Міністерство освіти і науки України
Херсонський державний морський інститут
Факультет заочного навчання
Р Е Ф Е Р А Т
На тему: Пристрій, експлуатація та управління судном
типу «Ріка-море»
студента __4__ курсу ______Гріщук А.А._______________________
(Прізвище Ім'я По-батькові)
Херсон 2008
План
Підхід до місця якірної стоянки та маневрування при віддачі якоря при наявності вітру і течії.
М аневрірованіе при розвороті судна в вузькості.
Перетяжка судів уздовж причалу.
Місце постановки судна на якір вибирає капітан сам або портові влади вказують точку або квадрат. Підходити до місця постановки на якір потрібно з заздалегідь зменшеною швидкістю, включеним ехолотом і частіше контролювати місце судна всіма доступними навігаційними способами. Якщо є сумніви в глибині, яка вказана на карті, або характер глибини не відомий, то приспускають якір у воду на величину більшу, ніж осаду судна. Часто в місцях якірної стоянки стоять інші судна, тому треба визначити їх місце розташування і наявність вільної акваторії для маневрування, нанести на карту великого масштабу окружність можливого переміщення корми судна з урахуванням довжини витравлений якірного ланцюга, визначити контролюючі пеленги і дистанцію берегових орієнтирів.
Перед підходом до місця якірної стоянки завчасно (за 20 хв) на бак викликають помічника капітана згідно судновому розкладом (зазвичай це третій помічник), боцман і матроса для підготовки якірного пристрою до роботи. При цьому необхідно:
встановити надійний зв'язок бака з містком (переносне УКХ, телефон і т. д.);
подати живлення (струм, пара) на брашпиль; оглянути якірний ланцюг; перевірити і поставити в нейтральне положення контролери пускового пристрою брашпиля;
перевірити надійність кріплення стрічкового стопора і тільки після цього віддати додаткові стопора;
відкрити палубні і якірні клюзи (кришки) або звільнитися від цементіровкі;
перевірити стан якірних ланцюгів в ланцюговому ящику;
випробувати брашпиль на холостому ходу на різних режимах (передній, задній) і повідомити ланцюгові барабани з механізмом брашпиля;
брашпилем стравити якоря під клюзи, роз'єднати брашпиль і залишити кріплення якірного ланцюга на стрічкових стопорах. Це необхідно виконувати після переходу в штормових умовах і при мінусовій зовнішній температурі;
підготувати для підйому якірний кулю або якірні вогні (перевірити включення);
доповісти на місток про готовність якорів до віддачі. У темний час висвітлити місце роботи на баку.
Постановка на якір за сприятливих умов.
При відсутності або слабкому вітрі і перебігу підходити до місця постановки на якір можна з будь-якого напрямку, якщо дозволяє навігаційна обстановка (рис. 1, положення І). СЕУ завчасно виводиться на маневрений режим. На підході до місця якірної стоянки (рис. 1, положення ІІ) слід зупинити головний двигун і рухатися за інерцією, постійно контролюючи місце судна і глибину під кілем. З приходом судна в точку, намічену для віддачі якоря, дають задній хід (звичайно не більше середнього).
Рис. 1. Постановка судна на якір
Повним заднім ходом працюють рідко, тільки в крайньому випадку. Після погашення інерції переднього ходу (рис. 1, положення ІІІ), яка вважається погашеною, коли струмінь води від гребного гвинта дійде до середини довжини корпусу судна (миделя), зупиняють двигун і віддають якір, маючи незначне рух назад. Якірний ланцюг потравливают до необхідної довжини. У момент, коли якір ляже на грунт, вдень на баку піднімають якірний куля, вночі включають якірні вогні і освітлення палуб. Ходові вогні вимикають.
Постановка на якір при наявності вітру або течії.
До місця якірної стоянки підхід судна здійснюється з таким розрахунком, щоб розвернути судно носом проти вітру або течії. Підготовка судна та маневрування здійснюються звичайним способом, але в міру наближення до місця віддачі якоря розгортають судно носом проти чинного зовнішнього фактора. З приходом судна в точку віддачі якоря дають хід назад.
