Поразка влітку 1941 року
Дискусія про причини поразок Червоної Армії влітку 1941 р. з різним рівнем інтенсивності велася протягом усіх повоєнних років. Залежно від рівня гласності в нашій країні вона то брала форми окремих реплік у військово-історичних працях та мемуарах, то перетворюватися на потік книг і публікацій у різних ЗМІ, як це відбувається, наприклад, зараз.
Ще в 1941 р. Сталін заявив, що основною причиною «тимчасових невдач Червоної Армії» була раптовість нападу і величезний чисельну перевагу противника. Тепер ми знаємо, що це було не так. До теперішнього часу російські історики в основному прийшли до правильного розуміння причин поразок у перших операціях кампанії 1941 р., хоча версія В. Різуна (Суворова), що головною причиною було неправдиве розгортання військ, спрямоване не на оборону, а на наступальну війну проти Німеччини, все ще має ходіння.
У чому причина того, що ця дискусія так довго не згасає? Крім певної політичної ангажованості даного питання, при аналізі багатьох публікацій в очі кидається слабке розуміння рядом авторів суто військових аспектів, зокрема, тих, які реально впливають на боєздатність збройних сил. Дуже багато хто не йдуть далі доводів, які лежать на поверхні, а саме простого зіставлення чисельності та тактико-технічних характеристик озброєння і військової техніки. Найцікавіше полягає, мабуть, в тому, що ті, хто будував Червону Армію в 20-30-і рр.., Міркували аналогічно і постаралися, щоб до початку майбутньої війни РСЧА була б забезпечена більшою кількістю танків, літаків, I | вушок і т . д. Нехай характеристики багатьох зразків на літо 1941 р. і не були останнім словом військово-технічного прогресу, але вони поступалися техніці противника далеко не в тій мірі, щоб пояснити масштаби серії спіткали нашу країну військових катастроф. Набагато менше уваги приділялося відточуванню Червоної Армії як інструменту збройної боротьби. Залишався невирішеним цілий комплекс животрепетних питань, пов'язаних з бойовим управлінням та всіма видами забезпечення, на обидві ноги кульгали бій-паю підготовка військ і підготовка військових кадрів. Остання зіграло особливо негативну роль, оскільки не дозволило сфор-нать сучасну і ефективну національну концепцію військового мистецтва і виробити відповідні обстановці плани напування дій. Тільки склавши всі ці фактори воєдино, ми і можемо отримати правильну відповідь - поразка Червоної Армії влітку 41-го було абсолютно закономірним, тим більше що їй довелося зіткнутися, мабуть, з найбільш ефективною військовою машиною, яка тоді існувала в світі, - німецьким Вермахтом. Наведений нижче аналіз розкриває думка автора на прикладі зіставлення передвоєнного стану військово-повітряних сил протиборчих сторін.
СРСР. Доктрина і військове мистецтво
а) Оперативне мистецтво
Радянський Союз був однією з найбільших континентальних держав, а площа його території приблизно дорівнювала однієї сьомої частини суші. Тому не дивно, що головним видом Збройних Сил Росії завжди вважалися сухопутні війська, у той час як інші види, по суті, забезпечували їх дії. В рівній мірі такий підхід у 20-30-і рр.. поширювався і на авіацію. Доктрина Дуе була дуже холодно сприйнята в СРСР, отримавши епітети «антинаукова» і «реакційна». У своїх поглядах радянські військові керівники ще більше зміцнювалися, спостерігаючи за німецькими навчаннями з підтримки сухопутних військ в Липецькій авіаційній школі.
На відміну від Англії та Франції, в Радянському Союзі не вважали, що майбутня війна обов'язково повинна бути затяжною і перемога в ній може бути досягнута тільки після розтрощення (в т.ч. і повітряними ударами) економіки противника. Радянська військова наука без коливань прийшла до висновку, що цілі війни повинні бути досягнуті рішучим наземним наступом. Виразник ідей вищого радянського військового командування в галузі авіації професор комбриг О.М. Лапчинський у праці «Повітряна армія» писав: «Раз в наявності є масова наступальна армія, основне завдання повітряної армії - сприяння просуванню цієї армії вперед, для чого повинні бути зосереджені всі сили. Раз ведеться маневрена війна, потрібно виграти повітряно-земні битви, які зав'язуються в повітрі і закінчуються на землі, що вимагає зосередження всіх повітряних сил ». Те ж підтверджувалося і в наступних програмних документах і виступах.
На нараді вищого комскладу РККА в грудні 1940 р. народний комісар оборони маршал С.К-Тимошенко заявив: «Використання ВПС в операціях фронту і армії буде йти в порядку послідовного виконання наступних завдань:
1) Придушення повітряного противника, матеріальне і моральне виснаження його наземних сил; одночасно з цим прикриття своїх військ і тилу з повітря.
2) Безпосереднє сприяння військам у прориві тактичної оборони противника, одночасно з цим продовження боротьби з ВПС супротивника і забезпечення висадки і дій повітряних десантів ».
Боротьбу з авіацією противника рекомендувалося вести двома способами: знищенням авіації супротивника на аеродромах з одночасним ударом по його тилах: фронтовим баз, ремонтним службам, складах пального та боєприпасів - і знищенням ворожої авіації в повітряних боях.
Наступним за важливістю вважалася участь авіації в «глибокої» наступальної операції. Згідно з її теорії, наступ військ має «носити характер придушення всієї оборонної смуги з наступним проривом, оточенням і знищенням противника». Слід підкреслити, що при прориві тактичної зони оборони авіація призначалася для ударів не по першій, а по другій позиції в глибині оборони противника, не менше ніж в 1 -2 км від лінії фронту. Зламувати оборону противника на першій позиції повинна була артилерія, і це рятувало авіацію від необхідності чіткої відпрацювання питань тактичного взаємодії з сухопутними військами, взаємного впізнання, позначення переднього краю і т.д. Навпаки, головні цілі для впливу авіації перебували, на думку радянських військових теоретиків, в оперативному тилу. Головними тиловими об'єктами вони вважали ворожі аеродроми та залізничні станції.
Передбачалися і так звані самостійні стратегічні повітряні операції ВПС - удари проти найважливіших військових, економічних і політичних центрів противника, але цим діям відводилася явно другорядна роль.
На жаль, сталінські репресії проти командних кадрів мали одним зі своїх наслідків повне припинення всіх військово-теоретичних розробок. А необхідність їх продовження в кінці 30-х рр.. виникла у зв'язку з придбанням першого бойового досвіду в ході локальних воєн і конфліктів. При відсутності теоретичної школи висунуті в період 1937-1939 рр.. на посади командуючих ВПС округів молоді командири були надані самі собі і не мали чіткої думки щодо оптимальних способів вирішення тих чи інших завдань. Все це ясно продемонструвало нарада вищого командного складу, що проводилося у грудні 1940 р. Як тепер відомо, до початку війни залишалося приблизно півроку, а висловлювалися часом прямо протилежні думки щодо оптимальної структури ВПС, ступеня централізації управління авіацією, кращих способів завоювання панування в повітрі, ефективності нальотів на ворожі аеродроми, взаємодії авіації з наземними військами. Виступаючі також по-різному оцінювали досвід бойових дій в Західній Європі. Це викликало тривогу у наркома оборони. Підводячи підсумки наради, Тимошенко сказав:
«Що стосується використання ВПС в операціях ми маємо великий накопичений досвід, але, як зазначалося на нараді, цей досвід до сих пір не узагальнений і не вивчений. Більше того, - а це може бути чревате важкими наслідками, - у нашого керівного складу ВПС немає єдності поглядів на такі питання, як побудова і планування операцій, оцінка супротивника, методика ведення повітряної війни і нав'язування противнику своєї волі, вибір цілей і т. д . ».
б) Тактика
Бомбардувальна і штурмова авіація
Тактика радянської бомбардувальної авіації була досить примітивною. В якості основного методу ураження цілей практикувалося бомбометання з горизонтального польоту. На початку війни з Фінляндією воно здійснювалося з висот 800-1500 м, але після відчутних втрат, які, як вважалося, нанесені фінської зенітної артилерією (насправді велика частина їх припадала на фінські винищувачі і різні льотні події), висоту бомбометання збільшили до 3000 -4000 м. При цьому зменшення точності, викликане збільшенням висоти скидання, не компенсувалося збільшенням наряду сил бомбардувальників. Сформовані ще в першій половині 30-х рр.. тактичні нормативи сильно перебільшували дієвість бомбометання, в результаті чого у великій кількості випадків спостерігалося виділення занадто малого числа літаків для виконання одного завдання - ланки там, де була потрібна ескадрилья, ескадрильї там, де була потрібна полк, і т.д. Недостатньо уваги приділялося відпрацювання злітаність великого числа бомбардувальників в єдиному строю, організації системи оборонного вогню в масштабі ланки або ескадрильї. Хоча всі літаки бомбардувальної авіації були оснащені радіостанціями, для керівництва бойовими діями вони майже не застосовувалися.
Відпрацювання методів бомбометання з пікірування знаходилося в зародковій стадії. У ході війни з Фінляндією спеціальна експериментальна частина намагалася освоїти пікірування на бомбардувальниках ДБ-3 і СБ, але ці спроби зазнали невдачі. Тимчасовим виходом став випуск бомбардувальника Ар-2 - спеціальної версії СБ, призначеної для виконання атак з пікірування. Бомбардувальники Пе-2, спеціально планувалися як пікіруючих, почали надходити в стройові частини тільки на початку 1941 р., що не дозволило підготувати кадри до виконання даного методу атаки.
Штурмова авіація до війни освоїла теорію і практику проведення штурмових атак, але і тут був низку недоліків. По-перше, у ВПС РСЧА до середини 1940 р. було всього п'ять штурмових авіаполків, що було явно недостатньо для виконання поставлених завдань (до 1945 р. чисельність штурмовиків у ВПС РСЧА приблизно в два рази перевищувала кількість бомбардувальників). По-друге, до початку 1941 штурмові авіаполки були в основному озброєні застарілими винищувачами ДІ-6 і І-15біс, що не мали бронювання і володіли слабким стрілецьким озброєнням. По-третє, реактивні снаряди PC до початку війни вважалися цілком таємним видом озброєння, в результаті чого відпрацювання їх бойового застосування майже не проводилася.
Методи взаємодії авіації з наземними військами залишалися неопрацьованими. До війни передбачалося тільки виділення авіаційних представників у штаби стрілецьких корпусів або дивізій, що діяли на напрямку головного удару, але ці представники були просто передавальної інстанцією між сухопутним командуванням та авіаційної частиною або з'єднанням. Передових авіаційних навідників не існувало. Війська повинні були позначати свій передній край і подавати ідентифікаційні сигнали викладанням на землі спеціальних полотнищ або простирадлом. Проте навіть у ході «зимової війни», де радянська авіація мала безперечним пануванням у повітрі в районі лінії фронту, ця система показала свою малу ефективність - побоюючись ударів ворожої авіації, наземні війська регулярно відмовлялися такі сигнали викладати.
Винищувальна авіація
По більшості питань тактика радянської винищувальної авіації залишалася на рівні кінця Першої світової війни. Основними методами її бойового застосування вважалися прикриття своїх наземних військ і об'єктів та супроводження бомбардувальників. Через невеликий дальності польоту і слабкою штурманської підготовки польоти в глиб контрольованій противником території на «вільне полювання» не практикувалися.
Застосування бойових порядків на основі трехсамолетного ланки не дозволяло ефективно використовувати бойові якості нових швидкісних винищувачів типу Як-1, МіГ-3, ЛаГГ-3 у вертикальному маневрі. Перехід до бойових порядків пари у винищувальній авіації найближчим часом не передбачалася.
Оскільки радіозв'язок на радянських винищувачах практично була відсутня, для наведення літаків у повітрі призначалися спеціальні наземні пости наведення, які повинні були викладати на землі відповідні сигнали полотнищами. Прочитати такий сигнал з великої висоти було часто важко, тому винищувачам доводилося знижуватися і здійснювати кола, в той час як ситуація вимагала рішучих дій. До того ж такі пости наведення існували тільки в системі ППО великих міст. У повітрі провідні для управління відомими використовували візуальні сигнали руками або еволюціями літака.
Розвідувальна авіація
Її тактика також перебувала в примітивному стані. Це пояснювалося в першу чергу слабкістю самої розвідувальної авіації. Фактично у складі ВПС існувало лише кілька дальнеразведивательних ескадрилій і полків, які готувалися до виконання завдань командувань фронтів або Головного командування з використанням фотоапаратури. Завдання ж розвідки на тактичну та оперативну глибину треба було вирішувати літакам винищувальної і бомбардувальної авіації виключно на основі візуального спостереження. Для цього льотчикам слід було до війни вправлятися у правильній класифікації наземних цілей, але практично цього не робилося. У результаті якість візуальної розвідки виявлялося дуже низьким.
Організація
Радянська авіація не була в той час самостійним видом збройних сил, а всього лише родом військ у складі РСЧА і ВМФ. На чолі сухопутної авіації стояло Головне управління ВПС РСЧА під командуванням генерал-лейтенанта П.Ф. Жігарева (призначений на посаду 12.04.1941 замість арештованого П. В. Важіль-ва). Головне управління організаційно складалося зі штабу і окремих управлінь. Штаб не мав оперативних функцій, а відав в основному питаннями бойової підготовки, тилового забезпечення і розстановки кадрів. У його 1-му відділі велися тільки карти оперативної обстановки за окремими напрямками, здійснювалося вивчення ймовірного супротивника. Вся повнота влади щодо авіації військових округів перебувала в руках командуючих округів і підпорядкованих їм командувачів ВПС округів, а у відношенні корпусів ДВА - начальника Управління авіації Головного командування полковника Л.А. Горбацевіча (призначений на посаду в квітні 1941 р. замість заарештованого І. І. Проскурова), щоправда, частина сілДБА (3-й авіакорпус і 18-а окрема дивізія) була передана в оперативне підпорядкування командувачем округами.
Відповідно до радянської авіаційної доктриною ВПС РСЧА поділялися на авіацію Головного командування (ДВА), фронтову (ВПС округів), армійську (ВПС загальновійськових армій) і військову (корпусні ескадрильї) авіацію. Розподіл авіації на армійську і фронтову було прийнято з метою забезпечення більш тісної взаємодії з військами на полі бою. Така підлеглість сполук авіації фронтів була схвалена на нараді вищого керівного складу РСЧА 23 - 31.12.1940. Так, у заключній промові нарком оборони Маршал Радянського Союзу С.К-Тимошенко зазначав: «Останній досвід на Заході підтвердив необхідність наявності військової авіації, авіації армійської і фронтовий, використовуваної по обстановці для забезпечення військ і для самостійних дій ...» Насправді такий висновок був глибоко помилковим, який перешкоджав масованому і централізованого використання авіації на найважливіших напрямах.
Авіаційні дивізії ВПС РСЧА складалися з трьох-п'яти авіаполків. До складу ВПС округів, як правило, входили винищувальні і бомбардувальні авіадивізії, до складу ВПС армій - окремі змішані дивізії. Загальна чисельність авіаполків у ВПС РСЧА за два роки (з січня 1939 р. по січень 1941 р.) збільшилася з 115 до 249.
23.10.1940 нарком оборони і начальник Генштабу доповідали Сталіну перероблену програму підготовки льотно-технічного складу та посилення ВПС Червоної Армії (доведення до 20 ТОВ літаків в строю). У відповідності з цією програмою планувалося сформувати в 1941 р. 2 далекобомбардувальні, 23 швидкісних бомбардувальних, 22 двомоторних і 53 одномоторних винищувальних і 4 змішаних авіаполку (всього 104 полку) і управління 25 авіадивізій. Виконання цих заходів повинно було дати штатну чисельність літаків у ВПС до кінця 1941 р. в 32 432 машини, з них 22 171 бойових. Формування нових авіаполків слід було почати 01.02.1941 і закінчити до 01.01.1942. Для підготовки в 1941 р. 32 500 льотчиків і 69 тис. авіафахівців створювалися 33 нові авіашколи, а також відповідні частини для будівництва та обслуговування аеродромів. Відповідно, штатна чисельність ВПС зросла б до 542 тис. чоловік. 05.11.1940 Політбюро затвердило цю програму. Реально ж упродовж перших місяців 1941 р. вдалося розпочати формування тільки 19 полків.
Дискусія про причини поразок Червоної Армії влітку 1941 р. з різним рівнем інтенсивності велася протягом усіх повоєнних років. Залежно від рівня гласності в нашій країні вона то брала форми окремих реплік у військово-історичних працях та мемуарах, то перетворюватися на потік книг і публікацій у різних ЗМІ, як це відбувається, наприклад, зараз.
Ще в 1941 р. Сталін заявив, що основною причиною «тимчасових невдач Червоної Армії» була раптовість нападу і величезний чисельну перевагу противника. Тепер ми знаємо, що це було не так. До теперішнього часу російські історики в основному прийшли до правильного розуміння причин поразок у перших операціях кампанії 1941 р., хоча версія В. Різуна (Суворова), що головною причиною було неправдиве розгортання військ, спрямоване не на оборону, а на наступальну війну проти Німеччини, все ще має ходіння.
У чому причина того, що ця дискусія так довго не згасає? Крім певної політичної ангажованості даного питання, при аналізі багатьох публікацій в очі кидається слабке розуміння рядом авторів суто військових аспектів, зокрема, тих, які реально впливають на боєздатність збройних сил. Дуже багато хто не йдуть далі доводів, які лежать на поверхні, а саме простого зіставлення чисельності та тактико-технічних характеристик озброєння і військової техніки. Найцікавіше полягає, мабуть, в тому, що ті, хто будував Червону Армію в 20-30-і рр.., Міркували аналогічно і постаралися, щоб до початку майбутньої війни РСЧА була б забезпечена більшою кількістю танків, літаків, I | вушок і т . д. Нехай характеристики багатьох зразків на літо 1941 р. і не були останнім словом військово-технічного прогресу, але вони поступалися техніці противника далеко не в тій мірі, щоб пояснити масштаби серії спіткали нашу країну військових катастроф. Набагато менше уваги приділялося відточуванню Червоної Армії як інструменту збройної боротьби. Залишався невирішеним цілий комплекс животрепетних питань, пов'язаних з бойовим управлінням та всіма видами забезпечення, на обидві ноги кульгали бій-паю підготовка військ і підготовка військових кадрів. Остання зіграло особливо негативну роль, оскільки не дозволило сфор-нать сучасну і ефективну національну концепцію військового мистецтва і виробити відповідні обстановці плани напування дій. Тільки склавши всі ці фактори воєдино, ми і можемо отримати правильну відповідь - поразка Червоної Армії влітку 41-го було абсолютно закономірним, тим більше що їй довелося зіткнутися, мабуть, з найбільш ефективною військовою машиною, яка тоді існувала в світі, - німецьким Вермахтом. Наведений нижче аналіз розкриває думка автора на прикладі зіставлення передвоєнного стану військово-повітряних сил протиборчих сторін.
СРСР. Доктрина і військове мистецтво
а) Оперативне мистецтво
Радянський Союз був однією з найбільших континентальних держав, а площа його території приблизно дорівнювала однієї сьомої частини суші. Тому не дивно, що головним видом Збройних Сил Росії завжди вважалися сухопутні війська, у той час як інші види, по суті, забезпечували їх дії. В рівній мірі такий підхід у 20-30-і рр.. поширювався і на авіацію. Доктрина Дуе була дуже холодно сприйнята в СРСР, отримавши епітети «антинаукова» і «реакційна». У своїх поглядах радянські військові керівники ще більше зміцнювалися, спостерігаючи за німецькими навчаннями з підтримки сухопутних військ в Липецькій авіаційній школі.
На відміну від Англії та Франції, в Радянському Союзі не вважали, що майбутня війна обов'язково повинна бути затяжною і перемога в ній може бути досягнута тільки після розтрощення (в т.ч. і повітряними ударами) економіки противника. Радянська військова наука без коливань прийшла до висновку, що цілі війни повинні бути досягнуті рішучим наземним наступом. Виразник ідей вищого радянського військового командування в галузі авіації професор комбриг О.М. Лапчинський у праці «Повітряна армія» писав: «Раз в наявності є масова наступальна армія, основне завдання повітряної армії - сприяння просуванню цієї армії вперед, для чого повинні бути зосереджені всі сили. Раз ведеться маневрена війна, потрібно виграти повітряно-земні битви, які зав'язуються в повітрі і закінчуються на землі, що вимагає зосередження всіх повітряних сил ». Те ж підтверджувалося і в наступних програмних документах і виступах.
