілі;
вивантаження і вивезення прибулих вантажів з пунктів магістрального транспорту до складу одержувача і здача їх грузохозяіну з необхідним документальним оформленням і фінансовими розрахунками.
Виконуючи вказані та інші операції, автотранспортні організації виступають перед залізницею або іншим видом магістрального транспорту в якості довірених осіб вантажовідправника і вантажоодержувача. У ряді пунктів транспортно-експедиційні функції з вантажами, які перевозяться залізничним транспортом, виконують організації системи МПС. Ці організації містять свій парк автомобілів і виконують всі операції, включаючи централізоване завезення вантажів на станції і вивіз прибулих вантажів одержувачам.
У всіх випадках централізоване завезення і вивезення вантажів та виконання транспортно-експедиційних операцій спеціальними організаціями виявляються значно більш ефективними в порівнянні з практикою виконання цих функцій самими грузохозяевамі. Поліпшується не тільки використання автомобілів, відпадає необхідність утримання штату експедиторів та вантажників (робочих), водіїв, слюсарів з ремонту автомашин і т.д. Крім того, прискорюються вантажні операції і скорочується простій рухомого складу, на магістральних видах транспорту.
Однак не можна вважати, що знайдена оптимальна організація транспортно-експедиційної Рабат, але й існуюча система не отримала ще повсюдного поширення. Тому проблема вдосконалення зазначеної системи та якнайшвидше застосування її у всіх пунктах вантажної роботи залишається актуальною.
2. Сарафанова Є.В., Євсєєва А.А., Копцев Б.П. «Вантажні автомобільні перевезення»: Видавничий центр "Март", 2006.
Безперевантажувальними повідомленнями називають такі методи перевезень, коли вантаж у пунктах перевалки передаються на новий вид транспорту разом з вантажною ємністю, в яку він був спочатку поміщений в пункті відправлення. Строго кажучи, термін «безперевантажувальними» повідомлення не точно відображає зміст даної системи перевезення. У багатьох випадках перевантаження з одного виду транспорту на інший здійснюється, але перевантажується не власне вантаж, а вантажна ємність або цілком весь транспортний засіб, в якому вантаж знаходиться. В даний час у нашій країні і за кордоном використовується декілька видів безперевантажувальних повідомлень. До них відносяться: залізничні, речно-морські, паромні. трейлерний, контрейлерні, контейнерні та деякі інші.
Залізничні безперевантажувальними перевезення здійснюються на тих напрямках, де вантаж (пасажир) слід залізницями з різною по ширині колією. У цьому випадку на стикових станціях проводиться заміна у вагонів колісних візків. Такі повідомлення організовані як всередині ряду країн, таки між сусідніми країнами. Зокрема, між залізницями Росії та країн - членів РЕВ звертаються прямі «безпересадочні» пасажирські вагони і частина вантажних, які передаються за цим способом у Чопі, Бресті та інших пунктах.
На стикових станціях, куди прибувають вагони різних країн, залізничні колії мають 3 рейки. Вагони, пристосовані для колії шириною
Перевезення на суднах «річка - море» представляють собою класичне рішення проблеми безперевантажувальних повідомлень. Воно досягнуто завдяки створенню «водних всюдиходів», які дозволили робити безперевантажувальними перевезення в межах двох видів транспорту без будь-яких додаткових операцій. Ефективність цих перевезень надзвичайно висока, і вони розвиваються у нас швидкими темпами.
З тією ж метою скорочення обсягу вантажної роботи починають поширюватися перевезення на суднах-ліхтеровози. Найбільш цікава в інженерному відношенні система створена на лінії Чорне море - Дунай. До гирла Дунаю ліхтеровози доставляють баржі (ліхтера) з вантажем 1000-1100 т, які річковими буксирами прямують вгору за течією. Повертані баржі після підйому на борт ліхтеровозу слідують в інший порт для доставки вантажу і нового завантаження ліхтеровізної система виключає перевантаження вантажу з морських суден на річкові (або морські мілкосидячі) і назад. При цьому найбільше морське судно працює в умовах глибоководного морського шляху, а дрібні - на річкових лініях і в районах морського мілководдя.
