Портова індустрія Росії

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Зміст

Введення

1. Стан портів з переробки вітчизняного вантажопотоку. Портова індустрія Росії

1.1 Порти Росії

1.2 Стан та перспективи розвитку морських портів Росії

2. Розподіл вантажу з вантажних приміщень судна

Висновок

Список літератури

Введення

Національне морське судноплавство знаходиться в кризі. Здійснюючи обвальний перехід від планово-регульованої економіки до ринкової, змінилися форми власності, з'явилася господарсько-економічна свобода і самостійність судноплавних компаній. Зникло вплив держави на морське судноплавство. На зміну йому прийшов ринок зі своїми правилами. Для судноплавних компаній настали суворі й неспокійні часи. Встановлюючи свої норми правила, ринок підносить 1-й урок - конкурентну боротьбу. У ринковій економіці, перш за все, повинна бути продумана і правильно організована діяльність морського національного судноплавства.

Стратегія розвитку національного морського судноплавства повинна бути цілеспрямовано вибудуваної, виходячи з його призначення, сформованого положення і майбутніх у доступній для огляду перспективі завдань.

Сучасний стан флоту призначено забезпечувати:

  • нормальну життєдіяльність економічних регіонів, де флот є основним або навіть єдиним видом транспорту;

  • активізацію валютного балансу судноплавних країн, особливо з великим вантажообігом;

  • державну стратегію судноплавства у світовий океан, здатну створювати і підтримувати в належному стані життєво важливі морські транспортні комунікації.

Мета курсової роботи: розглянути портова індустрія Росії.

Завдання:

  1. Ознайомитися з портами Росії.

  2. Розглянути стан і перспективи розвитку морських портів Росії.

  3. Вивчити розподіл вантажу з вантажних приміщень судна.

На сьогоднішній день для виконання вищевказаних завдань морський флот володіє значним транспортним потенціалом.

1. Стан портів з переробки вітчизняного вантажопотоку. Портова індустрія Росії

1.1 Порти Росії

Російська Федерація має у своєму розпорядженні 45 морськими портами. Найбільш великими є 11 портів, що виконують 90% усього обсягу перевантажувальних робіт та 100% перевалки наливних вантажів. До них відносяться:

При розділі портового господарства Росії дісталася приблизно половина виробничих потужностей, що недостатньо. Як наслідок, близько 40% російських вантажів доводиться перевантажувати в портах інших країн. Позитивних зрушень поки не проглядається. Курку, яка несе золоті яйця, відпустили на вулицю, і вона, не маючи притулку в рідному домі, несе ці золоті яйця в чужих гніздах, збагачуючи економіку інших країн.

Щоб вантажі знову пішли через Росію треба, в першу чергу, збільшити пропускні можливості більшості наших портів, для цього необхідно:

Продовжити кінцеві магістралі національних судноплавних комунікацій у Європі до портового узбережжя, для чого треба прискорити будівництво нових портів і портпунктів в Ленінградській області та Санкт-Петербурзі (Приморськ, Батарейна, Усть-Луга, Ломоносов, Кронштадт), при цьому оцінивши межі екологічної та навігаційної безпеки .

Модернізувати морські порти і портпункти на півдні і півночі РФ з припортовими транспортними комунікаціями;

Створити потужний інтегрований національний центр (комплекс) на Тихому океані.

Світовий банк реконструкції та розвитку вивчає стан діючих портових потужностей, шляхи покращення їх продуктивних і фінансових показників. Основна увага сконцентрована на модернізації портів Санкт-Петербург і Новоросійськ. Сформовано міжвідомча робоча група для підготовки та реалізації проекту.

Не отримуючи державної підтримки і ліквідувавши Фонд відродження, Програма ось вже протягом декількох років не виконується в задуманому обсязі. Іноземні інвестори з-за нашої повільності, відсутність державного субсидування, невизначеності, місцевих протиріч, нескінченних дискусій про екологічну небезпеку портового будівництва, недосконалість законодавчої бази втрачають інтерес до Росії.

Разом з тим, слід зазначити, що за минулі 5 років, завдяки величезним зусиллям генеральної дирекції державного замовника по відродженню торгового флоту Росії покладена основа для перелому критичній ситуації: виконано великий обсяг проектних проробок, проведені переговори з вітчизняними та іноземними банками, АТ, іншими зацікавленими організаціями, укладені контракти на будівництво.

Повільними, але впевненими темпами портове будівництво набирає обертів. Вийшов ряд постанов і розпоряджень Уряду РФ щодо забезпечення будівництва, реконструкції та розвитку портових потужностей на Балтійському, Азово-Чорноморському, Каспійської і Далекосхідному басейнах. Не маючи державної підтримки у фінансуванні, МАП портів і морські порти (МП) за рахунок власних коштів роблять зусилля для нарощування портових потужностей, не сподіваючись на державу.

Однак, проводячи нове будівництво, не можна без уваги ставитися до питань підтримання належного технічного стану існуючих портових споруд (зараз у портах 49% причалів застаріли і морально і фізично, а в деяких портах хвилезахисні споруди побудовані 80-100 років тому).

Розглянемо стан справ щодо створення портових потужностей на басейнах.

Балтійський басейн.