На нараді вищого комскладу РККА в грудні 1940 р. народний комісар оборони маршал С.К-Тимошенко заявив: «Використання ВПС в операціях фронту і армії буде йти в порядку послідовного виконання наступних завдань:
1) Придушення повітряного противника, матеріальне і моральне виснаження його наземних сил; одночасно з цим прикриття своїх військ і тилу з повітря.
2) Безпосереднє сприяння військам у прориві тактичної оборони противника, одночасно з цим продовження боротьби з ВПС супротивника і забезпечення висадки і дій повітряних десантів ».
Боротьбу з авіацією противника рекомендувалося вести двома способами: знищенням авіації супротивника на аеродромах з одночасним ударом по його тилах: фронтовим баз, ремонтним службам, складах пального та боєприпасів - і знищенням ворожої авіації в повітряних боях.
Наступним за важливістю вважалася участь авіації в «глибокої» наступальної операції. Згідно з її теорії, наступ військ має «носити характер придушення всієї оборонної смуги з наступним проривом, оточенням і знищенням противника». Слід підкреслити, що при прориві тактичної зони оборони авіація призначалася для ударів не по першій, а по другій позиції в глибині оборони противника, не менше ніж в 1 -2 км від лінії фронту. Зламувати оборону противника на першій позиції повинна була артилерія, і це рятувало авіацію від необхідності чіткої відпрацювання питань тактичного взаємодії з сухопутними військами, взаємного впізнання, позначення переднього краю і т.д. Навпаки, головні цілі для впливу авіації перебували, на думку радянських військових теоретиків, в оперативному тилу. Головними тиловими об'єктами вони вважали ворожі аеродроми та залізничні станції.
Передбачалися і так звані самостійні стратегічні повітряні операції ВПС - удари проти найважливіших військових, економічних і політичних центрів противника, але цим діям відводилася явно другорядна роль.
На жаль, сталінські репресії проти командних кадрів мали одним зі своїх наслідків повне припинення всіх військово-теоретичних розробок. А необхідність їх продовження в кінці 30-х рр.. виникла у зв'язку з придбанням першого бойового досвіду в ході локальних воєн і конфліктів. При відсутності теоретичної школи висунуті в період 1937-1939 рр.. на посади командуючих ВПС округів молоді командири були надані самі собі і не мали чіткої думки щодо оптимальних способів вирішення тих чи інших завдань. Все це ясно продемонструвало нарада вищого командного складу, що проводилося у грудні 1940 р. Як тепер відомо, до початку війни залишалося приблизно півроку, а висловлювалися часом прямо протилежні думки щодо оптимальної структури ВПС, ступеня централізації управління авіацією, кращих способів завоювання панування в повітрі, ефективності нальотів на ворожі аеродроми, взаємодії авіації з наземними військами. Виступаючі також по-різному оцінювали досвід бойових дій в Західній Європі. Це викликало тривогу у наркома оборони. Підводячи підсумки наради, Тимошенко сказав:
«Що стосується використання ВПС в операціях ми маємо великий накопичений досвід, але, як зазначалося на нараді, цей досвід до сих пір не узагальнений і не вивчений. Більше того, - а це може бути чревате важкими наслідками, - у нашого керівного складу ВПС немає єдності поглядів на такі питання, як побудова і планування операцій, оцінка супротивника, методика ведення повітряної війни і нав'язування противнику своєї волі, вибір цілей і т. д . ».
б) Тактика
Бомбардувальна і штурмова авіація
Тактика радянської бомбардувальної авіації була досить примітивною. В якості основного методу ураження цілей практикувалося бомбометання з горизонтального польоту. На початку війни з Фінляндією воно здійснювалося з висот 800-1500 м, але після відчутних втрат, які, як вважалося, нанесені фінської зенітної артилерією (насправді велика частина їх припадала на фінські винищувачі і різні льотні події), висоту бомбометання збільшили до 3000 -4000 м. При цьому зменшення точності, викликане збільшенням висоти скидання, не компенсувалося збільшенням наряду сил бомбардувальників. Сформовані ще в першій половині 30-х рр.. тактичні нормативи сильно перебільшували дієвість бомбометання, в результаті чого у великій кількості випадків спостерігалося виділення занадто малого числа літаків для виконання одного завдання - ланки там, де була потрібна ескадрилья, ескадрильї там, де була потрібна полк, і т.д. Недостатньо уваги приділялося відпрацювання злітаність великого числа бомбардувальників в єдиному строю, організації системи оборонного вогню в масштабі ланки або ескадрильї. Хоча всі літаки бомбардувальної авіації були оснащені радіостанціями, для керівництва бойовими діями вони майже не застосовувалися.
Відпрацювання методів бомбометання з пікірування знаходилося в зародковій стадії. У ході війни з Фінляндією спеціальна експериментальна частина намагалася освоїти пікірування на бомбардувальниках ДБ-3 і СБ, але ці спроби зазнали невдачі. Тимчасовим виходом став випуск бомбардувальника Ар-2 - спеціальної версії СБ, призначеної для виконання атак з пікірування. Бомбардувальники Пе-2, спеціально планувалися як пікіруючих, почали надходити в стройові частини тільки на початку 1941 р., що не дозволило підготувати кадри до виконання даного методу атаки.
Штурмова авіація до війни освоїла теорію і практику проведення штурмових атак, але і тут був низку недоліків. По-перше, у ВПС РСЧА до середини 1940 р. було всього п'ять штурмових авіаполків, що було явно недостатньо для виконання поставлених завдань (до 1945 р. чисельність штурмовиків у ВПС РСЧА приблизно в два рази перевищувала кількість бомбардувальників). По-друге, до початку 1941 штурмові авіаполки були в основному озброєні застарілими винищувачами ДІ-6 і І-15біс, що не мали бронювання і володіли слабким стрілецьким озброєнням. По-третє, реактивні снаряди PC до початку війни вважалися цілком таємним видом озброєння, в результаті чого відпрацювання їх бойового застосування майже не проводилася.
Методи взаємодії авіації з наземними військами залишалися неопрацьованими. До війни передбачалося тільки виділення авіаційних представників у штаби стрілецьких корпусів або дивізій, що діяли на напрямку головного удару, але ці представники були просто передавальної інстанцією між сухопутним командуванням та авіаційної частиною або з'єднанням. Передових авіаційних навідників не існувало. Війська повинні були позначати свій передній край і подавати ідентифікаційні сигнали викладанням на землі спеціальних полотнищ або простирадлом. Проте навіть у ході «зимової війни», де радянська авіація мала безперечним пануванням у повітрі в районі лінії фронту, ця система показала свою малу ефективність - побоюючись ударів ворожої авіації, наземні війська регулярно відмовлялися такі сигнали викладати.
Винищувальна авіація
По більшості питань тактика радянської винищувальної авіації залишалася на рівні кінця Першої світової війни. Основними методами її бойового застосування вважалися прикриття своїх наземних військ і об'єктів та супроводження бомбардувальників. Через невеликий дальності польоту і слабкою штурманської підготовки польоти в глиб контрольованій противником території на «вільне полювання» не практикувалися.
Застосування бойових порядків на основі трехсамолетного ланки не дозволяло ефективно використовувати бойові якості нових швидкісних винищувачів типу Як-1, МіГ-3, ЛаГГ-3 у вертикальному маневрі. Перехід до бойових порядків пари у винищувальній авіації найближчим часом не передбачалася.
Оскільки радіозв'язок на радянських винищувачах практично була відсутня, для наведення літаків у повітрі призначалися спеціальні наземні пости наведення, які повинні були викладати на землі відповідні сигнали полотнищами. Прочитати такий сигнал з великої висоти було часто важко, тому винищувачам доводилося знижуватися і здійснювати кола, в той час як ситуація вимагала рішучих дій. До того ж такі пости наведення існували тільки в системі ППО великих міст. У повітрі провідні для управління відомими використовували візуальні сигнали руками або еволюціями літака.
Розвідувальна авіація
Її тактика також перебувала в примітивному стані. Це пояснювалося в першу чергу слабкістю самої розвідувальної авіації. Фактично у складі ВПС існувало лише кілька дальнеразведивательних ескадрилій і полків, які готувалися до виконання завдань командувань фронтів або Головного командування з використанням фотоапаратури. Завдання ж розвідки на тактичну та оперативну глибину треба було вирішувати літакам винищувальної і бомбардувальної авіації виключно на основі візуального спостереження. Для цього льотчикам слід було до війни вправлятися у правильній класифікації наземних цілей, але практично цього не робилося. У результаті якість візуальної розвідки виявлялося дуже низьким.
Організація
Радянська авіація не була в той час самостійним видом збройних сил, а всього лише родом військ у складі РСЧА і ВМФ. На чолі сухопутної авіації стояло Головне управління ВПС РСЧА під командуванням генерал-лейтенанта П.Ф. Жігарева (призначений на посаду 12.04.1941 замість арештованого П. В. Важіль-ва). Головне управління організаційно складалося зі штабу і окремих управлінь. Штаб не мав оперативних функцій, а відав в основному питаннями бойової підготовки, тилового забезпечення і розстановки кадрів. У його 1-му відділі велися тільки карти оперативної обстановки за окремими напрямками, здійснювалося вивчення ймовірного супротивника. Вся повнота влади щодо авіації військових округів перебувала в руках командуючих округів і підпорядкованих їм командувачів ВПС округів, а у відношенні корпусів ДВА - начальника Управління авіації Головного командування полковника Л.А. Горбацевіча (призначений на посаду в квітні 1941 р. замість заарештованого І. І. Проскурова), щоправда, частина сілДБА (3-й авіакорпус і 18-а окрема дивізія) була передана в оперативне підпорядкування командувачем округами.
Відповідно до радянської авіаційної доктриною ВПС РСЧА поділялися на авіацію Головного командування (ДВА), фронтову (ВПС округів), армійську (ВПС загальновійськових армій) і військову (корпусні ескадрильї) авіацію. Розподіл авіації на армійську і фронтову було прийнято з метою забезпечення більш тісної взаємодії з військами на полі бою. Така підлеглість сполук авіації фронтів була схвалена на нараді вищого керівного складу РСЧА 23 - 31.12.1940. Так, у заключній промові нарком оборони Маршал Радянського Союзу С.К-Тимошенко зазначав: «Останній досвід на Заході підтвердив необхідність наявності військової авіації, авіації армійської і фронтовий, використовуваної по обстановці для забезпечення військ і для самостійних дій ...» Насправді такий висновок був глибоко помилковим, який перешкоджав масованому і централізованого використання авіації на найважливіших напрямах.
Авіаційні дивізії ВПС РСЧА складалися з трьох-п'яти авіаполків. До складу ВПС округів, як правило, входили винищувальні і бомбардувальні авіадивізії, до складу ВПС армій - окремі змішані дивізії. Загальна чисельність авіаполків у ВПС РСЧА за два роки (з січня 1939 р. по січень 1941 р.) збільшилася з 115 до 249.
23.10.1940 нарком оборони і начальник Генштабу доповідали Сталіну перероблену програму підготовки льотно-технічного складу та посилення ВПС Червоної Армії (доведення до 20 ТОВ літаків в строю). У відповідності з цією програмою планувалося сформувати в 1941 р. 2 далекобомбардувальні, 23 швидкісних бомбардувальних, 22 двомоторних і 53 одномоторних винищувальних і 4 змішаних авіаполку (всього 104 полку) і управління 25 авіадивізій. Виконання цих заходів повинно було дати штатну чисельність літаків у ВПС до кінця 1941 р. в 32 432 машини, з них 22 171 бойових. Формування нових авіаполків слід було почати 01.02.1941 і закінчити до 01.01.1942. Для підготовки в 1941 р. 32 500 льотчиків і 69 тис. авіафахівців створювалися 33 нові авіашколи, а також відповідні частини для будівництва та обслуговування аеродромів. Відповідно, штатна чисельність ВПС зросла б до 542 тис. чоловік. 05.11.1940 Політбюро затвердило цю програму. Реально ж упродовж перших місяців 1941 р. вдалося розпочати формування тільки 19 полків.
Слід підкреслити, що такі високі темпи розгортання нових частин і з'єднань не забезпечувалися ні постачаннями нової авіатехніки, ні підготовкою льотних кадрів, внаслідок чого приблизно 25% від загального числа полків існували тільки на папері - у вигляді формують штабів. Так, на 22.06.1941 ВПС ЛенВО у своєму складі мали: укомплектованих авіатехнікою на 70 - 100% з підготовленим льотним складом - 15 полків, з них бомбардувальних - 6, винищувальних - 7, штурмових - 1, розвідувальних - 1; укомплектованих авіатехнікою на 15 -20% з повним штатом льотного складу випуску 1940 р. - 9 полків, з них бомбардувальних - 3, винищувальних - 6; формуються за планом 1941 р., не укомплектованих ні авіатехнікою, ні особовим складом, за винятком штабів - 8, з них винищувальних - 7, штурмових - 1. Отже, тільки 15 полків з 32 були в тій чи іншій мірі боєготові.
У Заповіт з 36 авіаполків були укомплектовані авіатехнікою на 80-100% лише 19 (одинадцять винищувальних, в т.ч. чотири на нових типах, сім бомбардувальних і один штурмової), на 50-80% - два (винищувальний і бомбардувальний), менше ніж на 50% - сім (чотири бомбардувальних, два розвідувальні і один штурмової) і взагалі без техніки - вісім винищувальних авіаполків.
Не менше десятої частини радянських бойових літаків належали авіації ВМФ, яку очолював власним Управлінням авіації (начальник управління, генерал-майор авіації С. Ф. Жаворонков). Подібно Головному управлінню ВПС РСЧА воно не мало оперативними функціями, які цілком належали командуванню флотів і їх ВПС: Північного флоту на Баренцевому морі, Червонопрапорного Балтійського флоту (КБФ) на Балтиці, Чорноморського флоту на Чорному морі і Тихоокеанського флоту на Тихому океані. У загальній складності авіація ВМФ налічувала 25 бойових авіаполків, з яких 15 перебували на західних кордонах. За родами авіації ці 15 полків ставилися: шість - до винищувальної авіації, три - до морської розвідувальної, три - до бомбардувальної, два - до мінно-торпедної і один був змішаним.
13 з 15 полків були сформовані до 31.12.1939 і лише два протягом 1940 р. Цим, зокрема, і пояснювався той факт, що ВПС ВМФ мали набагато більш боєздатними частинами, а рівень льотної підготовки особового складу в них був в цілому вище.
Авіаційні полки всіх родів авіації мали за штатом 60-64 літака. Їх організаційна структура не була пристосована до умов ведення маневрених бойових дій і не забезпечувала швидке виведення авіації з-під удару противника з повітря. Для нормального базування такого громіздкого полку було потрібно три (основний, запасний і польовий) аеродрому. Управління в умовах розкиданості по різних майданчиках, особливо в умовах нестачі засобів зв'язку, утруднялося. Тому більшість полків базувалося на одному аеродромі, що стало однією з основних причин великих втрат радянської авіації в перший день війни.
Літаки
а) Кількість
Протягом десятиліття до 1941 р. радянська військова авіація була однією з найбільш численних, якщо не найчисленнішою у світі. Станом на 01.06.1940 вона мала у своєму розпорядженні 1508 далекими бомбардувальниками (981 ДБ-3 і 527 ТБ-3), 3726 середніми бомбардувальниками (3703 СБ, 1911 Як-2 і 12 Су-2), 1285 штурмовиками (1105 переобладнаних у штурмовики застарілих винищувачів І-15біс і 180 ДІ-6), 5826 винищувачами (599 І-15біс, 3891 І-16, 1336 І-153), 3334 розвідниками і коригувальника (РБ, Р-5, Р-6, PZ, Р-10, ССС). У той же час командування ВПС Червоної Армії усвідомлювало, що переважна більшість цих літаків застаріло і потребує заміни на нові типи.
Нові бомбардувальники, штурмовики і винищувачі були прийняті на озброєння протягом 1940 р., але їх випуск і переозброєння авіації відбувалися дуже повільно. Так, до кінця 1940 р. було випущено 20 МіГ-3, 64 Як-1 і два Пе-2. Одночасно припинилося виробництво літаків І-15біс, І-16 і СБ, а також запасних частин для них, що дуже негативно позначилося на технічному стані літаків старих типів, вже знаходилися в бойових частинах.
У першій половині 1941 р. становище покращилося. Всього авіаційною промисловістю було випущено до початку війни винищувачів МіГ-3 - 1289, ЛаГГ-3 - 322 і Як-1 - 335, бомбардувальників Пе-2-458 і штурмовиків Іл-2 - 249. Однак приймання цих літаків від авіаційної промисловості і направлення їх у стройові частини здійснювалися вкрай повільно.
За період 01.01-20.06.1941 від авіаційної промисловості частинами ВПС РСЧА (без урахування ІА ППО і авіації ВМФ) було отримано тільки 706 літаків, в тому числі МіГ-3 - 407, ЛаГГ-3 - 29, Як-1 -142, Пе -2 - 128.
ВПС ВМФ отримували нові літаки за залишковим принципом. Постачання машин нових типів склали лише 11 Як-1, 55 МіГ-1 і МіГ-3 і один Пе-2, причому майже половина машин надійшла в частині в червні 1941 р.
З тих, що були до червня 1941 р. у Військово-повітряних силах РСЧА 106 повністю сформованих винищувальних авіаційних полків передбачалося протягом 1941 переозброїти нової авіаціозіной технікою 22 полку. З цієї кількості до початку війни були повністю переозброєні тільки вісім (п'ять - на МіГ-3, один - на ЛаГГ-3, два - на Як-1). Таким чином, тільки 7,6% винищувальних частин до початку війни мали на озброєнні нові літаки, а ще 13,2% перебували в стадії переформування, у той час-як 79,2% були озброєні старої авіаційною технікою.
Ще гірше було становище з переозброєнням бомбардувальної авіації, тому що новий тип бомбардувальників - Пе-2 - почав надходити в частини тільки в березні 1941 р. До 22.06.1941 з наявних у Військово-повітряних силах 82 швидкісних бомбардувальних авіаційних полків був повністю переозброєний на нову авіаційну техніку (літаки Пе-2) тільки один полк і два полки, що перебували в стадії переозброєння, були частково укомплектовані Пе-2. Вісім полків були озброєні літаками Су-2, один полк - Як-2 і Як-4 і 70 полків - застарілими до того часу літаками СБ
У ДВА на Західному ТВД було 29 бомбардувальних авіаполків, які мали у своєму розпорядженні 1346 літаками. 86% від них становили ДБ-3 і ДБ-ЗФ, 14% - ТБ-3, у той час як ТБ-7 (Пе-8) було лише дев'ять.
б) Якість
На початку 30-х рр.. радянська авіація зробила значний якісний стрибок, а до середини 30-х її авіапарк був представлений одними з кращих у світі моделями. Проте з досвіду бойового застосування радянських літаків в Громадянській війні в Іспанії був зроблений неправильний висновок про те, що оновлення авіаційної техніки найближчим часом не буде потрібно. Внаслідок цього протягом 1938-1939 рр.. тривав масовий серійний випуск застарілих літаків, а впровадження у виробництво нових типів здійснювалося вкрай повільно. Протверезним сигналом стала війна з Фінляндією, де позначилося значне відставання радянських літаків від машин, отриманих фінами з Англії, Франції та Італії. Проте часу на ліквідацію цього відставання у Радянського Союзу виявилося дуже мало.
До червня 1941 р. 80% літаків західних прикордонних округів як і раніше складали застарілі моделі, значно поступалися літакам Люфтваффе, прийнятим на озброєння в 1937 - 1939 рр.. Так, винищувачі И-16 і І-153 мали невисоку швидкість і недостатню маневреність у вертикальній площині. Гарматне озброєння мали лише 10% з них, інші були оснащені кулеметами калібру 7,62 мм. Бомбардувальники СБ мали слабке озброєння та були здатні діяти з пікірування. Як штурмовиків використовувалися застарілі винищувачі І-15біс, що мали слабке озброєння, малу бомбове навантаження і недостатню живучість для дій над полем бою з малих висот. Розвідники Р-5, Р-Зет, а також СБ практично не мали спеціального розвідувального обладнання і могли використовуватися в основному для ведення візуальної розвідки. Всі вони підлягали заміні літаками нових типів.
Переважна кількість літаків застарілих конструкцій у складі авіаційного угрупування прикордонних округів зумовило високий відсоток несправних машин, що, у свою чергу, позначилося і на рівні боєготовності частин ВПС. Частка несправних літаків становила 14% (1056 літаків) від чисельного складу літакового парку ВПС п'яти округів. Однією з причин цього був дефіцит, що утворився запасних частин і агрегатів.
На жаль, літаки так званих «нових типів» теж мали цілий ряд недоліків, які не дозволяють вважати їх рівнею машинам Люфтваффе.