Поромні системи здійснюють перевезення наземних транспортних засобів по морським і річковим шляхах. Цей метод перевезення історично виник у вигляді поромних переправ для перевезення вагонів через ріки і невеликі морські протоки.
У СРСР в 60-х роках були організовані поромні перевезення через Керченську протоку і Каспійське море. Керченська переправа скорочує шлях для вагонів з Криму на Кавказ і назад на
Незважаючи на необхідність придбання та експлуатації складних дорогих судів і берегових споруд, а також витрат, пов'язаних з перевезенням значного мертвого вантажу у вигляді тари вагонів, поромні системи перевезень виявляються економічно доцільними. У зв'язку з цим вони набули поширення в багатьох країнах світу.
До категорії безперевантажувальних повідомлень відносяться і перевезення на суднах типу Ро-Ро або ролкерів. Здатність вантажу самостійно «заходити» на борт судна при навантаженні і «залишати» його при вивантаженні виключає застосування традиційної кранової механізації і, що більш важливо, прискорює процеси навантаження-вивантаження, скорочуючи простій суден і час заняття причалів.
Незважаючи на високу ефективність поромних перевезень, їх недолік полягає в необхідності втрат часу на очікування приходу порома і на накопичення перевозяться транспортних засобів. Трейлерний перевезення представляють систему переміщення залізничних вагонів на трейлерний візках по шосе до складу відправника або одержувача. Такий метод перевезення досить широко був розповсюджений у країнах Західної Європи у 30-х роках, коли автомобільний транспорт ще не займав там домінуючого становища. Трейлерний перевезення, виключаючи проміжну перевантаження вимагають створення парку потужних тягачів і складних важких трейлерів, а також пристроїв для скочування вагонів з рейок на візки і з візків на рейки. Саме переміщення вагонів по дорогах і вулицях населених пунктів потребує особливої уваги і не завжди можливо через негабаритності і за умовами безпеки руху.
Контрейлерні система складається в перевезенні автомобільних у причепів та причепів по залізницях. При цьому методі напівпричіп (причіп), завантажений біля складу відправника, доставляється тягачем на залізничну станцію та розміщується на вагоні - платформі, яка вирушає у поїзді за призначенням. Після прибуття поїзда на станцію призначення напівпричіп скочується з платформи і місцевим тягачем доставляється до складу одержувача. Контрейлерні перевезення найбільш широко застосовуються в США. Недоліками даної системи вважається необхідність перевозити достатньо велику масу самих напівпричепів, яка сягає 20 - 30% від корисного навантаження, а також необхідність створення та утримання парку спеціальних залізничних платформ для можливості вписування занурених напівпричепів в залізничний габарит висоти.
Контейнерні перевезення
В даний час найпоширенішим видом безперевантажувальних повідомлень є система контейнерних перевезень. Ідея контейнерної системи полягає в тому, що вантаж перевозиться з початкового до кінцевого пункту єдиної вантажний ємності - контейнері, який у пунктах перевалки передається з одного виду транспорту на інший. Представляючи собою як би знімний кузов автомобіля або вагона, контейнер одночасно виконує функцію тари і складу для вантажу.Ідея контейнерних перевезень зародилася, мабуть, ще в XIX ст. У
Ефективність контейнерних перевезень визначається багатьма достоїнствами цієї системи. Відомо, що тарно-пакувальні й штучні вантажі, які тяжіють до системи контейнерних перевезень у звичайних умовах транспортування за схемою автомобіль - вагон - автомобіль практично переробляються 6 разів. Якщо врахувати проміжні сортування вантажів при проходженні їх у вагонах зі збірними відправками, завезення вантажів на бази зберігання та передачу на інші види магістрального транспорту, кількість вантажних операцій з цими вантажами збільшиться до 8 - 12, а в окремих випадках і більше. Незручні для механізованого перевантаження ці вантажі переробляється, як правило, вручну, викликаючи витрату праці, простій рухомого складу, сповільнюючи доставку продукції. Для того щоб уникнути псування вантажу при перевантаженнях, його ретельно упаковують, хоча це не гарантує повної їх збереження. На виготовлення тари в країні щорічно витрачається приблизно 48 млн. м3 деревини, 400 млн. м пакувальних тканин, 600 тис. т металу.