У зовнішній торгівлі Росії Балтика історично займає найважливіше місце, і в Європі склалися стійкі ринки для нашого традиційного експорту (нафта, нафтопродукти, газ, вугілля, мінеральні добрива, ліс, метали та інші вантажі). Необхідність розвитку портів Росії на Балтиці обумовлена ​​як обсягами зовнішньоторговельних перевезень і їх структурою, так і економічною і політичною ситуацією, що склалася в даному регіоні.

У порту Санкт-Петербург будуються контейнерний термінал потужністю 1,5 млн. т на рік, рефрижераторний комплекс та інші об'єкти інфраструктури. Також ведеться будівництво ще декількох нафтоналивних терміналів. (Проектована потужність - до 5,5 млн. т на р.).

Виконано техніко-економічні розробки розвитку порту Висоцьк (перспективний вантажообіг до 5,3 млн. т).

Ведуться опрацювання будівництва вантажного контейнерного району в Ломоносова (а також для генеральних вантажів).

Однак найбільшими об'єктами на Балтійському басейні є три нових порту на узбережжі Фінської затоки - це порт у бухті Батарейною для перевантаження нафтопродуктів (15 млн. т), нафтоналивний порт у районі Приморська (45 млн. т) і суховантажний порт у районі Усть-Луги (35 млн. т).

Новий порт у бухті Батарейною розташований на лівому березі Фінської затоки в 60 км від СПб.

Новий порт Усть-Луга розташований в південно-східній частині Фінської затоки, в 100 км від СПб.

Новий порт у районі Приморська розташований в 130 км від СПб і в 60 км від Виборга. Для перевантаження нафти через цей порт прийнято рішення про проектування, будівництва і експлуатації єдиної Балтійської трубопровідної системи з республіки Комі до Фінської затоки.

Розроблено техніко-економічне обгрунтування доцільності будівництва ж / д - автомобільної поромної переправи у напрямку Усть-Луга - Калінінград - порти Європи. Однак через відсутність фінансування проектних робіт подальші розробки припинені.

Азово-Чорноморський басейн

Південний напрямок російських вантажопотоків зараз вважається одним з найбільш перспективних. Цьому сприяє кілька факторів: близькість до міжнародних ринків; відмінні кліматичні умови; надлишок трудових ресурсів; близькість основних континентальних торгових «коридорів»; достатній розвиток портового господарства і достатні глибини в акваторіях цих портів. Головним центром морської вантажоперевалки в цьому регіоні є порт Новоросійськ. Щоправда, потужності цього порту ще не до кінця пристосовані до нових вантажопотоків.

Тут будується новий контейнерно-зерновий комплекс потужністю на 3 млн. т зерна, 120 тис. контейнерів, 1 млн. автопоромних і 0,5 млн. т генеральних вантажів. Утворена територія площею 12 га, введений експлуатацію за тимчасовою схемою автопоромних комплекс потужністю 0,6 млн. т.

Розроблено та затверджено техніко-економічне обгрунтування на будівництво глибоководного нефтепрічала потужністю 15 млн. т сирої нафти.

Опрацьовуються питання будівництва в нафтогавані Шесхарис бази для бункерування судів і відвантаження на експорт нафтопродуктів.

Будується комплекс для перевантаження і тимчасового зберігання швидкопсувних вантажів.

Ведуться реконструкція і технічне переозброєння двох зернових причалів з прокладкою ж / д шляхів, що дозволяють перевантажувати зерно за прямим варіантом судно-вагон.

Компанією «Внешторгінвест» задіяний комплекс по відвантаженню на експорт рідких добрив.

Порт Геленджик. Розроблено та затверджено техніко-економічне обгрунтування реконструкції та будівництва порту для перевантаження генеральних вантажів у обсязі 0,8 млн. т і перевезення 127 тис. пасажирів на рік. Реконструкцію та розвиток порту намічається здійснити за рахунок позабюджетних. Розпорядженням Уряду РФ відкрито пропуск вантажних іноземних та російських суден закордонного плавання.

Порт Темрюк. У порту ведуться роботи з будівництва перевантажувальних комплексів, відновлення захисного молу і днопоглиблення підхідного каналу.

Розроблено техніко-економічне обгрунтування розвитку Темрюкського воднотранспортного вузла, що припускає довести потужності порту (I черга) до 4,5 млн. т, а в перспективі до 8 млн. т. Основним стримуючим фактором забезпечення нормального завантаження порту є відсутність під'їзних залізничних колій. Однак це питання вирішується. Також передбачається надання порту міжнародного статусу.

Опрацьовується генеральна схема розвитку порту Кавказ.

Розробляється на рівні Уряду стратегічний план розвитку порту Сочі: реконструкція пасажирських причалів і відновлення морського вокзалу.

Також ведуться реконструкція та будівництво портів: Таганрог, порту на мисі Залізний Ріг та інших

Зараз йде активне будівництво нового потужного нафтового терміналу в районі Новоросійська (сел. Ю. Озереевка). До його складу входитиме портовий комплекс з виносними пристроями з перспективною потужністю до 60 млн. т.

В даний час на Азово-Чорноморському басейні функціонують поромні переправи між портами Новоросійськ - Самсун, Новоросійськ - Бургас - Поті, Новоросійськ - Варна.

У зв'язку з повною відсутністю бюджетних коштів Служба морського флоту не має можливості побудувати і поставити на поромні лінії російські пороми. Щорічні валютні втрати Росії за експертною оцінкою становлять 25-30 млн.дол.

