План
Введення. 21. Діяльність Міжнародної морської організації. 3
2. Правові основи забезпечення безпеки мореплавства. 4
3. Запобігання забруднення моря. 8
Висновок. 13
Список літератури .. 14
Введення
Безпека будь-якого технічного об'єкта, у тому числі і морських суден, забезпечується не тільки технічними, а й організаційними заходами, значення яких зростає з підвищенням ролі людського фактора в мореплаванні. Фахівці, що створюють і експлуатують сучасну техніку, повинні бути спеціально підготовлені як фахівці з безпеки, що керуються не тільки економічними принципами і критеріями у своїй професійній діяльності, а й моральними принципами, які забезпечують безпеку людини і навколишнього середовища, заради чого, в кінцевому рахунку, і функціонує економіка.У поняття "безпека мореплавання" вкладається більш широкий зміст, ніж безаварійна експлуатація морських судів. Воно охоплює систему заходів, спрямованих на збереження людського життя на морі, захист морських суден від небезпек на морі, а також захист морського середовища від забруднення з суден. Безпека мореплавання повинна охоплювати також вивчення природи і характеру морських небезпек, ролі і місця людського фактора у забезпеченні безпеки. Вивчення питань безпеки мореплавства та запобігання забруднення моря має сприяти освоєнню поведінкових принципів безпеки, вироблення професійного світогляду, заснованого на концепції безпеки.
Мета контрольної роботи - розглянути питання безпеки мореплавання і запобігання забруднення моря в діяльності Міжнародної морської організації.
1. Діяльність Міжнародної морської організації
Міжнародна морська організація - ІМО (до 22 травня 1982 р. - Міжурядова морська консультативна організація - ИМКО) є спеціалізованою установою ООН, що сприяє співпраці країн - членів при вирішенні технічних проблем розвитку міжнародного судноплавства, забезпечення безпеки людського життя на морі та запобігання забрудненню із суден .Основна форма діяльності ІМО - розробка рекомендацій, які приймаються у формі резолюцій Асамблеї ІМО, а також розробка проектів конвенцій з питань мореплавання, суднобудування, охорони морського середовища. За ініціативою ІМО скликаються міжнародні конференції для розгляду підготовлених документів та прийняття їх державами.
ІМО працює на основі консенсусу, приймаючи правила і приписи, прийнятні для всіх держав-учасників.
Вищий орган ІМО - Асамблея, що складається з усіх членів Організації. Вона визначає політику ІМО, затверджує програму її роботи і бюджет, рекомендує для прийняття членами Організації правила, що стосуються безпеки на морі і запобігання забрудненню.
Між сесіями Асамблеї роботою ІМО керує Рада з 32 членів і секретаріат на чолі з Генеральним секретарем Організації.
Основними допоміжними органами Асамблеї є Комітет з безпеки на морі (КБМ) і Комітет із захисту морського середовища (КЗМС).
КБМ вивчає проблеми забезпечення безпеки мореплавання і пов'язані з цим технічні питання суднобудування, судноплавства, гідрографічного забезпечення, рятувальних і суднопідіймальних робіт, готує проекти резолюцій Асамблеї з цих питань. Має ряд підкомітетів: з безпеки судноводіння; по радіозв'язку, пошуку і рятування; з підготовки та дипломування моряків і несення вахти; за конструкцією та обладнанням судів; з протипожежного захисту; по остійності і вантажну марку судів та безпеки риболовних суден; з виконання рішень ІМО державою прапора судна; по небезпечних і сухим вантажам і контейнеровозам; по наливним вантажів і газам.
Членство в КБМ відкрито для всіх членів ІМО.
КЗМС розглядає заходи щодо запобігання забрудненню із суден та з боротьби із забрудненням, сприяє розвитку співпраці з регіональними організаціями, що займаються цими питаннями.
Участь у Комітеті є відкритим не тільки для членів ІМО, але і для тих держав, які, не будучи членами ІМО, беруть участь у конвенціях, що регламентують запобігання забруднення моря.
Інші постійно діючі органи ІМО: юридичний комітет; комітет з технічного співробітництва; комітет з полегшення формальностей судноплавства.
