Повітряний простір Російської Федерації: поняття та правова характеристика
1. Філософсько-правова природа поняття «повітряний простір»
Значення території в сучасних міжнародних відносинах дуже великим, оскільки вона є не просто простором, а середовищем проживання і матеріальною базою розвитку кожної держави окремо і всього людства в цілому. З давніх часів різні компоненти території використовувалися народами для отримання тих чи інших благ. Спочатку це стосувалося сухопутних частин територій, на яких безпосередньо розселялися народи і утворювалися держави. Пізніше, в результаті технічного прогресу, були затребувані і решта простору: води, повітря, надра.
Постійні війни спрямовані на захоплення, розділ і переділ територій (державних територій) наповнювали всю історію людства. Навіть у сучасному світі з високим рівнем національного та міжнародного правосвідомості, щонайширшими інтеграційними процесами між усіма державами, де офіційно проголошено і визнано принцип незмінності та непорушності кордонів, проблема територіальних претензій одних держав до інших залишається невирішеною. Причин тому безліч і всі вони різні за своїм характером (політичні, економічні, правові, етнічні, соціальні, географічні та ін), це істотно ускладнює можливість їх одночасного подолання.
На практиці, найчастіше територія ототожнюється з державою і розглядається як найважливіший елемент державної організації. Іншими словами територія, як частина земної простору є необхідна природна умова існування держави, матеріальну основу життя організованого в державу суспільства. Необхідно зазначити, що глобальне значення територіальний критерій набуває в період переходу від родового суспільства до держави.
У сучасному міжнародному праві під територією в широкому сенсі цього слова розуміють різні простори земної кулі з його сухопутною і водною поверхнями, надрами і повітряним простір, а також космічний простір і що знаходяться в ньому небесні тіла.
Існують і інші підходи, які ототожнюють територію з юрисдикцією. Так професор М. Н. Марченко крім перерахованих складових, до державної території відносить ще й об'єкти, прирівняні до території держави: морські та повітряні судна, космічні кораблі, інші об'єкти, що належать державі. Морські і повітряні судна, територіальне море та посольства визнаються територією остільки, оскільки в юридичному контексті означають конкретну сферу правової компетенції держави, а не географічну категорію. Проте подібні твердження, на думку автора, вимагають більш коректної аргументації, але і в цьому випадку основними ознаками державної території зазвичай називають належність її певної держави і верховенство над нею права цієї держави.
У нашій країні склад державних територій визначений нормативно у статті 1 Закону Російської Федерації «Про Державну кордоні Російської Федерації». Державний кордон Російської Федерації є лінія і проходить по цій лінії вертикальна поверхня, що визначають межі державної території (суші, вод, надр і повітряного простору) Російської Федерації, тобто просторовий межа дії державного суверенітету Російської Федерації.
Серед перерахованих компонентів території держави особливе місце займає повітряний простір, оскільки саме у відношенні нього в міжнародному праві до сих пір не вироблено загальних позицій.
У свою чергу це веде до того, що держави самостійно намагаються визначати статус своїх повітряних просторів (межі, порядок використання тощо), створюючи при цьому умови, що порушують суверенітет чи інтереси інших держав. Рішення даної проблеми, на думку автора, носить в основному теоретико-правовий характер, і багато в чому залежить від технічних можливостей з освоєння й використання повітряного простору окремими державами і людством в цілому. У зв'язку з цим представляється необхідним більш докладно розглянути питання, що стосується теоретико-правового осмислення поняття «повітряний простір», як правової категорії.
Становлення і розвиток повітряного права (міжнародного та національного), а разом з ним і вчень про «повітряному просторі» відбувалося в XIX-XX століттях під впливом науково-технічного прогресу, як основного чинника формування нових суспільних відносин. На початку XX століття і аж до другої світової війни міжнародні та внутрішньодержавні відносини з приводу використання повітряного простору виникали майже виключно для цілей польотів і повітряних перевезень на увазі відсутність у той час інших видів діяльності у повітряному просторі. Та й дозволити собі таке могли тільки щодо розвинені в технічному плані держави, яких на той час було не багато. Саме правове становище суверенної повітряного простору, тобто визнання повного і виняткового суверенітету держави в повітряному просторі над його сухопутною і водною територією, утвердилося з початком і під впливом польотів повітряних суден. Саме тому підгалузь міжнародного права - повітряне право спочатку склалася і розвивалася як авіаційне право.
Проте, пізніше, в результаті протистояння між СРСР і США, що почався після другої світової війни і породив «гонку озброєнь», характер використання повітряного простору значно змінився і розширився. Одночасно зі зростанням інтенсивності польотів авіації з'являються такі види діяльності, як польоти ракет і космічних апаратів, випробування різних видів зброї, наукові дослідження, використання сонячної енергії, вплив на атмосферу планети та ін Кожна з них була так чи інакше пов'язана з повітряним простором, проте вже не вписувалася в рамки тільки національного законодавства. Ці процеси зумовили появу нових підгалузей міжнародного права (космічне право, морське право, природоохранительное право і пр.) і сприяли тому, що повітряне право, стало більшою мірою правом міжнародним, ніж національним. Характер і сама можливість виконання будь-якої діяльності у повітряному просторі підпорядковується правовим статусом і режиму останнього, які тепер визначаються взаємопов'язаними нормами міжнародного та внутрішнього права.
Тим часом подібний взаємозв'язок національної і міжнародної складових повітряного права є досить хиткою. Так, на думку професора Ю.М. Малєєва конфліктність норм міжнародного та національного повітряного права чітко проявляється в тих випадках, коли наслідки діяльності одних держав у повітряному просторі приходять в зіткнення з інтересами інших держав, коли порушується правовий режим повітряного простору, коли повітряний простір планети стає ареною гострих протиріч. А в даний час протиріччя виникають все частіше. Вони безпосередньо пов'язані з питаннями війни і миру, з глобальними проблемами сучасності. Оскільки все життя і діяльність людства пов'язані з використанням повітряного простору і атмосфери планети, пошуки найбільш ефективних правових засобів регулювання такої діяльності, відноситься до числа найактуальніших завдань сучасності.
Питання про правовий статус повітряного простору в сучасній правовій науці завжди розглядався в тісному зв'язку з питаннями правового режиму останнього. Ці два поняття між собою тісно пов'язані але, тим не менш, далеко не рівнозначні.
Правовий статус як юридичне поняття визначає загальне правове положення повітряного простору, як частини території і залежно від цього характеризується або поширенням на нього повного і виняткового суверенітету держав (суверенний повітряний простір), або дією принципу «свободи» в межах міжнародної території загального користування (відкрите повітряний простір). Наприклад, в радянській науковій літературі вказувалося, що «державна територія - це належить цієї держави і знаходиться під виключною його владою частина земного простору над сушею і водами». Очевидно, що в даному випадку мова йде саме про повітряному просторі, як міжнародно-правової категорії. У цьому ж аспекті слід розуміти і затвердження Б.М. Клименко про те, що повітряний простір (суть державна територія) не входить у поняття держави як суб'єкта міжнародного права, бо приналежність суб'єкта не слід ототожнювати з самим суб'єктом.
Такому підходу в повній мірі відповідає затвердження Н.А. Ушакова, відповідно до якого поняття території не має нічого спільного з поняттям території «в її природному природному сенсі, як середовища існування земної флори й фауни, місцезнаходження природних багатств і ресурсів, середовища проживання людини та матеріальної основи його існування». Однак досить спірним представляється його теза про те, що під територією в міжнародному та національному праві необхідно розуміти деякий земне, а також позаземне (космічне) простір, обмежений від інших земних просторів певними поверхнями (межами) і має той чи інший юридичний статус і відповідний йому правовий режим. Н.А. Ушаков в даному випадку не конкретизує в якому контексті їм вживається поняття територія.
Правовий режим, у свою чергу, являє собою систему юридичних норм і правил, які регулюють діяльність і поведінку суб'єктів права на даній території або, як іноді кажуть, процес реалізації політико-юридичного стану території. Оскільки мова йде про суб'єктів права, що діють на конкретних територіях, то правовий режим носить, найчастіше національний характер і визначається нормами внутрішнього законодавства конкретних держав.
Особливе місце в правилах, що становлять правовий режим простору (території) займають його принципи. До них відносять: суверенітет держави над певною територією, верховенство, законність, цілісність простору (території), єдність правового режиму та інші, зміст яких буде чіткіше осмислений після розгляду власне поняття повітряний простір і його правової природи.
Отже, що ж таке повітряний простір і яка його правова природа?
Серед наявних у праві на цей рахунок понять і точок зору дослідження необхідно почати з самого простого визначення, запропонованого професором О.М. Верещагіним. Грунтуючись на загальновідомих правилах логіки, він сконструював правову формулу, згідно з якою повітряним простором є будь-який простір заповнений повітрям. Однак такий підхід є досить умовним і не дуже глибоко розглядає суть досліджуваної категорії, оскільки не враховує всіх особливостей даних деяких природних наук. Звернемо увагу на деякі з них: повітряний простір починається безпосередньо у поверхні планети, так що, перебуваючи на суші або на водній поверхні, людина і всі предмети які його оточують одночасно знаходяться в повітряному просторі; в сучасному світі зустрічаються простору заповнені повітрям (природні та штучні ), що знаходяться глибоко в надрах або у воді; не всі надземне повітряний простір входить в загальний обсяг нормативного повітряного простору, тобто простору, правовий статус якого визначений нормами повітряного права та ін Крім того слід пам'ятати, що з точки зору природничих наук поняття « повітря »дуже багатогранне.
У зв'язку з цим для визначення сутності та меж нормативного поняття «повітряний простір» не варто обмежуватися тільки буквальним розумінням сутності останнього, необхідно виявити різницю між протяжністю атмосфери з точки зору природничих наук і протяжністю нормативного повітряного простору.
На думку групи вчених, що займалися дослідженням різних шарів атмосфери, повітряний простір найчастіше визначається як частина атмосфери, яка включає її основну масу (близько 99%), де хімічний склад повітря залишається постійним незалежно від зміни висоти. Ця частина повітряної сфери називається гомосфера, верхня межа якої фіксується на висоті від 80 до 100 км. У цьому просторі хімічний склад повітря і його молекулярна вага залишаються відносно постійними, що дозволяє здійснювати польоти літальних апаратів з використанням аеродинамічних властивостей у широкому діапазоні швидкостей від дозвукових до гіперзвукових. На великих висотах (гетеросферу) газовий склад атмосфери змінюється: складові частини повітря вже знаходяться в атомарному стані.
Земля з величезною швидкістю рухається в нескінченному просторі всесвіту, і ні її суша, ні її води, ні атмосферне повітря, ні гравітаційні і інші поля не можуть з цієї причини займати якесь фіксоване, стабільне положення в ній. Вивченню простору як філософсько-правової категорії присвячені роботи багатьох мислителів і вчених давнини, середньовіччя і сучасності. Їх ідеї покладено в основу сучасних вчень про час, простір, право та інших категоріях.
Так, наприклад, англійський мислитель Т. Гоббс при тлумаченні поняття «простір» поділяв контінуалістскую концепцію, згідно якої неможлива абсолютна порожнеча, цілковита незаповненість простору. Така ідея відкривала можливості чіткого формулювання поняття тіла, протяжність якого в просторі становить невід'ємну акціденцію. На його думку, простір це тільки можливість тел мати довжину, ширину і глибину, воно завжди конкретна протяжність кінцевого тіла. Розуміння простору, таким чином, лише акциденція нашої свідомості, породжувана, однак, реальною величиною тіла.
За вірному зауваженню канадського юриста Н.М. Матті, простір за своєю природою не є ні повітряним, ні будь-яким іншим з чого випливає, що при нормативному визначенні поняття «повітряний простір» необхідно виходити не тільки з правових і природничо-наукових теорій, але і враховувати філософські концепції. Розвиваючи думку канадського вченого В.Е. Грабар пише, що повітря як речовина res omnium communis (Загального надбання), але не слід плутати речовина з простором. Аналогічні точки зору висловлювалися і іншими вченими старовини і сучасності. Поділяючи викладені ідеї автор впевнений в тому, що дослідження поняття «повітряний простір» з метою його точного визначення потребує, крім усього іншого, метаюрідіческого і більше філософського підходу. При цьому необхідно розуміти, що простір має розглядатися не як якість повітря, а як необхідний інструмент для його осягнення, пізнання. Оскільки предмети існують в просторі, то останнє, таким чином, не може мати об'єктивний характер («простір» нематеріально і не може бути «повітрям» - матеріальним). З цієї причини в «повітряному просторі» поєднуються непоєднувані в термінологічному відношенні поняття. Отже, для їх розділення і впорядкування можливо необхідно ввести нове поняття, наприклад, «повітряне середовище» або «повітряна сфера».
Цікаво, що римське право розглядало повітря як природне середовище, абсолютно необхідну для життя і доступну всім - загальне надбання. Разом з тим у працях римських юристів повітряний простір розглядалася в контексті поширення на нього чи не поширення права власності. До наших дні дійшла одна відома максима, згідно з якою «Cujus est solum ejus summitas usque ad coleum» (кому належить земля, тому належить і верх аж до небес). Однак сучасні знання дозволяють говорити про неточність її перекладу, оскільки coleum (лат.) означає стовп, в даному випадку просторовий, а не небеса (нескінченність).
Таке непорозуміння (спотворення), можливо, походить від наявності в римському праві таких дозволів, як зводити будівлі in infinitio (до небес). Цілком очевидно, що вказане дозвіл встановлює право на будівництво, а не на повітряний простір. З огляду на обмежені можливості у той час зводити високі будівлі, легко припустити, що дозвіл будувати in infinitio означало не більше ніж дозвіл реалізовувати будь-які з названих можливостей. Беручи до уваги відсутність інтересів держави в повітряному просторі над приватною власністю (з причини відсутності авіації та повітроплавання в той час) стає зрозумілим, що аналізованих дозвіл відноситься до права певного виду діяльності, обмеженого в силу своєї специфіки. У тих же випадках, коли з'являлися інтереси і можливості використовувати повітряний простір у комерційних, пізніше у військових цілях, держави одностайно заявили своє право на суверенітет над повітряним простором і включили його до складу території, наприклад, імператори Гадріян і Траян при будівництві Риму.
Розмежування (перш за все нормативне) між повітрям і простором має принципове значення в сучасних умовах, особливо при виробленні поняття «повітряний простір». І якщо ще в першій половині XX століття змішання понять «атмосфера» і «повітряний простір» вважалося нормою для юридичної науки, а твердження, згідно з якими повітряний простір не знає природних рубежів, воно нескінченно у висоту, обговорювалися і зізнавалися в наукових колах, то початок епохи підкорення космічного простору зробило їх неспроможними. 1. Філософсько-правова природа поняття «повітряний простір»
Значення території в сучасних міжнародних відносинах дуже великим, оскільки вона є не просто простором, а середовищем проживання і матеріальною базою розвитку кожної держави окремо і всього людства в цілому. З давніх часів різні компоненти території використовувалися народами для отримання тих чи інших благ. Спочатку це стосувалося сухопутних частин територій, на яких безпосередньо розселялися народи і утворювалися держави. Пізніше, в результаті технічного прогресу, були затребувані і решта простору: води, повітря, надра.
Постійні війни спрямовані на захоплення, розділ і переділ територій (державних територій) наповнювали всю історію людства. Навіть у сучасному світі з високим рівнем національного та міжнародного правосвідомості, щонайширшими інтеграційними процесами між усіма державами, де офіційно проголошено і визнано принцип незмінності та непорушності кордонів, проблема територіальних претензій одних держав до інших залишається невирішеною. Причин тому безліч і всі вони різні за своїм характером (політичні, економічні, правові, етнічні, соціальні, географічні та ін), це істотно ускладнює можливість їх одночасного подолання.