Розробки проектів організації комплексних поромних перспективних перевезень на Туреччину і Болгарію припинені, тому що на ці цілі протягом двох років у Мінтрансу РФ не знайшлося необхідних коштів.

Далекосхідний басейн.

У Східному порту здана в експлуатацію 2-а черга вугільного терміналу потужністю 6,5 млн. т на рік, побудований причал для перевалки генеральних вантажів. Триває будівництво комплексу потужністю 2 млн. т для відвантаження на експорт калійної солі, нефтебункеровочной бази на 4,5 млн. т і причалу для перевантаження генеральних вантажів.

Виробляються реконструкційні роботи в порту Находка.

У порту Владивосток побудований контейнерний термінал, а також планується створення нового вантажного району на півострові шкота пропускною спроможністю 5 млн. т і будівництво другої залізничної входу в порт.

Але якщо будівництво вищевказаних об'єктів буде вестися такими ж повільними темпами, то Росія незабаром може втратити основні вантажопотоки, які «підуть» до Кореї.

У Ванінський порту побудовані нефтебункеровочная база потужністю 1-1,5 млн. т, база метанолу, ведуться роботи з реконструкції існуючих причальних споруд.

В інших портах регіону через відсутність матеріальних засобів суттєві заходи щодо розвитку та реконструкції практично не виробляються.

Північний басейн.

У Мурманськом порту ведуться будівництво та модернізація причалів для перевантаження глинозему, мінеральних добрив і апатитів.

У Архангельському порту через відсутність державної підтримки ніякого розвитку не проводиться. Міліє судноплавний канал, так як немає необхідних коштів на землечерпаніе. Доручення Президента РФ про надання порту фінансової підтримки не знайшло позитивного рішення з боку фінансують державних установ.

Каспійський басейн.

Розроблено техніко-економічне обгрунтування на реконструкцію і розвиток Махачкалінського порту. Проведена реконструкція двох причалів, де обробляються суховантажні судна.

Розроблено та затверджено техніко-економічне обгрунтування будівництва нового морського порту в районі селища Оля Астраханській області. Побудований піонерний причал для обробки ролкерів.

1.2 Стан та перспективи розвитку морських портів Росії

У транспортній інфраструктурі Росії важливе місце займають морські порти, через які забезпечується перевалка більшій частині експортних, імпортних і транзитних вантажів, а також завезення палива та постачання в райони Крайньої Півночі. Росія має потужний портовий потенціал. Загальна протяжність причального фронту у морських портах становить близько 100 км. У портах працює понад 1 000 портальних кранів, кілька тисяч одиниць різної перевантажувальної техніки. Технічні можливості перевантажувальних комплексів дозволяють обробляти близько 10 тисяч вагонів на добу, складські площі в портах можуть забезпечити одноразове зберігання 15 млн. тонн вантажів.

Станом на 1 січня 2008 р. потужності перевантажувальних комплексів у морських портах Росії склали 562,8 млн. т на рік, у тому числі для наливних вантажів - 312,3 млн.т і суховантажів - 250,5 млн.т, з яких 124,7 млн. т - ген. вантажі.

За останні 10 років вантажообіг в російських портах виріс більш 3-х разів.

У морських портах Росії працюють 230 стивідорних компаній. У 2007 році ними перевантажено 451 млн. тонн вантажів, що вище 2006 року на 7,2%. У тому числі перевантажено 186,6 млн. тонн сухих вантажів і 264,4 млн. тонн наливних. З них експорт склав 351 млн. тонн (77,8%), імпорт - 37,7 млн. тонн (8,4%), транзит - 38,3 млн. тонн (8,5%), каботаж - 24,0 млн. тонн (5,3%).

Основними експортними вантажами є сухими вугілля - 50,1 млн. тонн, метали - 24,0 млн. тонн, мінеральні добрива - 12,2 млн.тонн, лісові - 14,2 млн.тонн, контейнери - 9,1 млн. тонн . Вантажообіг портів Північно-західного басейну склав 209,5 млн. тонн, Південного - 161,9 млн. тонн, Далекосхідного - 79,7 млн. тонн, що становить відповідно 46,4%, 35,9% і 17,7% від всього обсягу.

Найбільший вантажообіг у 2008 році досягнутий у морських портах Новоросійськ - 114,2 млн. тонн, Санкт-Петербург - 59,5 млн. тонн, Східний - 20,5 млн.тонн.

Встановлена ​​потужність перевантажувальних комплексів в російських портах у 2007 році використовувалася на 80%.

Різке зростання перевезень російських експортних вантажів відбулося в основному за рахунок перевезень нафти і нафтопродуктів. Цьому, перш за все, сприяли сприятливі умови ринку, підвищення попиту на паливні ресурси.

Необхідно також зазначити, що зростанню перевезень і розвитку вітчизняних портів сприяла сприятлива тарифна політика, яка застосовувалася при етапах уніфікації тарифів. За останні роки інтенсивно розвивалася матеріальна база російських портів. З 2000 по 2007 рік було введено в дію портових потужностей понад 300 млн. тонн. Це будівництво нафтоналивного порту Приморськ і РПК-Висоцьк-Лукойл-II, через які у 2007 році перероблено відповідно 74,2 і 12,2 млн.тонн. Це будівництво нових перевантажувальних комплексів з перевезення мінеральних добрив (Балтійський балкерного термінал і Східно-Уральський термінал), що забезпечує додатковий обсяг переробки понад 6 млн. тонн мінеральних добрив. Це будівництво порту Усть-Луга.