Контейнерний система перевезень знімає багато із зазначених недоліків і дозволяє:
виключити важка фізична праця на вантажних операціях;
різко прискорити виробництво вантажних робіт;
скоротити простій рухомого складу і час обіймання ним постійних споруд: залізничних шляхів, суднових причалів, вантажних фронтів у складів тощо;
майже повністю виключити псування і втрату вантажів;
різко знизити витрати матеріалів і праці на виготовлення тари;
істотно знизити собівартість перевезень;
прискорити доставку вантажів до пунктів призначення і скоротити обсяг вантажної маси, що у процесі транспортування.
Переваги контейнерної системи перекривають додаткові витрати на створення та утримання парку контейнерів та спеціалізованого рухомого складу, також на перевезення самих контейнерів (особливо у порожньому стані) і утримання апарату для обліку та розподілу контейнерів.
Економічний ефект від перевезення вантажів у контейнерах у середньому становить 16-23 руб. на 1 т. За п'ятиріччя 1971-1975 рр.. загальний обсяг контейнерних перевезень зріс у 1,7 рази, у тому числі автомобільним транспортом в 5,5 рази.
Технічну базу контейнерної системи становлять парк контейнерів, рухомий склад, який використовується для перевезення контейнерів, перевантажувальне обладнання та постійні споруди, зосереджені в пунктах початкового відправлення, перевантаження та вивантаження контейнерів.
Транспортно-експедиційне обслуговування клієнтури
В даний час підвезення вантажів від складів підприємств до магістральних видів транспорту (до залізничної станції, до морського або річкового порту, до аеропорту тощо) для подальшого відправлення, а також вивезення вантажу з перерахованих пунктів на склади отримувача не у всіх випадках відбувається ефективно. Багато відправники та одержувачі утримують на своєму балансі власні автомобілі, штат експедиторів і робочих вантажників, але використовують незадовільні засоби і трудові ресурси через нерівномірності відправлення і прибуття вантажів, а також внаслідок невигідності функціонування дрібних автогосподарств.Досвід показує, що становище суттєво змінюється там, де транспортно-експедиційні операції виконуються організаціями міністерств (відомств) автомобільного транспорту. До числа основних транспортно-експедиційних операцій відносяться:
підвіз вантажів від складів відправника до пункту відправлення магістральним видом транспорту, документальне оформлення, у необхідних випадках приведення вантажних місць у транспортабельне стан та завантаження їх у вагони, судна, на автомобілі;
вивантаження і вивезення прибулих вантажів з пунктів магістрального транспорту до складу одержувача і здача їх грузохозяіну з необхідним документальним оформленням і фінансовими розрахунками.
Виконуючи вказані та інші операції, автотранспортні організації виступають перед залізницею або іншим видом магістрального транспорту в якості довірених осіб вантажовідправника і вантажоодержувача. У ряді пунктів транспортно-експедиційні функції з вантажами, які перевозяться залізничним транспортом, виконують організації системи МПС. Ці організації містять свій парк автомобілів і виконують всі операції, включаючи централізоване завезення вантажів на станції і вивіз прибулих вантажів одержувачам.
У всіх випадках централізоване завезення і вивезення вантажів та виконання транспортно-експедиційних операцій спеціальними організаціями виявляються значно більш ефективними в порівнянні з практикою виконання цих функцій самими грузохозяевамі. Поліпшується не тільки використання автомобілів, відпадає необхідність утримання штату експедиторів та вантажників (робочих), водіїв, слюсарів з ремонту автомашин і т.д. Крім того, прискорюються вантажні операції і скорочується простій рухомого складу, на магістральних видах транспорту.
Однак не можна вважати, що знайдена оптимальна організація транспортно-експедиційної Рабат, але й існуюча система не отримала ще повсюдного поширення. Тому проблема вдосконалення зазначеної системи та якнайшвидше застосування її у всіх пунктах вантажної роботи залишається актуальною.
Список використаної літератури
1. Аксьонов І.Я. «Єдина транспортна система»: Підручник для вузів. - Транспорт, 1980.2. Сарафанова Є.В., Євсєєва А.А., Копцев Б.П. «Вантажні автомобільні перевезення»: Видавничий центр "Март", 2006.