На практиці, найчастіше територія ототожнюється з державою і розглядається як найважливіший елемент державної організації. Іншими словами територія, як частина земної простору є необхідна природна умова існування держави, матеріальну основу життя організованого в державу суспільства. Необхідно зазначити, що глобальне значення територіальний критерій набуває в період переходу від родового суспільства до держави.
У сучасному міжнародному праві під територією в широкому сенсі цього слова розуміють різні простори земної кулі з його сухопутною і водною поверхнями, надрами і повітряним простір, а також космічний простір і що знаходяться в ньому небесні тіла.
Існують і інші підходи, які ототожнюють територію з юрисдикцією. Так професор М. Н. Марченко крім перерахованих складових, до державної території відносить ще й об'єкти, прирівняні до території держави: морські та повітряні судна, космічні кораблі, інші об'єкти, що належать державі. Морські і повітряні судна, територіальне море та посольства визнаються територією остільки, оскільки в юридичному контексті означають конкретну сферу правової компетенції держави, а не географічну категорію. Проте подібні твердження, на думку автора, вимагають більш коректної аргументації, але і в цьому випадку основними ознаками державної території зазвичай називають належність її певної держави і верховенство над нею права цієї держави.
У нашій країні склад державних територій визначений нормативно у статті 1 Закону Російської Федерації «Про Державну кордоні Російської Федерації». Державний кордон Російської Федерації є лінія і проходить по цій лінії вертикальна поверхня, що визначають межі державної території (суші, вод, надр і повітряного простору) Російської Федерації, тобто просторовий межа дії державного суверенітету Російської Федерації.
Серед перерахованих компонентів території держави особливе місце займає повітряний простір, оскільки саме у відношенні нього в міжнародному праві до сих пір не вироблено загальних позицій.
У свою чергу це веде до того, що держави самостійно намагаються визначати статус своїх повітряних просторів (межі, порядок використання тощо), створюючи при цьому умови, що порушують суверенітет чи інтереси інших держав. Рішення даної проблеми, на думку автора, носить в основному теоретико-правовий характер, і багато в чому залежить від технічних можливостей з освоєння й використання повітряного простору окремими державами і людством в цілому. У зв'язку з цим представляється необхідним більш докладно розглянути питання, що стосується теоретико-правового осмислення поняття «повітряний простір», як правової категорії.
Становлення і розвиток повітряного права (міжнародного та національного), а разом з ним і вчень про «повітряному просторі» відбувалося в XIX-XX століттях під впливом науково-технічного прогресу, як основного чинника формування нових суспільних відносин. На початку XX століття і аж до другої світової війни міжнародні та внутрішньодержавні відносини з приводу використання повітряного простору виникали майже виключно для цілей польотів і повітряних перевезень на увазі відсутність у той час інших видів діяльності у повітряному просторі. Та й дозволити собі таке могли тільки щодо розвинені в технічному плані держави, яких на той час було не багато. Саме правове становище суверенної повітряного простору, тобто визнання повного і виняткового суверенітету держави в повітряному просторі над його сухопутною і водною територією, утвердилося з початком і під впливом польотів повітряних суден. Саме тому підгалузь міжнародного права - повітряне право спочатку склалася і розвивалася як авіаційне право.
Проте, пізніше, в результаті протистояння між СРСР і США, що почався після другої світової війни і породив «гонку озброєнь», характер використання повітряного простору значно змінився і розширився. Одночасно зі зростанням інтенсивності польотів авіації з'являються такі види діяльності, як польоти ракет і космічних апаратів, випробування різних видів зброї, наукові дослідження, використання сонячної енергії, вплив на атмосферу планети та ін Кожна з них була так чи інакше пов'язана з повітряним простором, проте вже не вписувалася в рамки тільки національного законодавства. Ці процеси зумовили появу нових підгалузей міжнародного права (космічне право, морське право, природоохранительное право і пр.) і сприяли тому, що повітряне право, стало більшою мірою правом міжнародним, ніж національним. Характер і сама можливість виконання будь-якої діяльності у повітряному просторі підпорядковується правовим статусом і режиму останнього, які тепер визначаються взаємопов'язаними нормами міжнародного та внутрішнього права.
Тим часом подібний взаємозв'язок національної і міжнародної складових повітряного права є досить хиткою. Так, на думку професора Ю.М. Малєєва конфліктність норм міжнародного та національного повітряного права чітко проявляється в тих випадках, коли наслідки діяльності одних держав у повітряному просторі приходять в зіткнення з інтересами інших держав, коли порушується правовий режим повітряного простору, коли повітряний простір планети стає ареною гострих протиріч. А в даний час протиріччя виникають все частіше. Вони безпосередньо пов'язані з питаннями війни і миру, з глобальними проблемами сучасності. Оскільки все життя і діяльність людства пов'язані з використанням повітряного простору і атмосфери планети, пошуки найбільш ефективних правових засобів регулювання такої діяльності, відноситься до числа найактуальніших завдань сучасності.
Питання про правовий статус повітряного простору в сучасній правовій науці завжди розглядався в тісному зв'язку з питаннями правового режиму останнього. Ці два поняття між собою тісно пов'язані але, тим не менш, далеко не рівнозначні.
Правовий статус як юридичне поняття визначає загальне правове положення повітряного простору, як частини території і залежно від цього характеризується або поширенням на нього повного і виняткового суверенітету держав (суверенний повітряний простір), або дією принципу «свободи» в межах міжнародної території загального користування (відкрите повітряний простір). Наприклад, в радянській науковій літературі вказувалося, що «державна територія - це належить цієї держави і знаходиться під виключною його владою частина земного простору над сушею і водами». Очевидно, що в даному випадку мова йде саме про повітряному просторі, як міжнародно-правової категорії. У цьому ж аспекті слід розуміти і затвердження Б.М. Клименко про те, що повітряний простір (суть державна територія) не входить у поняття держави як суб'єкта міжнародного права, бо приналежність суб'єкта не слід ототожнювати з самим суб'єктом.
Такому підходу в повній мірі відповідає затвердження Н.А. Ушакова, відповідно до якого поняття території не має нічого спільного з поняттям території «в її природному природному сенсі, як середовища існування земної флори й фауни, місцезнаходження природних багатств і ресурсів, середовища проживання людини та матеріальної основи його існування». Однак досить спірним представляється його теза про те, що під територією в міжнародному та національному праві необхідно розуміти деякий земне, а також позаземне (космічне) простір, обмежений від інших земних просторів певними поверхнями (межами) і має той чи інший юридичний статус і відповідний йому правовий режим. Н.А. Ушаков в даному випадку не конкретизує в якому контексті їм вживається поняття територія.
Правовий режим, у свою чергу, являє собою систему юридичних норм і правил, які регулюють діяльність і поведінку суб'єктів права на даній території або, як іноді кажуть, процес реалізації політико-юридичного стану території. Оскільки мова йде про суб'єктів права, що діють на конкретних територіях, то правовий режим носить, найчастіше національний характер і визначається нормами внутрішнього законодавства конкретних держав.
Особливе місце в правилах, що становлять правовий режим простору (території) займають його принципи. До них відносять: суверенітет держави над певною територією, верховенство, законність, цілісність простору (території), єдність правового режиму та інші, зміст яких буде чіткіше осмислений після розгляду власне поняття повітряний простір і його правової природи.
Отже, що ж таке повітряний простір і яка його правова природа?
Серед наявних у праві на цей рахунок понять і точок зору дослідження необхідно почати з самого простого визначення, запропонованого професором О.М. Верещагіним. Грунтуючись на загальновідомих правилах логіки, він сконструював правову формулу, згідно з якою повітряним простором є будь-який простір заповнений повітрям. Однак такий підхід є досить умовним і не дуже глибоко розглядає суть досліджуваної категорії, оскільки не враховує всіх особливостей даних деяких природних наук. Звернемо увагу на деякі з них: повітряний простір починається безпосередньо у поверхні планети, так що, перебуваючи на суші або на водній поверхні, людина і всі предмети які його оточують одночасно знаходяться в повітряному просторі; в сучасному світі зустрічаються простору заповнені повітрям (природні та штучні ), що знаходяться глибоко в надрах або у воді; не всі надземне повітряний простір входить в загальний обсяг нормативного повітряного простору, тобто простору, правовий статус якого визначений нормами повітряного права та ін Крім того слід пам'ятати, що з точки зору природничих наук поняття « повітря »дуже багатогранне.
У зв'язку з цим для визначення сутності та меж нормативного поняття «повітряний простір» не варто обмежуватися тільки буквальним розумінням сутності останнього, необхідно виявити різницю між протяжністю атмосфери з точки зору природничих наук і протяжністю нормативного повітряного простору.
На думку групи вчених, що займалися дослідженням різних шарів атмосфери, повітряний простір найчастіше визначається як частина атмосфери, яка включає її основну масу (близько 99%), де хімічний склад повітря залишається постійним незалежно від зміни висоти. Ця частина повітряної сфери називається гомосфера, верхня межа якої фіксується на висоті від 80 до 100 км. У цьому просторі хімічний склад повітря і його молекулярна вага залишаються відносно постійними, що дозволяє здійснювати польоти літальних апаратів з використанням аеродинамічних властивостей у широкому діапазоні швидкостей від дозвукових до гіперзвукових. На великих висотах (гетеросферу) газовий склад атмосфери змінюється: складові частини повітря вже знаходяться в атомарному стані.
Земля з величезною швидкістю рухається в нескінченному просторі всесвіту, і ні її суша, ні її води, ні атмосферне повітря, ні гравітаційні і інші поля не можуть з цієї причини займати якесь фіксоване, стабільне положення в ній. Вивченню простору як філософсько-правової категорії присвячені роботи багатьох мислителів і вчених давнини, середньовіччя і сучасності. Їх ідеї покладено в основу сучасних вчень про час, простір, право та інших категоріях.
Так, наприклад, англійський мислитель Т. Гоббс при тлумаченні поняття «простір» поділяв контінуалістскую концепцію, згідно якої неможлива абсолютна порожнеча, цілковита незаповненість простору. Така ідея відкривала можливості чіткого формулювання поняття тіла, протяжність якого в просторі становить невід'ємну акціденцію. На його думку, простір це тільки можливість тел мати довжину, ширину і глибину, воно завжди конкретна протяжність кінцевого тіла. Розуміння простору, таким чином, лише акциденція нашої свідомості, породжувана, однак, реальною величиною тіла.
За вірному зауваженню канадського юриста Н.М. Матті, простір за своєю природою не є ні повітряним, ні будь-яким іншим з чого випливає, що при нормативному визначенні поняття «повітряний простір» необхідно виходити не тільки з правових і природничо-наукових теорій, але і враховувати філософські концепції. Розвиваючи думку канадського вченого В.Е. Грабар пише, що повітря як речовина res omnium communis (Загального надбання), але не слід плутати речовина з простором. Аналогічні точки зору висловлювалися і іншими вченими старовини і сучасності. Поділяючи викладені ідеї автор впевнений в тому, що дослідження поняття «повітряний простір» з метою його точного визначення потребує, крім усього іншого, метаюрідіческого і більше філософського підходу. При цьому необхідно розуміти, що простір має розглядатися не як якість повітря, а як необхідний інструмент для його осягнення, пізнання. Оскільки предмети існують в просторі, то останнє, таким чином, не може мати об'єктивний характер («простір» нематеріально і не може бути «повітрям» - матеріальним). З цієї причини в «повітряному просторі» поєднуються непоєднувані в термінологічному відношенні поняття. Отже, для їх розділення і впорядкування можливо необхідно ввести нове поняття, наприклад, «повітряне середовище» або «повітряна сфера».
Цікаво, що римське право розглядало повітря як природне середовище, абсолютно необхідну для життя і доступну всім - загальне надбання. Разом з тим у працях римських юристів повітряний простір розглядалася в контексті поширення на нього чи не поширення права власності. До наших дні дійшла одна відома максима, згідно з якою «Cujus est solum ejus summitas usque ad coleum» (кому належить земля, тому належить і верх аж до небес). Однак сучасні знання дозволяють говорити про неточність її перекладу, оскільки coleum (лат.) означає стовп, в даному випадку просторовий, а не небеса (нескінченність).
Таке непорозуміння (спотворення), можливо, походить від наявності в римському праві таких дозволів, як зводити будівлі in infinitio (до небес). Цілком очевидно, що вказане дозвіл встановлює право на будівництво, а не на повітряний простір. З огляду на обмежені можливості у той час зводити високі будівлі, легко припустити, що дозвіл будувати in infinitio означало не більше ніж дозвіл реалізовувати будь-які з названих можливостей. Беручи до уваги відсутність інтересів держави в повітряному просторі над приватною власністю (з причини відсутності авіації та повітроплавання в той час) стає зрозумілим, що аналізованих дозвіл відноситься до права певного виду діяльності, обмеженого в силу своєї специфіки. У тих же випадках, коли з'являлися інтереси і можливості використовувати повітряний простір у комерційних, пізніше у військових цілях, держави одностайно заявили своє право на суверенітет над повітряним простором і включили його до складу території, наприклад, імператори Гадріян і Траян при будівництві Риму.
З настання космічної ери у внутрішньому і міжнародному повітряному праві постало питання про визначення горизонтальних і вертикальних меж повітряного простору. Правовим приводом того послужило прийняття 27 січня 1967 Договору про принципи діяльності держав з дослідження і використання космічного простору, включаючи Місяць і інші небесні тіла (далі - Договір по космосу), що поклав початок розвитку нової підгалузі - міжнародне космічне право. Цей договір обмежує можливості застосування і тлумачення ряду статей іншого не менш значимого документа - Конвенції про міжнародну цивільну авіацію від 7 грудня 1944 року (далі - Чиказька конвенція), яка до цього була єдиним правовим регулятором діяльності у надземному (повітряному) просторі.
Зокрема статтею 2 Договору по космосу передбачається, що космічний простір, включаючи Місяць і інші небесні тіла, не підлягає національному присвоєнню ні шляхом проголошення на них суверенітету, ні шляхом використання або окупації, ні будь-якими іншими засобами. У той же час статті 1 і 2 Чиказької конвенції встановлюють, що кожна держава володіє повним і виключним суверенітетом над повітряним простором над своєю територією, де під територією держави розуміють сухопутні і прилеглі до них територіальні води, які знаходяться під суверенітетом, сюзеренітетом, протекторатом або мандатом даної держави . У результаті міжнародне право отримало колізію, усунення якої можливо лише тоді, коли однозначно і чітко буде закріплена площину, розмежовувала космічне і повітряний простір.
Численні дослідження, присвячені проблемі визначення висотного межі державного суверенітету, які вживалися за довго до початку космічної ери, безпосередньо не були пов'язані з визначенням поняття «повітряний простір», оскільки в той час потрібно визначити саме верхня межа державного суверенітету, вище якого, як виявляється з численних концепцій, допускалося існування «вільного» повітряного простору. В даний час має місце своєрідна перестановка елементів проблеми, але вже щодо космічного простору. Так всупереч положенням Договору по космосу, що забороняє національне присвоєння космічного простору і будь-який його частини, в 1976 році група екваторіальних країн заявила вимоги про поширення свого суверенітету на геостаціонарну орбіту. Однак при всій складності визначення поняття «повітряний простір», очевидно, неможливо його розповсюдження до рівня геостаціонарної орбіти. У даному випадку робляться спроби розширення державного суверенітету за межі повітряного простору. У світлі норм космічного права такі спроби багато в чому пояснюються відсутністю нормативних визначень таких термінів, як «повітряний простір» і «космічний простір», які при цьому активно використовуються у міжнародних договорах і національному законодавстві.
У цих умовах зростає важливість завдання, яке стоїть перед юридичною наукою - встановлення правового змісту поняття «повітряний простір» з точки зору розмежування дії норм повітряного і космічного права і визначення верхньої межі поширення суверенної влади держав (хоча і те і інше може і не збігатися) . Природничо-науковий підхід при цьому може бути використаний, але тільки у випадку міжнародної домовленості про «прив'язці» зазначеного правового змісту до природних, фізичним кордонів атмосферного повітря.