Практично всі великі порти модернізували свої потужності, оновили техніку (в багатьох на озброєнні є мобільні крани великою вантажопідйомністю), справили реконструкцію причалів, провели дноуглобітельние роботи.

За прогнозами на 2009 рік загальний обсяг інвестицій в інфраструктуру морських портів перевищить 43 млрд. рублів.

При цьому частка позабюджетних джерел складе близько 36 млрд. рублів. Необхідно відзначити, що приватно-державне партнерство зарекомендувало себе як найбільш ефективна форма реалізації інвестиційних програм, що забезпечує баланс інтересів держави і приватних компаній.

Прийнятий у листопаді 2007 року Федеральний закон «Про морські порти в Російській Федерації та про внесення змін в окремі законодавчі акти Російської Федерації» став ключовим елементом нормативного правового регулювання діяльності в даній сфері.

Після прийняття спеціалізованих Федеральних цільових програм і «Морської доктрини Російської Федерації на період до 2020 року», затвердженої Президентом Російської Федерації, державна політика чітко позначила стратегічні пріоритети розвитку морських портів як одного з основних елементів державної транспортної та зовнішньоекономічної політики.

Урядом Російської Федерації 7 квітня 2008 прийнято розпорядження № 447-р про затвердження плану підготовки актів Уряду Російської Федерації, необхідних для реалізації Федерального закону «Про морські порти в Російській Федерації та про внесення змін в окремі законодавчі акти Російської Федерації». Розпорядженням Уряду Російської Федерації передбачається розробка 8 проектів постанов Уряду Російської Федерації:

  • Про порядок ведення реєстру морських портів в Російській Федерації;

  • Про особливості здійснення адміністративно-владних та інших повноважень в морському порту при наявності в ньому морського терміналу, призначеного для комплексного обслуговування суден рибопромислового флоту;

  • Про загальні правила плавання і стоянки суден у морських портах і на підходах до них;

  • Про порядок охорони об'єктів інфраструктури морського порту;

  • Про затвердження переліку морських портів, охорону кордонів яких забезпечують підрозділи відомчої охорони федерального органу виконавчої влади в галузі транспорту, та переліку морських портів, охорону кордонів яких здійснюють підрозділи федерального органу виконавчої влади в галузі внутрішніх справ і (або) організації, що знаходяться в його веденні;

  • Про правила обслуговування пасажирів і правилах надання інших послуг зазвичай надаються в морському порту і не пов'язаних із здійсненням пасажирами та іншими громадянами підприємницької діяльності, у тому числі послуг щодо ручної поклажі, багажу та вантажобагажу;

  • Про порядок знищення або знешкодження небезпечних вантажів в морських портах;

  • Про внесення змін до деяких актів Уряду Російської Федерації у зв'язку з прийняттям Федерального закону «Про морські порти в Російській Федерації та про внесення змін в окремі законодавчі акти Російської Федерації».

Крім цього, Мінтрансом Росії розроблений комплекс заходів, спрямованих на розвиток морських портів і портових особливих економічних зон, в якому акцентовано увагу на:

  • визначення джерел та обсягів коштів, необхідних для розвитку інфраструктури морських портів та вдосконалення системи управління ними;

  • уточнення статусу земельної ділянки в межах території морського порту;

  • розвиток контейнерних перевезень вантажів;

  • підвищення ефективності роботи пунктів пропуску через державний кордон Російської Федерації в морських портах;

  • вдосконалення системи державного регулювання цін (тарифів) на послуги портової інфраструктури;

  • розробка та затвердження нормативно-правових актів, що регулюють орендні відносини в порту.

Федеральним агентством морського і річкового транспорту готуються пропозиції щодо складу розділів Схем територіального планування відносяться до морських портів і проектів Планування території морських портів, а також за методологією їх розробки. Протягом 2009 р. планується закінчити цю роботу і після схвалення її Мінтрансом приступити безпосередньо до підготовки документів терпланірованія.

Постановою Уряду Російської Федерації від 10 квітня 2008 року № 258 внесено зміни до підпрограму «Морський транспорт» федеральної цільової програми «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)».

Обсяг бюджетного фінансування по підпрограмі збільшений на 7 млрд. 060 млн. рублів і склав 51 млрд. 244,9 млн. рублів, з метою забезпечення будівництва об'єктів в Сочі.

Реалізація заходів підпрограми дозволить збільшити потужність російських портів на 305 млн. тонн на рік.

Прийняте в травні 2008 року постанова Уряду Російської Федерації «Про затвердження федеральної цільової програми« Розвиток транспортної системи Росії (2010-2015 роки) », передбачає прискорений розвиток інфраструктури морського транспорту для забезпечення необхідних темпів зростання економіки країни, в тому числі розвиток морських портів Мурманськ, Усть-Луга, Східний, Калінінград, Новоросійськ і спеціалізованих портових потужностей для переробки контейнерних, накатних вантажів;

ФЦП «Розвиток транспортної системи Російської Федерації (2010-2015 роки), включає підпрограму« Морський транспорт »із загальним обсягом фінансування 631 млрд. руб.