ІМО є єдиним міжнародним органом по розробці керівництва, критеріїв та правил, що стосуються систем суднових повідомлень і встановлення шляхів руху суден. Вона затвердила більше 100 обов'язкових систем розподілу руху суден і рекомендувала встановити 50 інших систем руху, включаючи глибоководні маршрути для танкерів і райони, не рекомендовані для заходу.
2. Правові основи забезпечення безпеки мореплавства
Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 року (СОЛАС-74) займає центральне місце серед міжнародних конвенцій, які складають юридичну основу забезпечення безпеки мореплавання. Мета Конвенції - встановлення однакових принципів і правил, спрямованих на посилення охорони людського життя на морі. Конвенція поширюється на судна, що здійснюють міжнародні рейси (за винятком військових кораблів і транспортів, риболовних суден, прогулянкових яхт, суден валовою місткістю менше 500 рег. Т, несамохідних суден і дерев'яних суден примітивної конструкції). Зміст Конвенції СОЛАС-74 складають статті та правила. Власне Конвенція (статті) містить загальні зобов'язання держав щодо Конвенції, її застосування, порядок підписання, ратифікації, набрання чинності, прийняття поправок і т.п. Правила Конвенції містять технічні норми, обов'язкові для Адміністрації держав, що підписали Конвенцію і приєдналися до неї.Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 встановлює, що судно не може вийти в міжнародний рейс, якщо на нього не нанесена вантажна марка і не видано Міжнародне свідоцтво про вантажну марку. Конвенція поширюється на судна, що здійснює міжнародні рейси, за винятком військових кораблів, риболовних суден, прогулянкових яхт та суден довжиною менше 25 м. Вантажна марка визначає мінімальну висоту надводного борту і відповідний їй запас плавучості, яку судно повинне мати у відповідних зонах (у Північній Атлантиці , в тропіках) і в залежності від сезону (взимку, влітку). Міжнародне свідоцтво про вантажну марку видається Адміністрацією або за її дорученням (у РФ - Морським регістром судноплавства) на строк не більше п'яти років. Суду в портах держав - учасниць Конвенції підлягають контролю, мета якого - переконатися в наявності на судні дійсного посвідчення і встановити, що розташування марки відповідає свідченням і судно не зазнало таких суттєвих змін, внаслідок яких воно не в змозі вийти в море без небезпеки для людського життя , і що судно не додано понад дозволених меж.
Конвенція про міжнародні правила попередження зіткнень суден в морі 1972 року з доданими до неї однойменними міжнародними правилами МППЗС-72 займає одне з головних місць в системі правових актів міжнародної регламентації безпеки судноплавства. МППЗС-72 поширюється на судна всіх призначень, плаваючі у відкритих морях і сполучених з ними водах. Влада прибережних держав можуть встановлювати особливі правила судноплавства на акваторіях рейдів, портів, на річках і озерах, внутрішніх водних шляхах, з'єднаних з відкритим морем, за якими можуть плавати морські судна. Правила регламентують дії судів при різних умовах плавання: вибір безпечної швидкості, маневрування для попередження зіткнення, дії при плаванні в узкостях, по системах поділу руху, при обгоні, зближенні на протилежних курсах, перетині курсів. МППЗС визначають вогні і знаки, які повинні виставлятися судном, звукові і світлові сигнали, які судну слід подавати в різних ситуаціях, регламентують розташування та технічні характеристики вогнів і знаків.
Правила допускають можливість встановлення додаткових стаціонарних або сигнальних вогнів або звукових сигналів для військових кораблів і суден, що йдуть у конвої, а також для риболовних суден, зайнятих ловом риби в складі флотилії. Правила передбачають, що якщо морське пригода настало в результаті невиконання МППЗС-72, зневаги будь-якої пересторогою, дотримання якої потрібно звичайної морської практикою або особливими обставинами даного випадку, то від відповідальності за наслідки не звільняються ні судно, ні його судновласник, ні капітан, ні екіпаж.
Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 року з поправками 1995 року (ПДМНВ-78) встановлює вимоги до кваліфікації моряків та їх готовності до виконання своїх обов'язків. Конвенція застосовується до моряків, які працюють на морських суднах, за винятком військових, риболовних, прогулянкових яхт і деяких інших. Вона визначає основні принципи несення ходової навігаційної та машинної вахти, радіовахти. Конвенція встановлює обов'язкові мінімальні вимоги для дипломування судноводіїв, механіків, радіоспеціалістів. Відповідно до вимог Конвенції, всі особи, зайняті роботою на суднах у будь-якій посаді, повинні пройти початкову підготовку щодо способів особистого виживання та особистої безпеки, боротьби з пожежею і надання елементарної першої медичної допомоги. Конвенція встановлює вимоги до підготовки суднових спеціалістів по боротьбі з пожежею за розширеною програмою, фахівців з рятувальних шлюпок і плотів і чергових шлюпок, осіб, призначених для надання першої медичної допомоги та догляду за хворими на суднах. Конвенція містить два додатки: Кодекс з підготовки та дипломування моряків частина А - обов'язкові вимоги і частина В - рекомендований керівництво щодо вимог Конвенції ПДМНВ-78 та додатків до неї.
Торремоліносская Міжнародна конвенція з безпеки риболовних суден 1977 застосовується до риболовних суден довжиною більше 24 м. Складається з власне Конвенції та Програми, яке містить 10 розділів: загальні положення; корпус, водонепроникність і обладнання; остійність і пов'язані з нею морехідні якості; механізми та електричні установки; заходи протипожежного захисту, забезпечення безпеки екіпажу; рятувальні засоби; дії в аварійній установці, навчання, тривоги, перевірки, радіозв'язок; суднове навігаційне обладнання.
Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування персоналу риболовних суден та несення вахти 1995 містить вимоги, аналогічні вимогам Конвенції ПДМНВ-78, стосовно до риболовних суден довжиною 24 м і більше.
3. Запобігання забруднення моря
Відповідно до Конвенції про відкрите море, 1958 р. кожна держава зобов'язується видавати правила для попередження забруднення морської води нафтою з кораблів або з трубопроводів, а також у результаті розробки або розвідки поверхні морського дна або його надр. Держави зобов'язалися вживати заходів для попередження забруднення моря від занурення радіоактивних відходів.Відповідно до Конвенції про континентальний шельф 1958 р., прибережна держава зобов'язана приймати всі належні заходи охорони морських живих ресурсів від шкідливих впливів у зонах безпеки, що тягнуться навколо зведених на шельфі споруд та установок.
Конвенція ООН з морського права 1982 р. містить заборонні норми щодо забруднення континентального шельфу. Розвідка шельфу та розробка його природних багатств не повинна створювати неоправдиваемих перешкод охорону живих ресурсів моря. Кожне прибережна держава зобов'язана приймати в зонах розробки ресурсів всіх належних заходів з охорони морських живих ресурсів від шкідливих впливів.
Відповідно до Конвенції по запобіганню забруднення моря скиданням відходів та інших матеріалів 1972 потрібний спеціальний дозвіл на поховання на континентальному шельфі речовин і матеріалів, що містять значну кількість миш'яку, берилію, хрому, міді, свинцю, нікелю, ванадію, цинку та його сполук, кремнійорганічних сполук, ціанідів, фторидів, пестицидів, а також контейнерів, металобрухту та інших потопаючих неупакованих відходів, потоплення яких на дні моря може серйозно перешкоджати рибальства і судноплавства.
Відповідно до Конвенції ООН з морського права 1982 р. прибережне держава у виключній економічній зоні має юрисдикцію в галузі захисту і збереження морського середовища. У зв'язку з цим воно має право приймати закони і правила щодо недопущення забруднення.
Конвенція ООН з морського права 1982 р. встановлює, що прибережні держави в межах свого територіального моря в порядку здійснення свого суверенітету можуть приймати закони і правила для відвернення, скорочення і збереження під контролем забруднення моря з іноземних суден.
Правовий захист замкнутих і напівзамкнутих морів здійснюється в рамках регіональних міжнародних договорів і міжурядових угод.