У міру зменшення руху (інерції) ніс судна почне збільшуватися під вітер (течія). У цей момент віддають якір навітряного борту і труять якірний ланцюг до двох глибин місця. Під дією якоря ніс судна почне розгортатися на вітер. Коли судно, розвернувшись проти вітру або течії, буде виходити на якір-ланцюг, її потравливают. Якщо вітер або протягом сильні, треба підробити машиною на передній хід, щоб уникнути ривків. Коли судно вийде на канат, його в тугу потравливают до розрахованої довжини.
Якщо судно стає на якір при сильній течії, то перед моментом віддачі якоря інерцію переднього ходу судна повністю не гасять. Якір віддають в той момент, коли судно зупинить свій рух відносно грунту (берега), маючи рух вперед, рівне швидкості течії.
Постановка на якір при наявності вітру і течії.
Якщо вітер і течія мають різні напрямки, то постановка судна на якір в цих умовах ускладнюється. На судно в баласті більший вплив робить вітер, а на судно в вантажу - протягом. По можливості курс судна в точку віддачі якоря прокладають по напрямку рівнодійної від
вітру і течії. Слід враховувати, який із зовнішніх чинників у цей момент в більшою мірою надає дію на судно.
При постановці на якір у узкостях, поблизу берега, на відкритих рейдах і т. д., особливо для суден у баласті, необхідно передбачати можливість появи сильного вітру або хвилювання. Це може вплинути на безпечну стоянку судна на якорі. Тоді потрібно завчасно знятися з якоря і перейти в безпечне місце стоянки на якорі. Якщо такого місця немає, то слід вийти в море до поліпшення погоди.
При підході судна до району із стисненими умовами плавання ретельно вивчається район плавання, детально опрацьовується попередня прокладка. Всі карти і керівництва для плавання в даному районі мають бути відкориговані на даний момент. Карти, по яких буде проходити плавання, треба «підняти»: червоним олівцем окреслити навігаційні небезпеки поблизу курсу, зняти значення пеленгів, точок повороту, час плавання на кожному курсі, відзначити траверзние відстані до орієнтирів, намітити орієнтири для визначення місця судна.
Добре вивчити гідрометеорологічну обстановку району плавання, мати прогноз погоди на час переходу. Рішенням капітана штурманська вахта може бути посилена. Подається заявка на проведення судна за допомогою берегових засобів судноводіння. Завчасно встановлюється зв'язок з лоцманської станцією та адміністрацією порту.
При підході судна до вузькості необхідно:
попередити капітана про підхід;
попередити вахтового механіка про можливі маневрах, перевести двигун в маневрений режим;
призначити безпечну швидкість;
управління кермом перевести на ручне, перевірити його роботу;
викликати боцмана на бак і приготувати якоря до віддачі;
перевірити справність і дію засобів звукової і світлової сигналізації, навігаційних вогнів і знаків, передбачених МППЗС-72 і місцевими правилами; на стрічці курсографа зробити відмітку часу входження в вузькості;
звірити годинники в штурманської рубці і ЦПУ;
включити ехолот, РЛС, УКХ (на заданому каналі);
виставити впередсмотрящий;
приготувати штормтрап.
Всі підготовлені заходи записати в судновий журнал.
При плаванні в районі із стисненими умовами, де ширина вільного від навігаційних небезпек проходу для суден обмежена, потрібні підвищена точність числення шляху і більш часті визначення місця судна. При плаванні в вузькості повинні бути забезпечені:
надійна керованість;
безперервне ретельне числення шляху і точний облік всіх факторів, що впливають на рух судна;
точне і швидке визначення місця судна заздалегідь наміченими способами з необхідною частотою;
контроль числення шляху обмежують ізолініями (плавучі засоби огорожі попередження використовуються тільки для контролю);
своєчасність і точність виконання всіх поворотів і необхідних зупинок судна;
суворе виконання встановлених правил плавання в даному районі.
Поворот на новий курс у вузькості слід виконувати особливо ретельно з урахуванням впливу зовнішніх факторів і маневрених елементів судна. Прихід судна в початкову точку повороту контролюється обсервації, тривалістю плавання на прямолінійній ділянці колії (за секундоміром), значенням колія пеленга або бар'єра, відстані і плавучими засобами. Новий курс перевіряється за показаннями гірокомпас і магнітного компаса.