Очевидно, це також був би нормативний похід, оскільки «природною» залежності між висотними межами державного суверенітету і верхньої межі повітряного простору насправді не існує. Можна домогтися загального визнання верхньої межі атмосфери (або так званого «дійсного» повітряного простору), але нічого не перешкоджає державам встановлювати свій суверенітет нижче цієї межі (ситуація аналогічна і щодо граничної 12-мильної ширини територіальних вод). У такому випадку виникло б якесь проміжне повітряний простір між суверенною повітряним простором держави і космічним простором.
Викладене дозволяє стверджувати, що проблема визначення поняття «повітряний простір» у нормативному відношенні розпадається на дві частини. По-перше, це визначення кордону між повітряним і космічним простором, що має служити цілям чіткого розмежування сфери дії норм повітряного і космічного права. По-друге, це визначення верхньої межі державного суверенітету, який може бути визнаний трохи нижче, але ні в якому разі не вище нормативної межі між повітряним і космічним простором. Причому рішення цієї проблеми має здійснюватися суворо в запропонованій хронології.
Необхідний чіткий нормативний підхід для розмежування двох просторових сфер - повітряної і космічної, оскільки режими їх використання засновані на протилежних один одному принципах - суверенітету в повітряному просторі над державною територією і відкритості чи свободи дослідження і використання всіма державами космічного простору.
В даний час доктрини і позиції держав з цього питання розділилися в основному на дві основні групи: одна на користь «просторового» підходу, інша - «функціонального». Представники просторового підходу пропонують ввести строге ділення простору на космічне і повітряне, з різним статусом і режимом, і відповідно діяльність, що здійснюється в цих двох зонах, буде будуватися за принципом ratione loci. Прихильники функціонального підходу вважають, що не має сенсу ділити простір на дві частини, а буде достатньо того, щоб діяльність з використання повітряного і космічного простору регулювалася в залежності від її характеру або функції і грунтувалася на принципі ratione materiaes.
Представники «просторової» школи пропонували численні методи для поділу простору, які грунтувалися на фізичних і політико-юридичних критеріях. До фізичних можна віднести: критерії, засновані на збігу межі повітряного суверенітету з кордоном атмосферного шару повітря; природному поділі атмосфери на шари (тропосфера, стратосфера, мезосфера і іоносфера); максимальній висоті, яку могло досягти повітряне судно (близько 35 км); на теорії «лінії Он Кармана», яка встановлює висоту оптимальних аеродинамічних якостей двигунів повітряного судна (близько 83 км); постійному нижньому перигеї орбіти супутника (близько 100 км), силі земної гравітації. Юридико-політичні критерії засновані на: здатності держави забезпечувати свою безпеку і захист (залежність від військових, економічних та інших можливостей); введення проміжної нейтральної зони між повітряним і космічним простором.
Функціоналістів, у свою чергу, базували свою позицію на недоцільності проведення вододілу між повітряним простором і космосом і виступали за їх єдиний (уніфікований) правовий режим. Деякі з них прямо стверджували, що принцип суверенітету втратив своє прикладне значення: розвиток техніки і нарощування діяльності людини в цих середовищах кидає виклик цьому «архаїчному» принципом. Були також аргументи, на користь того, що для цілей космічної діяльності повітряне та космічне простору представляє єдину неподільну середовище, тому вододіл між ними зайвий.
З точки зору функціоналістів, державний суверенітет має в зв'язку з цим придбати суто функціональний характер і бути зведеним до функції контролю за повітряною навігацією. На їхню думку, це найбільшою мірою відповідало б потреби у свободі повітряної навігації та космічної діяльності. Остання логічно випливає з комплексної взаємозалежності держав у сучасному світі.
Іншими словами, функціональність суверенітету зводиться лише до можливості держави в необхідних випадках застосувати заходи захисного характеру відносно суб'єктів інших держав, що здійснюють свою діяльність у повітряному і космічному просторі над його територією.
Незважаючи на численні спроби і методи, запропоновані для врегулювання питання верхньої межі повітряного простору, по-прежнему він залишається відкритим.
У результаті в такому ж стані залишаються проблеми, пов'язані із запуском державами космічних об'єктів.
Необхідно визнати, що в нинішніх умовах за різним політичним і юридичним міркувань пропоновані до цих пір двома правовими течіями варіанти делімітації повітряного і космічного простору на практиці навряд чи здійсненні. Вони можуть лише братися до уваги при вирішенні виникаючих в процесі відповідної діяльності проблем і застосовуватися de lege ferenda. В даний час найбільш оптимальним і прийнятним, на думку О.М. Саприкіна, залишається пропозиція юридичної підкомітету Комітету ООН з мирного використання космосу, яке отримало в 1976 році найбільш широку підтримку держав. Вона передбачає встановлення висоти нижньої межі межі космічного простору 100-110 км над рівнем моря. Принаймні, була досягнута домовленість про те, що якщо виникне необхідність підписання спеціального договору з цього питання, то межа між повітряним і космічним простором буде закріплена саме на цьому висотному межі.
Рішення проблеми нормативного визначення кордону між повітряним і космічним простором, на думку автора, криється в суті позначених раніше документів - Договору по космосу і Чиказької конвенції. Так договір з космосу є першою міжнародною угодою, в якому термін «космічний простір» отримує якщо не визначення, то уточнення того, що в нього входить (сам космічний простір, Місяць і інші небесні тіла). Крім того, термін «космічний простір», що вживається в ньому та інших договорах, що регулюють діяльність держав в космосі, слід розуміти як простір, в якому діє інший правовий режим, ніж у земній (умовно) повітряному просторі. Нормативна складова, заснована на регулюванні певного виду діяльності, просторового дії конкретної групи принципів і норм міжнародного права, тут очевидна.
У цьому особливий правовий інтерес представляє тлумачення поняття «повітряний простір», яке дав Секретаріат Міжнародної організації цивільної авіації (далі - ІКАО) у 1970 році: "... Міжнародна організація цивільної авіації ... займається питанням державного суверенітету у повітряному просторі лише у зв'язку з використанням повітряних літальних апаратів. Уряду, які беруть участь у конвенції, повинні обов'язково брати до уваги чинники, не пов'язані з авіації ..., наприклад супутники зв'язку всесвітню службу погоди, військові та політичні чинники ... з точки зору авіації повітряний простір, це тільки той повітряний простір, в якому повітряний літальний апарат, як такий може бути використаний ... максимальна висота, тобто відстань від поверхні Землі, на якій механізм може підтримуватися в результаті дії аеродинамічних сил, дорівнює за сучасними оцінками, близько 35 км, а проте технічні зміни по видимому дозволять повітряному літальний апарат, як такого літати, тобто підтримуватися в результаті дії аеродинамічних сил, навіть на більшій висоті ».
Разом з тим такий підхід, на думку професора Ю.М. Малєєва покликаний визначити лише навігаційний простір як сферу діяльності авіації, оскільки у своїй заяві Секретаріат ІКАО, пропонуючи вказане визначення, підкреслював, що при виробленні загального поняття «повітряний простір» необхідно враховувати військові та політичні фактори.
Дійсно висотні межі нормативного повітряного простору не повинні обмежуватися тільки навігаційними характеристиками сучасної, стрімко розвивається авіаційної техніки, і «висотний стелю» в 35 км - далеко не межа.
У свою чергу О.М. Верещагін пропонує інше рішення даної проблеми. Поряд з природничо визначенням поняття «повітряний простір», за яким останнє являє собою газоподібну оболонку, що оточує землю і невіддільну від неї, він пропонує і нормативне тлумачення поняття «повітряний простір». На його думку, в цьому випадку слід говорити про простір, яке знаходиться в стані відносного спокою і нерухомості по відношенню до лежачого під ним державі.
Поділяючи заявлене думку професора Ю.М. Малєєва і частково погоджуючись з позицією Секретаріату ІКАО автор все-таки вважає, що не варто абсолютизувати ті умови, які так чи інакше можуть вплинути на нормативну складову поняття «повітряний простір». Ці умови нестабільні: більшість з них носить тимчасовий характер, багато латентні або ж поки що не існують, тому ставити тільки в залежність від них зміст поняття «повітряний простір» представляється невірним. Прикладом тому може служити діюча міжнародна практика, в якій до цих пір, в силу існування різних факторів, врахувати які одночасно неможливо, це поняття не вироблено і не закріплено. Представляється, що в основу визначення поняття «повітряний простір», перш за все, повинні бути закладені конкретні висотні критерії, що задовольняють, враховують або «поглинають» навігаційні, військові, політичні, економічні та інші умови.
Відсутність нормативно закріпленого визначення поняття «повітряний простір» і безрезультатність будь-яких дій у цьому напрямку обумовлена безліччю причин. До їх числа прийнято відносити, по-перше, небажання багатьох вчених і юристів проводити чітку відмінність між простором, як таким (ідеальної нескінченної протяжністю), «дійсним» повітряним простором (атмосферою Землі) і нормативним повітряним простором, межі, правове становище (статус) і правовий режим якого зумовлені дією відповідних норм міжнародного і внутрішнього права. Кожне з цих понять існує і розвивається в площині своєї самостійної науки: філософія, природознавство (фізика, географія, метеорологія) і юриспруденція - відповідно. Кожне описується і досліджується за допомогою методів властивих тільки даній науці.
Так простір, як ідеальна нескінченна протяжність є невід'ємним атрибутом матерії. Погоджуючись з Л. Феербахом, який стверджував, що «простір і час складають форми буття всього сущого» В.І. Ленін особливо підкреслював нерозривний зв'язок простору з рухом матерії: "У світі немає нічого крім рухомої матерії, і рухома матерія не може рухатися інакше, як у просторі і в часі». Спогад про яку-небудь речі, існувала в світі до його передбачуваного знищення або уявлення про неї в нашій уяві, пам'ятаючи про те, що вона має буття поза нашою свідомістю, дає нам те, що називають простором. Простір є уявний образ існуючої поза нас речі, оскільки вона просто існує, тобто, оскільки ми не маємо на увазі інший акциденції, крім буття речі, поза представляє свідомості.
Інакше поняття «простір» описують сучасники. «Простір включає в себе як власне фізичний простір (територію), так і його географічне поле (географічні взаємозв'язку). Якщо фізична простір може характеризуватися дискретністю (переривчастістю), то географічному полю властива континуальність (безперервність) ».
Питання про межі «дійсного» повітряного простору сам по собі є предметом наукових суперечок. Проте навіть у разі відсутності таких спорів використання виключно природничо-наукових даних про верхню межу атмосфери тільки ускладнює правове рішення проблеми. Справді, у світлі космічної діяльності, чи може служити критерієм така, наприклад, верхня межа атмосфери (геокорона), як 22 тис. км, де спостерігаються виряджені частки газів, з великою швидкістю йдуть в міжпланетний простір? Вироблення вченими таких понять, як гомосфера (80-100 км), гетеросферу (понад 100 км, де складові частини атмосфери знаходяться в атомарному стані), земне космічний простір (шари тропосфери вище тропопаузи, тобто від 10-15 км над поверхнею Землі і віддаленням від Землі на 950 тис. км) та інші, поки що мало сприяла прогресу в правовому підході до визначення поняття «повітряний простір».
Представлені наукові міркування ускладнюють процеси порівняння, розуміння і ув'язування результатів досліджень, це заважає виробленню чітких розмежувальних критеріїв.
По-друге, невірні самі методи, за допомогою яких намагаються вибудувати правові конструкції. Абсурдно шукати нормативний зміст поняття «повітряний простір» виключно в даних природних наук. Вже говорилося, що тільки навігаційні, метеорологічні та інші подібні параметри не можуть бути покладені в основу того, що у праві будуть іменувати повітряним простором.
По-третє, політичні амбіції ряду держав спрямовані на умисне створення умов, при яких у праві буде відсутній визначення терміну «повітряний простір», на увазі очевидної небезпеки, що в законодавстві інших держав це визначення буде відрізнятися по самому істотного елементу - висотної кордоні повітряного простору і відповідно - висотному межі державного суверенітету з потенційно можливим вирішенням цього питання на самих несподіваних (великих) висотах. Дана проблема носить суто технічний характер, оскільки висотний межа повітряного простору, а отже, і висотний межа державного суверенітету (у внутрішньому праві частіше за все межі цих просторів намагаються ототожнити) визначається виходячи з можливостей держави забезпечувати його захист, не допускати безконтрольність використання іншими державами. Технічні можливості, як показує історія авіації, у своєму розвитку нескінченні: досить оголосити чітку величину «повітряного стелі», і відразу ж почнеться робота зі створення повітряного апарату здатного, зберігаючи аеродинамічні властивості, діяти за його межами. Виникне необхідність знову «піднімати планку», розпочнеться своєрідна «гонка», здатна порушити стабільність.
По-четверте, і про це вже згадувалося, нормативне визначення поняття «повітряний простір» залежить від безлічі різних факторів. Ці фактори дуже рухливі, схильні до ротації, тому спроба чітко визначити позначений термін наперед приречена, тому що через якийсь час, змінилися чинники зроблять запропоноване визначення неактуальним. Незважаючи на те, що спори щодо юридичної природи повітряного простору тривають, в доктрині міжнародного права і дипломатичній практиці склався підхід, згідно з яким використовуваний простір над сушею і водами держави, є частиною території такої держави.
У зв'язку з цим, на думку автора, відсутність нормативного визначення поняття «повітряний простір» не прояснює обстановку, але і не погіршує її.
Свій варіант вирішення проблеми з вироблення правової суті поняття «повітряний простір» пропонує професор Ю.М. Малєєв.
Він закликає використовувати довільний підхід, який враховує два головні критерії. Перший полягає в тому, що з природничо позицій «повітряний простір» - це простір, займане атмосферним повітрям (або «дійсне» повітряний простір). Другий критерій повинен базуватися на інтересах держав у сфері захисту їхнього суверенітету, регулювання діяльності в атмосфері, а також розмежування сфери дії норм повітряного і космічного права.
З урахуванням дії склалася звичайно-правової норми про нижній межі космічного простору на висоті 100-110 км професор наводить таке визначення правового змісту поняття «повітряний простір»: обумовлена нормами міжнародного права вертикальна протяжність від поверхні Землі (рівня Світового океану) до кордонів з космічним простором на висоті 100-110 км. У цих межах суверенний повітряний простір може бути визначене як розташована вгору по вертикалі від державних кордонів просторова протяжність, що не перевищує межі між повітряним і космічним простором на висоті 100-110 км від рівня Світового океану. У свою чергу відкрите повітряний простір слід визначати як що знаходиться за межами суверенної повітряного простору просторову протяжність від рівня Світового океану до кордону з космічним простором.
На сьогоднішній день, на думку автора, такий підхід у визначенні поняття «повітряний простір» є найбільш прийнятним, що відповідають, у цілому всім вимогам природних і правових наук. Разом з тим необхідно висловити ряд сумнівів щодо деяких деталей запропонованих визначень.
Норма права (національного чи міжнародного) є дієвою (робочої) тільки тоді, коли її положення гарантовано будуть виконуватися, тобто коли створений і діє механізм правового регулювання. У контексті розмежування космічного та повітряного просторів запропоноване визначення «повітряного простору», як загальної категорії, бездоганно. Космічні кораблі не зможуть літати нижче, а повітряні судна - вище означених висот, фізичні закономірності порушити неможливо. Проте, коли мова заходить про «повітряному просторі», як складової частини території конкретної держави, таке визначення стає дуже спірним. Ось лише деякі питання які, можливо, виникнуть, якщо таке поняття буде закріплено: як визначати межі суверенної повітряного простору тих держав, які розташовані на височинах або територія яких є рельєфно-різноманітної; які з себе повинна представляти горизонтальна межа верхньої межі держави - сферу чи площину, і як це співвіднести з різними за довжиною державами; чи повинна відповідати площа верхньої межі держави площі наземної і надводної або ж у силу кулястості Землі вона повинна бути пропорційно більше. І ці питання чекають своїх відповідей.