Прикладом напівзамкненого моря є Балтика. В даний час у межах водозбору Балтійського моря проживає близько 85 мільйонів чоловік. Великий приплив поживних і токсичних речовин, пов'язаних з сільським господарством, промисловістю, транспортом і домашніми господарствами, привів до того, що екологічний стан моря неблагополучно.
Необхідність об'єднувати фінансові можливості всіх країн для вирішення програм щодо поліпшення Балтики призвела в 1974 році до того, що країнами Балтійського регіону була підписана Гельсінкська Конвенція по захисту морського середовища Балтійського моря, яка стала першою міжнародною угодою, що стосується всього джерела забруднення, що надходять як з суші, від морських судів, так і з атмосфери.
Відповідно до Конвенції, її Сторони зобов'язалися прийняти юридичні, адміністративні або інші заходи з метою запобігання та ліквідації забруднення, а також поліпшення стану морського середовища Балтійського моря. Повинно бути зведено до мінімуму забруднення моря із суші. Забороняється скидання в море хрому, ртуті, радіоактивних матеріалів, кислот, лугів, масла, відходів нафтохімічної галузі, а також побутових відходів і сміття. У Балтійському морі судна місткістю менше 400 рег. т, що не є танкерами, можуть на ходу скинути баласт за межами 12 миль від берега, якщо домішки становлять не більше 100 частин на 1 мільйон. Для всіх інших судів скидання в море баласту заборонений, якщо наявність домішок перевищує 15 частин на 1 мільйон.
Для організації виконання Конвенції створена Гельсінкська Комісія з захисту середовища Балтійського моря (ХЕЛКОМ), що складається з представників країн - учасниць Конвенції. Гельсінкська організовує міжнародне співробітництво у дослідженнях, об'єднання можливостей і партнерство для рішень загальних природоохоронних проблем. Комісія звертається до урядів країн і закликає регулювати природоохоронну діяльність. Конвенція не передбачає механізмів впливу на країни щодо безумовного виконання Рекомендацій ХЕЛКОМ. Виконання Рекомендацій залежить від національних пріоритетів кожної країни і залежить від її фінансових і технічних можливостей. В кінці 80-х ХЕЛКОМ прийняв Міністерську декларацію, що встановила мету - досягти до 1995 року 50%-го скорочення скидання всіх забруднень і забезпечити тим самим просування на шляху відновлення екологічного балансу Балтійського моря. Для забезпечення досягнень цілей Міністерської декларації було розроблено та прийнято більше 40 Рекомендацій ХЕЛКОМ. Багато Рекомендації розраховані на більш тривалий період або передбачають використовувати найкращі технології. Радикальні політичні та економічні зміни 90-х років привели до фінансових обмежень, що спричинило за собою пошук нових варіантів здійснення Рекомендацій ХЕЛКОМ. На дипломатичній конференції в 1992 році була підписана оновлена Конвенція. Німеччина, Данія, Латвія, Литва, Польща, Росія, Фінляндія, Швеція, Естонія, а також Європейське Співтовариство підписали одне з найбільших багатосторонніх міжнародних угод з охорони навколишнього середовища. У цьому ж році була затверджена "Балтійська спільна всеосяжна програма природоохоронних заходів", яка пов'язувала загальні природоохоронні пріоритети з можливостями мобілізації фінансових джерел, як на національному, так і на міжнародному рівні. Програма містила основу для сталого співробітництва серед всіх країн Балтійського басейну. Були ідентифіковані та погоджено 132 найбільш значущих джерел забруднень, так звані "гарячі точки", по кожній з яких була розроблена конкретна програма дій та оцінені необхідні інвестиції, з урахуванням внутрішніх і зовнішніх джерел фінансування. Виконання цієї програми стало найважливішою частиною роботи ХЕЛКОМ. Час, відведений для програми, охоплює період до 2012 р.