У відповідності із цільовими показниками підпрограми обсяг перевалки вантажів у російських портах в 2015 році в порівнянні з 2009 роком зросте в 1,5 рази і досягне 774 млн. т. шляхом реалізації наступних основних проектів:

  • розвиток порту Усть-Луга з досягненням у 2015 році з урахуванням прийнятих рішень щодо будівництва трубопровідної системи БТС-2 близько 170 млн. тонн;

  • будівництва контейнерного хаба в м. Балтійськ. До 2015 року планується ввести першу чергу, потужністю 15 млн. тонн на рік;

  • будівництво терміналу з перевалки скрапленого газу потужністю першої черги 14 млн. т в сел. Териберка Мурманської області і ряду інших об'єктів;

  • розвиток нафтоналивного терміналу ВРЮ в порту Східний до вантажообігу у 50 млн. тонн;

Планується мати до кінця 2015 року портові потужності (понад 1 млрд. тонн на рік) не тільки повністю забезпечують потреби економіки країни у зовнішньоторговельних перевезень, але і створити 20% резерв, необхідний для зростання виробництва і розвитку транзиту вантажів світової торгівлі.

Контейнерообіг в російських портах у 2007 році склав 3,17 млн. TEU (30,3 млн. тонн), що 24% більше, ніж у 2006 році і на 65% більше, ніж у 2005 році.

Розвиток потужностей контейнерних терміналів у вітчизняних портах на Чорному і Балтійському морях, через які проходить більше 80% контейнеризовано зовнішньоторговельних вантажів, не встигає за зростанням обсягів контейнерних перевезень. У портах країн Балтії та Україні переробляються 362 тис. TEU контейнерів з нашими імпортними вантажами.

До 2015 року прогнозується вантажообіг контейнерів з російськими зовнішньоторговельними вантажами від 10 до 12 млн.ТЕ U.

Підпрограмою «Морський транспорт» федеральної цільової програми «Розвиток транспортної системи Росії (2010 - 2015 роки)» передбачено збільшення загальної пропускної здатності російських контейнерних терміналів до 12,5 млн. TEU на рік.

У тому числі планується:

  • будівництво контейнерного терміналу в Усть-Лузі потужністю 3 млн. ТІ U;

  • будівництво в новому глибоководному порту у м. Балтійськ, терміналу з перевантаження 5 млн. контейнерів на рік.

  • будівництво контейнерного терміналу в новому російському порту на Чорному морі потужністю 2,5 млн. TEU;

  • розвиток існуючих контейнерних терміналів у портах Санкт-Петербург і Владивосток.

З урахуванням контейнерних терміналів у портах Новоросійськ, Мурманськ Східний, планованих у підпрограмі «Розвиток експорту транспортних послуг», російські порти до 2015 року будуть мати контейнерні потужності достатні для перевалки всіх контейнерів з російськими зовнішньоторговельними вантажами.

2. Розподіл вантажу з вантажних приміщень судна

Розподіл вантажу з вантажних приміщень судна встановлюються правилами безпеки морського перевезення тарно-штучних вантажів РД 31.11.21.25-96. Введені в дії з 1 квітня 1997 року.

Правила встановлюють вимоги до розміщення, укладання, кріплення і морської перевезення на судах тарно-штучних вантажів, спрямовані на забезпечення безпеки людей, збереження суден та вантажів, що перевозяться.

1. Загальні положення

Ці Правила визначають порядок розміщення, укладання і кріплення на суднах тарно-штучних вантажів, всі види яких є нестандартними (за термінологією ІМО і РД 31.11.21.16-96) структуротворними вантажами.

1.1. Розподіл вантажу з вантажних приміщень повинно забезпечувати виконання вимог до місцевої і загальної міцності і остійності судна у відповідності з "Інформацією про остійність".

1.2. Дотримання місцевої міцності, що задається в суднової документації і у вигляді допустимої питомого навантаження на перекриття, може визначатися за формулами 4.1 та 4.2 РД 31.11.21.16-96.

1.3. Вантажовідправник повинен забезпечити капітана судна, принаймні, наступною "Інформацією про вантаж":

- Кількість місць і загальна маса вантажу;

- Габаритні розміри і маса вантажного місця;

- Питомий навантажувальний обсяг вантажу;

- Коефіцієнти тертя пар вантаж - вантаж, вантаж - сталь, вантаж - деревина, вантаж - сепарації папір;

- Допустима висота штабелювання;

- Всі особливі і небезпечні властивості вантажу.

1.4. Спосіб укладання повинен враховувати форму, розміри і міцність вантажних місць, використовуючи ці характеристики для створення стійкого штабеля, здатного витримувати, не руйнуючись, статичні і динамічні навантаження, які виникають в процесі морського перевезення.

1.5. У вантажних приміщеннях незручною форми для забезпечення щільності та стійкості штабеля, при необхідності, повинні влаштовуватися міцні платформи, вигородки, клітини та інші конструкції.

1.6. Незмінюваності сталого штабеля забезпечується закріпленням його поверхні. Закріплення поверхні штабеля може здійснюватися шляхом щільної укладки сталого вантажу по всій поверхні вантажного приміщення.

1.7. Якщо зазначена вантажовідправником в "Інформації про вантаж" значення коефіцієнтів тертя пар вантаж - вантаж або вантаж - деревина в якості кута статичної стійкості штабеля при розрахунку критерію незмінюваності з додатком 5 РД 31.11.21.16-96 задовольняє умовам безпечного плавання в майбутньому рейсі, то ніяких додаткових заходів щодо забезпечення незмінюваності вантажу не потрібно.