Між тим, сказане не скасовує необхідність дослідження правового статусу суверенної повітряного простору, як найважливішої частини державної території.
2. Правовий статус повітряного простору Російської Федерації
Правове становище повітряного простору, як частини державної території, а також як території загального користування отримало своє фундаментальне дослідження в праві з позиції його правового статусу. Разом з тим деякі юридичні реалії в рамках сучасного світопорядку змушують по-новому оцінювати сформовані теоретичні підходи в даній області.
Загальновизнаним вважається, що повітряний простір, розташоване над сухопутною і водною територією держави, є територією останнього. Проте міжнародна і національна правова практика в цьому питанні істотно розходяться. Як вже зазначалося у відповідності з Чиказької конвенції, під територією держави розуміються «сухопутні території і прилеглі до них територіальні води, які знаходяться під суверенітетом, сюзеренітетом, протекторатом або мандатом даної держави." Повітряний простір в цей перелік не увійшло, а, отже, воно не кваліфікується як територія, хоча визнається наявність повного і виключного суверенітету над ним у конкретних держав.
Одночасно з цим у багатьох конституціях, а також у двосторонніх угодах і національному законодавстві ряду держав повітряний простір розглядається саме як елемент (частина) державної території. Зокрема у статті 2 Конституції Естонської Республіки, вказується, що територія, територіальні води і повітряний простір Естонської держави - єдине і неподільне ціле. У статті 67 Конституції Російської Федерації закріплюється, що до складу території Російської Федерації, в тому числі включено і повітряний простір.
Крім того практика двосторонніх відносин між державами у сфері повітряного простору вказує на те, що стосовно останнього в міжнародних угодах використовують наступну формулу: «Стосовно до цілей цієї угоди нижченаведені терміни означатимуть: ...« територія »- сухопутний і водний простір, прилеглі до нього територіальні води і повітряний простір над ними, що знаходяться під суверенітетом договірних сторін ».
Глибока науково-правова проробка істоти суверенної повітряного простору і питань його використання, яка складає основу сучасного міжнародного повітряного права, в той же час не знімає множинності підходів до розуміння суверенітету і винятковості прав на використання повітряного простору. Стосовно до даної проблеми в науці можна зустріти різні точки зору і теорії. Усі їх можна звести до наступного: повна відміна суверенітету держави на її повітряним простором (зокрема Ніс (Nys) стверджував, що повітряні кордони не можуть бути відчутні, тому на повітряний простір повинен поширюватися режим свободи польотів за аналогією зі свободою судноплавства в морському праві) ; часткове скасування суверенітету щодо деяких видів діяльності у повітряному просторі (Фошіль (Fauchille) допускав деяке обмеження свободи повітряного простору, головним чином мотивуючи це створенням заборонених зон, що тягнуться до певної висоти, наприклад, до висоти Ейфелевої вежі - 300 м)
і розповсюдження повного суверенітету держави на свій повітряний простір (Хазелтайн (Hazeltine) і Вестлейк (Westlake) навпроти заперечували аналогію з морським правом, вважаючи, що повітряний простір має більш життєво важливий характер для держави, ніж прилеглий до його берегів ділянку морського простору).
Норми міжнародного публічного права, що стосуються права польотів повітряних суден, інакше кажучи, норми, що визначають взаємні права держав щодо використання повітряного простору для польоту повітряних суден, в даний час представляють собою майже повністю право договірне. Оскільки в праві не існувало
(І не існує) чітких критеріїв і норм, що регламентують суверенні права на повітряний простір, що гальмує загальну міжнародну практику, видається доречним тезово розглянути теорії, що характеризують можливі варіанти розвитку правової практики в цій галузі.
Теорія «повного суверенітету». У ній обгрунтовується непорушне право кожної держави здійснювати абсолютний і необмежений суверенітет над повітряним простором, що знаходиться над належить йому територією та територіальними водами. Звідси випливає, що жодна держава не користується будь-якими правами щодо повітряного простору над територією іншої держави. Теорія ця обгрунтовувалася аналогією з приватно-речовим правом власності деяких держав. Надалі вона була умовно розділена на два самостійних напрямки.
Перше з них - так звана «теорія компетенції», розвинена в роботах ряду західних юристів, передусім Г. Кельзена. Суть її полягає в тому, що під територією розуміється сфера валідатарності національного юридичного порядку або, інакше, «простір, в межах якого, відповідно до загального міжнародного права, органи, визначені національним юридичним порядком, уповноважені здійснювати цей порядок». Г. Кельзен визнає наявність території у вузькому сенсі «в межах так званих кордонів держави», і ця частина його концепції вкладається в рамки теорії «повного суверенітету». Але інша частина його концепції полягає в існуванні державної території в широкому сенсі, як якогось абстрактного простору, межі якого визначаються межею дії «твердо встановленого» національного правопорядку. Земля, її надра, води, повітря даної держави у вузькому сенсі перестають бути критерієм для визначення меж державної території. Такий підхід, як справедливо зазначає Б.М. Клименко, відкриває шлях до територіальних захоплень, зникає питання про національну приналежність території, принцип самовизначення при територіальних змінах не враховується, постулюється принцип ефективності, яку відкидає сучасним міжнародним правом.
У зв'язку з цим доречно нагадати вислів Бісмарка, який при блокаді Парижа в 1870-1871 роках заявив, що повітряний простір над землею, окупованій німецькими військами, - частина німецької території.
Крім того, «теорія компетенції» дещо своєрідно проявляється в питаннях власне повітряного права. Так, Туреччина до конференції в Монтре 1936 претендувала на суверенітет над повітряним простором частин Середземного і Чорного морів.
Другий напрямок теорії «повного суверенітету» - так звана «об'єктна теорія». Відповідно до цієї теорії (можливо, самої найстаршої) держава, що є публічно-правовим єдністю, має публічно-речовим правом власності на належну йому землю (тобто земля і є таким об'єктом власності, і, відповідно, територією держави). При цьому право держави на землю превалює над правами приватних власників.
Ще в радянській юридичній літературі була представлена критика об'єктної теорії. Зокрема, Ю.Г. Барсегов зазначав, що ця теорія ігноруючи просторові функції території: національний суверенітет і національну приналежність території, обгрунтовує приватноправові форми її придбання. При цьому він підкреслював неприпустимість ототожнення землі держави і території. З цієї принципової позиції він обгрунтовано стверджував, що територія держави не може становити об'єкт його власності. Аналогічну точку зору в цьому питанні висловлював і Н.А. Ушаков. Дійсно, тільки земля (води, надра та ін), тобто матеріальна субстанція, може бути реальним об'єктом або приватно, або публічно-правовий (державної) власності.
У міждержавних відносинах мають місце випадки придбання, поступки, продажу, оренди державної «території».
Насправді ж подібні варіанти розпорядження поширюються тільки щодо землі (води), і передає держава, у разі необхідності, саме вирішує проблеми (якщо вони виникають) з правами приватних власників на землю. Територія держави не продається, не відступається, вона може тільки просторово збільшуватися або зменшуватися залежно від розміру відповідного переданого (переходить) земельної ділянки.
Уразливість об'єктної теорії стає особливо очевидною, коли предметом розгляду стає такий вид державної території, як повітряний простір, який з точки зору об'єкта власності (приватноправового або публічно-правового) не може знаходитися в тому ж положенні, що і земля.
Із землею як матеріальним об'єктом можна порівнювати тільки матеріальний об'єкт, а саме повітря, атмосферу, але не повітряний простір. Історично склалося так, що ці поняття нерідко змішувалися, а відсутність аж до XX століття реальних інтересів держав у повітряному просторі позбавляло практичного сенсу дискусію про те, чим володіє земельний власник або держава в повітряному просторі - повітрям або надземних простором.
«Об'єктом» ж суверенної владарювання, на думку Ю.М. Малєєва, є простір, що знаходиться над сухопутною і водною поверхнею держави. Саме воно і складає частину власне території держави. Саме в цьому сенсі в законодавстві ряду країн (у тому числі в Конституції Російської Федерації, Повітряному кодексі Росії тощо) і в двосторонніх міжнародних договорах під територією розуміється простір («повітряний»), а не саме повітря. М.А. Лебедєв розділяючи зазначену позицію, разом з тим вважає, що в міжнародному праві державна територія може розглядатися не тільки як простір здійснення державної влади, а й як особливий вид матеріального надбання територіального суверена.
На думку автора, розглядати повітряний простір, як об'єкт матеріального надбання держави не зовсім коректно, оскільки саме по собі простір (особливо повітряний) є категорія абстрактна (філософська), яка, умовно кажучи, відіграє роль «точки відліку» для реально існуючих матеріальних об'єктів наповнюють його.
Незважаючи на однозначне встановлення практики держав на «терріторізацію» повітряного простору, в сучасній науці міжнародного права можна знайти чимало прихильників зворотного підходу - заперечує включення повітряного простору до складу державної території, що підтримують теорію «свободи повітря». Вона говорить, що повітряний простір над державною територією є в рівній мірі для всіх, воно є загальним надбанням і повинно використовуватися всіма державами нарівні і в мирних цілях. Передбачалося, що теорія ця частково заснована на аналогії з теорією свободи морів. Але аналогія ця неповна і може ввести в оману, тому що міжнародне право визнає, що суверенітет держав поширюється на певну (або, вірніше, невизначену) частину моря, прилеглу до їхніх берегів і відому під назвою «територіальних вод». Проти теорії «свободи повітря» висунуто було багато інших заперечень, але видається безцільним обговорювати їх тут. Теорія ця завжди визнавала обмеження, згідно з яким держава має право вживати заходів для забезпечення власної безпеки.
Теорія «територіального повітря» або «доступного для повітроплавання повітряного простору». Ця теорія, подібно попередній, заснована на передбачуваній аналогією з міжнародним морським правом. Вона полягає в тому, що кожна держава володіє абсолютним суверенітетом над повітряним простором аж до певної (вірніше, невизначеною) висоти. Вище цієї межі повітряний простір є в однаковій мірі для всіх. Державне право Сполучених Штатів доброзичливо сприйняло положення цієї теорії, і в даний час вони втілені у федеральному законодавстві. Ще раніше вони були висунуті в Перу. Крім того, схильність до такої точки зору виявляється і в угодах між США і Великобританією, укладених до Чиказької конвенції.
Теорія «нешкідливого прольоту». Теорія ця також грунтувалася на аналогії з морським правом і полягала в тому, що кожній державі належить повний суверенітет над повітряним простором над його територією, так само як і над прилеглими до його берегів територіальними водами. Цей суверенітет допускає загальне право нешкідливого прольоту для цивільної авіації всіх держав.
Всі наведені вище теорії в більшій мірі є академічними. Жодна з них не була випробувана в загальній міжнародній практиці або визнана яких-небудь міжнародним трибуналом. Юристи-міжнародники розійшлися між собою в оцінці різних теорій, але теорія повного суверенітету була прийнята величезною більшістю держав, і знайшла своє втілення в різних конвенціях і в більшій частині договорів, укладених між державами. Тому слід вважати, що у всіх можуть виникнути випадках, коли питання про державний суверенітет над повітряним простором не врегульовано конвенцією або договором, повинна застосовуватися теорія повного суверенітету. Примітне виняток становлять собою в цьому відношенні угоди, укладені між 1931 і 1940 рр.. членами Британської Співдружності Націй та Британської Імперії з США. У них опущені декларації про суверенітет над повітряним простором, хоча визнання його явно випливає зі змісту договорів.
Найважливішим аргументом, які затребуваність і обгрунтованість визначеної позиції можна вважати думку Комітету ООН по космосу, яке не втратило своєї актуальності.
На підставі резолюції 2222 (XXI) Генеральної Асамблеї ООН від 19 грудня 1966 р. Радянський Союз 22 червня 1979 офіційно вніс робочий документ під назвою: «Проект основних положень резолюції Генеральної Асамблеї ООН з питання розмежування повітряного і космічного простору та правового статусу частини космічного простору, в якій проходять орбіти геостаціонарних супутників ». Цей документ, зокрема, передбачав:
«1) Надземноє простір вище 100-110 км над рівнем океану є космічним простором.
2) Межа між повітряним і космічним простором підлягає узгодженню між державами та подальшого договірного закріпленню на висоті, що не перевищує 100-110 км над рівнем океану.
3) За космічними об'єктами одних держав зберігається право прольоту над територіями інших держав на висотах нижче 100-110 км над рівнем океану для виходу на орбіту і повернення на Землю, на територію держави, що запускає.
4) Частина космічного простору, в якій проходять орбіти геостаціонарних супутників, невід'ємна від космічного, простору в цілому, і на неї поширюються всі відповідні положення Договору про принципи діяльності держав з дослідження і використання космічного простору, включаючи Місяць і інші небесні тіла, 1967 р. , в тому числі положення про те, що космічний простір не підлягає національному присвоєнню яким би то не було способом. "Даний підхід отримав найбільше визнання у міжнародній практиці.
Не меншу значимість при визначенні меж поширення суверенітету держави в повітряному просторі мають і його горизонтальні межі.
У тому, що стосується держав, що не мають виходу до морських просторах, як загальне правило, їх суверенне повітряний простір закінчується там, де закінчуються сухопутні кордони. Таке положення, на думку дисертанта, аксіоматично і не вимагає додаткової аргументації. Поділ повітряного простору сусідніх держав вертикальною лінією, що має в проекції контур (периметр) державного кордону і йде нагору перпендикулярно земній поверхні, було закріплено у низці післявоєнних двосторонніх договорах про делімітацію державного кордону.
Однак на практиці після делімітації повітряного кордону (в силу неможливості її демаркувати) були випадки мимовільного порушення повітряного простору тієї чи іншої держави. Це послужило підставою для народженого у свій час пропозиції ввести між двома суміжними державами у функціональних цілі свого роду «буферну зону» («зону терпимості,» «прилеглу зону»). Ці зони варіюються за своїми розмірами від 100 до 300 км і призначені для попереднього сповіщення іноземними повітряними судами про своє наближення до території відповідної держави з метою усунення загрози його безпеці. У місці з тим в міжнародному праві відсутні норми, що дозволяють державам встановлювати прилеглі до їх суверенному повітряному простору повітряні зони.
З юридичної точки зору подібні зони безпеки схожі на квазі-виняткову юрисдикцію держави стосовно деяких районів повітряного простору. Найбільш «безневинні» в цьому сенсі можна вважати тимчасові зони безпеки, існування яких виправдовується функціональним підходом до вирішення конкретної проблеми. Постійні ж зони, як видається, істотно обмежують свободу польотів у відкритому повітряному просторі і протиправні з точки зору міжнародного права.
У радянському праві, а пізніше у праві російському дане питання однозначно вирішувалося на користь суверенних інтересів держави: «Екіпаж повітряного судна зобов'язаний не менш ніж за 10 хвилин (за 100-150 км - Ф.В.) до перетину державного кордону Російської Федерації запросити у відповідного центру єдиної системи організації повітряного руху (далі - ЄС ОрВД), що здійснює обслуговування повітряного руху, дозвіл на перетин державного кордону Російської Федерації. При цьому екіпаж вказує свій позивний (номер рейсу), місцезнаходження, ешелон (висоту) польоту і розрахунковий час перетину державного кордону Російської Федерації, а при виконанні разових польотів - і номер дозволу на перетин державного кордону Російської Федерації. Центр ЄС ОрВД, який здійснює обслуговування повітряного руху, негайно повідомляє у відповідний орган ВПС Росії про виданий дозвіл на перетин державного кордону Російської Федерації та інші необхідні дані.
При наявності прямих каналів зв'язку між центром ЄС ОрВД і органом ОВС (організації повітряного руху) суміжної держави такий дозвіл екіпаж повітряного судна отримує від центру ЄС ОрВД, що здійснює обслуговування повітряного руху даного повітряного судна.
Перетин державного кордону Російської Федерації без дозволу центру ЄС ОрВД забороняється ».