Новий фронтовий бомбардувальник Пе-2 перевершував німецький Не 111 в швидкості більш ніж на 100 км / год, Ju 88 - на 75 км / год. Але ефективність ударів фронтових бомбардувальників залежала в першу чергу від таких технічних параметрів літаків, як максимальна бомбове навантаження і калібр бомб. Велике значення мали також дальність польоту і обороноздатність. І тут Пе-2 поступався Ju 88 по всіх статтях. Бойова практика показала, що підвищена швидкість польоту, притаманна Пе-2, не ставилася до визначальних успіх критеріям, тому що в будь-якому випадку важко навантажені машини значно поступалися у швидкості винищувачам. Тому для виконання поставлених завдань фронтові бомбардувальники потребували надійному винищувальному прикритті і повинні були мати гарне оборонне озброєння.
Ряд недоліків Пе-2 був зумовлений ще на етапі проектування, коли в найкоротші терміни необхідно було переробити висотний дальній винищувач в пікіруючий бомбардувальник. Пе-2 зберіг більшу швидкість свого прототипу, але в порівнянні з іншими бомбардувальниками (РБ, Ар-2, Ju 88) мав невелику бомбове навантаження і відносно невелику дальність. Він мав високу посадкової швидкістю і не цілком задовільними характеристиками самої посадки, мав неважливі пілотажні якості при зупинці одного з моторів і велику «осідання» при виході з пікірування. Практично всі ці недоліки можна було усунути в процесі доведення бомбардувальника, але часу на це у конструкторів не виявилося. Вносити ж радикальні зміни в конструкцію у процесі масового виробництва літака під час війни,. Без зниження темпу випуску, також було неможливо.
Багато часу до початку війни було витрачено на створення нових ближніх бомбардувальників Су-2 і Як-2/Як-4, але практика їх бойового застосування ясно показала, що тактична концепція, відповідно до яких вони створювалися, застаріла. За такими характеристиками, як бойове навантаження, вони практично дорівнювали штурмовика Іл-2, а по захищеності та живучості йому явно програвали. Пізніше, коли в СРСР розроблялася історична концепція висвітлення війни в повітрі в 1941 -1945 рр.., Ці машини навіть не були включені в список «літаків нових типів», хоча і Су-2, і Як-2 надійшли на озброєння лише в 1940 р .
ТАКТИКО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОСНОВНИХ ТИПІВ ЛІТАКІВ, знаходяться на озброєнні ВПС РАДЯНСЬКИХ до червня 1941 р.
У Заповіт з 36 авіаполків були укомплектовані авіатехнікою на 80-100% лише 19 (одинадцять винищувальних, в т.ч. чотири на нових типах, сім бомбардувальних і один штурмової), на 50-80% - два (винищувальний і бомбардувальний), менше ніж на 50% - сім (чотири бомбардувальних, два розвідувальні і один штурмової) і взагалі без техніки - вісім винищувальних авіаполків.
Не менше десятої частини радянських бойових літаків належали авіації ВМФ, яку очолював власним Управлінням авіації (начальник управління, генерал-майор авіації С. Ф. Жаворонков). Подібно Головному управлінню ВПС РСЧА воно не мало оперативними функціями, які цілком належали командуванню флотів і їх ВПС: Північного флоту на Баренцевому морі, Червонопрапорного Балтійського флоту (КБФ) на Балтиці, Чорноморського флоту на Чорному морі і Тихоокеанського флоту на Тихому океані. У загальній складності авіація ВМФ налічувала 25 бойових авіаполків, з яких 15 перебували на західних кордонах. За родами авіації ці 15 полків ставилися: шість - до винищувальної авіації, три - до морської розвідувальної, три - до бомбардувальної, два - до мінно-торпедної і один був змішаним.
13 з 15 полків були сформовані до 31.12.1939 і лише два протягом 1940 р. Цим, зокрема, і пояснювався той факт, що ВПС ВМФ мали набагато більш боєздатними частинами, а рівень льотної підготовки особового складу в них був в цілому вище.
Авіаційні полки всіх родів авіації мали за штатом 60-64 літака. Їх організаційна структура не була пристосована до умов ведення маневрених бойових дій і не забезпечувала швидке виведення авіації з-під удару противника з повітря. Для нормального базування такого громіздкого полку було потрібно три (основний, запасний і польовий) аеродрому. Управління в умовах розкиданості по різних майданчиках, особливо в умовах нестачі засобів зв'язку, утруднялося. Тому більшість полків базувалося на одному аеродромі, що стало однією з основних причин великих втрат радянської авіації в перший день війни.
Літаки
а) Кількість
Протягом десятиліття до 1941 р. радянська військова авіація була однією з найбільш численних, якщо не найчисленнішою у світі. Станом на 01.06.1940 вона мала у своєму розпорядженні 1508 далекими бомбардувальниками (981 ДБ-3 і 527 ТБ-3), 3726 середніми бомбардувальниками (3703 СБ, 1911 Як-2 і 12 Су-2), 1285 штурмовиками (1105 переобладнаних у штурмовики застарілих винищувачів І-15біс і 180 ДІ-6), 5826 винищувачами (599 І-15біс, 3891 І-16, 1336 І-153), 3334 розвідниками і коригувальника (РБ, Р-5, Р-6, PZ, Р-10, ССС). У той же час командування ВПС Червоної Армії усвідомлювало, що переважна більшість цих літаків застаріло і потребує заміни на нові типи.
Нові бомбардувальники, штурмовики і винищувачі були прийняті на озброєння протягом 1940 р., але їх випуск і переозброєння авіації відбувалися дуже повільно. Так, до кінця 1940 р. було випущено 20 МіГ-3, 64 Як-1 і два Пе-2. Одночасно припинилося виробництво літаків І-15біс, І-16 і СБ, а також запасних частин для них, що дуже негативно позначилося на технічному стані літаків старих типів, вже знаходилися в бойових частинах.
У першій половині 1941 р. становище покращилося. Всього авіаційною промисловістю було випущено до початку війни винищувачів МіГ-3 - 1289, ЛаГГ-3 - 322 і Як-1 - 335, бомбардувальників Пе-2-458 і штурмовиків Іл-2 - 249. Однак приймання цих літаків від авіаційної промисловості і направлення їх у стройові частини здійснювалися вкрай повільно.
За період 01.01-20.06.1941 від авіаційної промисловості частинами ВПС РСЧА (без урахування ІА ППО і авіації ВМФ) було отримано тільки 706 літаків, в тому числі МіГ-3 - 407, ЛаГГ-3 - 29, Як-1 -142, Пе -2 - 128.
ВПС ВМФ отримували нові літаки за залишковим принципом. Постачання машин нових типів склали лише 11 Як-1, 55 МіГ-1 і МіГ-3 і один Пе-2, причому майже половина машин надійшла в частині в червні 1941 р.
З тих, що були до червня 1941 р. у Військово-повітряних силах РСЧА 106 повністю сформованих винищувальних авіаційних полків передбачалося протягом 1941 переозброїти нової авіаціозіной технікою 22 полку. З цієї кількості до початку війни були повністю переозброєні тільки вісім (п'ять - на МіГ-3, один - на ЛаГГ-3, два - на Як-1). Таким чином, тільки 7,6% винищувальних частин до початку війни мали на озброєнні нові літаки, а ще 13,2% перебували в стадії переформування, у той час-як 79,2% були озброєні старої авіаційною технікою.
Ще гірше було становище з переозброєнням бомбардувальної авіації, тому що новий тип бомбардувальників - Пе-2 - почав надходити в частини тільки в березні 1941 р. До 22.06.1941 з наявних у Військово-повітряних силах 82 швидкісних бомбардувальних авіаційних полків був повністю переозброєний на нову авіаційну техніку (літаки Пе-2) тільки один полк і два полки, що перебували в стадії переозброєння, були частково укомплектовані Пе-2. Вісім полків були озброєні літаками Су-2, один полк - Як-2 і Як-4 і 70 полків - застарілими до того часу літаками СБ
У ДВА на Західному ТВД було 29 бомбардувальних авіаполків, які мали у своєму розпорядженні 1346 літаками. 86% від них становили ДБ-3 і ДБ-ЗФ, 14% - ТБ-3, у той час як ТБ-7 (Пе-8) було лише дев'ять.
б) Якість
На початку 30-х рр.. радянська авіація зробила значний якісний стрибок, а до середини 30-х її авіапарк був представлений одними з кращих у світі моделями. Проте з досвіду бойового застосування радянських літаків в Громадянській війні в Іспанії був зроблений неправильний висновок про те, що оновлення авіаційної техніки найближчим часом не буде потрібно. Внаслідок цього протягом 1938-1939 рр.. тривав масовий серійний випуск застарілих літаків, а впровадження у виробництво нових типів здійснювалося вкрай повільно. Протверезним сигналом стала війна з Фінляндією, де позначилося значне відставання радянських літаків від машин, отриманих фінами з Англії, Франції та Італії. Проте часу на ліквідацію цього відставання у Радянського Союзу виявилося дуже мало.
До червня 1941 р. 80% літаків західних прикордонних округів як і раніше складали застарілі моделі, значно поступалися літакам Люфтваффе, прийнятим на озброєння в 1937 - 1939 рр.. Так, винищувачі И-16 і І-153 мали невисоку швидкість і недостатню маневреність у вертикальній площині. Гарматне озброєння мали лише 10% з них, інші були оснащені кулеметами калібру 7,62 мм. Бомбардувальники СБ мали слабке озброєння та були здатні діяти з пікірування. Як штурмовиків використовувалися застарілі винищувачі І-15біс, що мали слабке озброєння, малу бомбове навантаження і недостатню живучість для дій над полем бою з малих висот. Розвідники Р-5, Р-Зет, а також СБ практично не мали спеціального розвідувального обладнання і могли використовуватися в основному для ведення візуальної розвідки. Всі вони підлягали заміні літаками нових типів.
Переважна кількість літаків застарілих конструкцій у складі авіаційного угрупування прикордонних округів зумовило високий відсоток несправних машин, що, у свою чергу, позначилося і на рівні боєготовності частин ВПС. Частка несправних літаків становила 14% (1056 літаків) від чисельного складу літакового парку ВПС п'яти округів. Однією з причин цього був дефіцит, що утворився запасних частин і агрегатів.
На жаль, літаки так званих «нових типів» теж мали цілий ряд недоліків, які не дозволяють вважати їх рівнею машинам Люфтваффе.
Новий фронтовий бомбардувальник Пе-2 перевершував німецький Не 111 в швидкості більш ніж на 100 км / год, Ju 88 - на 75 км / год. Але ефективність ударів фронтових бомбардувальників залежала в першу чергу від таких технічних параметрів літаків, як максимальна бомбове навантаження і калібр бомб. Велике значення мали також дальність польоту і обороноздатність. І тут Пе-2 поступався Ju 88 по всіх статтях. Бойова практика показала, що підвищена швидкість польоту, притаманна Пе-2, не ставилася до визначальних успіх критеріям, тому що в будь-якому випадку важко навантажені машини значно поступалися у швидкості винищувачам. Тому для виконання поставлених завдань фронтові бомбардувальники потребували надійному винищувальному прикритті і повинні були мати гарне оборонне озброєння.
Ряд недоліків Пе-2 був зумовлений ще на етапі проектування, коли в найкоротші терміни необхідно було переробити висотний дальній винищувач в пікіруючий бомбардувальник. Пе-2 зберіг більшу швидкість свого прототипу, але в порівнянні з іншими бомбардувальниками (РБ, Ар-2, Ju 88) мав невелику бомбове навантаження і відносно невелику дальність. Він мав високу посадкової швидкістю і не цілком задовільними характеристиками самої посадки, мав неважливі пілотажні якості при зупинці одного з моторів і велику «осідання» при виході з пікірування. Практично всі ці недоліки можна було усунути в процесі доведення бомбардувальника, але часу на це у конструкторів не виявилося. Вносити ж радикальні зміни в конструкцію у процесі масового виробництва літака під час війни,. Без зниження темпу випуску, також було неможливо.
Багато часу до початку війни було витрачено на створення нових ближніх бомбардувальників Су-2 і Як-2/Як-4, але практика їх бойового застосування ясно показала, що тактична концепція, відповідно до яких вони створювалися, застаріла. За такими характеристиками, як бойове навантаження, вони практично дорівнювали штурмовика Іл-2, а по захищеності та живучості йому явно програвали. Пізніше, коли в СРСР розроблялася історична концепція висвітлення війни в повітрі в 1941 -1945 рр.., Ці машини навіть не були включені в список «літаків нових типів», хоча і Су-2, і Як-2 надійшли на озброєння лише в 1940 р .
ТАКТИКО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОСНОВНИХ ТИПІВ ЛІТАКІВ, знаходяться на озброєнні ВПС РАДЯНСЬКИХ до червня 1941 р.
| Тип (рік прийняття на озброєння) | Кількість членів ек. | Мотори: к-ть X к.с. | Злітна вага, кг | Максимальна швидкість км / ч (на висоті, м) | Стеля, м | Дальність, км | Стрілецьке озброєння | Вага нормальної бойової навантаження, кг |
| Винищувачі | ||||||||
| І-15біс (1937) | 1 х775 | 1700 | 379 (3500) | 9300 | 520 | 4 пул. 7,62 мм | - | |
| І-153 (1938) | 1 х 1000 | 1765 | 424 (5000) | 10 700 | 560 | 4 пул. 7,62 мм | - | |
| І-16 тип 24 (1940) | 1 х 1100 | 1882 | 470 (4800) | 9900 | 440 | 4 пул. 7,62 мм або 2 гармати 20 мм і 2 пул. 7,62 мм | ||
| МіГ-3 (1940) | 1 х 1200 | 3355 | 640 (7800) | 11000 | 820 | 1 пул. 12,7 мм, 2 пул. 7.62 мм | - | |
| Як-1 (1940) | 1 х 1050 | 2858 | 578 (4950) | 10 000 | 700 | 1 гармата 20 мм, 2 пул. 7,62 мм | - | |
| ЛаГГ-3 (1941) | 1 х 1050 | 3346 | 575 (5000) | 9500 | 870 | 1 гармата 20 мм або пул. 12,7 мм, 1 -2 пул. 12,7 мм, 2 пул. 7,62 м 1 гармата 20 мм або пул. 12,7 мм, 1 -2 пул. 12,7 мм,, 2 пул. 7,62 мм | ||
| Тип (рік прийняття на озброєння) | Кількість членів ек. | Мотори: к-ть X л.с | Злітна вага, кг | Максимальна швидкість км / ч (на висоті, м) | Стеля, м | Дальність, км | Стрілецьке озброєння | Вага нормальної бойової навантаження, кг |
| Штурмовики | ||||||||
| Іл-2 (1941) | 1 | 1 х 1665 | 5340 | 451 (3600) | 7500 | 600 | 2 гармати 20 мм, 2 пул. 7,62 мм | 400 |
| Бомбардувальники | ||||||||
| Су-2 (1940) | 2 | 1 х 1100 | 4345 | 468 (4600) | 9000 | 850 - 1190 | 4 пул. 7,62 мм | 400 |
| Як-2 (1940) | 2 | 2 х 1000 | 5380 | 515 (5200) | 8900 | 800 | 2 пул. 7,62 мм | 400 |
| СБ (1939) | 3 | 2 х950 | 7750 | 450 (4100) | 9300 | 1350 | 4 пул. 7,62 мм | 500 |
| Ар-2 (1940) | 3 | 2 xl 100 | 8000 | 480 (44 700) | 10 100 | 1500 | 3 пул. 7,62 мм | 500 |
| Пе-2 (1941) | 3 | 2 х 1100 | 8516 | 540 (5000) | 8800 | 1315 | 4 пул. 7,62 мм | 600 |
| ДБ-ЗФ (1940) | 4 | 2 х 1100 | 10 150 | 429 (6600) | 9700 | 3300 | 3 пул. 7,62 мм | 1000 |
| Ер-2 (1941) | 4 | 2 х 1100 | 14 150 | 437 (4000) | 7700 | 4000 | 3 пул. 7,62 мм | 1000 |
| ТБ-3 (1936) | 10 | 4x970 | 21 000 | 288 (4200) | 7740 | 1960 | 4 пул. 7,62 мм | 2000 |
| ТБ-7 (Пе-8) (1940) | 10 | 4 х 1000 | 33 500 | 393 (5680) | 9200 | 5460 | 1 гармата 20 мм, 7 пул. 7,62 мм | 2000 |
Іл-2 став першим у світовій практиці броньованим літаком-штурмовиком, здатним ефективно використовуватися для безпосередньої підтримки своїх наземних військ на полі бою, успішно вражаючи бомбами, реактивними снарядами, гарматним та кулеметним вогнем найрізноманітніші наземні цілі, в тому числі і броньовані. Льотно-технічні дані і озброєння Іл-2 стали свого роду точкою відліку при розробці технічних вимог до нових штурмовиків, до їх швидкості, озброєння, бронюванню. Разом з тим і цей літак не був позбавлений ряду недоліків. У першу чергу серед них називають відсутність оборонного озброєння в задній півсфері, хоча спочатку літак розроблявся саме як двомісний з заднім повітряним стрільцем. При нанесенні ударів по наземних цілях позначалася відсутність бомбардувального прицілу, яке не дозволяло ефективно використовувати бомби проти захищених цілей. Іл-2 міг полого пікірувати, але більш круте пікірування на ньому було неможливо через велику вагу броні. У роки війни він вважався більш придатним для атак ворожих колон на марші, ніж для ударів по укріпленнях на передньому краї оборони.
Винищувач МіГ-3 замислювався для ведення активного повітряного бою на основі переваги в швидкості в широкому діапазоні висот, в першу чергу понад 6000 м. МіГ-3 мав кращими пікіруючими якостями, ніж Bf 109Е, але інші його характеристики на середніх і особливо малих висотах, де в основному і велися повітряні бої протягом всієї війни, були дуже посередніми. Слабкі сторони МіГ-3 особливо виявлялися в порівнянні з новим німецьким винищувачем Bf 109F. До висоти 6 км МіГ-3 поступався Me-109F за всіма основними льотним показниками: швидкості, Швидкопідйомність, вертикальному і горизонтальному маневру. Таким чином, більша висотність МіГ-3, яка спочатку вважалася безсумнівним його перевагою, стала недоліком, оскільки при одношвидкісному нагнітач, встановленому на моторі АМ-35А, вона досягалася за рахунок погіршення основних льотних якостей на малих висотах. Іншим, може бути, не менш важливим недоліком МіГ-3 були не цілком задовільні пілотажні властивості, що вимагало досить високою (за мірками воєнного часу) кваліфікації льотчика. Особливо неприємним дефектом була схильність літака до порівняно раннього зриву в штопор. Поряд з технічними причинами, котрі зумовили не настільки високу, як розраховували, боєздатність МіГ-3 в повітряних боях, існували ще й виробничі. У серійних МіГ-3, випущених у другій половині 1941 р., швидкість у землі замість 495 км / год була 462-475 км / год, а на розрахунковій висоті замість 640 км / год всього 603-622 км / ч. Знизилася і без того невисока скоропідйомність на невеликих висотах. Бойова експлуатація МіГ-3 остаточно підтвердила слабкість його озброєння, що складався з одних кулеметів.
Винищувач МіГ-3 замислювався для ведення активного повітряного бою на основі переваги в швидкості в широкому діапазоні висот, в першу чергу понад 6000 м. МіГ-3 мав кращими пікіруючими якостями, ніж Bf 109Е, але інші його характеристики на середніх і особливо малих висотах, де в основному і велися повітряні бої протягом всієї війни, були дуже посередніми. Слабкі сторони МіГ-3 особливо виявлялися в порівнянні з новим німецьким винищувачем Bf 109F. До висоти 6 км МіГ-3 поступався Me-109F за всіма основними льотним показниками: швидкості, Швидкопідйомність, вертикальному і горизонтальному маневру. Таким чином, більша висотність МіГ-3, яка спочатку вважалася безсумнівним його перевагою, стала недоліком, оскільки при одношвидкісному нагнітач, встановленому на моторі АМ-35А, вона досягалася за рахунок погіршення основних льотних якостей на малих висотах. Іншим, може бути, не менш важливим недоліком МіГ-3 були не цілком задовільні пілотажні властивості, що вимагало досить високою (за мірками воєнного часу) кваліфікації льотчика. Особливо неприємним дефектом була схильність літака до порівняно раннього зриву в штопор. Поряд з технічними причинами, котрі зумовили не настільки високу, як розраховували, боєздатність МіГ-3 в повітряних боях, існували ще й виробничі. У серійних МіГ-3, випущених у другій половині 1941 р., швидкість у землі замість 495 км / год була 462-475 км / год, а на розрахунковій висоті замість 640 км / год всього 603-622 км / ч. Знизилася і без того невисока скоропідйомність на невеликих висотах. Бойова експлуатація МіГ-3 остаточно підтвердила слабкість його озброєння, що складався з одних кулеметів.
