Коли 17 жовтня 1891 публіка ринула в відчинені двері виставки на Єлисейських полях, «цвяха» експозиції - літального апарата «Еол» французького інженера Клемана Адер - вже не було на місці. Загадкова машина, про яку мало що знали навіть всюдисущі газетярі, зникла з виставки за кілька годин до відкриття, відразу ж після того, як «Еол» оглянув військовий міністр. Пізніше преса розповіла: Адер продовжує роботу в інтересах військового відомства, кінцева мета - «вироблення повітряної стратегії і тактики, створення авіаційної армії».
Настільки глобальні плани тодішніх військових викликають тепер посмішку - мрії про «авіаційній армії» грунтувалися лише на боязких, у кілька десятків метрів, стрибках гігантської «кажана». Тим не менш, ще в ті часи, майже за чверть століття до Першої світової війни, до перших бомбардувань з літальних апаратів важче за повітря, стало ясно - авіації належить змінити тисячолітні уявлення про стратегію. Річки, гори, моря, що ставали часом непереборними перешкодами для нападаючої сторони, послужать лише орієнтиром для екіпажів майбутніх повітряних «бомбоносцев».
Через 11 років, восени 1902 року, велосипедні механіки брати Райт зробили близько тисячі польотів над дюнами американського узбережжя Атлантики, поблизу містечка Дайтона. Навіть у сильний вітер стартував побудований ними планер з майже 10-метровим розмахом крил і підкорявся діям пілота. Тепер залишалося поставити на нього двигун з повітряним гвинтом і спробувати перетворити безмоторний апарат у саморушну літальну машину.
Мабуть, брати Райт грунтовніше своїх попередників познайомилися з польотом птахів, до законів обтікання несучих площин. Зрозумівши, як пернаті перекошує розпластані крила, конструктори випробували цей принцип спочатку на моделі планера. Модель піднімалася в повітря на прив'язі, як повітряний змій. Стоячи на землі, брати тросами відтягували на ній задні і передні кромки крил. Змінюючи таким чином обтікання правих і лівих половин крил, а отже, і величину підйомної сили. Райти домагалися крену моделі в ту чи іншу сторону. Простий експеримент дозволив переконатися в ефективність такого методу управління літальним апаратом важче за повітря.
Після першого успіху з моделями Райти вирішили, що настала пора злетіти і самим. Вони побудували планер, тільки не балансирний, як у Отто Лілієнталя (перший планерист керував апаратом, змінюючи положення свого тіла), а власної конструкції, здатний здійснювати маневри, підкоряючись рулям.
Подбавши про стійкості і керованості майбутнього аероплана, брати Райт успішно вирішили і іншу важливу проблему, яка виявилася не по силам попередникам дайтонскіх механіків, - оснастили апарат потужним і легким двигуном. Адже і Олександр Федорович Можайський, і Олександр Хайрем Максим, який побудував в 1892 році гігантський аероплан, вибрали в якості силової установки парову машину. Як не досконалий був, наприклад, «паровик» Максима (обидва двигуни важили без котла і палива 280 кг, кожен розвивав потужність 150 л.с.), він ні в найменшій мірі не відповідав жорстким ваговим вимогам до силової установки апарата важче повітря. Відповідні характеристики обіцяв лише двигун внутрішнього згоряння, що застосовувався тоді тільки на перших саморушних екіпажах.
Ніхто не взявся створити для Райтів двигун потужністю в 8 л.с., що важить усього 80 кг. Брати вирішили і цю складну на той час завдання: частина деталей замовили на стороні, сталеві виготовили у своїй майстерні. Виявилося, мотор розвивав навіть 16 к.с. Таким же доморощеним способом були зроблені пропелери: форму та розміри гвинтів Райти розрахували за власною методикою.
14 грудня 1903 аероплан вперше відірвався від землі, але політ припинився через 3 секунди з-за втрати швидкості. Тільки через три дні машина злетіла по-справжньому. Лише через два роки газети опублікували перші замальовки райтовского біплана, змусивши читачів неабияк похвилюватися, перш ніж вони переконалися в реальності «американської качки». Цікавий збіг - це вираз, що означає безпідставний вимисел заокеанських газетярів, стосовно аероплану знайшло раптом точність і недвозначність терміна. Адже і до цього дня «качкою» називають літальний апарат, горизонтальне оперення якого знаходиться попереду крила. Саме таким постав замальованих біплан Райтів перед європейськими читачами, і саме таку схему вибрав для свого першого літака Альберто Сантос-Дюмон.
Не минуло й року, як він побудував аероплан, зумів зробити на ньому декілька підскоків, а потім, в листопаді 1906 року, пролетіти аж 200 метрів. І хоча машина так і не показала більш гідних результатів, не стала основною для наступних конструкцій, апарат Сантос-Дюмона по праву відкриває галерею європейських літальних апаратів початку століття.
У гарячкової поспіху тих років, коли конструктори будували свої апарати, керуючись не стільки інженерними розрахунками і даними лабораторних досліджень, скільки інтуїцією. Старий повітряний змій знову співслужив їм добру службу - мінімальна вага, міцність несучих поверхонь, стійкість у польоті. Сантос-Дюмон додав до коробки фюзеляж, в носовій частині якого, на шарнірах був прикріплений коробчатий стабілізатор. 50-сильний мотор «Антуанетт» з штовхає гвинтом біля задньої кромки крил довершив перетворення змія в аероплан.
У кінці XIX - початку XX століття він створив добру дюжину найпростіших дирижаблів, польоти на яких прояснили багато питань моторної тяги в аеронавтиці. Ще до Райтів Сантос-Дюмон довів застосовність бензинових двигунів на літальних апаратах, а, саме головне, своїми публічними польотами привернув увагу широкої публіки. І коли у 1906 році гучна слава повітроплавця багато в чому допомогла становленню цього виду авіатехніки.
Райти ж, навпаки, не поспішали дати широкий розголос своїм експериментам. Конструктори вели офіційну переписку з урядом США, з великими діячами авіації Франції, з Лондонським аеронавтичне суспільством. У 1907 році з метою продати права на винахід Райти перетнули океан, а через рік відбулося європейське турне Вілбуре Райта, що доставив машину на іподром Ле-Ман під Парижем.
Головне, що вигідно відрізняло райтовскій біплан від ранніх французьких машин, - досконале управління креном і бічна стійкість. Вілбур піднімався на 15-20 метрів, тоді як європейці побоювалися літати вище дахів одноповерхових будинків. Його аероплан описував у повітрі витончені вісімки, а пілоти європейських машин найдужче небезпек страшилися крену і тому старалися літати тільки в повне безвітря.
З серпня по грудень 1908 тривало європейське турне Вілбуре Райта. Наступний, 1909 рік ознаменований бурхливим натиском французьких конкурентів. Швидко перейнявши конструктивні ідеї заокеанських авіаторів і їх техніку пілотування, європейці вразили світ дивовижними перельотами і підйомами на висоту.
Виконуючи замовлення відомого автомобільного гонщика Анрі Фарман, фірма «Брати Вуазен» (невелика майстерня, що належала механіку Габріелю Вуазену і його братові Шарлю) будує йому кілька вдалих аеропланів. На одній з машин Фарман застосовує райтовскій принцип поперечного управління, крен апарату створювався за рахунок зміни обтікання кінців крила. Правда, замість того щоб перекошувати консолі, Фарман відхиляв вгору або вниз невеликі поверхні - елерони. До жорсткого крила вони кріпилися шарнірно.