У цьому сенсі автор не може погодитися з позицією Ф.І. Саприкіна, який стверджує, що ідея встановлення «прилеглих зон» (зон впізнання) у повітряному просторі не знайшла практичної підтримки. Більш того, автор вважає, що в сучасних умовах необхідно в обов'язковому порядку встановлювати такі зони, оскільки вони сприяють превенції терористичних загроз.
Зовсім інша справа - держави, що мають вихід до моря. Наприклад, Російська Федерація має 13 морів, в межах яких діє її суверенітет, кожне з яких є прикордонними. Це суттєво ускладнює організацію охорони державного кордону, в тому числі і в повітряному просторі. Прибережна держава здійснює повний і виключний суверенітет над повітряним простором так само і над територіальним морем. Відповідно, горизонтальний межа дії суверенітету буде визначатися розмірами територіальних вод, 12-мильний межа яких встановлено Конвенцією ООН з морського права.
Однак не всі держави сприймають дану міжнародну норму. Це неминуче породжує дві правові проблеми: наскільки легітимні односторонні дії держав збільшують розмір територіальних вод, і в якій мірі вони можуть бути визнані іншими державами. Адже їх неврегулювання може неминуче принести до інцидентів у повітряному просторі над спірною територією.
Крім того, держави по-різному підходять до визначення фактичної ширини територіального моря, починаючи її відлік від різних географічних орієнтирів, що призводить до різночитань щодо розміру тих чи інших територіальних вод і, отже, меж повітряного простору.
Згідно з Конвенцією ООН з морського права морським судам всіх держав надається право мирного (нешкідливого, безвинного) проходу в територіальному морі тієї чи іншої держави. Однак це право не поширюється на повітряні судна. З юридичної точки зору винятку, на думку автора, можуть становити випадки вчинення нерегулярних польотів повітряних суден через територіальне море, для яких відповідно до статті 5 Чиказької конвенції не потрібно одержання попереднього дозволу. Однак, як показує практика, не кожна держава може мовчазно погодитися зі здійсненням таких польотів над своєю територією.
Яскравим підтвердженням того може служити інцидент стався 1 вересня 1983 над Охотським морем. Тоді літак південнокорейської авіакомпанії «КАЛ-007» порушив державний кордон СРСР і вторгся на 500 км в глиб його території. Не відповідаючи на команди літаків-перехоплювачів він був збитий.
До повітряного простору, в якому прибережна держава здійснює тільки часткові, обмежені суверенні функції можна віднести прилеглу зону і виняткову економічну зону.
Згідно з Конвенцією ООН з морського права від 1982 р. в прилеглій зоні (її розмір не може перевищувати 24 морські милі від вихідних ліній, від яких відміряється територіальне море) прибережна держава, що має територіальне море менше 12 морських миль, має право здійснювати свою юрисдикцію для спеціальних цілей - для забезпечення виконання митних, фіскальних, санітарних та імміграційних правил. Конвенція, тим не менше, не поширює ці права прибережної держави на повітряний простір над цією зоною. Це положення відноситься до випадків, коли прибережна держава не має права вживати заходів примусово характеру по відношенню до іноземних повітряних суден, що здійснюють польоти над цією частиною відкритого моря. Однак, на думку деяких авторів, заходи примусового характеру до таких повітряних суден можуть застосовуватися тільки у разі розпочатого прибережною державою в межах її територіального моря переслідування «по гарячих слідах».
У виключній економічній зоні (розташованої на відстані 200 морських миль від вихідної лінії, від якої відміряється територіальне море) прибережна держава здійснює цілий ряд суверенних прав (з метою розвідки, розробки та збереження природних ресурсів як живих, так і неживих, у водах, що покривають морське дно, на морському дні та в його надрах, а також з метою управління цими ресурсами і щодо інших видів діяльності по економічній розвідці та розробці зазначеної зони, таких як виробництво енергії шляхом використання води, течій і вітру), а також так званих «залишкових прав »(droits residuels), тобто юрисдикції, що відноситься до діяльності пов'язаної з його суверенними правами в економічній зоні, але в ряді випадків виходить за рамки економічних цілей (створення та використання штучних островів, установок і споруд). Але при цьому в повітряному просторі над економічною зоною будь-якої держави діє принцип свободи польотів як над відкритим морем.
Однак, як видається, прибережна держава не завжди може байдуже ставитися до прогонів через її економічну зону надзвукових повітряних суден, морським і повітряним військових навчань військовій розвідці і метеорологічним дослідам. Більшість авторів схильні вважати, що статус повітряного простору над економічною зоною не повинен відрізнятися від такого над відкритим морем, тим не менш, не виключають компромісу, при якому прибережна держава здійснювала б юрисдикцію щодо деяких питань захисту морського середовища.
Деякі держави (наприклад, Мексика і Уругвай) вважають, що виняткова економічна зона повинна мати інший статус, ніж відкрите море, і відповідно принцип свободи польотів повинен бути обмежений інтересами прибережної держави.
Неоднозначно ця проблема відображена і у внутрішньому законодавстві держав. Є група країн, що відкрито визнають у своїх законах свободу повітряного простору над виключною економічною зоною (Росія, США, Габон, Гана, Індонезія і т.д.). Є держави, які замовчують у своїх законодавствах про цю свободу (Франція, Чилі, Гвінея-Бісау, Екваторіальна Гвінея, Мадагаскар). У місці з тим офіційна позиція нашої держави з цього питання неоднозначна. Практиці відомі окремі випадки одностороннього поширення державного суверенітету на міжнародний повітряний простір.
У будь-якому випадку, застосовуючи комплексний підхід до тлумачення Конвенції з морського права від 1982 року, можна прийти до висновку про те, що при здійсненні будь-якої діяльності у повітряному просторі над виключною економічною зоною, іноземні держави повинні враховувати права прибережної держави і дотримуватися законів і правила їм прийняті відповідно до положення Конвенції.
Наведений аналіз дозволяє автору зробити висновок, що вилучення з принципу «свободи відкритого моря» на користь прибережної держави стосовно його повітряного простору мають функціональний характер. Виняткова економічна зона щодо діяльності пов'язаної з судноплавством, розробкою морських ресурсів, проведенням наукових досліджень і захистом морського середовища є територією sui generis. Однак такий статус економічної зони як частини відкритого моря не поширюється на повітряний простір над нею і відповідно не впливає на його правовий статус .
При цьому можна погодитися з точкою зору, що, враховуючи тенденцію прибережних держав посилювати свою роль у реалізації наданих Конвенцією суверенних прав, навряд чи сьогодні можна визнати, що в повітряному просторі над економічною зоною допустима безконтрольна свобода діяльності, зокрема, в тому, що стосується питань захисту морського середовища та проведення наукових досліджень.
Якщо на початку століття принцип суверенітету над повітряним простором склався під впливом необхідності забезпечити захист держави від небезпеки, що йде від літальних апаратів воюючих держав, то в сучасних умовах його значення суттєво змінилося. Створення регіональних організацій і формування економічних блоків, розпад крупних держав і утворення нових, подальший розвиток техніки, необхідність держав захищати свої економічні інтереси та національну безпеку, а також очевидна потреба в більшій лібералізації діяльності повітряного транспорту надають очевидний вплив на еволюцію принципу повного суверенітету повітряного простору.
У сучасній науці міжнародного права, на думку Ф.І. Саприкіна ясно вимальовуються дві точки зору щодо подальшого його розвитку: перша консервативна, з якої випливає непорушності «повного» і «виняткової» суверенітету над повітряним простором (абсолютистська), і друга - ліберальна, що допускає на меті стимулювати розвиток повітряного транспорту самообмеження державами цього принципу в їх взаємовідносинах (релятивістська). На практиці застосування принципу суверенітету в економічній сфері об'єктивно обмежується і послаблюється принципом взаємності, політичними міркуваннями окремих або груп держав, а також сировинної, технологічної та іншої взаємозалежністю держав.
У сформованих світових умовах релятивістська концепція, на думку автора більш краща, оскільки в належній мірі враховує як національні економічні, військові інтереси держави, так і інтереси повітряної навігації в цілому.
Такі фактори, як наявність у держави міжконтинентальних балістичних ракет, діяльність, пов'язана із запуском космічних ракет і космічних супутників, їх знаходження в навколоземному просторі, запуск метеорологічних ракет-зондів, навряд чи можуть і сучасних умовах гарантувати стовідсоткову безпеку тієї чи іншої держави.
Вивчаючи дану проблему стосовно країн Співдружності Незалежних Держав Ф.І. Саприкін встановив, що в їхніх взаєминах наочно проявляється друга тенденція розвитку принципу суверенітету над повітряним простором - релятивістська, заснована на добровільне обмеження цими державами свого повного і виняткового суверенітет в даній області.
Цьому сприяє кілька чинників: перш за все геополітичне становище учасників Співдружності - історичне сусідство, сформовані інтереси і різного роду зв'язки не дозволяють їм городи один від одного непроникною стіною суверенітету. Економічні (зокрема коопераційні зв'язки), а також висока централізація управління цивільною авіацією і в цілому процесом воздухопользованія об'єктивно змушує пожертвувати країни своїми суверенними повноваженнями на користь спільних авіаційних структур.
Стрімкий розвиток авіації, інтернаціоналізація повітряних перевезень, поява транснаціональних авіаційних корпорацій, а також серйозні політичні зміни у відносинах між державами істотно позначаються на розвитку повітряного права. Народження нових держав має означати, що всі знову виникаючі між ним проблеми, в тому числі, у сфері воздухопользованія повинні вирішуватися відповідно до принципів і норм міжнародного права. Зокрема стосовно Російської Федерації, повинні добросовісно виконуватися зобов'язання, що випливають з договорів ще з участю Союзу РСР стосовно території кожного з них (за умови відсутності відповідних заяв про відмову від участі в таких договорах), полягати відповідні договори, створюють нові норми і регулятивні механізми співпраці між цими державами. Особливо це помітно у відносинах з країнами-учасницями СНД.
Інтеграційні процеси дозволили до теперішнього часу дозволили позитивно вирішити питання спільного захисту повітряного простору, яка помітно ослабла після розпаду СРСР. Разом з тим численні політичні, фінансові, технічні, кадрові та інші труднощі поки не дозволяють забезпечити надійний захист неба кожної з держав-учасників.
Безперечно, Росія є лідируючою регіональною державою в галузі авіації (особливо військової). У зв'язку з цим видається цікавим розглянути, якими актами здійснюється регулювання використання повітряного простору в Російській Федерації.
Перш за все, необхідно відзначити, що авіація в усі часи і в усьому світі ставилася до таких сфер людської діяльності, яким вкрай необхідна чітка і конкретна регламентація. Ще в 1909 році, коли в Росії виконувалися лише епізодичні і головним чином демонстраційні польоти, приймається рішення уряду, що стосується «удосконалення способів пересування в повітряному просторі" та практичного «випробування нових винаходів». А роком пізніше вже створюються перші повітроплавні карти Росії та виробляються правила, що регулюють заняття повітроплаванням приватних осіб. Відповідно до них при всякому зльоті та спуску літального апарату обов'язково повинен був бути присутнім поліцейський чиновник, а на будь-політ оформлялося попередній дозвіл. Цікаво, що на засіданні Державної Думи, як і в наші часи, з приводу правил розгорілася палка дискусія, що перейшла у відверту сварку між депутатами протилежних політичних орієнтації та поглядів на повітроплавання.
За радянських часів, в умовах міжнародної невизнання капіталістичними державами, запорукою самостійності і твердості міжнародного курсу нашої держави виступали його збройні сили, в яких особливе місце займала авіація. Турбота і опіка авіаційної промисловості та авіації в цілому з боку керівництва країни дозволили вже до середини XX століття вийти на лідируючі світові позиції в цій сфері.
У січні 1921 року Раднаркомом РРФСР затверджуються «Правила про повітряні пересування в повітряному просторі РРФСР і над його територіальними водами», які згодом отримали статус «Декрету про повітряні пересування». Одним з головних вимог цього документа був суворий облік аеродромів, посадкових майданчиків, ангарів, а також льотного та технічного складу. Виконання ж польотів дозволялося лише спеціально підготовленим особам, які успішно витримали відповідні випробування. Не дивлячись на те, що в декреті поняття «повітряний простір» не знайшло свого відображення, а саме повітряний простір не розглядалося як територія РРФСР, тим не менш режим польотів повітряних суден (особливо іноземних) «над територією РРФСР та її територіальними водами» характеризувався іноді більш жорсткими правилами, у порівнянні з тими, що з'явилися, коли повітряний простір вже вважалося складовою частиною території СРСР.
Таким чином, вже в ті далекі роки були закладені основи правового регулювання діяльності вітчизняної авіації.
Через одинадцять років, 27 квітня 1932 року, був прийнятий перший Повітряний кодекс СРСР. У ньому питання державної приналежності повітряного простору були прописані вже досить чітко: «Повітряний кодекс діє в межах сухопутної і водної території Союзу РСР, прибережної морської смуги, встановленої законами Союзу РСР, у повітряному просторі Союзу РСР. Під повітряним простором Союзу РСР розуміється повітряний простір над сухопутною і водною територією Союзу РСР і над прибережною смугою встановленої законами Союзу РСР. Союзу РСР належить повний і виключний суверенітет над повітряним простором Союзу РСР. "
На відміну від «Декрету про повітряні пересування» він охоплював набагато ширше коло проблем - від організаційно-технічних до комерційних і юридичних. Кодекс став основним нормативним документом, яким повсякденно керувалося створене на той час Головне управління Цивільного Повітряного Флоту при Раднаркомі СРСР і підлеглі йому підрозділи на місцях. Ще однією особливістю і одночасно новацією даного документа було те, що в ньому було проведено розмежування між цивільною і військовою авіацією. Але його норми відповідно регулювали тільки відносини з приводу використання повітряного простору цивільною авіацією.
Бурхливий розвиток авіації як цивільної, так і особливо воєнної в тридцяті роки продиктувало необхідність доповнення та переробки Повітряного кодексу, а тому вже через три роки - 7 серпня 1935 року - була затверджена його нова редакція. Цей кодекс працював понад чверть століття. Їм керувалися в передвоєнні роки, під час післявоєнної відбудови народного господарства. На його ж правовому фундаменті проводилося переоснащення державної авіакомпанії «Аерофлот» реактивної технікою.
В кінці 1961 року, коли частка реактивних літаків в загальному обсязі авіатранспортної роботи досягла сорока відсотків, а перевезення пасажирів за п'ять років, що минули після виходу на траси реактивного первістка Ту-104, зросли в сім разів, була змінена і нормативна база вітчизняної авіації. Її основою став третій за рахунком Повітряний кодекс СРСР від 26 грудня 1961 р., діяв до 1983 року.
Час функціонування цього кодексу співпало з корінними перетвореннями в авіації країни. Основні радикальні зміни відбулися не тільки в технічній оснащеності всього повітряного флоту, а й у структурі управління ім. Так, Головне управління Цивільного Повітряного Флоту при Раді Міністрів СРСР в 1964 році було перетворено в загальносоюзне Міністерство цивільної авіації, а в 1973 році були утворені Державна комісія з безпеки польотів цивільної авіації СРСР (Госавіанадзор) та Державний авіаційний регістр СРСР (Госавіарегістр). Подією величезної ваги став вступ в 1970 році Радянського Союзу в Міжнародну організацію цивільної авіації - ІКАО. У ті ж роки були розроблені і введені в дію всі основні відомчі нормативні документи, перш за все Настанови: з виробництва польотів; штурманської служби; службі руху; зв'язку; аеронавігаційної інформації; метеорологічного забезпечення польотів, інших служб. Всі ці зміни, природно, вимагали поновлення Повітряного кодексу 1961 року, і в 1983 році робота по його приведення у відповідність отримала логічне завершення. Новий Повітряний кодекс був затверджений Указом Президії Верховної Ради СРСР від 11 травня 1983 р., а з 1 січня 1984 року він вступив в силу.