Надійність безпечного плавання в вузькості забезпечується:
правильним упізнанням засобів навігаційного обладнання (характеристика вогню визначається за секундоміром);
урахуванням навігаційного запасу глибини під кілем та глибин на хвилюванні;
Розвороти судна на обмеженій акваторії можна здійснювати при роботі движительно-рульового пристрою у змінному режимі. На судні з ВФШ правого обертання можна зробити розворот вправо, а з ВРШ лівого обертання - те ж, але з більшою ефективністю.
Розглянемо методологію проведення розвороту на прикладі судна з ВФШ правого обертання:
в початковий момент, коли судно зупинено щодо води, кермо перекладається право на борт і дається хід вперед. Виникаюча за рахунок гвинтовий струменя бічна сила керма закидає корму вліво;
як тільки судно почне рух вперед машині дають задній хід. Виникаючі при реверсі нескомпенсованих бічні сили від роботи гвинта, спрямовані вліво, будуть сприяти розвороту судна. Як тільки судно почне рух назад повторюють дії по попередньому пункту.
Коли кермо покладено на борт, а двигуну дають короткочасний малий, середній або, рідко, повний хід уперед, створюється зусилля, що розвертається судно на місці. Поворот на протилежний курс краще робити через правий борт, так як радіус циркуляції вправо менше і при роботі двигуна на задній хід корму буде рухатися вліво, прискорюючи розворот.
Умови маневрування одногвинтового судна, оснащеного гвинтом лівого обертання, протилежні вказаним. Маневрування двухвінтовая судна спрощується в порівнянні з одногвинтових, так як на ньому можлива робота машинами в роздрай (права машина вперед, ліва - назад, або навпаки). При необхідності на двухвінтовая судні можна виконати розворот на місці. Маневрування судна з гвинтом регульованого кроку (ГРК) в діапазоні швидкостей від повного ходу вперед до повного тому досягається поворотом лопатей гвинта. ВРШ забезпечує високу маневреність, оскільки скорочує на 30-40% час реверсу, відповідно зменшуючи час гальмування і гальмівний шлях судна, що особливо важливо при плаванні в узкостях, в умовах обмеженої видимості і при швартуванні. Маневрування в обмеженої обстановці при швидко мінливої ситуації вимагає точного розрахунку елементів постулат, і обертального руху судна. Тому на кожному судні є таблиця маневрених елементів, де наведені всі основні маневрені і інерційні характеристики судна:
відомості про вибігу, наборі швидкості і гальмівних його характеристиках, часу та шляхи, як при пасивному, так і при активному гальмуванні в вантажу й у баласті;
про радіус циркуляції судна вправо і вліво при різних кутах перекладки керма;
про режими ходу і співвідношенні швидкості судна і обертів гвинта.
Ефективність розвороту судна з ВРШ через правий борт обумовлена тим, що при гвинті лівого обертання, яким володіють абсолютна більшість судів з ВРШ, на передньому ходу в роботу включається сила реакції води на обертання гвинта.
Таке маневрування дозволяє розгорнути судно в вузькості.
Для попередження про маневр розвороту судно зобов'язане подати чотири коротких звуку судновим свистком. Цей сигнал повинен подаватися завчасно з тим, щоб попередити інші судна про майбутній маневрі.
П одача даного сигналу не звільняє судно від подачі звукових сигналів, приписаних МППЗС-72.
Якщо при розгортанні судна в вузькості місця для циркуляції недостатньо, проводять такі маневри (рис. 2):
1) перекладають кермо «право на борт» і на дуже короткий час дають двигуну середній або повний хід вперед (положення 1). У цьому випадку весь потік води, що відкидається гвинтом-назад, різко вдарить в перо керма і момент сили V р розгорне судно вправо, дуже мало просунувши його вперед;
2) якщо вперед просуватися не можна, то після нетривалої роботи двигуном вперед слід дати задній хід (положення 2).