Цельнодеревянниє винищувач ЛаГГ-3 у великих кількостях почав надходити на фронт до кінця літа 1941 р. Він мав потужніше озброєння, ніж інші серійні радянські винищувачі, і підвищену дальність, однак це самим несприятливим чином позначилося на його льотних характеристиках. До того ж і якість виготовлення серійних літаків спочатку була низькою. У результаті максимальна швидкість ЛаГГ-3 випуску осені 1941 р. була всього 540-550 км / год, для набору висоти 5 км було потрібно 7,1-8,6 хв, час виконання віражу літаками, не обладнаними предкрилка, становило 24-26 з . Через дуже великої втрати висоти при маневрах типу «переворот через крило» і схильності до зриву в штопор на ЛаГГ-3 практично не можна було вести повітряний бій нижче 700 м. У міру збільшення висоти становище дещо виправлялися, але в цілому битися на ЛаГГ-3 з винищувачами противника було дуже важко, особливо з Bf 109F, який завдяки більшій швидкості та енергоозброєності мав значну перевагу в бою, і перш за все на вертикалях.
Винищувач Як-1 став найлегшим радянським бойовим літаком нового покоління. Він не тільки володів високою швидкістю польоту, а й був самим маневреним серійним винищувачем. У порівнянні з «миттю» і «лагом» Як-1 мав велику енергоозброєність, володів кращими пілотажними якостями і був простіше в техніці пілотування. У конструктивному плані «як» мав лише один суттєвий недолік - поганий огляд назад через розвиненого гаргроте фюзеляжу. Що стосується німецьких винищувачів, Як-1 передвоєнного випуску за комплексом льотних і бойових якостей перевершував Bf 109Е на всіх висотах, але все-таки поступався Bf 109F-2. У звіті одного з авіаційних з'єднань, датованому влітку 1942 р., читаємо: «Наші винищувачі на середніх висотах поступаються Me-109 в швидкостях, і особливо в швидкостях у вертикальній площині (значно важче Me-109), тому бій вести з Me-109 у вертикальній площині надзвичайно важко, і це веде до зайвих втрат. Вдячності бій майже у всіх випадках здійснюється в горизонтальній площині і набуває характеру оборонного бою - оборонного кільця, а не наступального бою. У кращий бік за своїми льотно-технічними якостями виділяється літак Як-1, проте і він поступається Ме-109ф. Літак ЛаГГ-3 занадто важкий і не здатний вести бій з винищувачами супротивника. У цілому перевага у льотно-технічні якості літака-винищувача на стороні винищувачів противника типу Me-109 і особливо Ме-109ф ».
Зв'язок ВПС
Одним з найбільш негативних моментів, багато в чому пояснюється важким втрати ВПС РСЧА у 1941 р., було незадовільний стан зв'язку - як між наземними штабами, так і в ланці «наземний пункт управління - літак».
Відповідно до введеної на початку 1941 р. структурою підрозділу зв'язку виводилися зі складу авіаційних з'єднань і частин та передавалися до складу органів тилу ВПС. За затвердженими штатам, наприклад, у ВПС ЛенВО було необхідно сформувати п'ять рот зв'язку управлінь районів авіаційного базування, 17 батальйонів зв'язку авіабаз, 82 роти зв'язку управлінь батальйонів аеродромного обслуговування, три роти зв'язку управлінь армій, одну роту зв'язку управління ВПС фронту.
Розгортання 91 роти і 17 батальйонів зв'язку було проведено на базі старих 32 рот зв'язку авіадивізій і авіабаз, що містилися в некомплект навіть по штатах мирного часу. Розгортання такого великого числа підрозділів не забезпечувалося ні кадрами, ні технікою. На 28.05.1941 не вистачало 695 командирів рот зв'язку, 851 командира радіовзвода і 1430 командирів взводів дротового зв'язку. На 01.04.1941 у частинах зв'язку ВПС було тільки 32 замість 50 потрібних за штатом далеких радіостанцій PAT, 404 замість 992 радіостанцій РАФ і 11-АК (зв'язок в ланці штаб ВПС округу - штаб дивізії - штаб полку), 460 замість 1671 радіостанцій РСБ і 5-АК (зв'язок між наземним штабом і літаком). Не вистачало навіть телефонів - їх було лише 14,4 тисячі замість належних за штатом 26,3 тисячі, - телефонного кабелю (13,7 тис. км замість 17,2 тис. км). Все це в подальшому призвело до того, що частини зв'язку не змогли забезпечити нормальне управління авіаційними частинами в ході бойових дій ВПС влітку 1941 р.
Ситуація з літаковими засобами зв'язку була наступною: всі бомбардувальники обладналися короткохвильовими радіостанціями РСБ або РСБ-біс, які мали паспортну дальність зв'язку в режимі телефонії до 300 км, в режимі телеграфії - до 600 - 700 км. Ці станції були визнані важливими пропонованим до них вимогам і проіснували до кінця війни. Винищувачі до 1940 р. радіостанціями не оснащувалися зовсім. Лише з початком виробництва винищувачів нових типів на них стали встановлювати станції типу РСІ-3 з розрахунку одна на 15 літаків, решта комплектувалися тільки радіоприймачами (та й тих спочатку вистачало лише на половину машин). Самі станції РСІ-3 забезпечували зв'язок в режимі телефонії на дальність не більше 10-15 км, що було абсолютно незадовільно. Налаштування їх здійснювалася досить складно, а перешкодозахищеність виявилася вкрай низькою. Ці станції вдалося замінити на більш досконалі РСІ-4 тільки в 1942 р.
Кадри
а) Кількість
Масова підготовка кадрів для ВПС РСЧА почалася в другій половині 20-х рр.. Вже до 1928 р. 90% радянських пілотів і льотчиків-спостерігачів закінчили вітчизняні авіашколи. За кілька років у Радянському Союзі були навчені сотні льотчиків, штурманів, радистів, авіаційних інженерів та техніків. Широко залучали в авіацію найбільш здібних командирів з інших родів військ, переважно з піхоти й кавалерії. Численні школи і кілька вищих військово-навчальних закладів дозволили збільшити чисельність особового складу ВПС РСЧА з 33 тис. чоловік в 1929 р. до 110 тис. в 1935 р. При цьому питома вага військовослужбовців ВПС у Збройних силах виріс з 5,3 до 9, 6%.
Нарощування кількості підготовлених кадрів відбувалося і надалі. Так, наприклад, з 1937 р. в широких масштабах було розпочато формування льотних шкіл. Але досвід показав, що льотна школа з авіаційною технікою того часу могла підготувати льотчиків через 2-2,5 року після початку її формування, що призвело до різкого сплеску кількості випускників льотних шкіл та училищ у 1940 р.
У цілому ж програма розвитку ВПС виявилася не забезпечена в належній мірі ні командним складом, ні льотними кадрами. Ще в березні 1938 р. начальник Головного політичного управління РСЧА Л.З. Мехліс доповідав Сталіну про відсутність командувачів військово-повітряними силами в Московському, Харківському, Північно-Кав-ському, Уральському і Сибірському військових округах, а «в Київському іншому окрузі командувач поки є, але немає двох командирів абрігад, шести командирів ескадрилій, двадцяти двох командирів загонів, ста чотирнадцяти командирів ланок і кораблів ». Аналіз кількості екіпажів в авіації прикордонних військових округів до червня 1941 р. показує, що укомплектованість ВПС особовим складом в цілому була невисокою. Имевшееся кількість літаків було укомплектовано екіпажами у середньому на 77%. У ДВА на 1346 бомбардувальників був всього 931 бойовий екіпаж (укомплектованість - 69%). Особливо низька укомплектованість екіпажами була у винищувальній авіації - в середньому 65%.
Типовим було становище у ВПС Заповіт, де починаючи з вересня 1940 р. у зв'язку з формуванням трьох нових авіадивізій (59, 60, 61-й) майже всі командири ланок і ескадрилей були висунуті на вищі посади. Кращих льотчиків призначили командирами ланок, та все ж їх недолік був величезним. Наприклад, лише в одній сорок третього ІАД не вистачало до 60 командирів ланок. У полицях ж свежеформіруемих дивізій, навпаки, виявилися лише командири ескадрилій і ланок, тому деякі з цих частин були розформовані у перші дні війни.
б) Якість
У 20-30-і роки захоплення авіацією в СРСР прийняло масовий характер. Важливу роль у комплектуванні аероклубів і авіашколи партія відводила комсомолу. У 1931 р. комсомол узяв шефство над Військово-повітряними силами. Газети друкували заклики типу «Комсомолець, на літак!», А кумир молоді генеральний секретар комсомолу А.В. Косарєв успішно оволодів основами парашутного спорту та планеризму. Отримати путівку на вступ до авіашколу вважалося в Радянському Союзі великою честю, і ряди льотних шкіл щорічно поповнювали тисячі молодих вихованців. Однак, хоча радянська пропаганда постійно наголошувала піклування партії про підготовку кадрів, стартові умови для радянських авіаторів виявилися гіршими, ніж для німецьких, перш за все із-за нижчого середнього освітнього рівня та менших витрат на кожного курсанта.
Тим не менш, поки до 1938-1939 рр.. ВПС Червоної Армії залишалися в більш-менш стабільному складі, рівень підготовки льотних кадрів був досить високим. По завершенні авіаційних шкіл льотчики отримували велику льотну практику в бойових частинах, і досвід боїв у небі Іспанії і Халхін-Гола, здавалося б, підтвердив той факт, що за свою підготовку радянські льотчики в загальній масі не поступаються зарубіжним опонентам.
Винищувач Як-1 став найлегшим радянським бойовим літаком нового покоління. Він не тільки володів високою швидкістю польоту, а й був самим маневреним серійним винищувачем. У порівнянні з «миттю» і «лагом» Як-1 мав велику енергоозброєність, володів кращими пілотажними якостями і був простіше в техніці пілотування. У конструктивному плані «як» мав лише один суттєвий недолік - поганий огляд назад через розвиненого гаргроте фюзеляжу. Що стосується німецьких винищувачів, Як-1 передвоєнного випуску за комплексом льотних і бойових якостей перевершував Bf 109Е на всіх висотах, але все-таки поступався Bf 109F-2. У звіті одного з авіаційних з'єднань, датованому влітку 1942 р., читаємо: «Наші винищувачі на середніх висотах поступаються Me-109 в швидкостях, і особливо в швидкостях у вертикальній площині (значно важче Me-109), тому бій вести з Me-109 у вертикальній площині надзвичайно важко, і це веде до зайвих втрат. Вдячності бій майже у всіх випадках здійснюється в горизонтальній площині і набуває характеру оборонного бою - оборонного кільця, а не наступального бою. У кращий бік за своїми льотно-технічними якостями виділяється літак Як-1, проте і він поступається Ме-109ф. Літак ЛаГГ-3 занадто важкий і не здатний вести бій з винищувачами супротивника. У цілому перевага у льотно-технічні якості літака-винищувача на стороні винищувачів противника типу Me-109 і особливо Ме-109ф ».
Зв'язок ВПС
Одним з найбільш негативних моментів, багато в чому пояснюється важким втрати ВПС РСЧА у 1941 р., було незадовільний стан зв'язку - як між наземними штабами, так і в ланці «наземний пункт управління - літак».
Відповідно до введеної на початку 1941 р. структурою підрозділу зв'язку виводилися зі складу авіаційних з'єднань і частин та передавалися до складу органів тилу ВПС. За затвердженими штатам, наприклад, у ВПС ЛенВО було необхідно сформувати п'ять рот зв'язку управлінь районів авіаційного базування, 17 батальйонів зв'язку авіабаз, 82 роти зв'язку управлінь батальйонів аеродромного обслуговування, три роти зв'язку управлінь армій, одну роту зв'язку управління ВПС фронту.
Розгортання 91 роти і 17 батальйонів зв'язку було проведено на базі старих 32 рот зв'язку авіадивізій і авіабаз, що містилися в некомплект навіть по штатах мирного часу. Розгортання такого великого числа підрозділів не забезпечувалося ні кадрами, ні технікою. На 28.05.1941 не вистачало 695 командирів рот зв'язку, 851 командира радіовзвода і 1430 командирів взводів дротового зв'язку. На 01.04.1941 у частинах зв'язку ВПС було тільки 32 замість 50 потрібних за штатом далеких радіостанцій PAT, 404 замість 992 радіостанцій РАФ і 11-АК (зв'язок в ланці штаб ВПС округу - штаб дивізії - штаб полку), 460 замість 1671 радіостанцій РСБ і 5-АК (зв'язок між наземним штабом і літаком). Не вистачало навіть телефонів - їх було лише 14,4 тисячі замість належних за штатом 26,3 тисячі, - телефонного кабелю (13,7 тис. км замість 17,2 тис. км). Все це в подальшому призвело до того, що частини зв'язку не змогли забезпечити нормальне управління авіаційними частинами в ході бойових дій ВПС влітку 1941 р.
Ситуація з літаковими засобами зв'язку була наступною: всі бомбардувальники обладналися короткохвильовими радіостанціями РСБ або РСБ-біс, які мали паспортну дальність зв'язку в режимі телефонії до 300 км, в режимі телеграфії - до 600 - 700 км. Ці станції були визнані важливими пропонованим до них вимогам і проіснували до кінця війни. Винищувачі до 1940 р. радіостанціями не оснащувалися зовсім. Лише з початком виробництва винищувачів нових типів на них стали встановлювати станції типу РСІ-3 з розрахунку одна на 15 літаків, решта комплектувалися тільки радіоприймачами (та й тих спочатку вистачало лише на половину машин). Самі станції РСІ-3 забезпечували зв'язок в режимі телефонії на дальність не більше 10-15 км, що було абсолютно незадовільно. Налаштування їх здійснювалася досить складно, а перешкодозахищеність виявилася вкрай низькою. Ці станції вдалося замінити на більш досконалі РСІ-4 тільки в 1942 р.
Кадри
а) Кількість
Масова підготовка кадрів для ВПС РСЧА почалася в другій половині 20-х рр.. Вже до 1928 р. 90% радянських пілотів і льотчиків-спостерігачів закінчили вітчизняні авіашколи. За кілька років у Радянському Союзі були навчені сотні льотчиків, штурманів, радистів, авіаційних інженерів та техніків. Широко залучали в авіацію найбільш здібних командирів з інших родів військ, переважно з піхоти й кавалерії. Численні школи і кілька вищих військово-навчальних закладів дозволили збільшити чисельність особового складу ВПС РСЧА з 33 тис. чоловік в 1929 р. до 110 тис. в 1935 р. При цьому питома вага військовослужбовців ВПС у Збройних силах виріс з 5,3 до 9, 6%.
Нарощування кількості підготовлених кадрів відбувалося і надалі. Так, наприклад, з 1937 р. в широких масштабах було розпочато формування льотних шкіл. Але досвід показав, що льотна школа з авіаційною технікою того часу могла підготувати льотчиків через 2-2,5 року після початку її формування, що призвело до різкого сплеску кількості випускників льотних шкіл та училищ у 1940 р.
У цілому ж програма розвитку ВПС виявилася не забезпечена в належній мірі ні командним складом, ні льотними кадрами. Ще в березні 1938 р. начальник Головного політичного управління РСЧА Л.З. Мехліс доповідав Сталіну про відсутність командувачів військово-повітряними силами в Московському, Харківському, Північно-Кав-ському, Уральському і Сибірському військових округах, а «в Київському іншому окрузі командувач поки є, але немає двох командирів абрігад, шести командирів ескадрилій, двадцяти двох командирів загонів, ста чотирнадцяти командирів ланок і кораблів ». Аналіз кількості екіпажів в авіації прикордонних військових округів до червня 1941 р. показує, що укомплектованість ВПС особовим складом в цілому була невисокою. Имевшееся кількість літаків було укомплектовано екіпажами у середньому на 77%. У ДВА на 1346 бомбардувальників був всього 931 бойовий екіпаж (укомплектованість - 69%). Особливо низька укомплектованість екіпажами була у винищувальній авіації - в середньому 65%.
Типовим було становище у ВПС Заповіт, де починаючи з вересня 1940 р. у зв'язку з формуванням трьох нових авіадивізій (59, 60, 61-й) майже всі командири ланок і ескадрилей були висунуті на вищі посади. Кращих льотчиків призначили командирами ланок, та все ж їх недолік був величезним. Наприклад, лише в одній сорок третього ІАД не вистачало до 60 командирів ланок. У полицях ж свежеформіруемих дивізій, навпаки, виявилися лише командири ескадрилій і ланок, тому деякі з цих частин були розформовані у перші дні війни.
б) Якість
У 20-30-і роки захоплення авіацією в СРСР прийняло масовий характер. Важливу роль у комплектуванні аероклубів і авіашколи партія відводила комсомолу. У 1931 р. комсомол узяв шефство над Військово-повітряними силами. Газети друкували заклики типу «Комсомолець, на літак!», А кумир молоді генеральний секретар комсомолу А.В. Косарєв успішно оволодів основами парашутного спорту та планеризму. Отримати путівку на вступ до авіашколу вважалося в Радянському Союзі великою честю, і ряди льотних шкіл щорічно поповнювали тисячі молодих вихованців. Однак, хоча радянська пропаганда постійно наголошувала піклування партії про підготовку кадрів, стартові умови для радянських авіаторів виявилися гіршими, ніж для німецьких, перш за все із-за нижчого середнього освітнього рівня та менших витрат на кожного курсанта.
Тим не менш, поки до 1938-1939 рр.. ВПС Червоної Армії залишалися в більш-менш стабільному складі, рівень підготовки льотних кадрів був досить високим. По завершенні авіаційних шкіл льотчики отримували велику льотну практику в бойових частинах, і досвід боїв у небі Іспанії і Халхін-Гола, здавалося б, підтвердив той факт, що за свою підготовку радянські льотчики в загальній масі не поступаються зарубіжним опонентам.
КІЛЬКІСТЬ ЕКІПАЖІВ У ВПС РСЧА прикордонних військових округах до червня 1941 р.
| Повіт | ІА | БА | ША | РА | Всього | |||||
| літаків | екіпажів. | літаків | екіпажів | літаків | екіпажів | літаків | екіпажів | літаків | екіпажів | |
| ЛВО | 902 | 569 (63%) | 394 | 485 (123%) | - | - | 40 | 58 (145%) | 1336 | +1187 (89%) |
| ПрібОВО | 744 | 404 (54%) | 453 | 383 (86%) | 5 | - | 60 | 50 (83%) | 1262 | 842 (67%) |
| Заповіт | 1043 | 626 (60%) | 489 | 485 (99%) | 8 | - | 231 | 145 '(63%) | 1771 | 1256 (71%) |
| ково | 1341 | 1016 (76%) | 466 | 431 (92%) | 5 | - | 247 | 234 (95%) | 2059 | 1681 (82%) |
| ОдВО | 698 | 457 (65%) | 287 | 239 (83%) | - | - | 57 | 83 (146%) | 1041 | 779 (75%) |
| Разом | 4727 | 3072 (65%) | 2089 | 2098 (100%) | 18 | - | 635 | 570 (90%) | 7469 | 5765 (77%) |
Зниження рівня бойової підготовки у Військово-повітряних силах напередодні Великої Вітчизняної війни відбулося в основному за рахунок знову сформованих авіаційних частин, укомплектованих молодим льотним складом. Так, у ВПС ЛенВО 60% льотного складу були випускниками осені 1940. м. Ці 756 молодих льотчиків, які прибули зі шкіл, протягом зимового періоду 1940/41 р. проходили одиночну підготовку і частково злітаність у складі пари та ланки. Виконання плану бойової підготовки винищувальними авіаційними частинами визначалося наказом НКО від 13.12.1940 та вказівками начальника Головного управління ВПС Червоної Армії від 02.02.1941, згідно з якими на літаках І-16 і І-153 з моторами М-63 та М-62, а в подальшому і на інших типах винищувачів пілотаж на 80% обмежувався. У результаті цього льотна підготовка зводилася в основному до аеродромних польотів, обмеженому повітряному бою, частково до стрілянини по конусах і маршрутним польотів в районі аеродромів.