1.8. Якщо прийняте до обліку значення кута стійкості штабеля не задовольняє умовам безпечного плавання в майбутньому рейсі, то всі порожнечі в поверхневому ярусі штабеля повинні бути заповнені стійкими клітинами з бруса або пневмооболочкамі для кріплення вантажу.

1.9. Особливості розміщення і кріплення окремих видів тарно-штучних вантажів розглянуті нижче в цих Правилах.

1.10. Рекомендації цих Правил є основою при розробці відповідних розділів суднового "Настанови з кріплення вантажів", призначеного для врахування особливостей кожного судна і кожного вантажу в кожному конкретному рейсі.

2. Ящики, кіпи (тюки)

2.1. Укладання ящиків у вантажному приміщенні судна проводиться з урахуванням їх характеристик, в наступному порядку:

- Уздовж поперечних перегородок від бортів до діаметральної площини і вздовж бортових скосів з ящиків формується "подушка" шириною в 1 - 2 ящика і висотою в 3 - 4 ящика (на висоту бортового скоса);

- Перший ярус ящиків укладають впритул до "подушці" і поверх нього укладають жорстку сепарацію - дошки товщиною 20 - 30 мм, шириною 150 - 200 мм і довжиною 1500 - 2000 мм; дошки повинні перекривати зазор між ящиками і бортом судна (див. рис. 4.1 РД 31.11.21.13-96);

- Наступні яруси укладають уступом наполовину скриньки в бік перебирання (борти);

- Висота укладання ящиків визначається припустимим висотою їх штабелювання, питомою вантажним об'ємом і допустимої навантаженням на вантажну палубу (див. п. 1.2);

- Поверх кожного ярусу ящиків, при необхідності, укладають жорстку сепарацію з дощок, які повинні перекривати не менше 3-х ящиків;

- Порожнечі, що утворюються між набором судна і ящиками, повинні бути заповнені стійкими клітинами з брусів, дощок і клинів.

2.2. Ящики повинні укладатися на рівну горизонтальну поверхню, що може бути досягнуто використанням прокладок і пристроєм платформ, клітей і настилів.

2.3. Укладання ящиків слід починати від бортів до середини і від поперечних перегородок до просвіту люка з максимальною щільністю в кожному ярусі, чергуючи, при необхідності, поперечне і подовжнє розміщення скриньок у вертикальних рядах для формування від ярусу до ярусу сталого, що спирається на борту і поперечні перегородки штабеля .

2.4. Ящики невеликих розмірів слід укладати на великі ящики з використанням прокладок.

2.5. При відношенні довжини до ширини ящиків більше двох для забезпечення стійкості штабеля вантажу один ярус ящиків слід укладати вздовж судна, наступний - поперек і т.д.

2.6. Картонні і невеликі дерев'яні ящики слід укладати в перев'язку методом цегляної кладки. Кріплення штабеля нетривких ящиків може проводитися дошками товщиною 20 - 30 мм, шириною 120 - 200 мм і довжиною 2000 - 2500 мм, що укладаються поперек судна через п'ять - шість шарів вантажу. Дошки повинні упиратися в борти і перекривати один одного по довжині не менш ніж на 400 - 500 мм. На самих верхніх дошках повинно бути укладено 3 - 4 шари ящиків.

2.7. Вантажі в тарі, міцність якої не забезпечує їх штабелювання на максимальну висоту в трюмі, в тому числі в риштуваннях, слід розміщувати в твіндеку. При укладанні в трюмі висота штабеля риштувань не повинна перевищувати 4 метри.

2.8. Ящики зі склом у формі пластин і листів є дуже крихким вантажем і вимагають дбайливого звернення і щільної укладки.

Ящики зі склом повинні розміщуватися переважно в твиндеках в один ярус. Ящики повинні встановлюватися виключно у вертикальному положенні безпосередньо на настил (без прокладок) з орієнтацією довгої грані впоперек судна.

Ящики зі склом не допускається укладати поверх іншого вантажу.

Всі порожнечі між ящиками повинні бути заповнені ущільнювальними матеріалами, не створюють зосереджених навантажень (дерев'яна стружка, пневмооболочкі і т.д.).

2.9. Порядок розміщення кіп (тюків) наступний:

- Стоси уздовж поперечних перегородок укладають в штабель - "подушку" шириною 1 - 2 стоси і висотою 1 - 3 стоси на висоту скосу і вздовж бортів - шириною в одну купу по всій довжині трюму на висоту 1 - 3 кіпи (на висоту скоса);

- Зазор між стосами і бортом на лляльних скосі закривають жорсткої сепарацією з кроком в 150 - 200 мм;

- У цій же послідовності у перегородок, починаючи від бортів, укладають наступні яруси штабеля на "подушки";

- Перший ярус укладають на відстань 100 - 150 мм від перебірки, а наступні верхні - безпосередньо до перебиранні з невеликим нахилом до неї;

- Стоси укладають впритул один до одного, при необхідності перекриваючи утворюються порожнечі укладанням кіп наступного ярусу на стоси, огороджувальні порожнечі в нижньому ярусі. При наявності порожнеч у верхньому ярусі і незадовільних результатах розрахунків за п. 1.7 цих Правил в порожнинах влаштовують міцні стійкі клітини з бруса.