Багатий фабрикант Луї Блеріо також створює кілька монопланів. Спортсмен Герберт лагам на моноплані, побудованому моторної фірмою «Антуанетт», побиває навесні 1909 року всі рекорди європейських авіаторів: тривалість польоту сягає однієї години. Дальність складає вже кілька десятків кілометрів, в швидкість впритул підібралася до позначки 100 км / ч. Угадавши подальший хід подій, англійська газета «Дейлі мейл» призначає премію в 1000 фунтів стерлінгів тому, хто перелетить Ла-Манш, Виклик беруть Латам і Блеріо.
19 липня 1909 Латам стартує на витонченій Довгокрилі "Антуанетті», але зазнає невдачі через відмову двигуна.
Через тиждень у повітря піднімається Блеріо на своєму «типі 11». Доля льотчика і 1000-фунтового призу у слабенькому 25-сильному моторі, ретельно відрегульованому самим Блеріо.
Один з перших моторів повітряного охолодження, «Анзані», працював лише 20 - 25 хвилин, потім перегрівався і заклинювало. Пілот розраховував укластися в 18 хвилин.
Мотор не підвів, хоча історичний переліт тривав цілих 37 хвилин. Луї Бперіо не побив жодного рекорду, але по праву став національним героєм Франції. Він довів, що літальна машина здатна перетинати моря, бути засобом пересування, а не тільки розважати публіку, ширяючи навколо Ейфелевої башти. "Немає більше проток!», «Міст через Ла-Манш!», «Великобританія розташована на материку», - рясніли заголовки газет.
Публіка була в екстазі. Товстосуми без коливань призначали щедрі призи та опікали авіаторів. Парижанки прикрашали свої вишукані туалети плямами відпрацьованого масла. Військові прикидали, що Англія тепер не так вже й недосяжна в разі нападу з континенту.
Спільними зусиллями конструкторів, льотчиків, підприємців аероплан придбав властивості, які зробили його придатним для виконання багатьох практичних завдань. «У будь-яких п'ять років аероплан, колишній так недавно простий іграшкою, - писав у початку 1912 року російський журнал« Техніка повітроплавання », - стрибає на відстань кількох метрів, перетворюється на літальну машину, котра піднімається до 4 тис. м, що пролітають безупинно більше 8 годин і більше 800 км ». Демонструючи вантажопідйомність літаків, авіатори брали на борт кілька пасажирів, які перебували, втім, без жодних зручностей. У 1910 році Латам підняв на своєму апараті кінооператора: фільм з видом Парижа демонструвався у всіх кінотеатрах французької столиці.
У Росії авіатори отримали в своє розпорядження фотоапарати системи С. Упьяніна, піднімалися в небо задовго до «змужніння» аероплана: на повітряних розвідувальних змій та аеростатах. Без серйозних переробок камера Ульяніна прослужила всю світову війну.
Для атаки наземних військ винаходять металеві стріли-дротики розміром трохи більше олівця: їх скидали з літака на піхоту і кавалерію противника. Стріла вагою 30 г пробивала дерев'яний брусок завтовшки понад 150 мм. Авіаторам залишалося зробити ще один крок - перейти від «холодної зброї» до вибухових снарядів.
«Італо-турецька війна надала аероплану випадок довести свою придатність не лише в сенсі знаряддя розвідки, але також і як засіб для нападу, - зауважив в 1912 році французький журнал« Артилерійське ревю », - користь аероплана в першому випадку завжди здавалася незаперечною, що ж Щодо другого застосування, то в ньому часто сумнівалися ».
Передбачаючи бойову майбутність аероплана, італійський лейтенант К. Ципеллі експериментував з прообразом авіаційної бомби. Головне завдання - створити детонатор, який спрацьовував би в підходящий момент: вибухнувши високо над землею, гранату завдала не більше шкоди, ніж при пізньому вибуху, коли снаряд вже врізався в землю. Досліди з гранатами, оснащеними детонаторами різних типів, коштували життя самому винахіднику, снаряд вибухнув, мало не в його руках. Побоюючись передчасних вибухів в тісних, відкритих всім вітрам кабінах, італійці не поспішали піднімати в повітря ненадійні снаряди. Їх скидали з древнього, античної будівлі віадука Альбоно. Виявилося, вибухи роблять «дуже руйнівну дію в районі 20 метрів».
Під час італо-турецької війни в Тріполі (1911 р.) на турецькі позиції сипалися 10-кілограмові бомби куди більшої потужності. У масивному корпусі циліндро-сферичної форми разом з вибуховою речовиною розташовувалася картеч. Осколки корпусу і сталеві вкраплення і вражали противника.
У жовтні 1912 року бойові дії почалися на Балканах, війну Туреччині оголосили Чорногорія, Сербія, Греція і Болгарія. Над полями битви з'являлися вже не поодинокі літаки, а організований авіазагін. За важелями розчалочний «етажерок» сиділи російські льотчики-добровольці.
Відгукнувшись на прохання болгарського уряду, наші співвітчизники об'єдналися у добровольчий загін, що прийшов на допомогу братньому болгарському народові. Під керівництвом С. Щетиніна, одного із засновників Російського товариства повітроплавання, приватні льотчики Агафонов, Євсюков, Колчин і Костін склали, ймовірно, перше в історії бойове авіаційний підрозділ.
Російські льотчики неодноразово літали над обложеним Адріанополем, в якому влаштувалися турецькі війська, фотографували ворожі позиції, скидали бомби і листівки.
Повернувшись до Росії, С. Щетинін докладно доповів про дії авіазагону в Товаристві ревнителів військових знань. Він, зокрема, зазначив, що болгарська армія могла б опинитися в скрутному становищі, якби турки мали хоча б парою аеропланів. Обложивши Адріанополь, болгари підвозили військам спорядження і провіант по єдиному мосту через річку Марицю. Будь у турків авіація, вони б розбомбили міст і відрізали від тилів передові війська противника.
Перші, поки що боязкі спроби військового застосування аероплана розпалювали уяву. Як вважав, наприклад, Едісон, літака як засоби нападу перетвориться на таке собі «абсолютне» зброю, проти якого не виявиться «коштів для оборони». У цьому випадку, укладав знаменитий винахідник, війна стане неможливою. Скептики, навпаки, бачили в чудових властивостях повітряної машини перешкоду для її практичного застосування. «Аероплани, не будучи в стані кидати успішно свої снаряди внаслідок своєї великій швидкості, не можуть мати значної наступальної сили» - такою є думка одного з німецьких військово-морських діячів. Головну роль в прийдешніх бомбардуваннях з повітря багато стратеги відводили дирижаблів, літальним апаратам, набагато обігнав аероплан по вантажопідйомності і дальності польоту: довоєнні цепеліни піднімали вже сотні кілограмів бомб, в той час як літаки лише десятки.
Траплялося, до військово-тактичних міркувань домішувалися і заперечення зовсім іншої властивості. На великих маневрах французької армії 1912 аеропланах відвели лише роль розвідників, що поставляли наземним військам, найточнішу і свіжу інформацію про приховані переміщеннях умовного противника і дислокації артилерії. Бомбардувань з повітря не було, хоча у Франції тільки-тільки закінчився так званий конкурс «Повітряної мішені» Мішлена. Переможцями вийшли льотчик Гобер і стрілок (так називали тоді бомбардира) - лейтенант американської армії Скотт. Скинувши снаряди з 200-метрової висоти. Скотт уклав 12 бомб з 15 в круглу мішень діаметром 20 м. Бомбометання з 800 м увінчалося попаданням 8 снарядів з 15 в чотирикутну ціль розміром 120Х40 м.