У Московському військовому окрузі, за наявності у ВПС цього округу 1000 льотчиків, було проведено всього лише 346 бомбометань (при цьому позитивні оцінки отримані при 191 бомбометанні) і 78 повітряних боїв. Вночі літало тільки 103 льотчика, які налітали 206 годин. Висотна підготовка у ВПС округу не проводилася. За весь зимовий період висотний наліт становив усього 45 год 27 хв, причому літали на висоту до 7000 м лише деякі командири, а не рядові льотчики. Навчання льотного складу польотів у складних метеорологічних умовах в частинах ВПС округу майже не проводилося, підготовка до польотів взимку на колесах здійснювалася погано. Навчальні польоти проводилися спрощено. Внаслідок боязні аварійності винищувачам в 1941 р. був заборонений вищий пілотаж, зокрема штопор, і, як не дивно, це заборона діяло і в перші місяці війни. Боязнь аварійності також затримувала темпи перенавчання на новій авіаційній техніці.
Не кращим було становище і в ряді інших округів. Так, за три місяці 1941 р. льотчики Прибалтійського військового округу перебували в повітрі в середньому по 15,5 години, Західного Особливого - по 9 годин, а Київського - тільки по 4 години.
Число льотних пригод, заради чого і вводилися обмежувальні заходи, дещо знизилася, але рівень підготовки впав до незадовільного.
З більшою інтенсивністю напередодні війни проводилася бойова підготовка частин і з'єднань дальнебомбардировочной авіації. Тільки в першій половині червня 1941 екіпажі налітали 8614 годину, з них 1032 години вночі, а 679 годин було витрачено на висотну підготовку. За цей час було вироблено 1400 маршрутних польотів, 1839 бомбометань на полігонах і 1560 повітряних стрільб.
Про низьких показниках бойової підготовки ВПС напередодні війни говорилося в рішеннях Головної військової ради і в ряді директив і наказів наркома оборони. Так, в директиві від 11.05.1941 зазначалося, що бойова підготовка ВПС Червоної Армії в зимовий період 1941 р. проходила незадовільно. Низькі показники супроводжувалися надзвичайно великою кількістю катастроф і аварій. Особливо слабо проводилася бойова підготовка у частинах ВПС Орловського, Московського і Київського Особливих військових округів.
У цій директиві вказувалися такі основні недоліки: переучування льотного складу на нові типи літаків проводилося повільно; експлуатація нової авіаційної техніки льотно-техніч-ським складом освоєна слабо; тренування в пікіруванні на літаках СБ і Ар-2 була розгорнута неінтенсивному; навчання бомбометанню з пікірування на літаках Ар-2 і Пе-2 не вироблялося; льотний склад бойового застосування - бомбометанню, повітряної стрільби, висотним і маршрутним польотів - навчався незадовільно; випуск льотчиків у політ самостійно на бойових літаках неприпустимо затягнувся і не був закінчений до кінця зимового періоду; підготовка льотного складу до польотів за приладами і до нічних польотів у всіх частинах ВПС РСЧА розгорнута слабко; наліт за приладами склав 5,2% від загального нальоту, нічний - 4,6%.
Прямим наслідком сталінських репресій 1937-1938 рр.. в авіації стали постійне почуття страху, різке зниження професійного рівня командного складу, падіння дисципліни. Часто підлеглим не наказували, а умовляли їх виконати те чи інше доручення, боячись показати вимогливість і принциповість стосовно недисциплінованих бійців, які могли написати донос. У той час як частина командирів виявляла зайву боязкість, інша демонструвала неприпустиме завзяття зі страху арешту за слабку дисципліну підлеглих.
Багато що залишилися в строю командири змушені були письмово пояснювати «причини своєї політичної короткозорості і що були зв'язку із засудженими троцькістами» - недавніми заслуженими начальниками.
Хоча в 1938 р. нові типи літаків не надходили на озброєння авіації і не освоювалися діючими частинами, кількість катастроф зросло в порівнянні з попереднім роком в 2,4 рази; наліт у розрахунку на одну льотне пригода впав з 1511 до 933 годин. Не змінилася ситуація і надалі. У наказі наркома \ оборони від 12.04.1941 зазначалося, що через слабку дисципліни щодня при аваріях та катастрофах гине 2-3 літака, що становить за рік 600-900 літаків. Лише за неповний 1-й квартал 1941 р. відбулися 71 катастрофа і 156 аварій.
Дуже повільно здійснювалося переучування на нові літаки. Так, на 22.06.1941 на нові винищувачі були перевчити тільки 932 льотчика замість 2800 за річним планом. Кількість перенавченим льотчиків поступалося навіть кількістю машин, вироблених промисловістю. Так, у ВПС Заповіт до початку війни було 262 літака МіГ-1 і МіГ-3, а перевчитися на них тільки 140 льотчиків.
У цілому по ВПС на 22 червня 1941 р. на нові типи літаків було перевчити близько 10% всього льотного складу стройових частин.
Що стосується рівня підготовки, до червня 1941 р. картина була такою: 95% від загальної чисельності екіпажів літаків прикордонних округів здали заліки на польоти в простих метеоумовах, проте в складних метеоумовах до бойових дій були підготовлені менше 18% екіпажів, вночі в простих метеоумовах- 19%, у складних - 0,8%.
Таким чином, рівень підготовки льотного складу дозволяв вести бойові дії в основному в простих метеоумовах і на старих типах літаків.
Окремою темою для розмови є підготовка командних кадрів ВВС. За відсутністю бойового досвіду та власної військово-теоретичної школи в галузі авіації вона не була високою навіть в першій половині 30-х рр.., А пізніше ще знизилася, головним чином через репресії. За даними російського історика О.Ф. Сувенір-ва, в 1937-1938 рр.. з політичних мотивів з ВПС було звільнено 4773 людини (або кожен тридцятий), а піддалися арешту 1590 осіб. Звичайно, репресували і рядових авіаторів, і молодших авіаційних спеціалістів, але більшість «ворогів народу» займали визначні посади. Так, з 77 авіабригади, які могли розраховувати ВПС РСЧА у 1937 р., 14 (або 18%) позбулися своїх командирів. Один за одним були зняті з посад, заарештовані й розстріляні начальники Військово-повітряних сил РСЧА Я.І. Алксніс, Я.В. Смушкевіч і П.В. Важелів. У Московському військовому окрузі, за наявності у ВПС цього округу 1000 льотчиків, було проведено всього лише 346 бомбометань (при цьому позитивні оцінки отримані при 191 бомбометанні) і 78 повітряних боїв. Вночі літало тільки 103 льотчика, які налітали 206 годин. Висотна підготовка у ВПС округу не проводилася. За весь зимовий період висотний наліт становив усього 45 год 27 хв, причому літали на висоту до 7000 м лише деякі командири, а не рядові льотчики. Навчання льотного складу польотів у складних метеорологічних умовах в частинах ВПС округу майже не проводилося, підготовка до польотів взимку на колесах здійснювалася погано. Навчальні польоти проводилися спрощено. Внаслідок боязні аварійності винищувачам в 1941 р. був заборонений вищий пілотаж, зокрема штопор, і, як не дивно, це заборона діяло і в перші місяці війни. Боязнь аварійності також затримувала темпи перенавчання на новій авіаційній техніці.
Не кращим було становище і в ряді інших округів. Так, за три місяці 1941 р. льотчики Прибалтійського військового округу перебували в повітрі в середньому по 15,5 години, Західного Особливого - по 9 годин, а Київського - тільки по 4 години.
Число льотних пригод, заради чого і вводилися обмежувальні заходи, дещо знизилася, але рівень підготовки впав до незадовільного.
З більшою інтенсивністю напередодні війни проводилася бойова підготовка частин і з'єднань дальнебомбардировочной авіації. Тільки в першій половині червня 1941 екіпажі налітали 8614 годину, з них 1032 години вночі, а 679 годин було витрачено на висотну підготовку. За цей час було вироблено 1400 маршрутних польотів, 1839 бомбометань на полігонах і 1560 повітряних стрільб.
Про низьких показниках бойової підготовки ВПС напередодні війни говорилося в рішеннях Головної військової ради і в ряді директив і наказів наркома оборони. Так, в директиві від 11.05.1941 зазначалося, що бойова підготовка ВПС Червоної Армії в зимовий період 1941 р. проходила незадовільно. Низькі показники супроводжувалися надзвичайно великою кількістю катастроф і аварій. Особливо слабо проводилася бойова підготовка у частинах ВПС Орловського, Московського і Київського Особливих військових округів.
У цій директиві вказувалися такі основні недоліки: переучування льотного складу на нові типи літаків проводилося повільно; експлуатація нової авіаційної техніки льотно-техніч-ським складом освоєна слабо; тренування в пікіруванні на літаках СБ і Ар-2 була розгорнута неінтенсивному; навчання бомбометанню з пікірування на літаках Ар-2 і Пе-2 не вироблялося; льотний склад бойового застосування - бомбометанню, повітряної стрільби, висотним і маршрутним польотів - навчався незадовільно; випуск льотчиків у політ самостійно на бойових літаках неприпустимо затягнувся і не був закінчений до кінця зимового періоду; підготовка льотного складу до польотів за приладами і до нічних польотів у всіх частинах ВПС РСЧА розгорнута слабко; наліт за приладами склав 5,2% від загального нальоту, нічний - 4,6%.
Прямим наслідком сталінських репресій 1937-1938 рр.. в авіації стали постійне почуття страху, різке зниження професійного рівня командного складу, падіння дисципліни. Часто підлеглим не наказували, а умовляли їх виконати те чи інше доручення, боячись показати вимогливість і принциповість стосовно недисциплінованих бійців, які могли написати донос. У той час як частина командирів виявляла зайву боязкість, інша демонструвала неприпустиме завзяття зі страху арешту за слабку дисципліну підлеглих.
Багато що залишилися в строю командири змушені були письмово пояснювати «причини своєї політичної короткозорості і що були зв'язку із засудженими троцькістами» - недавніми заслуженими начальниками.
Хоча в 1938 р. нові типи літаків не надходили на озброєння авіації і не освоювалися діючими частинами, кількість катастроф зросло в порівнянні з попереднім роком в 2,4 рази; наліт у розрахунку на одну льотне пригода впав з 1511 до 933 годин. Не змінилася ситуація і надалі. У наказі наркома \ оборони від 12.04.1941 зазначалося, що через слабку дисципліни щодня при аваріях та катастрофах гине 2-3 літака, що становить за рік 600-900 літаків. Лише за неповний 1-й квартал 1941 р. відбулися 71 катастрофа і 156 аварій.
Дуже повільно здійснювалося переучування на нові літаки. Так, на 22.06.1941 на нові винищувачі були перевчити тільки 932 льотчика замість 2800 за річним планом. Кількість перенавченим льотчиків поступалося навіть кількістю машин, вироблених промисловістю. Так, у ВПС Заповіт до початку війни було 262 літака МіГ-1 і МіГ-3, а перевчитися на них тільки 140 льотчиків.
У цілому по ВПС на 22 червня 1941 р. на нові типи літаків було перевчити близько 10% всього льотного складу стройових частин.
Що стосується рівня підготовки, до червня 1941 р. картина була такою: 95% від загальної чисельності екіпажів літаків прикордонних округів здали заліки на польоти в простих метеоумовах, проте в складних метеоумовах до бойових дій були підготовлені менше 18% екіпажів, вночі в простих метеоумовах- 19%, у складних - 0,8%.
Таким чином, рівень підготовки льотного складу дозволяв вести бойові дії в основному в простих метеоумовах і на старих типах літаків.
Відбір на заміщення вакантних посад командирів полків, бригад і дивізій йшов серед героїв локальних воєн і конфліктів. Так ще вчорашні старші лейтенанти і капітани стали генералами. Інша частина вищих керівників була висунута на великі посади в авіацію з інших родів військ. При всьому досвіді штабної роботи їм іноді не вистачало знання суто авіаційної специфіки. Сказане відноситься і до начальника ВПС РСЧА П.Ф. Жигарев-ву. Восени 1938 р. йому доручили очолити управління бойової підготовки ВПС, потім направили на Далекий Схід командувати ВПС однієї з армій, а з квітня 1941 р. призначили начальником Головного управління ВПС Червоної Армії. За відгуками добре знали Павла Федоровича людей, він менше будь-якого зі своїх попередників годився на роль командувача в передвоєнний час: Жигарев публічно не висловлював будь-яких поглядів на дії авіації в глобальних конфліктах, намагаючись відмовчатися на відповідальних нарадах.
З тих, хто командував авіацією округів в 1941 р., лише деякі мали за плечима академічну освіту. З 16 командувачів ВПС округів академії закінчили тільки п'ять чоловік, дев'ять - прирівняні до академіям по статусу (але далеко не за реальним знанням) курси удосконалення початкового складу (КУВНАС), а решта - військові школи (тодішній аналог училищ). Цікаво відзначити, що троє з 16 навіть не мали загальної середньої освіти. З 58 командирів авіадивізій (ще 21 дивізія взагалі не мала штатних командирів) пити закінчили академії, 15 - курси, а інші тільки літні школи, причому середньої освіти з них не отримали 20 чоловік. За 244 командирам полків цифри по військовому утворенню становили відповідно 24, 103 і 117, а закінченого середнього не мали 110 командирів.
Відсутність теоретичних знань могло певною мірою компенсуватися багатою практикою, але і тут все було вкрай погано, оскільки більшість радянських авіаційних командирів було висунуто «нагору» буквально за кілька місяців до початку війни. Так, з 16 командувачів ВПС округів тільки двоє мали стаж перебування на даній посаді від року до двох, п'ять - від півроку до року, а решта - менше шести місяців. До останньої категорії належали 53 з 58 командирів авіадивізій і 120 з 244 командирів полків.
Військовий конфлікт з Фінляндією - далеко не найбільш небезпечним супротивником, який не мав у своєму розпорядженні сучасними ВВС, - показав слабкість Червоної Армії і її авіації. Змінив К-Е. Ворошилова на посади наркома оборони С.К. Тимошенко розпочав, серед інших першочергових заходів, реорганізацію ВПС і формування нових частин і з'єднань. Він багато чого домігся в частині зміцнення дисципліни і наведення порядку. Однак напружена льотна підготовка знову різко підвищила кількість аварій і катастроф. У серпні 1940 р. Тимошенко видав наказ, де говорилося: «У частинах ВПС на посади командирів полків, ескадрилей, ланок перебувають командири, які не мають достатнього досвіду в керівництві підрозділами. Вони не мають інструкцій торської-методичного досвіду, не вміють навчати своїх підлеглих. Командувачі ВПС округів, командири дивізій та полків не зрозуміли необхідності особливо вчити і виховувати кадри ^ предрставілі їх самим собі. Це призвело до того, що командіреи $ одразделеній не знають, як будувати роботу, допускають помилки, які породжують аварійність ».
Завдання на кампанію
На початку 1941 р. в округах був отриманий складений в Генштабі РСЧА «План прикриття державного кордону». Між 10 і 20 червня штаби округів представили свої плани бойових дій на затвердження в Генеральний штаб. Що вони собою являли, зручніше за все показати на прикладі плану Заповіт. Його 7-й розділ називався «План використання ВПС округу». У ньому йшлося:
«1. На частині ВПС округу покладені такі завдання:
а) послідовними ударами бойової авіації по встановлених базах і аеродромах противника, а також бойовими діями в повітрі знищити авіацію противника і з перших же днів війни завоювати панування в повітрі;
б) винищувальною авіацією в тісній взаємодії з усією системою ППО округу надійно прикрити відмобілізування і зосередження військ округу, нормальну роботу залізниць і не допустити прольоту авіації супротивника через територію округу в глибинні райони округу і країни;
в) у взаємодії з наземними військами знищити наступаючого противника і не допустити прориву його великих мотомехсіл через фронт оборони округу;
г) потужними, систематичними ударами по великих залізничних мостів і вузлів Кенігсберг, Мариенбург, Алленштайн, Торн, Каліш, Лодзь, Варшава, а також по угрупованнях військ порушити і затримати зосередження військ противника;
д) діями бойової та розвідувальної авіації своєчасно визначити характер зосередження і угруповання військ противника ».
Далі містилася оцінка командуванням округу можливості вирішення цих завдань:
«Виходячи з поставлених завдань та наявності бомбардувальної авіації, частини ВПС округу можуть вирішувати такі завдання:
а) завдати одночасного удару по встановленим аеродромах і баз противника, розташованим у першій зоні, до рубежу Інстербург, Алленштайн, Млава, Варшава, Демблін, прикривши дії бомбардувальної авіації винищувальною авіацією. Для виконання цього завдання буде потрібно 138 ланок, ми маємо 142 ланки, тобто, використовуючи всю наявну бомбардувальну авіацію, можемо вирішити це завдання одночасно;
б) другим вильотом бомбардувальної авіації нанести удар по аеродромах і баз противника, розташованим у другій зоні до кордону Кенігсберг, Мариенбург, Торн, Лодзь. Для цієї мети можуть бути використані літаки типу СБ, Пе-2, АР-2, яких ми маємо 122 ланки, для вирішення цього завдання потрібно 132 ланки, бракує 10 ланок. Винищувальна авіація супроводжувати бомбардувальників при виконанні цього завдання не може, не дозволяє радіус дії;
в) для одночасного удару по залізничних вузлів з метою затримати перевезення і зосередження військ супротивника потрібно $ 320 авіазвеньев, у нас є тільки 122 ланки; отже, завдання може виконуватися тільки послідовними ударами після рішення першого завдання - розгрому авіації противника і завоювання панування в повітрі.
Для удару по залізничних мостах можуть бути використані тільки літаки типу Пе-2 та АР-2, які можуть виробляти бомбометання з пікірування. Бомбометання по мостах з горизонтального польоту малоефективно і вимагає великої витрати літаків. З огляду на те що у нас мало пікіруючих бомбардувальників, необхідно взяти для руйнування лише найголовніші мости, як то: у Мариенбурге, Торне, Варшаві та Дембліна;
г) для спільної дії з наземними військами по наступаючим військам супротивника в першу чергу використовуються змішані авіадивізії, додані арміям. При виявленні наступу на одному з армійських напрямків великих мотомехчастей противника посилити останнє за рахунок 12-й і 13-й бомбардувальних авіаційних дивізій;
д) винищувальна авіація в тісній взаємодії з ППО прикриває зосередження військ та об'єкти державної важливості до рубежу Друскениках, Щучин, Слонім, Береза-Картуска, ст. Дрогичин. Схід від цього рубежу винищувальної авіації немає.
Висновки:
Одночасно обидва завдання по боротьбі за панування в повітрі і зі зриву перевезень, зосередження і мобілізації противника виконувати не можна.
Боротьба за панування в повітрі цілком може вирішуватися лише за відсутності наземних цілей і то тільки в першій смузі. Для боротьби у другій смузі коштів немає.
Вибір цілей щодо виконання кожної з цих двох завдань буде вирішуватися в 'кожному окремому випадку залежно від обстановки.
Вріюлттть-поставлені завдання із завоювання панування в повітрі можна тільки за допомогою авіації Головного Командування, або треба надати в розпорядження командування округу ще не менше 12-15 бомбардувальних авіаполків.
Територія округу схід кордону Слонім абсолютно не прикрита винищувальною авіацією. Абсолютно необхідно в терміновому порядку укомплектувати матчастиною, технічним і льотним складом 59-ю і 60-ю винищувальні авіадивізії ».
Далі наводилися вельми невтішні прогнози щодо можливості вести повітряну розвідку і виробляти висадки повітряних десантів.
Таким чином, і Генеральний штаб, і командування округів правильно представляли коло завдань, які виникли б у разі початку війни, але віддавали собі звіт, що виконати їх у встановлені строки при готівковому складі сил нереально.
Розгортання ВПС для виконання плану кампанії
У зв'язку зі зростанням небезпеки війни з Німеччиною, яка особливо ясно позначилася в кінці 1940 р. після провалу візиту делегації Молотова до Берліна, вздовж західних кордонів СРСР почалося зосередження великої кількості військ. Там же відбувалося і формування нових полків та дивізій. З причин економічного характеру, які виключали переміщення великої кількості військ та авіації в разі початку війни, всі вони з самого початку дислокувалися там, де повинні були вести бойові дії відповідно до плану прикриття.
Угруповання радянських ВПС у західного кордону СРСР включала 130 авіаполків (59% від числа закінчили формування) і 47 авіадивізій з 79 (60%). З цих 47 дивізій 36 перебували в підпорядкуванні в командуючих арміями прикриття і округами, all - у складі дальнебомбардировочной авіації. Таким чином, більше половини всієї фронтової авіації було зосереджено поблизу західних кордонів СРСР. Літаковий парк внутрішніх військових округів був на випадок війни резервом для поповнення втрат і нарощування сил авіації діючої армії на найважливіших напрямах.