Необхідно відзначити, що Повітряний кодекс 1983 року зіграв дуже важливу роль в житті і діяльності нашої авіації, особливо в забезпеченні безпеки польотів. Зокрема, їм було встановлено загальнообов'язкові вимоги до норм льотної придатності повітряних суден, придатності аеродромів та їх обладнання, закріплювався строгий порядок реєстрації літаків і вертольотів, аеродромів, а також їх допуск до експлуатації. У ньому були передбачені статті, в яких визначалися завдання і функції Госавіанадзора, Госавіарегістра, Єдиної системи Управління повітряним рухом (УПР), Єдиної пошуково-рятувальної служби. Чітко формулювати послуги та пільги, гарантовані пасажирам і вантажовідправникам на повітряному транспорті, уточнювалися права та обов'язки сторін при виконанні авіаційних робіт у народному господарстві. Встановлювалися також вимоги до іноземних авіакомпаніям, що виконував польоти в СРСР або через його територію, підвищувалися міри відповідальності працівників цивільної авіації за службові провини і т.д.
Однак, як вже зазначалося, з переходом країни до ринку і розпадом Радянського Союзу на незалежні суверенні держави багато положень цього Повітряного кодексу по суті застаріли. Більш того, нові, насамперед, політичні і економічні реалії, що визначили принципово іншу специфіку функціонування авіації, не були, та й не могли бути в ньому передбачені.
Сучасний етап розвитку Російської Федерації характеризується тим, що фактори, що впливають на національні інтереси Росії в повітряному просторі, частіше за все носять характер загроз. Російська Федерація в зв'язку з цим опинилася в стратегічно невигідному міжнародному становищі: з одного боку їй протистоїть міжнародний тероризм, вже не обмежується межами Чеченської Республіки, з іншого боку - «союзники» за антитерористичному блоку продовжують експансію на схід, впритул наближаючись до кордонів Російської Федерації і не дотримуючись, при цьому, досягнуті раніше домовленості про скорочення звичайних озброєнь у Європі.
Серед основних факторів, які в найближчі десятиліття будуть безпосередньо впливати на національні інтереси Російської Федерації в повітряному просторі і зокрема на розвиток системи охорони державного кордону Російської Федерації в повітряному просторі необхідно виділити наступні:
1. Глобалізація - процес безперервно зростаючої взаємозалежності країн і народів у всіх сферах життя, і як наслідок цього активна економічна і військова інтеграція. Наслідки цього процесу дуже багатогранні і їх з позиції «добре-погано» видається не коректним. Разом з тим деякі проміжні результати глобалізації не можна не враховувати в ході розвитку держави. Так міжнародні інтеграційні процеси сприяють тому, що сухопутні і морські кордони держав, не кажучи вже про повітряних кордонах, втрачають своє основний зміст, стаючи формальним явищем. У цьому зв'язку, наприклад, на підрозділи, що відповідають за охорону державного кордону Російської Федерації в повітряному просторі, покладається додаткове навантаження, що вимагає залучення значних технічних та інформаційних ресурсів, щодо виявлення з цієї множини суден-порушників і недопущення їх незаконних дій.
Унікальність повітряного простору Російської Федерації: за своїм географічним масштабами воно не має аналогів в світі (площа 25 млн. кв. Км, включаючи 9 млн. кв. Км над відкритими водами і в полярній області); загальна протяжність повітряних трас становить 600 тис. км , у тому числі 125 тис. км повітряних трас для міжнародних польотів; інтенсивність повітряного руху - Російська система організації повітряного руху щодоби обслуговує понад 7,5 тис. польотів (транзитних або починаються приблизно в 400-ах цивільних аеропортах, у тому числі близько 30 міжнародних ); реалії, що склалися з матеріальною основою контролю - радіолокаційним полем - протяжність попере-контрольованих ділянок державного кордону в повітряному просторі Російської Федерації на великих висотах (10 тис. м) становить 59%, на малих висотах (до 1 тис. м) складає 23% , повністю втрачено радіолокаційний контроль над Північним Уралом, північної і центральної частини Сибірського і Східного регіонів, островами Курильської гряди, вздовж узбережжя північних морів, північною частиною півострова Камчатка, Охотського моря, республікою Саха-Якутія, не забезпечується контроль повітряних суден у ближній морській та економічної зонах на глибину, достатню для ефективного застосування сил Військово-морського флоту і прикордонних органів з припинення несанкціонованих і контрабандних дій; протяжність державного кордону Російської Федерації становить більше 60 тис. км, 45 суб'єктів Російської Федерації, є прикордонними, а коридори прольоту державного кордону з країнами СНД не визначені і переліт здійснюється за раніше встановленими внутрішньосоюзних повітряних трасах, хоча умови перельоту визначені як для міжнародних рейсів, а кількість таких коридорів прольотів державного кордону, що підлягають радіолокаційному контролю, зросла до 119 (за часів СРСР - 66).
2. Безпосереднє зіткнення кордонів Російської Федерації з межами країн-членів НАТО (Норвегія, Латвія, Естонія) і постійно збільшується військову присутність США в країнах Середньої Азії та Закавказзя (Киргизія, Туркменістан, Узбекистан, Грузія) також сприяє тому, що Росія змушена нарощувати на цих напрямках щільність системи протиповітряної оборони. Одночасно слід зазначити, що завдяки цьому фактору чіткіше проявляються напрямку зосередження основних зусиль при охороні державного кордону Російської Федерації в повітряному просторі, що дає можливість ефективніше використовувати основні сили і засоби, в тому числі і за рахунок їх своєчасної перегрупування.
3. Оскільки державний кордон Російської Федерації
(На суші, на морі і в повітряному просторі) розглядається як єдиний правовий комплекс то питання, пов'язані з не завершеністю міжнародно-правового оформлення державного кордону Російської Федерації і як наслідок того територіальні претензії з боку сусідніх держав теж будуть надавати певний вплив на заходи пов'язані з охороною повітряної складової державного кордону Російської Федерації. Зокрема складнощі можуть виникнути у випадках визначення юрисдикції держав при розслідуванні інцидентів, що трапилися в межах спірних (оспорюваних) просторів. У зв'язку з цим все оспорювані ділянки (простору) повинні знаходитися під постійним, посиленим контролем відповідних підрозділів, тим самим, підтверджуючи свої суверенні права на ці території.
4. Активне використання міжнародними терористами повітряного простору як місця, а повітряних суден як засобу для здійснення терористичних актів. Цей фактор є одним з основних і небезпечних, оскільки масштаби і наслідки від таких актів дуже великі.
Практика останніх років показала, що наша держава не готова до «повітряної війні» з терористами ні в технічному, ні в правовому плані. Зовсім відсутні або ще не прийняті норми, що характеризують з точки зору права ситуації, пов'язані з використанням повітряного судна в якості знаряддя вчинення злочину, що визначають коло суб'єктів правомочних діяти в таких умовах, їх права та обов'язки щодо нейтралізації подібних ситуацій, норми встановлюють відповідальність.
Прийняття відповідних актів обов'язково зробить вплив і на технічний бік проблеми, так як розроблятися і впроваджуватися будуть перш за все ті системи (прилади), використання яких дозволить найбільш ефективно боротися з подібною різновидом терору не виходячи за рамки правового поля.
5. Динамічний розвиток наукомісткого, високотехнологічного виробництва сприяє не тільки постійному модернизирования та оновленню парку військової авіаційної техніки, а й створенню принципово нових літальних апаратів. У таких умовах підрозділи, що забезпечують охорону державного кордону Російської Федерації в повітряному просторі (за своєю чисельністю, складом, технічної оснащеності), повинні оперативно реагувати на впроваджувані технічні новації, використовуючи адекватні або навіть перевершують кошти.
Крім того, не слід ігнорувати і проблему освоєння космосу, який вже давно використовується не тільки в мирних цілях.
Сукупність цих та деяких інших чинників (наприклад, економічного, соціального та політичного) надають дестабілізуючий вплив, перш за все, на процес охорони державного кордону Російської Федерації в повітряному просторі. При цьому необхідно враховувати те, що в разі не вмілого і не правильного використання обстановки, що склалася, наведені вище фактори можуть методично трансформуватися в реальні загрози безпеці нашої країни і не тільки в її повітряному просторі.
Відсутність нової нормативно-правової бази у використанні повітряного простору включно до середини 90-х років минулого століття, зростання користувачів повітряного простору різних форм власності, зниження рівня дисципліни користувачів повітряного простору (що продовжується і до теперішнього часу) призвело до суттєвого зростання кількості порушень встановлених правил використання повітряного простору і порушень державного кордону Російської Федерації в повітряному просторі
Наведені обставини спочатку сприяли тому, що правовому полі країни виник загрозливий вакуум, який необхідно було якомога швидше заповнити. І проблема була частково вирішена шляхом прийняття відповідних нормативних правових актів.
Чим же на сьогоднішній день в Російській Федерації представлено «повітряний законодавство»?
Основу законодавства регулює порядок використання повітряного простору Російської Федерації його захисту та охорони становить три документи. По-перше, це Конституція Російської Федерації, в якій, як уже зазначалося, визначено, що повітряний простір Російської Федерації є складовою частиною її території. По-друге, Повітряний кодекс Російської Федерації, безпосередньо встановлює статус повітряного простору Російської Федерації, умови і порядок його використання і пр.
По-третє, Закон Російської Федерації «Про Державну кордоні Російської Федерації», який так само як і Конституції Російської Федерації визнає повітряний простір Російської Федерації її територією з усіма витікаючими наслідками, встановлює порядок перетину державного кордону Російської Федерації повітряними судами, а також визначає органи державної влади, які забезпечують захист і охорону повітряного простору Російської Федерації, і наділяє їх відповідними повноваженнями.
Крім цього існує безліч інших нормативних актів із зазначених проблем, однак вони носять похідний і найчастіше відомчий характер.
Безумовно особливе практичне значення в цій тріаді має Повітряний кодекс Російської Федерації. Це обумовлено тим, що він регламентує більш широкий спектр відносин у галузі використання і охорони повітряного простору Російської Федерації.
Необхідність, причому дуже гостра у прийнятті нового Повітряного кодексу назріла давно. Ще до розпаду Радянського Союзу і скасування Міністерства цивільної авіації СРСР постало питання про приведення чинного тоді авіаційного законодавства у відповідність з народжуваної ринковими відносинами в радянській економіці. Адже переважна більшість статей і положенні колишнього Повітряного кодексу було розраховане на застосування в умовах жорсткої командно-адміністративної системи управління цивільною авіацією, а тому не могло повністю відповідати тим змінам, які відбувалися в країні у зв'язку з початком перебудовою. А коли гримнули відомі всім події серпня і грудня дев'яносто першого року, той кодекс і зовсім перетворився на закон неіснуючої держави. Однак у силу ряду об'єктивних і особливо суб'єктивних причин прийняття Повітряного кодексу Російської Федерації надовго затяглося.
Що ж являє собою цей документ - Повітряний кодекс Російської Федерації (далі - ВК РФ). Охарактеризуємо лише деякі, найбільш принципові положення, внесені в практику нашого авіаційного нормотворчості вперше.
Перш за все, необхідно відзначити, що новий кодекс на відміну від попередніх йому документів в числі основних завдань державного регулювання використання повітряного простору встановлює завдання щодо забезпечення оборони і безпеки держави, охорони інтересів держави, безпеки польотів повітряних суден, авіаційної та екологічної безпеки. Це підвищує статус самого документа і значно розширює сферу його дії. Він не тільки встановлює правові основи використання повітряного простору Російської Федерації і діяльності в галузі авіації, а й чітко формулює цілі та способи державного регулювання даних сфер.
Важливою новацією у кодексі став трансформація державного командно-розпорядчого способу регулювання відносин у сфері використання повітряного простору Російської Федерації в гнучкий дуже чутливий механізм, який використовує прийоми і методи, прийнятні для ринкової економіки. Наприклад, під державним регулюванням використання повітряного простору розуміється не пряме втручання в діяльність тих чи інших структур, а встановлення загальних правил та порядку діяльності в даній області, а також відповідальність за їх дотримання.
Точно так же державний контроль за діяльністю авіації здійснюється не в сенсі втручання у господарські чи інші функції авіапідприємств або компаній, а у вигляді контролю за дотриманням усіма громадянами і юридичними особами вимог повітряного законодавства та міжнародних договорів Російської Федерації. Причому здійснення цих та інших функцій покладається на так звані спеціально уповноважені органи. Зауважимо: не на Міністерство цивільної авіації СРСР, як було в кодексі 1983 року, не на Федеральну авіаційну службу або, покладемо, Міністерство оборони Російської Федерації (далі - Міноборони Росії) як можна було б записати зараз, а на «спеціально уповноважений орган».
При розробці та розгляді проекту Кодексу з цього приводу було чимало суперечливих суджень, але, в кінцевому рахунку, запанувало одна думка: Кодекс - документ довгострокової дії, і конкретне посилання на конкретну державну структуру з часом може перетворитися на анахронізм. Адже життя не стоїть на місці. Як відомо, недавнє Міністерство цивільної авіації СРСР перетворилося раптом до Департаменту повітряного транспорту Росії, той у Федеральну авіаційну службу, а вона в свою чергу у Федеральне агентство повітряного транспорту, та й Міноборони Росії беззмінно брало участь у використанні повітряного простору. У кінцевому ж рахунку всі вони не що інше, як «спеціально уповноважений орган».
Ще одним нововведенням даного кодексу є змінена класифікація авіації. Відповідно до статті 20 авіація Росії підрозділяється на три види - цивільну, державну і експериментальну. Авіація, яка використовується для здійснення військової, прикордонної, міліцейської, митної та іншої державної служби, а також для виконання мобілізаційно-оборонних завдань, належить до державної авіації. Використання державної авіації в комерційних цілях здійснюється в порядку, встановленому Урядом Російської Федерації. Їй відводиться одне з центральних місць у забезпеченні не тільки безпеки повітряного простору Російської Федерації, а й усієї держави.
Для здійснення функцій державного контролю за діяльністю в галузі державної авіації спеціально уповноважений орган створює інспекторські служби. І якщо структура і функції цих служб встановлюються цим органом (на сьогодні - Міноборони Росії), то права і відповідальність інспекторів - Урядом Російської Федерації. Як показала практика сьогодні і державна, і експериментальна авіація активно займаються на додаток до свого основного призначення комерційною діяльністю, а вона повинна здійснюватися в порядку, встановленому для діяльності комерційної цивільної авіації (статті 22 і 23). Внаслідок цього дані види авіації підпадають під контроль інспекторських служб цивільної авіації. Звідси визначення їх повноважень рішенням Уряду, яке є обов'язковим для всіх міністерств і відомств.
Найважливішу роль у державному регулюванні і контролі Повітряний кодекс відводить сертифікації та ліцензуванню. Ці види діяльності почасти були відбиті ще в Декреті про повітряні перевезення 1921 року (див. раніше). Кодекс чітко регламентує, що підлягає сертифікації та ліцензуванню, визначає порядок проведення цих робіт, встановлює, хто і за яких умов видає, призупиняє дію або анулює сертифікати та ліцензії. Це є серйозним зрушенням у напрямку забезпечення безпеки повітряного простору в цілому та окремих польотів зокрема, підвищення якості авіаційних перевезень і послуг, вирішення інших завдань, що стоять перед сучасною авіацією.
У новому Повітряному кодексі з'явилося кілька глав, яких не було в Повітряному кодексі 1983 Серед них - Глава IX (Авіаційні підприємства), Глава XII (Авіаційна безпека), Глави XIII і XIV - про пошук і порятунок терплять або потерпілих лихо повітряних суден і розслідуванні авіаційних подій та інцидентів.
Про важливість авіаційної безпеки, коли в усьому світі намагаються «правити бал» терористи, говорити не доводиться. Події
11 вересня 2001 в Нью-Йорку (США) яскраве тому свідчення. Дуже своєчасна і потрібна голова. Її статті ставлять на міцну юридичну основу дії експлуатантів та спеціально уповноважених органів у сфері захисту авіації від актів незаконного втручання в її діяльність, що сприяє інтересам використання всього повітряного простору Росії.