3. Мішки

3.1. Укладання Мєшкової вантажу, якщо в "Інформації про вантаж" не обумовлено інше, повинна проводитися на настил з дощок, по верху якого вистелені 1 - 2 шари паперу, в наступному порядку:

- Уздовж поперечних перегородок від бортів до середини судна і біля бортів повинна бути викладена "подушка" з мішків шириною 1 - 2 мішки і заввишки 4 - 5 мішків (на висоту бортового скоса);

- Перший ярус вантажу висотою 1000 - 1200 мм розміщують впритул до укладеної "подушці", наступні - з уступом в півмішка у бік перегородки або борта;

- Укладання тканинних мішків з дрібнодисперсним сипучим вантажем (борошно, тальк, крейда тощо), здатним проникати крізь шар тканини і зменшує коефіцієнт тертя мішків між собою, повинна вироблятися як можна щільніше, без зазорів і переважно поперек судна.

3.2. Допускається наносити на поверхню мішків спеціальний клей, що підвищує стійкість вантажу в штабелі. Відповідний коефіцієнт тертя повинен бути зазначений в "Інформації про вантаж".

3.3. При незадовільних результатах розрахунків за п. 1.7 цих Правил кріплення вантажу може здійснюватися дошками товщиною 20 - 30 мм, шириною 120 - 200 мм і довжиною 2000 - 2500 мм, що укладаються поперек судна через п'ять - шість шарів вантажу. Дошки повинні упиратися в борти і перекривати один одного по довжині не менше ніж на 400 - 500 мм. На самих верхніх дошках повинно бути укладено 3 - 4 шари мішків.

3.4. При необхідності забезпечення вентиляції вантажу мішки укладають поперечними рядами з зазором між рядами і перегородками і бортами близько 100 мм.

3.5. Простір у просвіті люка також повинно завантажуватися ярусами висотою 1000 - 1200 мм з прокладками з дощок під кожним ярусом.

3.6. Допустима висота штабелювання вантажу в трюмі судна повинна бути визначена в "Інформації про вантаж" залежно від властивостей і характеру вантажу. Наприклад, гранична висота штабелювання какао - бобів в джутових мішках - 12 ярусів, кава в зернах в джутових мішках - 20, цементу в паперових мішках - 30, хлібних вантажів у тканинних мішках - 18 ярусів.

4. Вантажі циліндричної форми (бочки, барабани, балони)

4.1. Кожна бочка, з пред'явлених до навантаження, повинна бути оглянута. Бочки зі слідами протікання або розсипи вмісту повинні бути зняті з навантаження.

4.2. Бочки повинні розміщуватися в положенні "на торець" або "на творчу" пробками вгору.

4.3. У положенні "на творчу" укладання бочок повинна починатися від діаметральної площини (ДП) тільки уздовж судна на поперечні прокладки з дощок товщиною не менше 30 мм і клинів, які розносять навантаження по опуклій частині бочок нижнього ярусу і запобігають їх перекочування. У другому і наступних ярусах опуклі бочки повинні розміщуватися з опорою обручами на чотири бочки нижнього ярусу кожна. При необхідності повинні вибудовуватися опори відповідної форми і міцності, щоб зберегти прийняту схему формування штабеля.

4.4. У положенні "на торець" укладання бочок повинна проводитися в кожному ярусі щільними рядами вздовж бортів з виходом до ДП. Бочки кожного наступного поздовжнього ряду повинні щільно притискатися до борту в поглиблення між бочками попереднього поздовжнього ряду. Залишається вільним простір в районі ДП, менше ніж розміри бочки, має бути заповнено міцними клітинами в кожному ярусі.

4.5. Між ярусами бочок вздовж судна укладають суцільну сепарацію з дощок товщиною 20 - 30 мм, шириною не менше 150 мм і довжиною не менше 2000 мм. При необхідності порожнечі між бортом судна і вантажем заповнюють стійкими клітинами з бруса і дощок, які формують платформу для укладання бочок наступних ярусів.

4.6. Допустиме положення бочки в штабелі "на торець" або "на творчу", а також допустима висота штабелювання конкретного виду бочок мають бути вказані в "Інформації про вантаж", що надається вантажовідправником.

4.7. Дерев'яні барабани з кабелем або тросом в положенні "на торець" встановлюють аналогічно бочках в штабель заввишки до трьох ярусів.

Дерев'яні барабани з кабелем або тросом в положенні "на творчу" розміщують і кріплять аналогічно сталевим рулонах (див. розділ 2.4 РД 31.11.21.23-96) з урахуванням транспортних характеристик барабанів, представлених вантажовідправником в "Інформації про вантаж".

4.8. Транспортні характеристики сталевих балонів та інших тарно - штучних вантажів повинні бути представлені вантажовідправником у формі "Інформації про вантаж", що містить, крім іншого, допустиму висоту штабелювання і порядок формування сталого штабеля.

Висновок

Протягом 5,6 тисяч миль узбережжя Далекого Сходу розташовані 22 морських торгових і 10 рибних портів. Найбільші з них, що мають потенційний оборот не менше 1 млн. т: - Східний, Знахідка, Владивосток, Посьєт, Пластун - в Приморському краї; Ваніно, Де-Кастрі - у Хабаровському краї; Холмськ, Корсаков, Вуглегірськ - на Сахаліні; Магадан - на півночі і Петропавловськ-Камчатський - на Камчатці.