ВПС Північного флоту (генерал-майор авіації А. А. Кузнєцов) 72-й сап, 118-й мрап, 49-я омрае
ВПС ЛенВО (генерал-майор авіації А. А. Новиков)
2-я сад (2, 44, 58-й сбап), 39-а ІАД (154, 156, 196-ї ІАП), 311-й Орап, 116-а Рае, 19-якае, 22, 120, 121, 202-я ае зв'язку, 7-а сан ае
ВПС 14-ї армії-1-я сад (137-й сбап, 145-й, 147-ї ІАП), 118-я Рае, 42-а Кае, 14-я ае зв'язку - Мурманськ напрямок
ВПС 7-ї армії - 55-я сад (72-й сбап, 65-й ШАП, 155-й, 197-ї ІАП) - Петрозаводськ напрямок
ВПС 23-ї армії - 5-а сад (235-й ШАП, 7, 153, 158, 159-й ІАП), 41-а бад (10, 201, 202, 205-й сбап), 117-я Рае, 30-а Кае - Карельський перешийок
7-й ІАК ППО (формувався на базі 3-й і 54-й ІАД; 19, 26, 44, 157, 191, 192, 193, 194, 195-й ІАП) - ППО Ленінграда
ВПС КБФ (генерал-майор авіації В. В. Ермаченков)
8-а Бабрій (1-й мтап, 57-й БАП), 61-а іабр (5-й ІАП, 12-а, 13-а оіае), 10-а Сабра (сімдесят третього БАП, 13-й, 71-й ІАП), 15-й мрап, 15, 41, 43, 44, 58, 81-а омрае, 71-а Кае
ВПС ПрібОВО (генерал-майор авіації А. П. Іонов)
4-я сад (35, 50, 63-й сбап, 38-й ІАП), 57-я сад (54-й сбап, 42-й, 49-го ІАП), 312-й Орап, дев'ять Кае
ВПС 27-ї армії - 6-я сад (31.40 сбап. 21.148-й ІАП) - Кур-ляндскій півострів, район Риги
ВПС 8-ї армії - 7-я сад (9, 46-й сбап, 241-ї ШАП, 10-й ІАП) - Шауляйського напрямок
ВПС 11-ї армії - 8-а сад (61-й ШАП. 15-й, 31-й ІАП) - Вільнюський напрямок
ВПС Заповіт (генерал-майор авіації І. І. Копець)
12-я бад (6, 43, 128, 209-й сбап, 215-й ШАП), 13-а бад (24, 97, 121, 125, 130-й сбап), 43-тя ІАД (160, 161, 162, сто шістьдесят третій ІАП), 59-а ІАД (182, 183, 184, 185-ї ІАП), 60-а ІАД (186, 187, 188, 189-й ІАП), 3.13, 314-ї pan, 161 , 162-ї резап
ВПС 3-ї армії-11-я сад (16-й сбап, 190-й ШАП, 122-й, 127-й ІАП) - Лідському напрямок
ВПС 10-ї армії - 9-та сад (13-й сбап, 41, 124, 126, 129-й ІАП) - Білостоцький виступ
ВПС 4-йзрміі - 10-я сад (39-й сбап, 74-й ШАП, 33-й, сто двадцять третій ІАП) - ^ рестское напрямок
ВПС КОВО (генерал-лейтенант авіації Є. С. Птухін)
17-я сад (48, 224, 225, 242, 244-й сбап, 20-й, 91-й ІАП), 19-а бад
(33,136,138-й сбап), 44-а ІАД (88. 248,249,252-й ІАП), 315-й, 316-й
pan
ВПС 5-ї армії - 14-я сад (двісті п'ятьдесят третій ШАП, 17, 46, 89-й ІАП), 62-а бад (52.94, 243, 245-ї сбап) - луцьке напрямок
ВПС 6-ї армії - 15-я сад (66-й ШАП, 23, 28, 164-й ІАП), 16-а сад (86,226,227-й сбап, 87-й, 92-й ІАП) - львівське напрямок
ВПС 12-ї армії - 64-я ІАД (12, 149, 166, 246, 247-ї ІАП) - станіславського напрямку
ВПС 26-ї армії - 63-я сад (62-й ШАП, 165-й ІАП) - дрогобич-ське напрямок
36-я ІАД (4. 43, 254, 255-й ІАП) - ППО Києва
ВПС ОдВО (генерал-майор авіації Ф. Г. Мічугін) 20-я сад (45, 211-ї сбап, 4-й, 55-й ІАП), 21-а сад (5-й, 299-ї сбап, 67 , 69, 168-й ІАП), 45-а сад (132, 210, 232-й сбап, 131-й ІАП), 65-а ІАД (всі полки в стадії формування без літаків), 66-а ІАД (всі полки в стадії формування без літаків), 317-ї pan, 160-й резап, шість Кае у
ВПС ЧФ (генерал-майор авіації В. А. Русаков) шістьдесят третій Бабрій (2-й мтап, 40-й БАП), 62-а іабр (8, 9, 32-й ІАП), 119-й мрап, 16 , 45, 60, 80, 82, вісімдесят третій омрае, 70, 78-я обае, 93-я, 96-а оіае
1 - й авіаційний корпус ДВА (генерал-майор авіації В. І. Ізотов)
40-я адДД (7-й тбап, 53-ї, 200-й дбап), 51-а адДД (7, 203, 204-й дбап) - район Ленінград - Новгород
Третій авіаційний корпус ДВА (полковник М. С. Скрипко) 42-я адДД (1-йтбап, 96-й, 207-йдбап), 52-а аддд (3-йтбап, 98-й, 212-ї дбап) - район Смоленська
2 - й авіаційний корпус ДВА (полковник К. М. Смирнов) 35-я адДД (100, 219, двісті двадцять третій дбап), 48-а аддд (51, 220,221,222-й дбап) - район Курська
18-а окрема пекло ДД (полковник AM Дубошін) 14-ї тбап, 90-й, 93-й дбап - район Києва й авіаційний корпус ДВА (полковник В. А. суден)
4-а пекло ДД (81, 228, 229, 231-й дбап), 22-а пекло ДД (8, 11, 21-й дбап) - район Запоріжжя - Ростов-на-Дону
Таким чином, угруповання радянської авіації, розгорнута вздовж західних кордонів, була дуже численної, і чисельність літаків, мабуть, була єдиним показником, за яким ВПС РСЧА безперечно перевершували Люфтваффе і ВПС союзників Німеччини.
Бази
Имевшаяся в західних прикордонних військових округах аеродромна мережа не могла забезпечити базування авіації згідно з існуючими нормами. До того ж розвинена вона була нерівномірно. Якщо в Київському Особливому та Одеському військових округах в трьохсоткілометрова смузі на схід від кордону було 180 аеродромів, що задовільно забезпечувало базування і маневр ВПС цих округів, то у Західному і Прибалтійському особливих військових округах в межах зазначеної зони було всього лише по 35 аеродромів. Настільки несприятливе становище з базуванням авіації в прикордонних районах склалося після приєднання до Радянського Союзу західних областей Білорусії і Україні, а також входження до складу СРСР прибалтійських країн - Литви, Латвії, Естонії. На вказаних територіях, які в основному і складали трьохсоткілометрова прикордонну зону, аеродромна мережа була розвинена дуже слабо.
Будівельні роботи тут почалися вже в 1939 р., проте всі 70 аеродромів, побудованих в Західній Білорусії, перебували або в безпосередній близькості від державного кордону (що обумовлювалося наступальної доктриною Червоної Армії, яка незалежно від того, хто почне війну, збиралася воювати на чужій території), або в тиловій зоні. На видаленні ж 120 - 250 км від нового кордону, в смузі між меридіанами Вільно і Мінська, аеродромів майже не було. Це змушувало більшість авіачастин базуватися на прикордонних аеродромах, що не забезпечувало їх виведення з-під удару у разі нападу противника.
Відповідно до постанови РНК СРСР 10.04.1941 був затверджений помісячний план будівництва аеродромів на 1941 рік, в якому значився 251 аеродром, з них нових - 20, розширюваних - 220 і реконструюються - 11. Однак керівництво ВПС виявилося не готове до проведення такого обсягу робіт, що призвело до поспіху з проектуванням будівництва, завезенням матеріалів, зосередженням робочої сили і т. п. Крім того, командування ВПС припускало, що будівельні роботи будуть вестися не відразу на всіх аеродромах, а в певній послідовності. Але органи НКВС, яким ці роботи були доручені, не рахуючись з обетановкой, приступили до них повсюдно. Так, в Прибалтійському військовому окрузі приступили до пристрою водостоків відразу на всіх 23 споруджуваних аеродромах. У Київському особливому військовому окрузі земляні роботи велися на 45 аеродромах з 63, у Західному особливому військовому окрузі - на 46 з 62. На багатьох діяли аеродромах, де повинні були базуватися літаки нових типів, йшло бетонування і подовження злітно-посадкових смуг, будувалися склади пального, боєприпасів і аеродромні пункти управління. Внаслідок цього польоти з таких аеродромів на нових типах літаків тимчасово виключалися, а на застарілих літаках - обмежувалися. Повністю придатні для льотної роботи в Західному особливому військовому окрузі були лише 15-16 аеродромів, призначених для табірної стоянки авіаційних частин і розташованих в безпосередній близькості від державного кордону (на відстані 10-40 км), на яких і базувалися основні сили ВПС Заповіт.
Згідно з рішенням СНКСССРот 10.04.1941 перебудовувалася і структура тилу ВПС. До цієї постанови частини авіаційного тилу входили до складу авіаційних з'єднань. Бойова практика, особливо в радянсько-фінської війни, показала, що така структура знижує мобільність ВВС. З метою усунення цього недоліку авіаційний тил вилучався з безпосереднього підпорядкування авіаційним з'єднанням та організовувався за територіальною ознакою. Вся територія західних прикордонних військових округів була розділена на 36 районів авіаційного базування (РАБ). До складу кожного району входили авіаційні бази з розрахунку одна на дивізію. Нова структура повинна була звільнити авіаційні частини від громіздких тилових органів, збільшити безперебійність усіх видів тилового забезпечення, підвищити маневрені можливості авіацйвшшхлщлков і дивізій. Проте завершити перебудову авіаційного тилу припускав вісь лише до 01.08.1941, тобто на момент нападу Німеччини вона була в самому розпалі - колишні мобілізаційні розрахунки виявилися порушеними, нові авіабази недоукомплектовані, що істотно позначилося на тиловому забезпеченні ВПС в початковий період війни.,
Напередодні війни накопичення матеріальних засобів для забезпечення бойових дій ВПС здійснювалося за принципом максимального їх зосередження у прикордонних військових округах. Але розподіл цих запасів всередині округів по глибині розташування відбувалося без урахування можливості раптового нападу противника і необхідності швидкої їх евакуації. Наприклад, на 30 аеродромах Заповіт, найближчих до державного кордону, були створені великі запаси авіапального і бомб, в той час як на інших аеродромах достатніх запасів не було.
Нараставшая загроза війни вимагала вжити термінових заходів по розосереджує базування авіації і маскування аеродромів. Однак, незважаючи на ряд наказів НКО, ця робота проводилася вкрай повільно. Так, у наказі від 27.12.1940 вказувалося, що ще в 1939 р. Головне управління ВПС Червоної Армії повинно було провести заходи щодо маскування на всій аеродромної мережі ВПС, але жоден з округів цього наказу не виконав. Нарком оборони наказав до 01.07.1941 закінчити маскування всіх аеродромів, розташованих у 500-км смузі від кордону. 19.06.1941 в наказі НКО констатувалося, що «щодо маскування аеродромів до цих пір нічого суттєвого не зроблено». Цим же наказом категорично заборонялося лінійне і скупчений розміщення літаків. У новому наказі від 20.06.1941 підкреслювалося, що «таке ставлення до маскування як до одного з головних видів бойової готовності ВПС далі терпимо бути не може». Відповідальність за виконання всіх маскувальних заходів покладалася персонально на командувачів ВПС округів. Проте виконати ці заходи в зазначені терміни було вже не судилося.
Дані про ворога
а) Оцінка кількості
У період зближення між СРСР і Німеччиною з кінця 1939 р. до осені 1940 р. радянському авіаційному командуванню вдалося заповнити ряд прогалин у своїх знаннях про Люфтваффе. Більшість відомостей були отримані по офіційних каналах від самих німців, які намагалися справити враження на свого ймовірного супротивника. Це мало певні наслідки. У Головному управлінні ВПС РСЧА справді сприйняли німців як вельми досконалу у військовому відношенні силу, а їх Люфтваффе - як майже ідеальний інструмент. За оцінкою помічника начальника НДІ ВПС І.Ф. Петрова, який відвідав німецькі авіазаводи в кінці 1939 р., вони разом з підприємствами окупованих Чехословаччини і Польщі могли при необхідності випускати 70-80 літаків на день. Тим часом радянські авіаційні заводи виробляли 26 бойових літаків на день. За спогадами наркома авіапрому А.І. Шахуріна, «поїздки до Німеччини, що поповнили наше уявлення про німецької авіації та авіапромисловості, привели нас до важливих висновків ... можна вважати, що гітлерівці мають значно більш потужну авіапромисловість, ніж наша ». Радянське командування вважало, що Люфтваффе мають не менше 10 тисяч бойових літаків в 1 - й лінії - що, як ми знаємо, практично в два рази перевершувало реальну цифру.
Незважаючи на те що розвідка на багатьох каналах отримувала відомості про зосередження німецьких сил у західних кордонів СРСР, радянські вищі керівники так і не прийшли до висновку про неминучість нападу. При цьому вони, безсумнівно, враховували думку І.В. Сталіна, який був упевнений, що Німеччина майже напевно утримається від агресії до того моменту, як мир з Англією.
Другим негативним для радянської сторони чинником було те, що вона намагалася всіляко уникнути конфлікту з німцями і дій, які могли б розцінюватися як провокація. Тому не велося ні візуальної повітряної розвідки, ні аерофотозйомки прикордонної смуги на території супротивника. Фактично були відомі тільки основні німецькі аеродроми, споруджені ще в мирний час на території Східної Прусії, Польщі та Фінляндії.
Таким чином, і склад угрупування, і істинні завдання Люфтваффе залишалися для радянської сторони таємницею за сімома печатками.
б) Оцінка якості
Краще було з якісною оцінкою літаків супротивника. Після візиту радянської делегації до Німеччини в 1939 р. Радянський Союз закупив для власних випробувань 36 німецьких літаків, які належали до 12 різних типів, в т.ч. шість винищувачів Не 10 ^ лятб ^ ГТ09Е-^, п'ять Bf 1 ЮС, два бомбардувальники Ju 88А-1, два Do 215В і один H ^ ttill-5. Результати їх випробувань справили велике враження. До пркмеру, відомий радянський авіаконструктор М.М. Полікарпов на засіданні Технічної ради Народного комісаріату авіаційної промисловості, що відбулося 27.12.1939, заявив, що «німецьке літакобудування зробило крок дуже далеко і вийшло на перше місце світової авіаційної промисловості». Проте з кінця 1939 р. нових запрошень оглянути німецькі авіазаводи не надходило. Було очевид--але, що німці продовжують нарощувати свій повітряний потенціал, в тому числі і за рахунок впровадження у виробництво нових моделей літаків. Дуже ймовірним вважалося поява на озброєнні Люфтваффе нового швидкісного винищувача, створеного на базі Не 100. Пізніше, коли радянські пілоти зіткнулися з модифікацією «Мессершмитта» Bf 109F, у ВПС РСЧА йому присвоїли найменування Чи не 113. Цікаво відзначити, що воно продовжувало використовуватися у військах до кінця 1942 р., навіть після того, як трофейний екземпляр Bf 109F-1 потрапив на випробування в НДІ ВВС.
До червня 1941 р. в стройових частинах ВПС були лише загальні дані щодо німецьких літаків. Про існування «Мессершмиттов», «Хейнкелей», «юнкерсів» і «Дорньє» знали, але чітко відрізняти один від одного не вміли - плакати з зображеннями основних типів німецьких літаків надійшли в авіаполки тільки напередодні війни. Серйозно погіршували стан справ ще два моменти: по-перше, радянським льотчикам була зовсім невідома тактика авіації супротивника, в першу чергу тактика його винищувачів при веденні повітряного бою. По-друге, багато пілоти не знали й того, як виглядають новітні радянські літаки, тільки що надійшли на озброєння, оскільки ті вважалися секретними. У перспективі це призвело до значної кількості випадків, коли Пе-2 приймався за Ju 88, Су-2 за Ju 87 і так далі - з усіма відповідними наслідками.
НІМЕЧЧИНА Доктрина і військове мистецтво
а) Оперативне мистецтво
Незважаючи на поразку у Першій світовій війні, розвиток військової думки в Німеччині не зупинилося. Навпаки, до початку нової світової війни вона стояла на самих передових позиціях. Цього вдалося досягти завдяки уважному вивченню накопиченого у 1914-1918 рр.. бойового досвіду, великій кількості проводилися в міжвоєнний період навчань, а також участі частин Легіону «Кондор» в Громадянській війні в Іспанії.
Будівництво військово-повітряних сил Німеччини і основи їх бойового застосування обумовлювалися теорією «блискавичної війни», котра становила сутність німецької військової доктрини і передбачала розгром збройних сил країни-супротивника в ході однієї, максимум двох стратегічних операцій з рішучими цілями. Головну роль у цих операціях належало зіграти авіації і танкових військах. При цьому, як і в СРСР, на авіацію дивилися перш за все як на засіб ефективної підтримки сухопутних військ в наступі і обороні. Тим не менш, в будівництві Люфтваффе був і ряд важливих відмінностей. По-перше, німецькі ВПС з моменту свого створення в 1935 р. відразу стали самостійним видом збройних сил зі своїм власним командуванням і штабом. Таке положення багато в чому пояснювалося суб'єктивним чинником - що став головнокомандувачем Люфтваффе колишній ас Першої світової війни Г. Герінг одночасно був «людиною № 2» у нацистській партії і міг вимагати для себе будь-які повноваження. Подібно багатьом авіаційним командирам, він захоплювався ідеями верховенства авіації у збройній боротьбі. Німецький військовий історик, підполковник Люфтваффе Гереффрат стверджував, що Герінг був одержимий ідеєю забезпечити ВПС таку роль, яку відводив їм Дуе: «Дотримуючись поглядів Дуе) Герінг виходив з того, що при наявності надзвичайно потужних наступальних ВПС можна швидко вирішити результат війни. З перших же хвилин військових дій авіація повинна була завоювати панування в повітрі і позбавити противника будь-якої можливості чинити опір раніше, ніж він збереться з силами і сам перейде у наступ ».
Тим не менш далеко не всі в Люфтваффе поділяли погляди свого головнокомандувача. Подібно Гітлеру, Герінг мав у військовому середовищі швидше посадовою, а не особистим авторитетом. Він не мав фундаментального військової освіти і був змушений рахуватися з думкою підлеглих, таких, як Вевер, Кессельрінг, Ешоннек, Мільх і Удет. У результаті ідеї Дуе так і не стали у Німеччині офіційною доктриною, а замість них була прийнята концепція «універсальних ВВС», які з однаковою ефективністю могли б здійснювати підтримку сухопутних військ, флоту, а в разі необхідності вирішувати такі стратегічні завдання, як руйнування економіки і ^ до ^ гупних політичних центрів противника. Але перш за все від авіації було потрібно активну участь в операціях «блискавичної війни». Гереффрат писав, що головним завданням ВПС вважався розгром авіації супротивника на самому початку кампанії. Тому для нанесення першого удару по ворожі аеродромах намічалося залучати максимальні сили. Надання авіаційної підтримки наземним військам в перші дні бойових дій не було пріоритетним завданням. На підтвердження цього Гереффрат наводив наступну витримку із заяви був у той час начальником Головного штабу Люфтваффе генерала Ешоннека: «Ті результати, яких можна домогтися, діючи в перші два дні війни проти ворожих сухопутних військ, не йдуть ні в яке порівняння зі шкодою, який здатна завдати ворожа авіація, якщо вона залишиться повністю боєздатною ».
Надалі прапор боротьби з ворожою авіацією переходило до винищувачів. Їх пілотам наказували «розшукувати противника в небі і атакувати, намагаючись знищити якомога більшу кількість ворожих літаків». Німецькі стратеги вимагали вести боротьбу за панування в повітрі тільки наступально, нав'язуючи свою волю супротивникові. Настанови підкреслювали, що область повітряного бою повинна лежати попереду власних військ, щоб забезпечити свободу дій німецьким бомбардувальникам і розвідникам. Останні, якщо надійного придушення ВПС противника безпосередньо винищувачами не супроводжувалися. Основним методом бойових дій винищувачів вважалася «вільне полювання» на літаки супротивника, яка для підвищення вірогідності зустрічі з цілями велася в районі ворожих аеродромів або над лінією фронту на найбільш відповідальних ділянках. Прикриття винищувачами наземних військ здійснювалося тільки у виняткових випадках.