Останні роки були, на жаль, не найкращим періодом у галузі забезпечення безпеки польотів. Цій проблемі не раз приділяли увагу і Уряд Російської Федерації, і відповідні державні органи виконавчої влади, і засоби масової інформації. Повітряний кодекс тепер не тільки констатує, що авіаційні підприємства можуть бути притягнуті до забезпечення і проведення пошукових та аварійно-рятувальних робіт, але і точно вказує, що їх витрати у зв'язку з цим відшкодовуються за рахунок коштів федерального бюджету та позабюджетних джерел. У той же час для пасажирів і екіпажів повітряних суден, що зазнають чи потерпілих лихо, пошук і рятування є безоплатними, тобто не вимагають будь-якої оплати з їх боку.
Так само конкретно і чітко кодекс регламентує права і обов'язки екіпажів повітряних суден, порядок виконання повітряних перевезень та авіаційних робіт, організацію і виконання міжнародних і внутрішніх російських польотів, відповідальність перевізників і експлуатантів перед пасажирами і вантажовідправниками, інші важливі питання, пов'язані з використанням повітряного простору та діяльністю авіації.
Авіатори Росії нарешті-то отримали надійну правову основу своєї діяльності - Повітряний кодекс Російської Федерації. Будучи документом загальнодержавного, а певною мірою і міжнародного значення він покликаний зіграти головну роль у поліпшенні функціонування всіх авіаційних і пов'язаних з ними структур, незалежно від їх призначення і форм власності задоволенні потреб населення і економіки країни в повітряних перевезеннях і авіаційних роботах у вирішенні оборонних і інших життєво важливих проблем.
Наступне завдання полягає в тому, щоб повсюдно забезпечити неухильне виконання всіх вимог цього документа з метою створення сприятливих умов для ефективного і безпечного використання повітряного простору Російської Федерації.
Разом з тим необхідно відзначити, що при безлічі позитивних рис, які в собі поєднує ВК РФ і всі «повітряний законодавство» існує один вельми важливий недолік - в російському законодавстві відсутні нормативно закріплені принципи охорони повітряного простору. Про них і піде мова в наступному параграфі.
Висновки
Проведений аналіз дозволяє зробити висновок про те, що в правовій дійсності неможливе існування тільки визначення «повітряного простору», як загальної категорії і відсутність поняття суверенної повітряного простору. Дотримуючись юридичною логікою, поява першого автоматично передбачає існування і другого, навіть якщо нормативно воно ніде не буде закріплено. І ось тоді питання теорії, позначені в цьому розділі, стануть проблемними питаннями практики.
Очевидно, що розвиток подій за таким сценарієм не тільки не поліпшить, а навпаки ускладнить вирішення питань пов'язаних з визначенням верхніх меж суверенітету держав.
У зв'язку з цим, враховуючи практику розвитку та застосування міжнародного законодавства, а також звичаї, що склалися в національних і міжнародних відносинах, з приводу використання повітряного простору, автор вважає передчасним закріплювати в праві нормативне визначення поняття «повітряний простір». Образне уявлення про нього в практиці вже існує і є наслідком домовленостей між окремим державами. Хоча воно і носить чисто умовний юридичний характер це не перешкоджає нормальному розвитку міжнародних повітряних та космічних відносин.
Крім того, на думку автора, з метою не допущення формування додаткових загроз інтересам Російської Федерації та підтримання на високому рівні діяльності підрозділів забезпечують охорону державного кордону Російської Федерації в повітряному просторі, з урахуванням сформованих і перерахованих факторів, необхідно: сформулювати основні принципи охорони державного кордону Російської Федерації в повітряному просторі, визначити завдання з охорони державного кордону Російської Федерації в повітряному просторі відповідним силам (підрозділам), закріпивши в актах Президента Російської Федерації та Уряду Російської Федерації, привести національне законодавство з даної проблеми, у відповідність вимогам сучасних реалій, тобто вимогам війни с террором, отбросив при этом «либеральную европейскую риторику», которая в таких условиях показала свою беспомощность и не эффективность, и которая мешает эффективной борьбе с терроризмом.
Вивчаючи дану проблему стосовно країн Співдружності Незалежних Держав Ф.І. Саприкін встановив, що в їхніх взаєминах наочно проявляється друга тенденція розвитку принципу суверенітету над повітряним простором - релятивістська, заснована на добровільне обмеження цими державами свого повного і виняткового суверенітет в даній області.
Цьому сприяє кілька чинників: перш за все геополітичне становище учасників Співдружності - історичне сусідство, сформовані інтереси і різного роду зв'язки не дозволяють їм городи один від одного непроникною стіною суверенітету. Економічні (зокрема коопераційні зв'язки), а також висока централізація управління цивільною авіацією і в цілому процесом воздухопользованія об'єктивно змушує пожертвувати країни своїми суверенними повноваженнями на користь спільних авіаційних структур.
Стрімкий розвиток авіації, інтернаціоналізація повітряних перевезень, поява транснаціональних авіаційних корпорацій, а також серйозні політичні зміни у відносинах між державами істотно позначаються на розвитку повітряного права. Народження нових держав має означати, що всі знову виникаючі між ним проблеми, в тому числі, у сфері воздухопользованія повинні вирішуватися відповідно до принципів і норм міжнародного права. Зокрема стосовно Російської Федерації, повинні добросовісно виконуватися зобов'язання, що випливають з договорів ще з участю Союзу РСР стосовно території кожного з них (за умови відсутності відповідних заяв про відмову від участі в таких договорах), полягати відповідні договори, створюють нові норми і регулятивні механізми співпраці між цими державами. Особливо це помітно у відносинах з країнами-учасницями СНД.
Інтеграційні процеси дозволили до теперішнього часу дозволили позитивно вирішити питання спільного захисту повітряного простору, яка помітно ослабла після розпаду СРСР. Разом з тим численні політичні, фінансові, технічні, кадрові та інші труднощі поки не дозволяють забезпечити надійний захист неба кожної з держав-учасників.
Безперечно, Росія є лідируючою регіональною державою в галузі авіації (особливо військової). У зв'язку з цим видається цікавим розглянути, якими актами здійснюється регулювання використання повітряного простору в Російській Федерації.
Перш за все, необхідно відзначити, що авіація в усі часи і в усьому світі ставилася до таких сфер людської діяльності, яким вкрай необхідна чітка і конкретна регламентація. Ще в 1909 році, коли в Росії виконувалися лише епізодичні і головним чином демонстраційні польоти, приймається рішення уряду, що стосується «удосконалення способів пересування в повітряному просторі" та практичного «випробування нових винаходів». А роком пізніше вже створюються перші повітроплавні карти Росії та виробляються правила, що регулюють заняття повітроплаванням приватних осіб. Відповідно до них при всякому зльоті та спуску літального апарату обов'язково повинен був бути присутнім поліцейський чиновник, а на будь-політ оформлялося попередній дозвіл. Цікаво, що на засіданні Державної Думи, як і в наші часи, з приводу правил розгорілася палка дискусія, що перейшла у відверту сварку між депутатами протилежних політичних орієнтації та поглядів на повітроплавання.
За радянських часів, в умовах міжнародної невизнання капіталістичними державами, запорукою самостійності і твердості міжнародного курсу нашої держави виступали його збройні сили, в яких особливе місце займала авіація. Турбота і опіка авіаційної промисловості та авіації в цілому з боку керівництва країни дозволили вже до середини XX століття вийти на лідируючі світові позиції в цій сфері.
У січні 1921 року Раднаркомом РРФСР затверджуються «Правила про повітряні пересування в повітряному просторі РРФСР і над його територіальними водами», які згодом отримали статус «Декрету про повітряні пересування». Одним з головних вимог цього документа був суворий облік аеродромів, посадкових майданчиків, ангарів, а також льотного та технічного складу. Виконання ж польотів дозволялося лише спеціально підготовленим особам, які успішно витримали відповідні випробування. Не дивлячись на те, що в декреті поняття «повітряний простір» не знайшло свого відображення, а саме повітряний простір не розглядалося як територія РРФСР, тим не менш режим польотів повітряних суден (особливо іноземних) «над територією РРФСР та її територіальними водами» характеризувався іноді більш жорсткими правилами, у порівнянні з тими, що з'явилися, коли повітряний простір вже вважалося складовою частиною території СРСР.
Таким чином, вже в ті далекі роки були закладені основи правового регулювання діяльності вітчизняної авіації.
Через одинадцять років, 27 квітня 1932 року, був прийнятий перший Повітряний кодекс СРСР. У ньому питання державної приналежності повітряного простору були прописані вже досить чітко: «Повітряний кодекс діє в межах сухопутної і водної території Союзу РСР, прибережної морської смуги, встановленої законами Союзу РСР, у повітряному просторі Союзу РСР. Під повітряним простором Союзу РСР розуміється повітряний простір над сухопутною і водною територією Союзу РСР і над прибережною смугою встановленої законами Союзу РСР. Союзу РСР належить повний і виключний суверенітет над повітряним простором Союзу РСР. "
На відміну від «Декрету про повітряні пересування» він охоплював набагато ширше коло проблем - від організаційно-технічних до комерційних і юридичних. Кодекс став основним нормативним документом, яким повсякденно керувалося створене на той час Головне управління Цивільного Повітряного Флоту при Раднаркомі СРСР і підлеглі йому підрозділи на місцях. Ще однією особливістю і одночасно новацією даного документа було те, що в ньому було проведено розмежування між цивільною і військовою авіацією. Але його норми відповідно регулювали тільки відносини з приводу використання повітряного простору цивільною авіацією.
Бурхливий розвиток авіації як цивільної, так і особливо воєнної в тридцяті роки продиктувало необхідність доповнення та переробки Повітряного кодексу, а тому вже через три роки - 7 серпня 1935 року - була затверджена його нова редакція. Цей кодекс працював понад чверть століття. Їм керувалися в передвоєнні роки, під час післявоєнної відбудови народного господарства. На його ж правовому фундаменті проводилося переоснащення державної авіакомпанії «Аерофлот» реактивної технікою.
В кінці 1961 року, коли частка реактивних літаків в загальному обсязі авіатранспортної роботи досягла сорока відсотків, а перевезення пасажирів за п'ять років, що минули після виходу на траси реактивного первістка Ту-104, зросли в сім разів, була змінена і нормативна база вітчизняної авіації. Її основою став третій за рахунком Повітряний кодекс СРСР від 26 грудня 1961 р., діяв до 1983 року.
Час функціонування цього кодексу співпало з корінними перетвореннями в авіації країни. Основні радикальні зміни відбулися не тільки в технічній оснащеності всього повітряного флоту, а й у структурі управління ім. Так, Головне управління Цивільного Повітряного Флоту при Раді Міністрів СРСР в 1964 році було перетворено в загальносоюзне Міністерство цивільної авіації, а в 1973 році були утворені Державна комісія з безпеки польотів цивільної авіації СРСР (Госавіанадзор) та Державний авіаційний регістр СРСР (Госавіарегістр). Подією величезної ваги став вступ в 1970 році Радянського Союзу в Міжнародну організацію цивільної авіації - ІКАО. У ті ж роки були розроблені і введені в дію всі основні відомчі нормативні документи, перш за все Настанови: з виробництва польотів; штурманської служби; службі руху; зв'язку; аеронавігаційної інформації; метеорологічного забезпечення польотів, інших служб. Всі ці зміни, природно, вимагали поновлення Повітряного кодексу 1961 року, і в 1983 році робота по його приведення у відповідність отримала логічне завершення. Новий Повітряний кодекс був затверджений Указом Президії Верховної Ради СРСР від 11 травня 1983 р., а з 1 січня 1984 року він вступив в силу.
Необхідно відзначити, що Повітряний кодекс 1983 року зіграв дуже важливу роль в житті і діяльності нашої авіації, особливо в забезпеченні безпеки польотів. Зокрема, їм було встановлено загальнообов'язкові вимоги до норм льотної придатності повітряних суден, придатності аеродромів та їх обладнання, закріплювався строгий порядок реєстрації літаків і вертольотів, аеродромів, а також їх допуск до експлуатації. У ньому були передбачені статті, в яких визначалися завдання і функції Госавіанадзора, Госавіарегістра, Єдиної системи Управління повітряним рухом (УПР), Єдиної пошуково-рятувальної служби. Чітко формулювати послуги та пільги, гарантовані пасажирам і вантажовідправникам на повітряному транспорті, уточнювалися права та обов'язки сторін при виконанні авіаційних робіт у народному господарстві. Встановлювалися також вимоги до іноземних авіакомпаніям, що виконував польоти в СРСР або через його територію, підвищувалися міри відповідальності працівників цивільної авіації за службові провини і т.д.
Однак, як вже зазначалося, з переходом країни до ринку і розпадом Радянського Союзу на незалежні суверенні держави багато положень цього Повітряного кодексу по суті застаріли. Більш того, нові, насамперед, політичні і економічні реалії, що визначили принципово іншу специфіку функціонування авіації, не були, та й не могли бути в ньому передбачені.
Сучасний етап розвитку Російської Федерації характеризується тим, що фактори, що впливають на національні інтереси Росії в повітряному просторі, частіше за все носять характер загроз. Російська Федерація в зв'язку з цим опинилася в стратегічно невигідному міжнародному становищі: з одного боку їй протистоїть міжнародний тероризм, вже не обмежується межами Чеченської Республіки, з іншого боку - «союзники» за антитерористичному блоку продовжують експансію на схід, впритул наближаючись до кордонів Російської Федерації і не дотримуючись, при цьому, досягнуті раніше домовленості про скорочення звичайних озброєнь у Європі.
Серед основних факторів, які в найближчі десятиліття будуть безпосередньо впливати на національні інтереси Російської Федерації в повітряному просторі і зокрема на розвиток системи охорони державного кордону Російської Федерації в повітряному просторі необхідно виділити наступні:
1. Глобалізація - процес безперервно зростаючої взаємозалежності країн і народів у всіх сферах життя, і як наслідок цього активна економічна і військова інтеграція. Наслідки цього процесу дуже багатогранні і їх з позиції «добре-погано» видається не коректним. Разом з тим деякі проміжні результати глобалізації не можна не враховувати в ході розвитку держави. Так міжнародні інтеграційні процеси сприяють тому, що сухопутні і морські кордони держав, не кажучи вже про повітряних кордонах, втрачають своє основний зміст, стаючи формальним явищем. У цьому зв'язку, наприклад, на підрозділи, що відповідають за охорону державного кордону Російської Федерації в повітряному просторі, покладається додаткове навантаження, що вимагає залучення значних технічних та інформаційних ресурсів, щодо виявлення з цієї множини суден-порушників і недопущення їх незаконних дій.
Унікальність повітряного простору Російської Федерації: за своїм географічним масштабами воно не має аналогів в світі (площа 25 млн. кв. Км, включаючи 9 млн. кв. Км над відкритими водами і в полярній області); загальна протяжність повітряних трас становить 600 тис. км , у тому числі 125 тис. км повітряних трас для міжнародних польотів; інтенсивність повітряного руху - Російська система організації повітряного руху щодоби обслуговує понад 7,5 тис. польотів (транзитних або починаються приблизно в 400-ах цивільних аеропортах, у тому числі близько 30 міжнародних ); реалії, що склалися з матеріальною основою контролю - радіолокаційним полем - протяжність попере-контрольованих ділянок державного кордону в повітряному просторі Російської Федерації на великих висотах (10 тис. м) становить 59%, на малих висотах (до 1 тис. м) складає 23% , повністю втрачено радіолокаційний контроль над Північним Уралом, північної і центральної частини Сибірського і Східного регіонів, островами Курильської гряди, вздовж узбережжя північних морів, північною частиною півострова Камчатка, Охотського моря, республікою Саха-Якутія, не забезпечується контроль повітряних суден у ближній морській та економічної зонах на глибину, достатню для ефективного застосування сил Військово-морського флоту і прикордонних органів з припинення несанкціонованих і контрабандних дій; протяжність державного кордону Російської Федерації становить більше 60 тис. км, 45 суб'єктів Російської Федерації, є прикордонними, а коридори прольоту державного кордону з країнами СНД не визначені і переліт здійснюється за раніше встановленими внутрішньосоюзних повітряних трасах, хоча умови перельоту визначені як для міжнародних рейсів, а кількість таких коридорів прольотів державного кордону, що підлягають радіолокаційному контролю, зросла до 119 (за часів СРСР - 66).