Тим не менш, французьке військове відомство не поспішало перейняти досвід Скотта. На думку «Техніки повітроплавання» через те, що перемога в конкурсі «Повітряної мішені» дісталася не французу, а заокеанського гастролери-американцю.
Недооцінивши бомбометання з повітря, французьке командування зробило все ж правильні висновки з результатів навчань.
Тепер військові провідних держав намагалися не просто пристосувати для армії цивільні, спортивні літаки, а самі диктували конструкторам умови, пред'являли їм свої специфічні вимоги.
До початку світової війни російське військове відомство провело три конкурси аеропланів, які стимулювали діяльність вітчизняних конструкторів.
Ось як виглядали, наприклад, вимоги до аеропланах - учасникам конкурсу року. «Літак повинен бути побудований в Росії. Допускалося використання матеріалів та окремих частин іноземного виробництва. Корисне навантаження - людини екіпажу, необхідні інструменти та прилади (сумка з інструментами для регулювання апарату, карта, бусоль, фотографічний апарат і т.п.) + запас бензину і мастила на 3 години шляху повним ходом ».
Регламентовано також: швидкість (80 км / год), скоропідйомність (500 м за 15 хв), тривалість польоту. Особливо відзначалися у вимогах експлуатаційні властивості літаків: довжина розбігу і пробігу, здатність аероплана злітати зі зораного (але не свежевспаханного) і засіяного поля і опускатися на них же без яких би то не було поломок. Конструкції повинні були допускати перевезення розібраних аеропланів «по звичайних дорогах». На повне розбирання апарату, укладання частин в ящики та операції по збірці відводилося дві години.
Цікаво, що ще в 1911 році, прагнучи створити зручний для наземного перевезення аероплан, підполковник С. Ульянін висунув ідею «складного літака». Машину, що являла собою розбірний варіант «Фармана-1У», побудували під керівництвом льотчика В. Лебедєва. Він же і підняв її у повітря. «Складаний» «Фарман» непогано літав, не поступаючись за характеристиками нерозбірному оригіналу.
І, нарешті, відповідно до вимог «аероплан повинен представляти найбільші зручності для поводження з вогнепальною зброєю і для кидання бомб». Деяка туманність цього пункту - «можливо великі зручності», - цілком можна пробачити авторам у загальному тлумачних і далекоглядних вимог до військових аеропланів. Експерименти з бомбометанням та повітряної стріляниною з «бортової зброї» тільки почалися.
У конкурсі 1912 року брало участь дев'ять аеропланів, побудованих у Росії. Два з них - біплан і моноплан - представив 23-літній конструктор Ігор Іванович Сікорський. Двокрила машина майбутнього творця «Іллі Муромця» продемонструвала відмінні властивості, перекрила багато пунктів вимог до конкурсних аеропланах. Замість встановлених 80 км / год біплан С-6Б розганявся до 113,5 км / год - дуже високий на ті часи результат. Півкілометрової висоти він досягав за 6,4 хв (замість 15). На повне розбирання аероплана йшло лише 18,2 хв.
Вже в наступному, 1913 улаштовувачі конкурсів внесли у вимоги до аеропланах пункти про бомбометанні.
У тому ж році комісія розглянула пропозиції винахідників, що надійшли після оголошення конкурсу на «прилад для кидання снарядів з аеропланів і керованих аеростатів». Відібране комісією прицільне пристосування штабс-капітана Толмачова використовувалося і російської авіації до 1916 року.
Передові російські військові добре розуміли, яку роль у майбутній світовій війні може зіграти морська авіація. На жаль, відсталість царських чиновників надовго затримала розвиток цього виду літальних апаратів.
«Коли ж, о господи, ти зглянувся, нарешті, над бідною Росією і позбавиш її від появи в ній таких вандалів - військово-морських адміністративних діячів у нашому флоті і морському відомстві?» - Цими словами 27 січня 1910 закінчив свою доповідь «Про повітроплаванні в нашому флоті »в імператорському Російському технічному суспільстві відставний капітан 1-го рангу М. Парфьонов. Приводом для настільки різкої критики стали дії «одного флотоводця, з легкої руки якого повітроплавання знищено до самої основи».
Спираючись на багатий досвід практичного застосування на флоті повітряних куль, змейкових аеростатів, зміїв, не перші експерименти з аеропланами, доповідач вичерпно окреслив сферу діяльності зароджувалася тоді морської авіації. «Можна безпомилково сказати, - стверджував М. Парфьонов, - що розвідка, здійснена з військово-морськими цілями на дирижаблі або аероплані, повинна дати під час морської війни вражаючі результати, межа яких розум наш не в змозі навіть визначити».
На жаль, як не далекоглядні були прогнози передових армійських і флотських офіцерів, хоч і дуже велика була потреба великої морської держави Росії в потужній гідроавіації, російські авіаконструктори довго не могли подолати консерватизм і недовірливість військово-морських «вандалів». Почавши роботи в області гідроавіації практично одночасно із закордонними фахівцями, наші співвітчизники до пори залишалися лише експертами відомств при закупівлі іноземних машин. Ще в 1911 році, через рік після побудови у Франції гідролітака А. Фабра і одночасно з американцем Г. Кертісом, російський інженер Я. Гаккель продемонстрував свою оригінальну конструкцію «Гаккель-V». У 1912-му на воду було спущено поплавковий літак І. Сікорського. Тим не менш, до 1913 року морське відомство вважало за краще імпортувати для потреб флоту іноземні зразки: французькі і американські поплавкові машини «Вуазен-Канар», «Кертіс», «Моран», «Фарман», літаючі човни «Донне-Левек» і «Кортіс ».
Лише напередодні першої світової війни набрало чинності вітчизняне гідроавіастроеніе, і незабаром загальна кількість серійно випущених апаратів такого типу становить близько 15 відсотків всієї продукції російських літакобудівних заводів.
Готуючи аероплан до майбутніх повітряним сутичок, конструктори оснащували машини звичайними піхотними кулеметами, частіше за все системи Льюїса. Вперше зброя з'явилася на аероплані в 1911 році одночасно в Росії і Франції. На авіаційній тижня в Москві льотчик Б. Масленников піднімав у повітря літак з офіцером на борту: той прихоплював з собою кулемет.
У 1913 році військовий льотчик поручик В. Поплавко влаштував в носовій гондолі "Фарман-ХV» шкворневую установку для кулемета. У порядку експерименту російські авіатори успішно оснастили автоматичною зброєю і аероплани інших типів. Стріляти доводилося з малоудобного положення - стоячи. Льотчик-спостерігач, він же стрілок, мало не повністю висовувався з кабіни, що аж ніяк не поліпшувало і без того погану аеродинаміку тодішніх літаків. Подбали авіаконструктори і про захист літака від ворожого вогню із землі або з ворожого аероплана. У тому ж 1912 році на III Повітроплавної виставці в Парижі експортувався «бліндірованний» моноплан «Моран-Солньє» з сигароподібний корпусом, повністю обшитим листовою сталлю. І хоча за задумом конструктора сталь повинна була грати роль не стільки броні, скільки зміцнюючого елемента, аероплан знайшов захисні «обладунки».
У передвоєнні роки народилося ще одне, можливо, найголовніше «зброя» льотчиків майбутньої винищувальної авіації - вищий пілотаж, майстерне управління аеропланом в будь-яких його положеннях.