Через ці порти проходить більше 95% усіх вантажопотоків Далекого Сходу. З цієї причини порти займають одне з ключових місць в економіці регіону та країни в цілому. Так, порти Примор'я і порт Ваніно мають прямий вихід на Транссибірську магістраль і БАМ, утворюючи разом з припортовими залізничними станціями так звані транспортні вузли. Як відомо, великих транспортних вузлів на Далекому Сході три: Владивостоцький (Владивостоцький торговий порт), Находкінський (Находкінський торговий порт, нафтопортом, порт Східний) і Ванінський (порти Ваніно, Радянська Гавань і ЗАТ «Трансбункер»).

У цілому по Далекому Сходу завантаженість портових потужностей становить трохи менше 60 відсотків. Виходячи з цього очевидна необхідність залучати додаткові вантажопотоки. Цього можна домогтися за допомогою розвитку як самих портів (тобто їх можливостей, в тому числі з перевалки нафтопродуктів, вугілля, зрідженого газу, металопрокату, вантажів у контейнерах і т.д.), так і регіональної (а також стратегічної) транспортної інфраструктури . Одночасно з цим необхідно не тільки поліпшити сервіс підприємств-учасниць ринку, але і зробити більш привабливими умови надання послуг російським і іноземним компаніям.

В даний час спільними для головних портів Далекого Сходу проблемами є недостатня грузопропускная здатність (в ряді випадків - внаслідок їхнього географічного положення), нестача припортових комунікацій і старіння обладнання, недостатня пропускна спроможність залізниць (нестача вагонного парку, «вузькість» прикордонних переходів і т.д .). Таким чином, тут напрошується висновок - модернізація потрібна не тільки самим портів, але і інфраструктурі країни в цілому, від можливостей якої безпосередньо залежить вся портова діяльність.

Не так давно Находкінський торговий порт придбав не дуже дороге, досить сучасне обладнання для металообробки, налагодив систему підходу пароплавів до вантажу, вантажних робіт. Це дозволяє порту поступово збільшувати вантажообіг, а значить - обіг фінансів.

Як відомо, сьогодні розвиток порту «поодинці», тобто поліпшення якості обслуговування, покупка і установка сучасного устаткування без будівництва під'їзних шляхів та закладки технології роботи залізниці, без того, що називається «логістикою», не дає потрібного ефекту. При цьому формат, коли пропонується весь пакет (порт, причальні стінки з розташованим на них сучасним обладнанням, якісним персоналом, клієнтськими договорами, залізничними шляхами та автомобільними дорогами), найбільш оптимальний.

Список літератури

  1. Аксютін Л.Р. Вантажний план судна - М.: Транспорт, 1999. - 138 c.

  2. Аксютін Л.Р. Організація морських перевезень. - Одеса: ЛАТСТАР, 2000. - 72с.

  3. Андронов Л.П. Грузоведение і стивідорні операції .- М.: Транспорт, 1975 .- 374 с.

  4. Белінська Л.П., Сенько Г.А. Грузоведение й складське справу на морському транспорті - М.: Транспорт, 1990. - 383 с.

  5. Гаврилов М.М. Транспортні характеристики вантажів: Довідкове керівництво - М.: В / О «Мортехінформреклама». Морський транспорт, 1994. - 193 с.

  6. Жуков Є.І., Письмовий М.М. Технологія морських перевезень - М.: Транспорт, 1980. - 328 с.

  7. Клепіков В.П. Змішані перевезення російських експортних вантажів. «РКонсультант.» - М.: 2004. - 224 с.

  8. Миколаєва Л.Л., Цимбал М.М. Морські перевезення. - М.: Моркніга, 2006. - 425 с.

  9. Попов В.В. "Розвиток і безпеку південних портів Росії". - М.: РКонсульт, 2003. - 336 с.

  10. Савін В.М. Перевезення вантажів. Довідковий посібник. - 2-е вид., Перераб. і доп. - М.: Видавництво «Справа і Сервіс, 2004. - 554с.

  11. Сарафанова Є.В., Євсєєва А.А., Копцев Б.П. Вантажні перевезення. - М.: ІКЦ «МарТ», Ростов н / Д: Видавничий центр «МарТ», 2006. - 480с.

  12. Снопков В.І. Морське перевезення вантажів. Довідковий посібник. - М.: Транспорт, 1978. - 384 с.

  13. Снопков В.І. Технологія перевезення вантажів морем: Підручник для вузів. 3-тє вид., Перераб. і доп. - С. Петербург: АНО НВО «Світ і Сім'я», 2001. - 560 с.

  14. Довідник капітана далекого плавання / Л.Р. Аксютін, В.М. Бондар, Г.Г. Єрмолаєв та ін - М. Транспорт, 1988 .- 248 с.

  15. Шматов Е.М. Довідник стивидора - М.: Транспорт, 2005. - 150 с.

  16. http://www.flot2017.com/

Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Контрольна робота
93.9кб. | скачати


Схожі роботи:
Індустрія туризму
Індустрія розміщення туристів
Індустрія інформації і знань
Світова індустрія моди
Антивірусна індустрія напередодні десятиліття
Готельна індустрія в Стародавньому Римі
Індустрія харчування давньоруського будинку
Туристська індустрія як фактор стійкості регіонального розвитку
Сучасна індустрія гостинності в контексті розвитку туризму
© Усі права захищені
написати до нас