2. Безпосереднє зіткнення кордонів Російської Федерації з межами країн-членів НАТО (Норвегія, Латвія, Естонія) і постійно збільшується військову присутність США в країнах Середньої Азії та Закавказзя (Киргизія, Туркменістан, Узбекистан, Грузія) також сприяє тому, що Росія змушена нарощувати на цих напрямках щільність системи протиповітряної оборони. Одночасно слід зазначити, що завдяки цьому фактору чіткіше проявляються напрямку зосередження основних зусиль при охороні державного кордону Російської Федерації в повітряному просторі, що дає можливість ефективніше використовувати основні сили і засоби, в тому числі і за рахунок їх своєчасної перегрупування.
3. Оскільки державний кордон Російської Федерації
(На суші, на морі і в повітряному просторі) розглядається як єдиний правовий комплекс то питання, пов'язані з не завершеністю міжнародно-правового оформлення державного кордону Російської Федерації і як наслідок того територіальні претензії з боку сусідніх держав теж будуть надавати певний вплив на заходи пов'язані з охороною повітряної складової державного кордону Російської Федерації. Зокрема складнощі можуть виникнути у випадках визначення юрисдикції держав при розслідуванні інцидентів, що трапилися в межах спірних (оспорюваних) просторів. У зв'язку з цим все оспорювані ділянки (простору) повинні знаходитися під постійним, посиленим контролем відповідних підрозділів, тим самим, підтверджуючи свої суверенні права на ці території.
4. Активне використання міжнародними терористами повітряного простору як місця, а повітряних суден як засобу для здійснення терористичних актів. Цей фактор є одним з основних і небезпечних, оскільки масштаби і наслідки від таких актів дуже великі.
Практика останніх років показала, що наша держава не готова до «повітряної війні» з терористами ні в технічному, ні в правовому плані. Зовсім відсутні або ще не прийняті норми, що характеризують з точки зору права ситуації, пов'язані з використанням повітряного судна в якості знаряддя вчинення злочину, що визначають коло суб'єктів правомочних діяти в таких умовах, їх права та обов'язки щодо нейтралізації подібних ситуацій, норми встановлюють відповідальність.
Прийняття відповідних актів обов'язково зробить вплив і на технічний бік проблеми, так як розроблятися і впроваджуватися будуть перш за все ті системи (прилади), використання яких дозволить найбільш ефективно боротися з подібною різновидом терору не виходячи за рамки правового поля.
5. Динамічний розвиток наукомісткого, високотехнологічного виробництва сприяє не тільки постійному модернизирования та оновленню парку військової авіаційної техніки, а й створенню принципово нових літальних апаратів. У таких умовах підрозділи, що забезпечують охорону державного кордону Російської Федерації в повітряному просторі (за своєю чисельністю, складом, технічної оснащеності), повинні оперативно реагувати на впроваджувані технічні новації, використовуючи адекватні або навіть перевершують кошти.
Крім того, не слід ігнорувати і проблему освоєння космосу, який вже давно використовується не тільки в мирних цілях.
Сукупність цих та деяких інших чинників (наприклад, економічного, соціального та політичного) надають дестабілізуючий вплив, перш за все, на процес охорони державного кордону Російської Федерації в повітряному просторі. При цьому необхідно враховувати те, що в разі не вмілого і не правильного використання обстановки, що склалася, наведені вище фактори можуть методично трансформуватися в реальні загрози безпеці нашої країни і не тільки в її повітряному просторі.
Відсутність нової нормативно-правової бази у використанні повітряного простору включно до середини 90-х років минулого століття, зростання користувачів повітряного простору різних форм власності, зниження рівня дисципліни користувачів повітряного простору (що продовжується і до теперішнього часу) призвело до суттєвого зростання кількості порушень встановлених правил використання повітряного простору і порушень державного кордону Російської Федерації в повітряному просторі
Наведені обставини спочатку сприяли тому, що правовому полі країни виник загрозливий вакуум, який необхідно було якомога швидше заповнити. І проблема була частково вирішена шляхом прийняття відповідних нормативних правових актів.
Чим же на сьогоднішній день в Російській Федерації представлено «повітряний законодавство»?
Основу законодавства регулює порядок використання повітряного простору Російської Федерації його захисту та охорони становить три документи. По-перше, це Конституція Російської Федерації, в якій, як уже зазначалося, визначено, що повітряний простір Російської Федерації є складовою частиною її території. По-друге, Повітряний кодекс Російської Федерації, безпосередньо встановлює статус повітряного простору Російської Федерації, умови і порядок його використання і пр.
По-третє, Закон Російської Федерації «Про Державну кордоні Російської Федерації», який так само як і Конституції Російської Федерації визнає повітряний простір Російської Федерації її територією з усіма витікаючими наслідками, встановлює порядок перетину державного кордону Російської Федерації повітряними судами, а також визначає органи державної влади, які забезпечують захист і охорону повітряного простору Російської Федерації, і наділяє їх відповідними повноваженнями.
Крім цього існує безліч інших нормативних актів із зазначених проблем, однак вони носять похідний і найчастіше відомчий характер.
Безумовно особливе практичне значення в цій тріаді має Повітряний кодекс Російської Федерації. Це обумовлено тим, що він регламентує більш широкий спектр відносин у галузі використання і охорони повітряного простору Російської Федерації.
Необхідність, причому дуже гостра у прийнятті нового Повітряного кодексу назріла давно. Ще до розпаду Радянського Союзу і скасування Міністерства цивільної авіації СРСР постало питання про приведення чинного тоді авіаційного законодавства у відповідність з народжуваної ринковими відносинами в радянській економіці. Адже переважна більшість статей і положенні колишнього Повітряного кодексу було розраховане на застосування в умовах жорсткої командно-адміністративної системи управління цивільною авіацією, а тому не могло повністю відповідати тим змінам, які відбувалися в країні у зв'язку з початком перебудовою. А коли гримнули відомі всім події серпня і грудня дев'яносто першого року, той кодекс і зовсім перетворився на закон неіснуючої держави. Однак у силу ряду об'єктивних і особливо суб'єктивних причин прийняття Повітряного кодексу Російської Федерації надовго затяглося.
Що ж являє собою цей документ - Повітряний кодекс Російської Федерації (далі - ВК РФ). Охарактеризуємо лише деякі, найбільш принципові положення, внесені в практику нашого авіаційного нормотворчості вперше.
Перш за все, необхідно відзначити, що новий кодекс на відміну від попередніх йому документів в числі основних завдань державного регулювання використання повітряного простору встановлює завдання щодо забезпечення оборони і безпеки держави, охорони інтересів держави, безпеки польотів повітряних суден, авіаційної та екологічної безпеки. Це підвищує статус самого документа і значно розширює сферу його дії. Він не тільки встановлює правові основи використання повітряного простору Російської Федерації і діяльності в галузі авіації, а й чітко формулює цілі та способи державного регулювання даних сфер.
Важливою новацією у кодексі став трансформація державного командно-розпорядчого способу регулювання відносин у сфері використання повітряного простору Російської Федерації в гнучкий дуже чутливий механізм, який використовує прийоми і методи, прийнятні для ринкової економіки. Наприклад, під державним регулюванням використання повітряного простору розуміється не пряме втручання в діяльність тих чи інших структур, а встановлення загальних правил та порядку діяльності в даній області, а також відповідальність за їх дотримання.
Точно так же державний контроль за діяльністю авіації здійснюється не в сенсі втручання у господарські чи інші функції авіапідприємств або компаній, а у вигляді контролю за дотриманням усіма громадянами і юридичними особами вимог повітряного законодавства та міжнародних договорів Російської Федерації. Причому здійснення цих та інших функцій покладається на так звані спеціально уповноважені органи. Зауважимо: не на Міністерство цивільної авіації СРСР, як було в кодексі 1983 року, не на Федеральну авіаційну службу або, покладемо, Міністерство оборони Російської Федерації (далі - Міноборони Росії) як можна було б записати зараз, а на «спеціально уповноважений орган».
При розробці та розгляді проекту Кодексу з цього приводу було чимало суперечливих суджень, але, в кінцевому рахунку, запанувало одна думка: Кодекс - документ довгострокової дії, і конкретне посилання на конкретну державну структуру з часом може перетворитися на анахронізм. Адже життя не стоїть на місці. Як відомо, недавнє Міністерство цивільної авіації СРСР перетворилося раптом до Департаменту повітряного транспорту Росії, той у Федеральну авіаційну службу, а вона в свою чергу у Федеральне агентство повітряного транспорту, та й Міноборони Росії беззмінно брало участь у використанні повітряного простору. У кінцевому ж рахунку всі вони не що інше, як «спеціально уповноважений орган».
Ще одним нововведенням даного кодексу є змінена класифікація авіації. Відповідно до статті 20 авіація Росії підрозділяється на три види - цивільну, державну і експериментальну. Авіація, яка використовується для здійснення військової, прикордонної, міліцейської, митної та іншої державної служби, а також для виконання мобілізаційно-оборонних завдань, належить до державної авіації. Використання державної авіації в комерційних цілях здійснюється в порядку, встановленому Урядом Російської Федерації. Їй відводиться одне з центральних місць у забезпеченні не тільки безпеки повітряного простору Російської Федерації, а й усієї держави.
Для здійснення функцій державного контролю за діяльністю в галузі державної авіації спеціально уповноважений орган створює інспекторські служби. І якщо структура і функції цих служб встановлюються цим органом (на сьогодні - Міноборони Росії), то права і відповідальність інспекторів - Урядом Російської Федерації. Як показала практика сьогодні і державна, і експериментальна авіація активно займаються на додаток до свого основного призначення комерційною діяльністю, а вона повинна здійснюватися в порядку, встановленому для діяльності комерційної цивільної авіації (статті 22 і 23). Внаслідок цього дані види авіації підпадають під контроль інспекторських служб цивільної авіації. Звідси визначення їх повноважень рішенням Уряду, яке є обов'язковим для всіх міністерств і відомств.
Найважливішу роль у державному регулюванні і контролі Повітряний кодекс відводить сертифікації та ліцензуванню. Ці види діяльності почасти були відбиті ще в Декреті про повітряні перевезення 1921 року (див. раніше). Кодекс чітко регламентує, що підлягає сертифікації та ліцензуванню, визначає порядок проведення цих робіт, встановлює, хто і за яких умов видає, призупиняє дію або анулює сертифікати та ліцензії. Це є серйозним зрушенням у напрямку забезпечення безпеки повітряного простору в цілому та окремих польотів зокрема, підвищення якості авіаційних перевезень і послуг, вирішення інших завдань, що стоять перед сучасною авіацією.
У новому Повітряному кодексі з'явилося кілька глав, яких не було в Повітряному кодексі 1983 Серед них - Глава IX (Авіаційні підприємства), Глава XII (Авіаційна безпека), Глави XIII і XIV - про пошук і порятунок терплять або потерпілих лихо повітряних суден і розслідуванні авіаційних подій та інцидентів.
Про важливість авіаційної безпеки, коли в усьому світі намагаються «правити бал» терористи, говорити не доводиться. Події
11 вересня 2001 в Нью-Йорку (США) яскраве тому свідчення. Дуже своєчасна і потрібна голова. Її статті ставлять на міцну юридичну основу дії експлуатантів та спеціально уповноважених органів у сфері захисту авіації від актів незаконного втручання в її діяльність, що сприяє інтересам використання всього повітряного простору Росії.
Останні роки були, на жаль, не найкращим періодом у галузі забезпечення безпеки польотів. Цій проблемі не раз приділяли увагу і Уряд Російської Федерації, і відповідні державні органи виконавчої влади, і засоби масової інформації. Повітряний кодекс тепер не тільки констатує, що авіаційні підприємства можуть бути притягнуті до забезпечення і проведення пошукових та аварійно-рятувальних робіт, але і точно вказує, що їх витрати у зв'язку з цим відшкодовуються за рахунок коштів федерального бюджету та позабюджетних джерел. У той же час для пасажирів і екіпажів повітряних суден, що зазнають чи потерпілих лихо, пошук і рятування є безоплатними, тобто не вимагають будь-якої оплати з їх боку.
Так само конкретно і чітко кодекс регламентує права і обов'язки екіпажів повітряних суден, порядок виконання повітряних перевезень та авіаційних робіт, організацію і виконання міжнародних і внутрішніх російських польотів, відповідальність перевізників і експлуатантів перед пасажирами і вантажовідправниками, інші важливі питання, пов'язані з використанням повітряного простору та діяльністю авіації.
Авіатори Росії нарешті-то отримали надійну правову основу своєї діяльності - Повітряний кодекс Російської Федерації. Будучи документом загальнодержавного, а певною мірою і міжнародного значення він покликаний зіграти головну роль у поліпшенні функціонування всіх авіаційних і пов'язаних з ними структур, незалежно від їх призначення і форм власності задоволенні потреб населення і економіки країни в повітряних перевезеннях і авіаційних роботах у вирішенні оборонних і інших життєво важливих проблем.
Наступне завдання полягає в тому, щоб повсюдно забезпечити неухильне виконання всіх вимог цього документа з метою створення сприятливих умов для ефективного і безпечного використання повітряного простору Російської Федерації.
Разом з тим необхідно відзначити, що при безлічі позитивних рис, які в собі поєднує ВК РФ і всі «повітряний законодавство» існує один вельми важливий недолік - в російському законодавстві відсутні нормативно закріплені принципи охорони повітряного простору. Про них і піде мова в наступному параграфі.
Висновки
Проведений аналіз дозволяє зробити висновок про те, що в правовій дійсності неможливе існування тільки визначення «повітряного простору», як загальної категорії і відсутність поняття суверенної повітряного простору. Дотримуючись юридичною логікою, поява першого автоматично передбачає існування і другого, навіть якщо нормативно воно ніде не буде закріплено. І ось тоді питання теорії, позначені в цьому розділі, стануть проблемними питаннями практики.
Очевидно, що розвиток подій за таким сценарієм не тільки не поліпшить, а навпаки ускладнить вирішення питань пов'язаних з визначенням верхніх меж суверенітету держав.
У зв'язку з цим, враховуючи практику розвитку та застосування міжнародного законодавства, а також звичаї, що склалися в національних і міжнародних відносинах, з приводу використання повітряного простору, автор вважає передчасним закріплювати в праві нормативне визначення поняття «повітряний простір». Образне уявлення про нього в практиці вже існує і є наслідком домовленостей між окремим державами. Хоча воно і носить чисто умовний юридичний характер це не перешкоджає нормальному розвитку міжнародних повітряних та космічних відносин.
Крім того, на думку автора, з метою не допущення формування додаткових загроз інтересам Російської Федерації та підтримання на високому рівні діяльності підрозділів забезпечують охорону державного кордону Російської Федерації в повітряному просторі, з урахуванням сформованих і перерахованих факторів, необхідно: сформулювати основні принципи охорони державного кордону Російської Федерації в повітряному просторі, визначити завдання з охорони державного кордону Російської Федерації в повітряному просторі відповідним силам (підрозділам), закріпивши в актах Президента Російської Федерації та Уряду Російської Федерації, привести національне законодавство з даної проблеми, у відповідність вимогам сучасних реалій, тобто вимогам війни с террором, отбросив при этом «либеральную европейскую риторику», которая в таких условиях показала свою беспомощность и не эффективность, и которая мешает эффективной борьбе с терроризмом.