У серпні 1913 року наш співвітчизник-військовий льотчик Петро Миколайович Нестеров вперше в історії авіації виконав петлю у вертикальній площині. Через кілька місяців цим прийомом оволоділи десятки російських і зарубіжних льотчиків. «Список пілотів, що літали вниз головою» опубліковано в першому номері «Техніки повітроплавання» за 1914 рік. «Мертву петлю» Нестеров виконав, поставивши аж ніяк не спортивної метою. Чудовий льотчик і патріот намагався розширити маневрені здібності аероплана та створити літак, призначений для справжнього повітряного поєдинку.
З майстерністю і відвагою іншого російського льотчика, Костянтина Костянтиновича Арцеулова, пов'язані перші успішні спроби перемогти смертельного ворога авіаторів - штопор. Арцеупов перший навмисно ввів літак у це положення і всупереч твердженням про некерованість штопора вивів машину.
На Заході піонером вищого пілотажу став французький авіатор Адольф Пегу. У 1913 році сміливий льотчик продемонстрував самі немислимі еволюції свого «Блеріо». Апарат літав колесами вгору, пікірував, круто набирав висоту. Пегу довів, що, якщо є запас висоти, машину можна вирівняти з будь-якого становища. Але ж за три-чотири роки до польотів Нестерова і Пегу, за образним висловом одного з авіаторів-піонерів, «у разі вихору, що наганяє ззаду, залишається тільки наслідувати Арлекіну, що летить зі своєї дзвіниці і просити бога, щоб це довго тривало».
У той час як пілоти освоювали повітряний простір, російське військове відомство зайнялося «гігієною повітроплавання». Ще в 1912 році за розпорядженням головного військово-санітарного інспектора у севастопольську авіаційну школу відряджаються лікарі. Їм доручили «здійснювати спільно з військовими льотчиками польоти на літаках з метою вивчення дії польотів на організм людини».
Не слід думати, ніби напередодні війни "мілітаризованого» всю авіацію. Паралельно з військовими конкурсами, бомбометанням та повітряної стріляниною в небі Європи розігрувалися чисто спортивні сутички, що зробили, втім, сильний вплив на розвиток військових літаків. Стрімко збільшувалася висота підйому, наростала швидкість - кроками в 5, 10, а то і в 15 км / год, На авіаційному небосхилі засяяли нові імена - вже в 1911 році «стариків» Блеріо, Морана, Вуазен обставили на гоночних трасах Ньюпор, потім Ведрін і Прево.
Першу заявку на гідне місце серед маститих метрів льотчик і конструктор Едуард Ньюпор зробив у липні 1910 року, прилетівши на аероплані власної конструкції у Реймс, на традиційні повітряні змагання. Маленький, ладний літачок, оснащений слабким (навіть на ті часи) двигуном в 20 л. с., став фаворитом змагань, розвинувши швидкість 80 км / ч.
Те, що в наші дні будь-який студент авіаційного вузу вважає азбучні істини, зовсім не здавалося очевидним «батькам» аеронавтики. Мало хто з них цікавився аеродинамікою. Головне, вважали конструктори-емпірики, оснастити машину потужним мотором, який змусить розігнатися будь-який літальний апарат, як би той не був спрацьований. Аероплан Ньюпора похитнув цю точку зору. Обтічний, зализаний фюзеляж і гладка поверхня крила, укріпленого невеликою кількістю розтяжок, - ось що допомогло малопотужного двигуну перетворити літак в один з найбільш швидкісних у світі.
До початку світової війни військові «Ньюпор» всіх мірок міцно влаштувалися в повітряних флотах багатьох європейських країн. Сам Едуард Ньюпор не дожив до такого значного визнання своїх інженерних і підприємницьких талантів: він загинув в авіаційній катастрофі в 1911 році. Та ж доля мало пізніше спіткала і Шарля - брата засновника фірми. З 1913 року справи перейшли до рук талановитого конструктора Густава Деляжа.
На спортивних трасах стрімкі моноплани Ньюпора благополучно освоїли область від 119 км / год до 136 км / год (офіційно зареєстровані міжнародної авіаційної федерацією рекорди швидкості) і передали естафету сигароподібний монопланом "Депердюссен», створеним головним конструктором цієї фірми Луї Бешеро. Одна з цих дивовижних машин , зовнішній вигляд яких мало в'яжеться з нашими уявленнями про епоху «етажерок», і досягла у вересні 1913 року під управлінням Моріса Прево заповітної 200-кілометровій швидкості. Стаючи «жвавіше», аероплан набирав вагу, що дозволило йому через кілька років брати на борт не десятки, а сотні кілограмів бомб, нести потужне озброєння,
Навесні 1913 року недалеко від Петербурга вперше піднявся в небо літак, що важив вчетверо більше, ніж найбільша літальна машина тих часів, літак, здатний скласти конкуренцію вантажопідйомним дирижаблів. Творцем 4-тонного «Російського витязя» був І. Сікорський.
Великі багатомісні літаки намагалися будувати багато конструкторів. Заважало упередження, підкріплене викладками маститих вчених, застереженнями практиків. Англійський вчений Ланчестер опублікував аеродинамічний дослідження, в якому доводив: літаки вже досягли граничних розмірів, подальше зростання призведе до нездатності машин літати.
Найбільший аероплан тих років важив тонну. «Витязь» був у чотири рази важче. Здавалося, треба пропорційно збільшити вихідний літак, відповідно посилити двигун, можна, нарешті, оснастити машину кількома моторами,
На жаль, що таке «ефект масштабу», Сікорський відмінно знав на власному досвіді. Побудовані ним моделі вертольотів відмінно літали, а гелікоптер у натуральну величину так і не відірвався від землі. "Велику роль зіграла просто інтуїція, - згадував Сікорський. - Я зробив крила« Витязя »з дуже великим розмахом, хоча міг би отримати ту саму площу крил при половинному розмаху і подвоєною ширині. Речі, така конструкція важила б менше, ніж несучі поверхні« Витязя », але він не полетів би. Вплив розмаху крила на« летючість »літака стало відомо набагато пізніше». При однаковій підйомної силі довге крило, має значно меншим аеродинамічним опором, ніж коротке.
Попередник знаменитого бомбардувальника «Ілля Муромець» - "Витязь" не був військовим літаком. Салон аероплана не здавався б тісним і в наші дні: у ньому вільно розмістилися диван, чотири ступа, кавовий столик, умивальник, гардероб. На стінах висіли дзеркала, велике вікно прикривали вишукані фіранки. До послуг пасажирів був навіть відкритий балкон у носовій частині фюзеляжу: благо, що тодішні швидкості дозволяли вийти подихати повітрям. У першому ж польоті «Витязя» 13 травня 1913 бортмеханік привітав з балкона зібралася натовп.
Сікорський справою довів скептикам неспроможність їх побоювань: аероплан відмінно літав і на трьох двигунах. Виявилося також, що літак дуже «терплячий» і до зміни центрування. При старті другий пілот, Алехновіч, грав роль живого вантажу: якщо б у «Витязя» з'явилася при старті тенденція задерти або опустити ніс, Алехновіч перейшов би відповідно вперед або назад (нині ту чи іншу тенденцію літака парирують за допомогою тріммера - відхиляється поверхні на кермі висоти, «допомагає» пілоту тримати кермо у відхиленому положенні). Все обійшлося - людина-тріммер залишився без діла.