Прагнення знищувати як можна більше ворожих літаків і максимально збільшувати особисті рахунки часом призводило німецьких авіаторів до сумнівних рішень. Так, наприклад, атакам в першу чергу піддавалися не справні літаки супротивника, а ті, що легше було збити - вже пошкоджені зенітним вогнем і в будь-якому випадку нездатні найближчим часом прийняти участь у бойових діях. Дуже часто, опинившись перед лицем чисельно переважає ворога, німецькі пілоти виходили з бою, вважаючи за краще дочекатися більш вигідного для себе співвідношення сил. Відбувалося це навіть в тих випадках, коли ворожа авіація безпосередньо загрожувала німецьким наземним частинам. Радянські льотчики не розуміли такої поведінки, називаючи його «боягузливим» і «бандитським» - адже у ВПС РСЧА винищувач в першу чергу був захисником своїх бомбардувальників і сухопутних військ.
Що стосується ударної авіації, на відміну від ВВС інших країн, в Німеччині вважали, що бомбардувальники мають вміти діяти не тільки в глибині бойових порядків супротивника, але в разі потреби і безпосередньо по об'єктах на передньому краї, таким, як танки, опорні пункти або артилерійські позиції. В інших країнах такі цілі традиційно ставилися до прерогативи артилерії, але в Німеччині прийшли до правильного висновку, що при веденні бойових дій рухомими сполуками в оперативній глибині ворожої оборони може виникнути ситуація, коли артилерія відстане і підтримати свої рухливі з'єднання зможе тільки авіація. Для цього в ході передвоєнних маневрів була відпрацьована ефективна система взаємодії авіації з наземними військами, ключовим елементом якої були передові авіаційні наводчики - офіцери ВПС, що мали радіозв'язок зі штабом відповідає за авіаційну підтримку з'єднання Люфтваффе та сигнальні ракети, якими здійснювалося цілевказування для прибулих в район бою бомбардувальників . У разі необхідності авіаційні наводчики могли викликати і свої винищувачі зі складу ланок, які чергували на аеродромах. Також були чітко відпрацьовані питання взаємного впізнання між авіацією та наземними військами, позначення переднього краю.
У той же час концепція «універсальних ВВС» мала певні витрати. При будівництві бомбардувальної авіації головний акцент робився на двомоторні бомбардувальники, які вважалися більш багатоцільовими, ніж пікіруючі. У результаті в 1-й лінії кількість двомоторних бомбардувальників в три рази перевищувала кількість пікіруючих. Насправді ж двомоторні Не 111 і Ju 88 погано підходили на роль літаків поля бою. Великі за розмірами і досить вразливі для вогню із землі, вони не мали необхідної точністю бомбометання по точкових цілям. Пікіруючі бомбардувальники Ju 87 краще відповідали цій ролі, але теж не мали бронювання і не могли виробляти штурмові атаки - обстрілювати наземні цілі гарматно-кулеметним вогнем. На це були здатні лише винищувачі Bf 109 і Bf ПЗ, але, оскільки вони також не мали бронювання, до атак цілей, розташованих безпосередньо на лінії фронту, вони залучалися вкрай рідко. Разом з тим двомоторні винищувачі вважалися кращим засобом впливу на ворожі аеродроми.
Велика увага в ^ Дюфтваффе приділялася організації повітряної розвідки. Вся ворожа територія за лінією фронту ділилася на три зони: тактичну, в якій розвідку вели ескадрильї, додані армійським корпусам і танковим дивізіям; оперативну, де розвідку вели ескадрильї далеких розвідників, підлеглі штабам авіакорпусів; і стратегічну, за яку відповідали розвідники зі спеціальної групи головного командування Люфтваффе, тимчасово додані штабам повітряних флотів. Тактична розвідка велася в основному візуальними засобами в межах поля бою, оперативна і стратегічна - фотозйомкою найбільш важливих об'єктів в тилу противника. У число цих об'єктів входили вузлові залізничні станції, що дозволяло отримувати інформацію про перегрупування ворожих військ, що ведуть до фронту шосейні дороги, а також аеродроми. Малася на складі Люфтваффе і власна радіорозвідка, пеленгувати місце розташування найбільш важливих штабів противника, а також контролювала радіообмін між ворожими літаками і їх наземними пунктами управління. Це дозволяло оперативно отримувати інформацію про переміщення радянських літаків, наводити на них групи перехоплювачів, бути в курсі результатів радянської повітряної розвідки і т.д.
б) Тактика Бомбардувальна авіація
Німецька бомбардувальна авіація користувалася всіма методами атак наземних і морських цілей, які існували у той час. Для ураження точкових цілей у межах тактичної зони обороіи широко застосовувалося бомбометання з крутого або пологого пікірування, для ураження цілі великої площі (залізничної станції, аеродроми, промислові підприємства тощо) в оперативній глибині - Помбометаніе з горизонтального польоту з висот від 1500 до 4000 м в (лвісімості від очікуваного протидії супротивника. Пікіруючі бомбардувальники діяли, як правило, у складі ескадрильї, рідше - групи, двомоторні бомбардувальники могли діяти будь-яким складом, включаючи ланки чи навіть окремі екіпажі. Це пояснювалося тим, що їх нальоти не завжди мали рішучий характер, а часто проводилися для розтину системи ППО, у демонстративних цілях або для вимотування сил противника. Бла-| обдарують хорошій підготовці льотних кадрів і якості прицілів більшість ударів, навіть ті, що наносилися з середніх і великих висот, знаходили свої цілі . Гірше було з точністю нічних бомбардувань, але в той час це було загальною проблемою для ВПС всіх країн.
Як вже зазначалося вище, супровід бомбардувальників винищувачами, як правило, не практикувалося. Навіть у випадку поза-шпной атаки винищувачів супротивника ескадрилья або ланка бомбардувальників у більшості випадків могло відбити її без втрат завдяки добре організованій системі вогню.
Винищувальна авіація
Як відомо, німці стали першими, хто рішуче застосував у повітряному бою винищувачів бойовий порядок пари і вертикальний маневр. Сталося це за результатами вивчення бойового досвіду, накопиченого в Іспанії. В. Мельдерс, виборов у іспанському небі 14 перемог на Bf 109, відзначив, що сучасні машини стали важче ранніх моделей та з-за більшого навантаження на крило дещо поступаються їм у горизонтальному маневрі, особливо біпланів. Крім того, обстрілюючи противника на віражах і петлях, доводилося брати значне випередження, що призводило до підвищеного розсіювання куль, і ефективність вогню в такому бою на горизонталях виявлялася невисокою.
На думку Мельдерс, на нових «сто дев'ятих» слід було відмовитися від складних маневрених боїв і перейти до атаки цілі на швидкості, близькій до максимальної, із заздалегідь обраної позиції, що дозволяла в повній мірі реалізувати чинник раптовості. Якщо атака не вдалася, слід було временнавийті з бою й підготувати нову атаку, попередньо забезпечивши собі перевагу. Адже при високій швидкості і несподіванки атаки практично відсутній ризик потрапити під вогонь - супротивнику було надзвичайно важко прицілитися по швидко віддаляється винищувачу. Подібні удари краще наносити, переміщаючись у вертикальній площині, особливо на пікіруванні, а виходити з атаки «гіркою» або «бойовим розворотом».
Молодий ас звернув увагу на те, що прийняте в авіації більшості країн зімкнуте V-образне побудову з трьох винищувачів в повітряному бою абсолютно неефективно, оскільки ведені льотчики більше піклуються про дотримання дистанції при різких еволюціях, ніж про спостереження за обстановкою і ворогом. Доцільніше, на погляд Мельдерс, діяти парою машин (ведучий і ведений), які легко можуть маневрувати один щодо одного. Бій краще вести ланкою ~ ізтвдух пар.
Досвід також показав, що при діях у розімкнутому строю навіть ланка (чотири винищувачі) могло контролювати значне повітряний простір. Але для успішної взаємодії вимагалося оснастити машину провідного приемопередающей радіостанцією, а у веденого змонтувати, принаймні, приймач. Незабаром всі «Мессершмітти» обладнали компактними і надійними радіостанціями, що стали не менш важливим фактором успіху льотчика-винищувача, ніж бортове зброю; авіаторів навчили користуватися в повітрі короткими чіткими командами. Описана тактика стала основою дій німецьких асів на всіх фронтах. Її широко застосовували вже в 1940 р., а згодом лише вдосконалили.
Розвідувальна авіація
Польоти німецьких стратегічних та оперативних розвідників якісно планувалися на основі прогнозів погоди і даних про розкритої системі ППО противника. Маршрут і профіль кожного польоту ретельно розраховувався, а відмінна штурманська і льотна підготовка екіпажів ставала запорукою успішного виконання завдання. Всі екіпажі володіли навичками пошуку замаскованих цілей і вміли правильно їх впізнавати.
Організація
Організаційно німецькі військово-повітряні сили поділялися на п'ять повітряних флотів, кожен з яких був оперативним об'єднанням і складався з декількох авіаційних корпусів, зенітних корпусів (дивізій) та органів авіаційного тилу - повітряних районів. При веденні операцій «блискавичної війни» повітряний флот взаємодіяв з однією групою армій і відповідав за весь комплекс питань, пов'язаних з боротьбою в повітрі на окремому стратегічному напрямку.
Авіаційний корпус був вищим тактичним з'єднанням і включав дві-три бомбардувальні та одну-дві винищувальні ескадри, а також від однієї до трьох розвідувальних і транспортних груп. Ескадра мала в своєму складі три (рідше до п'яти) авіаційних групи, кожна з яких складалася з трьох авіаційних ескадрилій. Авіаційний тил був відділений від льотних частин. Така структура відповідала вимогам матеріального та аеродромного забезпечення авіації в умовах маневрених дій сухопутних військ і дозволяла здійснювати швидкий аеродромний маневр з глибини і по фронту. Загалом організаційна структура Люфтваффе забезпечувала масоване застосування авіації на головних напрямках і централізоване управління нею.
Літаки
а) Кількість
На 01.09.1939 р. в 1-й лінії Люфтваффе значилося 3750 машин, в т.ч. 1170 бомбардувальників (780 Не 111, 470 Do 17, 20 Ju 88), 335 пікіруючих бомбардувальників Ju 87, 1125 винищувачів (235 Bf 109D, 850 Bf 109Е, 5 Ar 66, 35 Ar 68), 195 двомоторних винищувачів Bf 110, 620 розвідників (280 Do 17, 195 Hs 126, 100 He 46, 45 інших типів) і 205 гідролітаків. До червня 1941 р. німецькі ВПС не тільки помітно збільшили свою чисельність, а й виробили повну заміну літаків конструкцій до 1937-1938 рр.., Тоді як в радянських ВПС машини старих типів все ще складали основу бойової могутності.
| Кордон з СРСР | ППО Німеччини | Середземне море | Франція | Південна Норвегія | Всього | |
| Ескадрильї, в т.ч. | ||||||
| бомбардувальні | 91 | - | 12 | 33 | 5 | 141 |
| пікіровочние | 27 | - | 6 | - | - | 33 |
| штурмові | 4 | - | - | - | - | 4 |
| винищувальні | 87 | 15 | 7 | 27 | - | 136 |
| нічні винищувальні | - | 14 | 1 | 4 | 19 | |
| розвідувальні | 12 | - | 5 | 3 | 1 | 21 |
| морські | 3 | - | - | 9 | 3 | 15 |
| Всього бойових літаків, у т.ч. | 3275/2549 | 393 | 320 | 719 | 129 | 4836 |
| БА | 952/757 | - | 114 | 304 | 46 | 1416 |
| пікіруючих БА | 465/360 | - | 66 | - | - | 531 |
| ІАІ ША | 965/735 | 109 | 44 | 234 | 40 | 1392 |
| двомоторна ІА | 102/64 | 102 | 27 | - | - | 231 |
| нічна ІА | - | 182 | 13 | 52 | - | 247 |
| РА і МРА | 791/633 | - | 56 | 129 | 43 | 1019 |
Аналіз тактико-технічних даних літаків, які стоять на озброєнні сторін, показує, що німецькі винищувачі, основу яких складали Bf 109, перевершували радянські І-16 і І-153 по цілому ряду характеристик, особливо за швидкістю польоту і вертикальному маневру.
Хоча деякі винищувальні ескадри ВПС Німеччини все ще використовували винищувачі типу Bf 109Е, більшість частин, що базувалися біля кордонів СРСР, були озброєні Bf 109F-2. «Мессер-Шмітт» цієї модифікації, оснащені більш потужним двигуном DB 601N-1, мали хороше озброєння, яке складалося з двох 7,92-мм кулеметів MG 17 і однієї 15-мм гармати MG 151/15, і володіли поліпшеними висотно-швидкісними характеристиками в порівнянні з базовою моделлю. А з появою в серпні 1941 р. модифікації Bf 109F-4 Люфтваффе отримали винищувач, що перевершує за своїми характеристиками будь-який літак, який перебував на озброєнні радянських ВПС.
Двомоторний Bf 110 вважався недостатньо швидкісним і маневреним для бою проти сучасних одномоторних винищувачів, але радянські бомбардувальники і винищувачі 30-х рр.. були йому цілком по зубах. У кампанії на Сході використовувалося лише обмежену кількість цих літаків, причому застосовувалися вони в основному в якості штурмовиків, для нанесення ударів по об'єктах в глибині оборони противника, в першу чергу по аеродромах і залізничному транспорту.
Ще більше програвали при порівняльному аналізі радянські бомбардувальники. Ju 88 і Не 111 перевершували СБ в максимальної швидкості приблизно на 50 км / год, а в бомбового навантаженні і дальності польоту - в два рази. Не 111 поступався Пе-2 в швидкості більш ніж на 100 км / год, Ju 88 - на 75 км / год, однак обидві вони перевершували Пе-2 в дальності польоту і бомбового навантаженні. Що стосується Су-2 і Ар-2, ці бомбардувальники також поступалися німецьким за бойовими можливостями. Так, горизонтальна швидкість Ju 88 була в півтора рази вище швидкості Ар-2, а бомбове навантаження втричі більше навантаження Су-2.
Крім льотних даних, літаки Люфтваффе помітно переважали радянські за експлуатаційними характеристиками. У звіті НДІ ВПС, що проводив випробування куплених німецьких машин в кінці 1939 р., відзначалася простота їх експлуатації в польових умовах і зручність управління при виконанні бойових завдань. З цією метою в конструкції літака передбачався ряд автоматів, що полегшують роботу льотчика. Іншим важливим досягненням німецької авіатехніки було широке впровадження стандартних зразків озброєння, спецобладнання, агрегатів гвинтомоторних групи, деталей та матеріалів, що значно спрощувало проектування літаків, їх експлуатацію, постачання запчастинами та навчання льотно-технічного складу ВПС.
Зв'язок
У Радянській Армії існує гумористичний афоризм: «Зв'язок помічають тільки тоді, коли її немає». З цієї точки зору зв'язок в Люфтваффе була зовсім непомітна. Інститути, які засоби зв'язку та їх кількість забезпечували надійне управління частинами і з'єднаннями Люфтваффе, а також управління літаками з землі. Літакові радіостанції забезпечували надійний зв'язок з землею і між екіпажами у повітрі. Вони були встановлені на 100% бойових машин.
Кадри
Підготовка кадрів для ВПС Німеччини почалася задовго до 1933 р. - з розвитку планеризму. Вже в 1920 р. виникли десятки планерних гуртків, які дозволили вести планомірну тренування і відбір льотного складу. Планеризм при мінімальних витратах перетворився в масову школу з навчання молоді льотному мистецтву, авіабудівними справі та обслуговування літальних апаратів в таких масштабах, які були б абсолютно немислимі в школах моторної авіації. До початку 30-х рр.. німецький планеризм зайняв провідні позиції в світі. Крім того, в серпні 1922 р. країні вдалося добитися дозволу на будівництво та експлуатацію цивільних літаків, що також сприяло підвищенню якості підготовки кадрів. Пілоти, що пройшли тренування на планерах, отримали можливість легально навчатися пілотування кур'єрських, поштових та інших невеликих машин. Широкий розвиток в країні легкої спортивної авіації дало потужний поштовх зростанню первинних льотних шкіл, де інструкторами працювали колишні кайзерівські офіцери. Якщо до 1927 р. в Німеччині була 71 планерна школа з 1400 учнями, то через три роки діяло вже 173 школи, в яких навчалися 6600 курсантів, а повітряно-спортивні організації мали у своєму розпорядженні 1100 планерами і сотнями одно-і двомісних легких літаків.
Певну роль у розвитку німецької авіації зіграв і Радянський Союз, створивши на своїй території, в Липецьку, великий німецький навчально-льотний центр. Тут таємно випробовувалися зразки військової техніки і пройшли навчання та перепідготовку 450 осіб льотно-технічного складу, в т. ч. 120 льотчиків. З приходом Гітлера до влади радянсько-німецьке військове співробітництво практично повністю припинилося.
До цього часу німці відтворили мережу вищих навчальних закладів, що включала 12 інститутів і університетів, а також 15 технічних та інженерних шкіл. Всі середні та вищі навчальні заклади стали базою для отримання майбутнім льотним складом необхідного теоретичного освіти. На початок 1933 р. у Німеччині вдалося навчити 3200 пілотів і 17 тис. планеристів.
Прихід Гітлера до влади різко прискорив процес будівництва повітряного флоту. До цього часу вдалося нелегально підготувати екіпажі приблизно 700 бойових літаків. Нацисти розуміли, що кадри планерних і легкомоторних шкіл є резервом військової авіації. 25.03.1933 Герінг об'єднав всі планерних і спортивні організації в єдиний Німецький повітряно-спортивний союз, підпорядкувавши його Міністерству авіації. У тому ж 1933 р. на основі навчальних центрів відкрили 18 нових льотних шкіл. У програму навчання увійшли і військові дисципліни. Крім того, курсанти стали виконувати нічні та сліпі польоти. Восени 1934 р. почалася посилена військова перепідготовка кайзерівських авіаторів і пілотів цивільної авіації. Тільки на аеродромах навколо Берліна німці організували 30 тренувальних груп по 40 осіб у кожній. Аналогічні групи створили у Коттбусі, Рехлин, Варнемюнде та інших містах. Школа повітряного бою в Шлессхейме почала діяти ще до офіційного відновлення повітряних сил.
Одночасно всіляко пропагувалися дійсні та уявні заслуги німецьких асів минулої війни. Молодим німецьким пілотам переконували, що вони будуть продовжувачами справи М. фон Ріхтгофена, О. Бельке, М. Іммельман, що роль авіації в майбутній війні зросте у багато разів і незабаром ніхто не зможе встояти перед відродженими Люфтваффе. Популярним стало гасло «Ді Флігер зіндзігер!» («Льотчики - значить переможці!").
Завдання на кампанію
Погляди німецького командування на роль авіації у війні проти СРСР знайшли вираження у директиві від 18.12.1940 за № 21, більше відомої як план «Барбаросса». У цьому документі вказувалося, що завдання військово-повітряних сил «буде полягати в тому, щоб по можливості паралізувати і ліквідувати вплив російської авіації, а також у тому, щоб підтримувати операції армії на її вирішальних напрямках». Далі зазначалося, що «з метою зосередження всіх сил для боротьби проти ворожої авіації і безпосередньої підтримки армії не слід під час головних операцій здійснювати напади на оборонну промисловість. Тільки після закінчення операції проти засобів повідомлення такі напади стануть на порядок денний, і в першу чергу на уральську область ».
На додаток до плану «Барбаросса» ставкою Головного командування сухопутних військ фашистської Німеччини 31.01.1941 була видана директива щодо зосередження військ, в якій вказувалося, що «на першому етапі операції ВПС повинні зосередити всі свої зусилля на боротьбі з авіацією противника і на безпосередній підтримці сухопутних військ. Удари по промисловим центрам можуть бути проведені не раніше, ніж будуть досягнуті оперативні цілі, поставлені сухопутним військам ».
До цього слід додати, що метою операції вважалося висунення на лінію Архангельськ - Астрахань, а приблизна тривалість Східного походу оцінювалася в три-чотири місяці.
Розгортання для виконання плану кампанії
Незважаючи на те що Німеччина продовжувала бойові дії проти Англії на інших фронтах Другої світової війни, для дій за планом «Барбаросса» було зосереджено понад 2 / 3 літаків 1-ї лінії. Бойовий склад Люфтваффе, залучених до Східного походу, виглядав таким чином:
Luftfiotte 5 (Generaloberst Hans-Juergen Stumpff) (частина сил) Einsatzgruppe zbV - взаємодіє з 19-м гірськострілецький корпусом kette 1 (F) / 124, IV / LG 1, 6/KG 30,1 / JG 77, l (H) / 32
Luftfiotte 1 (Generaloberst A. Keller) - взаємодіє з групою армій «Північ»
KGrzbV. 106, 2/ObdL, Westa I.