Під дією сил V р і R з.x корму буде ухилятися вліво і судно стане розгортатися носом вправо. У разі давання повного заднього ходу рекомендується кермо перекладати в положення «прямо», так як рульовий пристрій зазнає велика напруга;
3) коли судно почне набувати задній хід, кермо перекладають «ліво на борт» (положення 3), що викликає появу сил V р і R з.x, які будуть повертати корму вліво;
4) у положенні 4 дають двигуну передній хід і перекладають кермо «право на борт». Подібні маневри при управлінні судном виробляють до тих пір, поки не буде завершено поворот:
Другий варіант розвороту судна в вузькості - перекладка керма тільки на один борт. Для цього кермо кладуть «право на борт», двигуну дають передній хід, і раніше, ніж судно почне значно просуватися вперед, двигуну дають повний задній хід, а кермо перекладають у положення «прямо». Коли судно почне набувати задній хід, двигун зупиняють, перекладають кермо «право на борт» і дають знову середній хід вперед. Подібне чергування повторюють до тих пір, поки судно не розвернеться в необхідне положення. При сприятливих метеорологічних умовах краще і легше виробляти розворот при гвинті правого обертання і в праву сторону носом.
Рис. 2. Маневрування судна на обмеженій акваторії:
ППХ - повний передній хід; зх - задній хід
Під час стоянки судна лагом біля причалу може виникнути необхідність у переміщенні судна вперед (тому) уздовж причалу. Переміщення судна уздовж причалу на необхідну відстань називається перетяжкою. Перетяжка виконується без СЕУ в залежності від погодних умов без буксира або з буксиром. До допомоги буксира вдаються при сильному вітрі віджимним для скорочення часу або в обов'язковому порядку за місцевим правилам. Перетяжку виробляють як силами екіпажу, так і з залученням берегових матросів. Розглянемо виконання робіт з перетяжки вперед по ходу судна без буксира. Якщо заздалегідь невідомо час перетяжки, то оголошується аврал. Підготовчі заходи аналогічні відшвартовка. Всі роботи з перетяжки виконуються по команді з містка. На баку і кормі помічники капітана їх репету і виконання доповідають на місток. Керівництво роботами з перетяжки здійснюється старшим помічником капітана. Забирають запобіжну сітку з-під трапа, а трап піднімають таким чином, щоб він був вище швартовних тумб. Команда займає місця за швартовного розкладом. Знімаються протівокрисіние щити зі швартовів. Віддають і вибирають притискні швартови і всі додаткові, не беруть участь у перетягуванні. Залишають на баку два носових поздовжніх і один шпринг, на кормі - один кормової поздовжній і два Шпрінге. Потравливают один носовий подовжній і кормової Шпрінге і переносять на наступну тумбу в напрямку руху і кріплять на тумбі. Беруть носової поздовжній на турачку брашпиля і починають підбирати, одночасно потравлівая носової шпринг і кормової поздовжній. Між корпусом і причалом прокладають м'які кранці, судно не розганяють. Переносять другий носової поздовжній і другий кормової Шпрінге на наступну тумбу по ходу руху і кріплять. Носовий шпринг і кормової поздовжній також переносять на чергові тумби по ходу і кріплять до тих пір, поки судно не стане у нового місця стоянки. Подають притискні і додаткові троси, підтискають судно, кріплять швартови, ставлять протидії щурячі щити, трап опускають на причал.
Про всіх елементах перетяжки робиться докладний запис у судновому журналі. Перетяжка судна в протилежну сторону аналогічна розібраної вище, тільки інша група швартовних тросів працює у зворотний бік.
Перешвартування до іншого причалу включає в себе всі елементи від-швартування судна від причалу і швартування до нього. При хороших погодних умовах перешвартовка до іншого причалу можлива тільки за допомогою портових буксирів без СЕУ. Якщо до моменту перешвартовки СЕУ знаходиться в неробочому стані, капітан зобов'язаний про це сповістити адміністрацію порту.
У разі майбутньої перетяжки судна уздовж причалу швартови, заведені на нього з іншого судна, віддаються тільки після повідомлення про це вахтового помічника капітана іншого судна. Якщо при віддачі швартовів вони виявляться затиснутими тросами іншого судна, то вахтова служба іншого судна послаблює свої швартові троси на час віддачі швартовів.
Література
1. А, Д. Дідик, В. Д. Усов, Р. Ю. Титов, "Управління судном і його технічна експлуатація", "Транспорт", Москва, 1990.
А. А. Антонов, Р. Ф. Надра, "Пристрій морського судна" Москва, "Транспорт" 1974.
МСС - 65
МППЗС - 72