«Витязь» скоїв 53 вдалих польоту, встановивши в одному з них світовий рекорд тривалості - 1 год 54 хв. Біда підстерегла його на землі.
У той день, коли Сікорський готував машину до чергового старту, в повітря піднявся відомий льотчик, майстер пілотажу, Габер-Влинскій. За кілька секунд до посадки двигун його літака відірвався (в ті часи траплялося й таке!) І потрапив прямо в «Витязя». Сікорський не став возитися з сильно пошкодженим аеропланом і почав будувати новий, давно їм задуманий - чотирьох моторний літак «Ілля Муромець».
Зберігши в основному конструктивну форму «Витязя», «Муромець» був спочатку цілком мирної машиною: крім пілотської кабіни, в його просторому фюзеляжі вмістилися вітальня, спальня та вбиральня. В одному з польотів, який тривав 5 годин, аероплан підняв 16 людей. Льотчик-випробувач Алехновіч пропонував навіть використовувати «Муромець» в авіа експедиції на Північний полюс.
«Маленький лютий звір»
Настав 1914 рік. Пілоти одягли уніформу. Конструктори спішно, прагнучи виграти час, перетворювали легкові гоночні і важкі багатотонні машини в розвідники і бомбоносци.
«Ми повинні поставити собі за мету дати нашому батьківщині незліченні полчища аеропланів для безперервної і невтомної охорони наших кордонів», - заявив ще в 1912 році військовий міністр Франції Мільєран, закликаючи співгромадян до створення потужного повітряного флоту. Але навряд чи хтось тоді уявляв, яким чином полчища аеропланів »змусять забратися геть бомбоносную авіацію противника, яку, звичайно ж, не втримають від порушення кордонів прийняті перед війною юридичні правила перельоту літаків з однієї держави в іншу. На силу можна було відповісти тільки силою: знищити агресора вогнем з бортової зброї або, як вважали деякі, масивної гирею на довгому тросі, пилкою на хвості атакуючого аероплана, бомбами, скинутими на машину противника.
Напередодні війни Петро Миколайович Нестеров оснастив свій аероплан якорем на кінці 20-метрового троса. Задум був такий: підійти до ворожого літака ззаду зверху, зачепити якорем крило або хвостове оперення противника і вивести машину зі стану рівноваги. Для боротьби з дирижаблями і аеростатами Нестеров зміцнив на хвості свого апарату пилку, з її допомогою він мав намір розпорювати оболонки повітряних кораблів легший за повітря. (Цікаво, що в дещо зміненому вигляді Нестеровський ідею «еаякорірованія» ворожих літаків намагалися іспопьзовть в роки другої світової війни фашистські пілоти. Групи сильно збройних американських бомбардувальників німці мали намір знищувати 250-кілограмовою бомбою, підвішеною до літака на 1000-метровому тросі).
Хоча ще до війни конструктори і самі льотчики оснащували кулеметами невеликі двомісні літаки, що складали мат частина повітряних сил, машини в основному залишилися беззбройними: головним завданням авіації вважалася розвідка. Навіть на початку військових дій, коли військово-технічне управління російської армії представило генеральному штабу міркування про можливе бойовому застосуванні авіації, відповідь був такий: «На першому місці має стояти завдання розвідки, якщо це завдання буде закрита гонитвою за перетворенням апаратів в засоби повітряного бою, то може статися, що ні та, ні інша задача не буде досягнута ». Прохання авіазагонів дати їм хоча б трохи кулеметів відхилялися під приводом, що ця зброя не положено по штату льотним підрозділам. Екіпажам пропонувалося брати в політ великокаліберні пістолети.
Заважали і чисто технічні труднощі. Не всякий кулемет підходив для авіації. «Максим», наприклад, був важкуватий: «Маузер», звернений стовбуром тому, проти напрямку польоту літака, погано викидав гільзи - через вітер ззаду; «Віккерс» з водяним охолодженням ствола доводилося переробляти так, щоб його охолоджував потік повітря.
Якщо і вдавалося озброїти літак, то стріляти, скажімо, пілоту одномісною машини виявлялося непростою справою. Щоб палити поверх гвинта, кулемет встановлювали на верхньому крилі. Гачок, правда, перебувала на ручці управління, але перезарядка вимагала швидких маніпуляцій однією рукою: потрібно було нахилити до себе казенну частину «Льюїса» і змінити диск. Противник використовував затримку і вислизав з поля зору стрільця.
Як неозброєних розвідників і почали бойову службу літаки з розпізнавальними знаками провідних авіаційних держав. Не дуже покладаючись на виробничі можливості російської промисловості, царський уряд воліло купувати французькі машини. У війну Росія вступила, маючи в своєму розпорядженні 263 літаками, в основному іноземного виробництва. Надійшли на озброєння і оригінальні російські конструкції, серед них унікальний на ті часи важкоатлет «Ілля Муромець». Повітряні сили Німеччини були озброєні 232 літаками, головним чином двомісними біпланами «Альбатрос» і монопланом «Таубе» (зі швидкістю близько 100 км / год).
Французька авіація налічувала 138 аеропланів. Англія була озброєна всього лише 56 машинами. Правда, понад 200 літаків знаходилися в розпорядженні льотних шкіл і приватних осіб, 200 і 100 аеропланів були в резерві відповідно у Англії та Франції.
Кінна розвідка виявилася не надто ефективним джерелом інформації. Поки лихі кавалеристи прорубувалися крізь ворожі заслони і добиралися до своїх, авіатори встигали по кілька разів злітати на завдання і детально описати побачене в розлучення донесеннях. З часом авіація стала постачати даними про ворога не тільки командування фронту, але і ставку. Стратегічну розвідку в глибоких тилах ворога вели чотирьох моторні «Муромці» з великим радіусом дії. Результати спостереження льотчики передавали за допомогою вимпелів, скидаючи їх у розташування своїх військ. Пізніше, коли авіатори отримали достатню кількість фотоапаратів, а в штабах з'явилися фахівці з дешифрування знімків, війська почали одержувати об'єктивну інформацію, яка дозволяла командуванню приймати найважливіші рішення, що впливали на код всієї війни. Історичний Брусиловський прорив навесні 1916 року російські війська здійснили у всеозброєнні грунтовних разведданіих про укріплення противника. Авіація сфотографувала ворожі позиції на бойової лінії і в тилу, а дешифровщики, спроектувати знімки на карти, дали артилерії щонайдокладніший полони ланцюгів. Коли точним прицільним вогнем знаряддя накрили зміцнення, і сміли дротяні загородження, в атаку піднялася піхота. Сюрпризів було небагато, бо офіцери і частина унтер-офіцерів мали великомасштабними картами всіх ворожих позицій.
Оскільки повітряну розвідку вели всі воюючі держави, і кожна сторона представляла, якою кров'ю обертаються ці рейди неозброєних літаків, пілоти прагнули перешкодити чужинцям літати над своїми військами. Але «стрілецьку міць» аеропланів становили тільки особисті револьвери офіцерів-льотчиків. Зустрівшись в небі, суперники обмінювалися безладної пальбою і загрозливою жестикуляцією. Ось як виглядав, наприклад, повітряний бій між першим німецьким літаком, бомбити Париж в серпні 1914 року, і переслідували німця англійськими та французькими аеропланами. Перевершуючи за швидкістю німецький «Таубе», англійський «Брістоль» з легкістю наздогнав його і не давав противнику піднятися вище себе. Німецький пілот Берні так і не зміг застосувати своє «антісамолетное» зброя - бомби. Льотчику і спостерігачеві не залишалося нічого іншого, як отримати свої револьвери і відкрити вогонь. Англійці відповіли тим же. «Кулі дзижчали навколо, - розповідав американському кореспондентові полонений Кернер. - Так тривало півгодини ». Поєдинок закінчився перемогою союзників. На допомогу англійцям прийшов французький «Блеріо», який «з жахливою швидкістю» наздогнав «Таубе», «кидався то вниз, то вгору, і яскраві спалахи говорили про безперервних пострілах». Німці визнали за благо здатися на милість переможців.