Fliegerkorps I (General der Flieger H. Forster) - взаємодіє з 16-ї, 18-й польовими арміями і 4-ї танкової групою 5 (F) / 122.
Stab, II, HI / KG 1, Stab, I, II, HI / KG 76, Stab, I, II, HI / KG 77. 4., 5/JG 53, Stab, I, II, III / JG 54.
Fliegerfuhrer Ostsee (Obersleutnant W. von Wild) - взаємодіє з німецькими ВМС на Балтійському морі KGr806, SAGr 125.
Luftgaukommando I (Generetleutnant R. Putzier) - взаємодіє з ППО Східної Пруссії ErgGr / JG 52, ErgGr / JG 54.
Luftfiotte 2 (Generalfeldmarschall A. Kesselring) - взаємодіє з групою армій «Центр»
Stab, 2 (F) / 122, Westa 26, IV. / KG.zbV 1 Stab, I, III / JG 53.
Fliegerkorps VIII (General der Flieger W. von Richt-hofen) - взаємодіє з 9-ї польової армії і 3-ю танковою групою 2 (F) / 11.
Stab, I, 8, 9/KG 2, III / KG 3.
Stab, II, III / StG 1, Stab, I, III / StG 2, II, 10 (S) / LG 2,
Stab, I.II/ZG26.
Stab, II, III / JG 27, II / JG 52.
Fliegerkorps II (General der Flieger B. Loerzer) - взаємодіє з 4-ї польової армії і 2-ю танковою групою
КІЛЬКІСНІ СКЛАД угруповання німецьких ВПС, задіяних у виконанні плану «Барбаросса» До 22.06.1941 Г. (ВСЬОГО / У Т. Ч. справних)
| 5-й ВФ (частина сил) | 1-й СФЛ | 2-й СФЛ | 4-й СФЛ | Разом | |
| Всього бойових літаків, у т.ч. | 108/87 | 679/542 | 1468/1100 | 969/784 | 3275/2549 * |
| БА | 22/17 | 271/211 | 299/222 | 360/307 | 952/757 |
| пікіруючих БА | 40/37 | - | 425/323 | - | 465/360 |
| ІАІ ША | 12/12 | 203/167 | 384/284 | 366/272 | 965/735 |
| двомоторна ІА | 4 / 4 | - | 98/60 | - | 102/64 |
| РА і МРА | 30/21 | 205/164 | 262/211 | 243/205 | 791/633 * |
За чисельністю це угруповання перевершувала ту, що брала участь в Битві за Англію (2790 бойових літаків-) і лише трохи поступалася притягувався до кампанії проти Франції (3355 бойових літаків). Якщо ж взяти до уваги авіацію союзників Німеччини, то угруповання, задіяна в плані «Барбаросса», була найпотужнішим зосередженням авіації країн «Осі» з початку Другої світової війни.
Офіційно Фінляндія не приєдналася до союзу з гітлерівською Німеччиною, але насправді пройшли навесні 1941 р. германо-фінські переговори чітко обмовляли її участь у бойових діях проти СРСР для повернення провінцій, втрачених у ході «зимової війни», а також приєднання радянської Східної Карелії . Дата нападу Фінляндії на СРСР мала визначитися з урахуванням успіхів Вермахту на московському і ленінградському напрямках. Поки ж фінський уряд тільки надало свою територію для розміщення німецьких військ, кораблів і літаків. Власні ВПС Фінляндії мали штабами трьох авіаційних полків, 13 авіаційними флотиліями і нараховували близько 250 бойових літаків (на 01.07.1941 240/204 бойових літака, в т.ч. БА - 35/28, ІА - 179/152, РА - 26 / 24). За своїм льотним характеристикам фінські літаки приблизно відповідали якості радянських машин (частина з них були трофейними ДБ-3, СБ і І-153), але льотний склад, що отримав бойовий досвід в ході «зимової війни», відрізнявся набагато більш високим рівнем підготовки.
Якість підготовки льотчиків румунських ВПС помітно поступалося фінському, зате вони мали у своєму розпорядженні набагато більш численним авіапарком. У 50 румунських ескадрильях малося 580/493 бойових літака, в т.ч. БА - 133/116, ІА - 270/226 і РА - 177/157. Безпосередньо для участі у війні проти СРСР виділялася так звана «Бойова авіаційна група», що налічувала 253/205 бойових літаків (24 ескадрильї), в т.ч. БА - 110/88, ІА - 88/76, РА - 55/41. Значна частина решті авіації знаходилася в підпорядкуванні розгорнутих вздовж кордону 3-й і 4-ї армій (9 ескадрилій), а також авіагрупи «Добруджа» (4 ескадрильї), що відповідала за оборону морського узбережжя країни від повітряного і морського супротивника. З урахуванням цього чисельність румунської авіації, задіяної для війни проти СРСР, можна оцінити приблизно в 400 літаків, а всю угруповання ВПС супротивників Радянського Союзу - майже в 4000 бойових літаків.
Бази
Готуючись до нападу на Радянський Союз, німецьке військове керівництво посилено будував і переобладнало аеродроми. З літа 1940 р. до травня 1941 р. на території Німеччини було обладнано понад 250 аеродромів і 160 посадочних майданчиків. На території Польщі за той же час було побудовано і відновлено 100 аеродромів і 50 посадочних майданчиків. Будувалися аеродроми в Румунії та Угорщини. Добре розвинена аеродромна мережа забезпечувала німецьким військово-повітряним силам розосереджене базування і свободу маневру в будь-яких напрямках.
Дані про ворога
а) Оцінка кількості
Німецька розвідка завжди намагалася зірвати завісу секретності з радянських збройних сил, проте до певного часу всі ці спроби ніякого результату не давали. Завдяки наявності в СРСР надійної системи приховування державних секретів ні агентурна розвідка, ні дані, отримані від емігрантів і перебіжчиків, не могли створити цілісної картини стану радянської авіаційної промисловості, бойового складу та дислокації ВВС. Ситуація змінилася з моменту укладення пакту Молотова - Ріббентропа та договору між СРСР і Німеччиною про дружбу і кордони. З цього моменту Сталін всіляко намагався уникнути загострення політичних відносин з новим потужним стратегічним партнером, що створило німцям дуже сприятливі умови для ведення найвідвертішою та ефективної розвідки - повітряною.
З жовтня 1939 р. і до початку війни над територією західних областей Української та Білоруської РСР німецькі літаки з'являлися більше 500 разів. З січня по 21.06.1941 Люфтваффе проводили інтенсивну повітряну розвідку аеродромної мережі західної прикордонної зони СРСР. За вказаний період німецькі літаки порушили кордон 324 рази. При цьому з 27 березня по 18 квітня було 80, а з 19 квітня по 19 червня - 180 випадків порушень. В окремі дні «порушення» носили характер спеціальних розвідувальних операцій. Так, 4 квітня в період з 11.56 до 13.30 Державний кордон СРСР у районі Львова порушили шість німецьких літаків. 9 квітня кордон Литви з 14.25 до 16.08 порушили п'ять німецьких літаків, а 10 квітня в періоді 11.21 до 14.28 - 14 літаків. Особливо почастішали випадки порушення державного кордону перед самим початком війни. На окремих ділянках літаки-порушники перелітали державний кордон по кілька разів на день і поглиблювалися в повітряний простір СРСР на 100-150 км.
Маршрути німецьких літаків-порушників збігалися з основними залізничними і шосейними магістралями і виводили їх до найважливіших населеним пунктам і основним аеродромах.
У першу чергу переслідувалася мета розвідати базування радянської авіації. З другої половини травня різко зросла висота польоту літаків-порушників, що, очевидно, було пов'язано з аеро ^ фотозйомкою основних об'єктів розвідки і особливо аеродромів. Так, за даними штабу ВПС Прибалтійського військового округу, за 15-20 днів до війни німецькі розвідувальні літаки сфотографували всі аеродроми на території округу.
Крім прямих порушень державного кордону, німецька авіація застосовувала розвідку під виглядом втрати орієнтування в навчальних польотах - екіпажі, укомплектовані переодягненими офіцерами, виробляли посадки на найбільш важливі аеродроми прикордонної зони.
Крім того, в розвідувальних цілях використовувалася і повітряна траса Москва - Берлін, що проходила через основні аеровузли Заповіт. Німецькі рейсові літаки навмисно відхилялися від встановленого маршруту на 15-20 км і, знижуючись до 50 м, виробляли розвідку розпочатого будівництва ЗПС та інших об'єктів. Часом вони навіть робили посадку на таких аеродромах, як Бєлосток, Мінськ, в той час, коли на них велася льотна робота радянських частин.
Здавалося б, слід вжити всіх заходів, аж до відкриття вогню по літакам-порушників, щоб не допустити ведення ними розвідки. Однак радянським винищувачам відкривати вогонь було заборонено. Вони могли лише примушувати літаки-порушники до посадки. Останні ж при їх перехопленні винищувачами вимогам про посадку не підпорядковувалися, а в ряді випадків самі відкривали вогонь. Якщо літак-порушник все ж таки вдавалося посадити, німці намагалися знищити що була на борту розвідувальну апаратуру. Так, 15.04.1941 в районі Рівного був перехоплений і примушений до посадки (за німецькими даними, сів у результаті несправності) розвідник Ju 86. Після того як німецькі льотчики відбігли від літака, на його борту сталося два вибухи, в результаті чого «Юнкері» загорівся. Однак пожежу вдалося загасити. У літаку виявили три фотоапарата, один з яких уцілів. На плівці були зняті залізничні вузли на ділянці Київ - Коростень.
У зв'язку з випадками порушення Державного кордону СРСР з боку розвідувальної авіації Німеччини напередодні війни командуванням ВПС був посилений наряд чергових винищувачів на аеродромах всіх п'яти західних прикордонних округів. Наприклад, в Заповіт влітку 1941 р. щодоби виділялося п'ять чергових ланок на І-153 і І-16 і три на МіГ-3. Крім того, виділялося ще вісім чергових ланок у засідках.
Командування радянських Військово-повітряних сил в основному правильно оцінювало характер польотів німецьких літаків-порушників, розглядаючи їх як систематичне ведення розвідки з фотографуванням західної прикордонної зони СРСР. Начальник Головного управління ВПС двічі (4 і 17 червня) в доповідях на ім'я наркома оборони С.К. Тимошенко (17 червня - і на ім'я І. В. Сталіна) пропонував вести відповідну розвідку з аерофотозйомкою найважливіших об'єктів у німецьких прикордонних районах, проте така пропозиція прийнято не було. Боротьба з німецькою розвідкою повітряної покладалася на прикордонні війська НКВС та частини прикордонних військових округів. Але, як військовим стало відомо згодом, нарком внутрішніх справ Л.П. Берія ще в березні 1940 р. з відома Сталіна категорично заборонив прикордонним військам відкривати вогонь по літаках-порушників.
Прорахунки політичного та військового керівництва СРСР, не припускав застосування ефективних заходів у відповідь, дали можливість німецькому командуванню виявити всі радянські аеродроми в прикордонних районах, встановити кількість і типи базуються на них літаків і зробити висновки про склад і можливості авіаційних угруповань радянських Військово-повітряних сил на головних напрямках майбутнього вторгнення. Це зробило істотний вплив на масштаби втрат нашої авіації від перших масованих ударів противника в початковий період війни.
Останні німецькі дані про чисельність радянських ВПС перед початком бойових дій наводилися у Звіті розвідки по СРСР, на підставі якого верховне командування Люфтваффе напередодні війни справило власні розрахунки. Відповідно з цим аналізом, у радянських польових частинах перебувало 10 500 військових літаків, з них 7500 на Європейській Росії і 3000 - на Далекому Сході. За вирахуванням 1800 транспортних і зв'язкових літаків, які не вважалися бойовими, німці нараховували в європейській частині СРСР 5700 бойових літаків (2000 нових і 980 старих винищувачів, 2100 нових бомбардувальників і 620 старих розвідників). Під новими літаками малися на увазі І-16, І-153, СБ і ДБ-3, під старими - І-15, Р-5 і ТБ-3. Оскільки відсоток застарілої техніки був досить високий, реальна сила радянських ВПС вважалася еквівалентній 50% від наведених цифр. Також передбачалося, що в першій половині 1941 р. винищувальні частини будуть поповнені 700 літаками, у тому числі від 200 до 300 нових винищувачів І-18 (так німці називали МіГ-3). Значне посилення бомбардувальної авіації вважалося малоймовірним.
Як бачимо, і німецька розвідка, і командування Люфтваффе в своїх розрахунках явно недооцінили чисельність радянської авіації, занизивши її майже вдвічі. Набагато ближче до реальності виявилися цифри, отримані німецької службою радіоперехоплення, яка на основі аналізу радіопереговорів прийшла до висновку, що, вважаючи допоміжну авіацію, у радянської сторони є від 13 000 до 14 000 літаків. Таким чином, оцінка радіоперехоплення виявилася набагато точніше висновків розвідки, заснованих на агентурних даних та аерофотозйомки. Зате німцям, безумовно, вдалося розкрити майже всі аеродроми базування радянських ВПС на глибину до 150-200 км від кордону, а також значну частину аеродромів, що знаходилися на стратегічній глибині.
б) Оцінка якості
Незважаючи на те що за чисельністю Люфтваффе поступалися ВПС РСЧА у співвідношенні 1:3 або 1:4, ударна сила радянської авіації та її шанси на успіх оцінювалися німцями невисоко.
Німецьке командування вважало, що відсутність бойового досвіду і порочна система управління будуть негативно впливати на хід операцій радянських ВПС і не дозволять здійснювати взаємодію авіації з наземними військами, особливо в умовах мобільного війни, а також масажувати сили в районах основних подій. В одному зі звітів німецької розвідки говорилося, що «завдяки неповороткості управління і поганим засобам зв'язку навряд чи можна розраховувати, що ВПС швидко будуть перебазуватися з однієї ділянки фронту на інший у зв'язку зі зміною обстановки. Зміна порядку розміщення (одночасно і стратегічного зосередження) вимагатиме багато часу, і його можна буде вчасно розпізнати ».
Рівень підготовки вищого командного складу ВПС РСЧА оцінювався як вкрай незадовільний. Добре відома думка начальника Генерального штабу сухопутних сил Німеччини Ф. Гальдера, який записав навесні 1941 р. у своєму щоденнику: «Російський офіцерський корпус виключно поганий (справляє жалюгідне враження), набагато гірше, ніж у 1933 р.». А ось що відзначив у квітні 1938 р. військовий аташе Німеччини в СРСР генерал Е. Кестрінг: «Завдяки ліквідації великого числа вищих офіцерів, удосконалювали своє мистецтво десятиліттями практики і теоретичних занять, Червона Армія паралізована у своїх оперативних можливостях. Відсутність старших і взагалі досвідчених командирів буде негативно впливати на навчання військ протягом тривалого часу ... Армія не представляє істотний фактор оборони ».
Німецькому командуванню було відомо, що ВПС РСЧА знаходяться в процесі переозброєння, яке, як передбачалося, повинно зайняти багато часу. Рівень радянських наземних служб і постачання оцінювався як незадовільний і не відповідає сучасним вимогам. Такої ж низької думки були німці і про зв'язок ВПС, і про рівень їх боєготовності - із загального числа 5700 бойових літаків (у прикордонних округах) повністю боєготовними вважалися лише 1500 винищувачів і 1300 бомбардувальників.
У цілому радянські ВПС розцінювалися як дуже легко вразливі і неготові до бойових дій. Німці з упевненістю припускали, що в ході боїв з високоорганізованим і добре озброєним противником чисельність і ефективність нашої авіації буде швидко скорочена.
У технічному відношенні радянські ВПС, на думку німецького командування, також поступалися Люфтваффе. Літаки вважалися в тій чи іншій мірі застарілими, за винятком невеликого числа сучасних винищувачів, докладні дані про які були відсутні.
У березні 1941 р. вище радянське керівництво вирішило провести демонстрацію своїх новітніх літаків, для чого запросило німецьку делегацію на чолі з військово-повітряним аташе Німеччини полковником Г. Ашенбреннер відвідати ряд радянських авіазаводів. Цей візит відбувся в період з 29 березня по 16 квітня 1941 р. німецькі фахівцям показали ЦАГІ і заводи, що виробляють винищувачі МіГ-3, пікіруючі бомбардувальники Пе-2, авіамотори АМ-35, М-25, М-105, підшипники, алюмінієві листи . За визнанням членів комісії, «ми не очікували того, що побачили. За наявним в Німеччині відомостями, очікували побачити значно гірше, проти того, що побачили ... технологічний процес налагоджений добре. Робітники працюють дуже інтенсивно ». Велике враження на німців, зокрема, справили літаки МіГ і Пе-2, організація виробництва, якість лиття, велика аеродинамічна труба ЦАГІ, розміри підшипникового заводу та ін За висловом члена комісії інженер-полковника Ш'вен-ці, «СРСР технічно прогресує і має сировину ». У бесіді з німецькими фахівцями головний конструктор винищувача МіГ-3 А.І. Мікоян, брат міністра радянського уряду, недвозначно заявив: «Ми зараз показали вам, що ми маємо і чим ми займаємося, і той, хто спробує напасти на нас, буде знищений!» Ашенбреннер доповів про результати свого візиту до Берліна, але передане їм застереження зіграло прямо протилежну роль. Гітлер написав на рапорті: «Добре, ви подивилися, як далеко вони просунулися. Ми повинні починати негайно! »
З вищесказаного досить очевидно випливає, що до початку війни між Німеччиною і СРСР Люфтваффе мали настільки великим якісну перевагу над радянською авіацією, що з легкістю могли компенсувати свою чисельну меншість, особливо в разі успіху заздалегідь запланованого удару по радянських аеродромах. Проте в довгостроковому плані розрахунки німецького авіаційного командування виявилися спростовані, по-чобно розрахунками сухопутних генералів. Фактично підлеглі Герінга скоїли три помилки: по-перше, вони не змогли правильно визначити чисельність радянської авіації всередині країни, занизивши кількість знаходилися там літаків приблизно в три рази (з 8,5) 3 тисяч). По-друге, вони не взяли до уваги того факту, що па озброєння ВПС РСЧА вже встигли надійти літаки «нових типів», які за своїми льотними характеристиками приблизно відповідали або дещо поступалися аналогічним німецьким. По-третє, невірно були визначені виробничі потужності радянської авіапромисловості, яка, як вважали німці, не зможе покрити втрат ВПС РСЧА, понесених в перші дні кампанії.
Головна ж помилка була не військовою, а політичною. Гітлер не припускав, що руські, які змогли чинити серйозного опору німцям в роки Першої світової війни і дух яких, начебто, має бути остаточно зломлений в результаті сталінських репресій, замість того щоб відразу кинути зброю, стануть боротися настільки відчайдушно, що цілком зірвуть реалізацію плану «Барбаросса».
Список скорочень
пекло ДЦ - авіаційна дивізія дальньої дії
БА - бомбардувальна авіація
Бабрій - бомбардувальна авіаційна бригада
бад - бомбардувальна авіаційна дивізія
БАП - бомбардувальний авіаційний полк
ВО - військовий округ
ДБА - далекобомбардувальна авіація
дбап - далекобомбардувальні авіаційний полк Заповіт - Західний Особливий військовий округ
ІА - винищувальна авіація
іабр - винищувальна авіаційна бригада
ІАД - винищувальна авіаційна дивізія
ІАП - винищувальний авіаційний полк
Кае - корректировочная авіаційна ескадрилья
КБФ - Червонопрапорний Балтійський флот
КОВО - Київський особливий військовий округ
ЛенВО - Ленінградський військовий округ
МРА - морська розвідувальна авіація
мрап - морський розвідувальний авіаційний полк
мтап - мінно-торпедний авіаційний полк
НКВД - Народний комісаріат внутрішніх справ
НКО - Народний комісаріат оборони ОдВО - Одеський військовий округ
оіае - окрема винищувальна авіаційна ескадрилья
омрае - окрема морська розвідувальна авіаційна ескадрилья
Орап - окремий розвідувальний авіаційний полк
ПрібОВО - Прибалтійський Особливий військовий округ
РА - розвідувальна авіація
раз - розвідувальна авіаційна ескадрилья
резап - резервний авіаційний полк
сад - змішана авіаційна дивізія
сап - змішаний авіаційний полк
сбап - швидкісний бомбардувальний авіаційний полк
РНК - Рада Народних Комісарів
СФ - Північний флот
тбап - тяжелобомбардіровочний авіаційний полк
ТВД - театр військових дій
ЧФ - Чорноморський флот
ША - штурмова авіація
ШАП - штурмовий авіаційний полк
ЦАГІ - Центральний аерогідродинамічний інститут