В даний час політика ХЕЛКОМ спрямована на необхідність виконання розроблених раніше Рекомендацій, пошук можливостей, сил і механізмів вирішення раніше поставлених завдань, які не були вирішені по тих чи інших причин. Для цього ХЕЛКОМ намагається залучити міжнародні фінансові інститути, банки, неофіційні організації, але все-таки відповідальним за виконання зобов'язань Гельсінкської Конвенції є національний уряд. Балтійська арена стає районом з зростаючою кількістю політично активних організацій та ініціатив, що знайшло відображення в розробці нових програм, таких як "Бачення і Стратегія Балтики" та "Балтійська Порядок в 21 століття". У цих програмах ХЕЛКОМ - провідна природоохоронна міжнародна організація в Балтійському регіоні. Комісія змушена була переглянути свою діяльність і змінити організаційну структуру. В даний час ХЕЛКОМ складається з наступних робочих груп: група з розробки стратегії, група з моніторингу та оцінки, група з морським джерел забруднень, група по наземних джерел забруднень, група зі збереження природи та управління прибережними зонами. Не заперечуючи досягнутого прогресу (перш за все поліпшення санітарного стану багатьох, раніше забруднених прибережних зон, значного скорочення скидів багатьох хлорорганічних сполук від промисловості, скорочення емісії свинцю від транспорту, відновлення деяких раніше вимираючих водних організмів), слід визнати, що стан Балтійського моря продовжує залишатися в небезпеки. Значно зросли концентрації важких металів і стійких органічних компонентів, підвищився ризик нафтових забруднень і морських інцидентів. У 1996 р. на Саміті Балтійських Держав, що відбувся в Швеції, був прийнята Президентська Декларація, яка визначила мету - поступове скорочення скидів, викидів і витоків шкідливих речовин протягом 25 років для речовин природного походження до фонових значень, а для синтезованих речовин до нуля. ХЕЛКОМ розробив спеціальну Рекомендацію "Цілі ХЕЛКОМ по відношенню до шкідливих речовин", включає завдання і стратегію ХЕЛКОМ щодо шкідливих речовин і склав перелік речовин, особливо небезпечних для присутності в навколишньому середовищі Балтійського моря, такі, наприклад, як біогени, важкі метали та містять хлор. До інших найбільш важливих регіональних угод з охорони морського середовища відносяться: Боннський угоду про співпрацю щодо запобігання забруднення вод Північного моря 1969 р.; Паризька Конвенція з охорони середовища Північно-Східної Атлантики 1992 р.; Бухарестська Конвенція по захисту від забруднення Чорного моря 1992 ; Барселонська Конвенція по захисту від забруднення Середземного моря 1976 р. і ін
Висновок
Завершуючи роботу над рефератом можна прийти до висновку, що діяльність Міжнародної морської організації значно сприяє забезпеченню безпеки мореплавства та запобігання забрудненню моря.Розроблено велику кількість документів, що забезпечують безпеку мореплавання, наприклад, Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 року (СОЛАС-74), Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 року, Конвенція про міжнародні правила попередження зіткнень суден в морі 1972 року з доданими до неї однойменними міжнародними правилами МППЗС-72, Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 року з поправками 1995 року (ПДМНВ-78) та ін
Також розроблено ряд Конвенцій з метою запобігання забруднення моря, наприклад, Конвенція про відкрите море 1958 р., Конвенція ООН з морського права 1982 р. і багато інших.
Список літератури
1. Бекяшев К.А. Правові питання безпеки мореплавання в діяльності міжнародної морської організації (ІМО) / / Збірник наукових праць ВЮЗІ. Актуальні питання теорії сучасного міжнародного права. - М.: РІО ВЮЗІ, 1988. - С.101-115.2. Колодкін А.Л. Горшков Г.С., Мєлков Г.М. Запобігання забруднення морського середовища: Довідник. - М.: Воениздат, 1979. - 288 с. / / Радянський щорічник міжнародного права, 1980. - М.: Наука, 1981. - С.337-338.
3. Крейди Г.М., Співакова Т.І. Бекяшев К.А., Серебряков В.В. Міжнародні морські організації. - Л.: Гидрометеоиздат, 1979. - 607 с. / / Радянський щорічник міжнародного права, 1980. - М.: Наука, 1981. - С.335-337.