Втім, бій не завжди закінчувався безкровним результатом. Захищаючи Лондон, англійська пілот ухитрився підстрелити ворожого льотчика. Убитий німець стиснув рукоятку мертвою хваткою, аероплан благополучно спланував і став цілим трофеєм англійців.
Перемога над австрійськими пілотами коштувала життя видатному російському льотчику Петру Миколайовичу Нестерову. Злетівши на перехоплення розвідника «Альбатрос», відважний пілот таранив противника і, як зазначено в офіційному повідомленні, був викинутий з апарата при одному з різких рухів останнього і загинув, розбившись об землю ».
З глибокою повагою до пам'яті героя відгукнувся на загибель Нестерова Ігор Іванович Сікорський. «Те, на що інші люди здатні при сильному збудженні, хоча б патріотичному, Нестеров зробив спокійно, розмірено, з повною свідомістю скоєного, - писав він в некролозі. - І загибель Нестерова для нас важка, незамінна втрата. Його смерть, мабуть, занадто висока ціна за знищений австрійський аероплан ».
Дійсно, таран - зброя сміливих і холоднокровних людей - не міг стати звичайним прийомом повітряного бою, коли в небі світової війни літали вже сотні і тисячі літальних апаратів. «Були випадки кидання бомб і зустрічі ворожих аеропланів, - констатував у вересні 1914 року полковник Найдьонов, - але все це не те, що малювала фантазія».
Що б не малювала передвоєнна фантазія, перемогу над літаком противника льотчик міг здобути, тільки власноруч наводячи кулемет на рухливу, маневрує мета. І прийоми пілотування, вироблені напередодні війни Нестеровим і Пегу, могли принести успіх лише в тому випадку, коли нападник аероплан займав вигідну позицію і льотчик сам вибирав момент для стрільби. А для цього потрібна була легка, вертка машина з вогнем по ходу руху. Значить, кулемет слід було встановити прямо перед льотчиком і стріляти крізь диск повітряного гвинта.
Цю інженерну задачу просто, але ефективно вирішив знаменитий пілот Роланд Гарро, служив льотчиком-здавачем на фірмі «Моран». Злітаючи назустріч ворожим аеропланів на одномісному «Моране», Гарро був, як писали французькі газети, в один і той же час і пілотом, і спостерігачем, і стрільцем ». За короткий термін він збив «незбагненним чином» кілька літаків ворога. Бажаючи дізнатися настільки дорогою секрет французів, німці влаштували полювання за машиною Гарро і таким же самопетом Жильберта. 18 квітня 1915 відважного винищувача збили, «Моран» дістався ворогу, сам Гарро став військовополоненим. Побіжного погляду на пропелер збитої машини було достатньо, щоб розгадати французьку загадку: на лопатях гвинта були укріплені сталеві косинці. У порівнянні із загальною площею так званого сметанного диска гвинта поверхню двох лопатей досить невелика, вона складає лише соті частки площі кола. Підкоряючись законам імовірності, кулі благополучно пролітали повз лопатей, і лише сім відсотків зустрічали на своєму шляху перешкоду. Але не розносили попасти в щілинки, а рикошетировать від сталевих косинців Гарро. Аероплан передали конструктору Антоні Фоккер, голландцеві, який працював у Німеччині. Через десять днів Фоккер запропонував пристрій для синхронізації вогню з обертанням пропелера. Кінематика діяла так, що постріл затримувався, якщо на шляху кулі була одна з лопат.
Синхронізатор не був винаходом Фоккера. Ще в 1913 році німецька фірма LVG («Ельфауге») запатентувала кулемет, синхронізований з мотором. Щоправда, напередодні війни ідею так і не втілили в металі: мало хто міг повною мірою оцінити практичну цінність винаходу. До того ж тонка автоматика синхронізатора вимагала неабиякої метушні, кропіткої налагодження всіх її ланок - адже надійність пристрою повинна бути під стать безвідмовності кулемета.
Та ж доля спіткала інше важливий винахід - гармату, що стріляє через порожній вал редуктора гвинтомоторних установки, запатентовану фірмою «Даймлер» у тому ж 1913 році.
Простота отсекателей на лопатях підкупила інженерів фірми «Моран», не зуміли впоратися з автоматикою через особливості кулемета «Гочкис». Щоправда, «рикошетне» рішення виявилося при всьому його дотепності мірою вимушеною і тимчасовою. Через півроку після полону Гарро німці оснастили синхронізаторами «Фоккер» - розчалочний моноплан з 80-сіпьним ротатівним двигуном. Збройні одним, потім двома і навіть трьома синхронизованной кулеметами, «Фоккер» тероризували французьку авіацію. Адже відсікачі не годилися, якщо крізь диск гвинта палив не один. а хоча б два стволи - занадто багато зарядів пропадало даремно, дуже великі навантаження доводилося витримувати дерев'яним лопатей!
Історія з полюванням за секретами противника повторилася. Всупереч категоричній наказом не з'являтися на нових «Фоккер» над ворожою територією, один з льотчиків опинився над французькими тилами і був збитий. Секрет відкритий, але новинку можна використовувати відразу - автоматика-то пристосована до кулемета німецького зразка. Переробка під французьке зброю вимагає часу. Щоб врятувати становище, головний конструктор фірми «Ньюпор» Густав Деляж вирішує: «Слабкість озброєння треба компенсувати льотним перевагою французьких машин, перевершити грізні" Фоккер »не тільки у швидкості, але і в маневреності».
Задум Деляжа стане зрозумілий, якщо повернутись у мирну Європу, захоплену авіацією, рекордами в польотах на дальність, висоту, швидкість, що сперечаються про те, яким повинен бути літак - біпланом або монопланом.
Передвоєнні гоночні рекордсмени будувалися за монопланним схемою. У жертву швидкохідності конструктори принесли скоропідйомність і маневреність. На гоночних трасах зовсім не потрібно було швидко злітати і набирати висоту, виконувати різкі маневри. Отже, літак доводилося робити, орієнтуючись практично на один головний режим - прямолінійний політ з максимальною швидкістю - і всіляко зменшувати аеродинамічний опір машини. Після «вилизування» обводів фюзеляжу взялися за крило: чим більше площа несучої поверхні, тим вище її опір. І якщо свій перший літак (польотний вага 380 кг) Ньюпор оснастив крилом площею 16 м2, то його гоночний моноплан 1913 важив 420 кг. володів несучою поверхнею в 13м2.
Ще далі пішла фірма «Депердюссен», яка вирвала лідерство у Ньюпора, при польотному вазі в 640 кг площа крихітного крила машини становила лише 9 м2! Питоме навантаження на одиницю несучої поверхні (виражається відношенням польотної ваги до площі крила) збільшилася до 71 кг / м 2
Побудований у довоєнних гоночних традиціях, літак-винищувач став би швидкохідної, але дуже неповороткою машиною. З маленьким швидкісним крилом він не зміг би розгортатися на «п'ятачку», проробляти в повітряному бою різкі маневри, займати в поєдинку вигідну для атаки позицію. Значить, несучу площу треба збільшити. За рахунок чого? Подовжити крило? А може бути, повернутися до біпланову схемою і, обійшовшись двома порівняно невеликими крилами, зробити літак з невеликою питомою навантаженням?
У біпланову схемою і знайшов вихід Густав Деляж та інші авіаконструктори того часу. Біпланом (точніше, полуторапланом - розмах у верхнього крила більше, ніж у нижнього) і став перший в історії спеціальний літак-винищувач «Ньюпор-ХI».
Жорстка «коробка, утворена верхнім і нижнім крилами, виявилася вдалою знахідкою. Моноплани крило при тій же несучої площі вийшло б куди важче, і цей додатковий вага звів би нанівець прагнення конструктора створити легку, з малим питомим навантаженням на крило, маневрену машину.
Так з'явився літак-винищувач. Про те, яке значення відразу після свого народження придбало нову зброю, найяскравіше свідчить статистика: з 12220 англійських, французьких, німецьких та австрійських літаків, збитих у роки першої світової війни, 9900 знищено винищувачами. Решта припадають на частку зенітної артилерії.
Перевага французьких винищувачів стало ще більш очевидним з появою в 1916 році знаменитого СПАД-VII конструкції Луї Бешеро. Прообразом машини був довоєнний гоночний «Деперо-Дюссо», створена цього видатним конструктором. Заснована в 1910 році фірма «Societe des production des Aeroplanes Deperdussin», скорочено SPAD, або «Депердюссен», перейшла в 1914 році до рук групи підприємців на чолі з Луї Блеріо. Щоб зберегти в абревіатурі прославлене перемогами назва фірми, її перейменували в «Sociate pour l'Aviation et ses Derives», що можна перекласти як «Товариство з авіації та її галузями». Як і головний конструктор фірми «Ньюпор», Бешеро зробив свій перший винищувач біпланом. Ще одна важлива особливість СПАД-VII - досконалі, аеродинамічні форми машини і V-подібний двигун водяного охолодження, Бешеро зупинив вибір на моторі «Іспано-Сюіза» швейцарського конструктора Марка Біркігта.
Оснащений 150-сильним двигуном, СПАД-VII розвивав швидкість близько 180 км / год і виявився найшвидшим з усіх тодішніх військових літаків. Озброєння біплана складалося з одного синхронного кулемета з великим запасом патронів - 500 штук. Саме на СПАД-VII літали знамениті французькі аси першої світової війни: Фонк, Гінемер, Нунжеесер.
Німецьку авіацію врятували «Альбатроси» - серія біпланів і полуторапланов з меншою, ніж у СПАД-VII, навантаженням на крило (36 кг / м 2 проти 40 кг/м2). Німецькі аероплани перевершували французькі по Швидкопідйомність і стелі. На висоті 4 тис. м маневреність СПАД погіршувалася, а «Альбатрос» забирався вище й атакував з перевагою у висоті.
У 1916 році англійська фірма «Сопвіч» випускає дуже легкий (580 кг) винищувач-біплан «Пап» з надзвичайно малим навантаженням на несучі поверхні (25 кг / м 2). Щоправда, літак поступався в швидкості спади і «Альбатрос». У тому ж 1916 році з'являється Сопвіч «Триплан», а в 1917-му, продовжуючи сімейство легких машин, - Сопвіч «Кемел». «Маленьким хижим звіром» називали цю машину англійські газети тих часів. Максимально полегшений (660 кг), з великою скоропідйомність, винищувач призначався для відображення нальотів цепелінів і німецьких важких бомбардувальників і був озброєний двома синхронними і одним зенітним кулеметами: він розташовувався над верхнім крилом, тримав під прицілом верхню півсферу і призначався для обстрілу цепелінів, коли винищувач летів нижче мети.
Німці виявили велику оперативність і швидко відповідали на новинки противника будівництвом поліпшених машин. При цьому вони переймали у ворога найбільш важливі удосконалення. Так сталося і з тріпланом - в 1918 році фірма «Фоккер» випустила аналогічний винищувач - «Фоккер Dr1». На цій машині літав найщасливіший з усіх асів першої світової війни, барон фон Ріхтгофен, прозваний «червоним бароном», через забарвлення його «Фоккера». На рахунку Ріхтгофена 80 офіційних перемог (підтверджених трьома і більше очевидцями бою).
Вже в 1916 році французи сформували великі винищувальні загони, під Верденом діяли 60 пілотів, серед них льотчики, визнані асами. Щоб заслужити це почесне звання, французу англійцю чи російської потрібно було здобути п'ять офіційно зареєстрованих перемог, німцеві чи австрійцю-сім. Другим після Ріхтгофена вважається француз Рене Фонк (75 офіційних перемог, всього 126 зареєстрованих). За ним слідують: англійська ас Вільям Бішоп (72 перемоги) і француз Жорж Гінемер (53 перемоги). Всього за час війни асами стали понад 500 льотчиків країн, що воювали. Французькі аси, наприклад, знищили 1100 літаків і аеростатів супротивника з 2049, збитих авіацією Франції. Перемоги дорого далися льотчикам всіх воюючих країн, щорічно у всіх ВПС оновлювалося близько 100 відсотків льотного складу.
Перші винищувальні авіазагони в російській армії були створені на початку 1925 року. Один захищав Варшаву, завдання іншого - охорона від нападу з повітря царської ставки. Навесні 1916 року сформували ще 12 вигубиш тільних загонів - по одному на польову армію.
Влітку того ж року, побоюючись повного розгрому російськими військами австро-угорської армії, німці перекинули на схід велика кількість винищувачів. Щоб протистояти німецьким літакам, російське командування створило винищувальні фронтові загони. У серпні на Південно-Західному фронті діяла вже група з трьох загонів. Льотчикам допомагала служба повітряного спостереження, оповіщення і зв'язку (ПСОЗ). На мета винищувачів наводили за допомогою спеціальних полотнищ і стріляниною із зенітних гармат. У результаті успішних дій групи в районі Луцька німці припинили активні дії авіації на цьому напрямку. Наші співвітчизники - послідовники Нестерова, заслужили славу не просто умілих пілотів, а винахідливих тактиків, творців нових бойових прийомів. Ось що писав військовим колегам французький льотчик Жан Дюваль, який проаналізував дії російських винищувачів на Східному фронті: «Робіть перевороти через крило, штопор, піке і інші номери по відношенню до супротивника, котрий робить те ж саме, точно розраховуйте відстань, звідки ви вийшли, амплітуду вольта , точку, де вольт закінчиться; займайте позицію для стрільби, маючи кулемет вже спрямованим на мету, і все це в чверть секунди - тільки тоді буде успіх. У цю мить виявляються розум, спритність, окомір, рефлективна здатність, одним словом, вся людина ... Льотчик-винищувач є фехтувальником в повітрі, а літак його - рапірою. Бій між двома спритними супротивниками пояснює все льотне мистецтво, це сліпуча джигітування, запаморочлива карусель у смертельної дуелі ».
Російські льотчики першими ввели в бойову практику дії винищувальних пар. Траплялося, на бойове завдання вилітала трійка-ланка. Одна машина служила приманкою, «живцем»: з'явившись над ворожим аеродромом, вона провокувала противника на перехоплення. Тут-то і з'являвся ас зі своїм веденим і нападав на злетіли аероплани ворога.
Видатним бойовим льотчиком був Євграф Миколайович Крутень. Його улюблений прийом - атака з перевагою у висоті, з боку сонця, прохід У 50-100 м нижче противника, крутий бойовий розворот у хвіст ворожого аероплана. Стріляти Крутень починав з дистанції 10-15м - напевно. До своєї загибелі при посадці з сухими баками 4 червня 1917 Крутень збив 16 аеропланів ворога.
Нерідко запити асів приводили до важливих удосконаленням літака. За ініціативою Жоржа Гі, Марк Біркігт вмонтував в розвал V-образного мотора "Іспано-Сюіза» коротку 37-мм гармату. Правда знаряддя була гладкоствольною, без нарізів і стріляло картеччю. На гарматному СПАД літав і Рене Фонк, у нього було навіть дві машини: одна з двома кулеметами, а інша гарматно-кулеметна.
Що б не пропонували льотчики конструкторам, а ті пілотам (слідом за тріпланом німці знову повернулися до монопланним схемою і випустили невелика кількість монопланів Сіменс-Шукерт D-IV і вільнонесучий Фоккер D-VIII і Юнкерс D-1), улюбленими машинами асів залишилися біплани.
І взагалі, незважаючи на велику кількість типів, атакуючий літак «скаут» (так іноді називали літак-винищувач) мало змінився до кінця військових дій. Схема аеропланів, їх пропорції, форма і компонування коробки крил, фюзеляжу, управління як би законсервувалися. Незмінним залишилося навіть число нервюр на крилі. Льотні і бойові дані поліпшувалися головним чином за рахунок потужності мотора і зростання потужності зброї.
Здавалося, що неможливо більше удосконалити винищувач, перекомпонувати його. З закінченням першої світової війни для народженого в ній літака-винищувача почалося лихоліття.
«Метаморфози винищувача»
Отже, почавши першу світову війну монопланом, літак-винищувач закінчив бойові дії біпланом і навіть тріпланом. Всі інші елементи конструкції «скаута» майже не змінилися. Лише до самого кінця війни, в 1918 році, фірмі «Юнкерс» вдалося випустити невелику серію суцільнометалевих винищувачів Юнкерс D-1 з вільнонесучим крилом, без розчалювань і підкосів. Але, як не прогресивний був перехід до «крилатого металу» - дюралюмінію, у нових монопланів не виявилося скільки-небудь значних льотних переваг перед традиційними фанерно-полотняними біпланами. По суті колишньої залишилася і технологія: «Юнкерси» виготовляли так само, як і неметалеві машини: замість фанери або полотна просто ставили дюралевий лист, а дерев'яний брусок або планку замінювали тягнені профілем. Кустарної залишалася і збірка - маса деталей надходила з грифом «Підганяти за місцем».
Абсолютним монополістом після першої світової війни виявився все ж винищувач-біплан змішаної конструкції. Від цих машин, як і раніше, були потрібні досить висока горизонтальна і вертикальна швидкість і особливо маневреність - здатність розвернутися на «п'ятачку».
Швидкохідність машин зростала в основному за рахунок потужності двигунів. А так як це незмінно утяжеляли винищувач, доводилося збільшувати і площа крил для збереження маневреності. Щоб не змушувати кожен квадратний метр площин нести зайве навантаження, крила робили і довше і ширше.
Навіть самий швидкісний і маневрений винищувач навряд чи стане грізною бойовою машиною, якщо не надати льотчику хороший огляд. Що побачить пілот, який сидить у буквальному сенсі між двома великими екранами - верхнім і нижнім крилами? Конструкторам довелося боротися і з «сліпотою» літаків, робити вирізи в задніх крайках крил, згинати верхню площину зразок крила чайки, а то й зовсім піднімати верхнє крило над фюзеляжем і прибирати нижнє (схема «парасоль»). Найчастіше вдавалися до схеми полутораплана - верхню площину піднімали над корпусом, нижню зменшували в розмірах так, щоб вона не заважала пілотові дивитися «під себе».
Розвиток винищувачів 20-30-х років нерозривно пов'язане з повітряними гонками - змаганням пілотів, машин, фірм, нарешті, провідних авіаційних держав. Найбільшою популярністю користувалися перегони гідролітаків на кубок Шнейдера, що почалися ще до війни, в 1913 році.
У 1919-1920 роках у перегонах брали участь одномісні морські винищувачі з форсованими двигунами. Додаткову потужність вдавалося отримати за рахунок збільшення ступеня стиснення і числа оборотів моторів, що, звичайно ж, призводило до збільшення розмірів силової установки. У 1923 році з'явилися гоночні літаки з надпотужними двигунами, створеними спеціально для змагань. Машини відрізнялися також досконалої аеродинамікою.
Гонки 1926 закінчилися несподіваною перемогою Італії і показали, як багато залежить від мистецтва пілота, від його підготовки до управління саме гоночними машинами.
Англійці негайно організували навчально-тренувальну ескадрилью високошвидкісних польотів. Її єдиним завданням було навчання льотчиків і випробування літаків для шнейдеровскіх змагань. Так само як в Італії, пілоти набиралися з військової авіації. До кінця 30-х років лише дві ці країни могли претендувати на перемогу в шнейдеровскіх перегонах.
Обидві держави витратили величезні кошти на будівництво машин, моторів і на підготовку до змагань. Щастя посміхнулося англійській команді, у перегонах 1927 льотчик Уебстер показав середню швидкість в 453 км / год на «Супермарин-5». Його досягнення тим більш чудово, що воно перевищило світовий рекорд швидкості для сухопутних літаків.
За умовами змагань кубок і перемога діставалися країні, яка виграла гонку три рази поспіль. Англії належало довести свою перевагу ще двічі. Готуючись до 11-м гонок, головний конструктор фірми «Супермарин» Р. Мітчелл підготував нову машину «5-6В». 7 вересня 1929 з результатом 520 км / год переміг «Супермарин».
Надзвичайно виглядали шнейдеровскіе гонки 1931 року. У них брали участь одні лише англійські машини, стрімкі, з довгими поплавцями гідролітаки. Пілот «Супермарин 5-6В» бездоганно пройшов п'ять кіл 350-кілометровій дистанції, і його досягнення - швидкість 547,3 км / год увінчало останнє, дванадцяте змагання на кубок Шнейдера. У багаторічній суперечці між пілотами, інженерами, вченими, що складали в ті часи колір авіаційних націй Старого і Нового Світу, перемогли англійці.
Варто зауважити, що максимальна швидкість сухопутного гоночного літака - «Гранвілл Суперспортстер-Джі-Бін» - становила близько 430 км / год, на добру сотню кілометрів на годину менше, ніж у гідролітака з величезними, в розмір фюзеляжу, поплавцями! Але й про таку швидкохідності конструктори винищувачем початку 30-х років могли тільки мріяти.
Чому ж, маючи в своєму розпорядженні надшвидкісними одномісними машинами, фахівці не могли просто переробити їх у настільки ж швидкісні бойові літаки? Одна з причин - та ж, що змусила колись Густава Деляжа і Луї Бешеро змінити монопланним схемою і зробити біпланами перші бойові "Ньюпор» і спади.
Причина швидкохідності гоночних гідролітаків - посадка на воду. Адже на водну гладь можна сідати з більшою швидкістю, ніж на грунтову або бетонний майданчик, - попереду у машини практично нескінченна доріжка. Це чудова властивість гідроаеродромами робить менш жорстким протиріччя між максимальною швидкістю польоту і швидкістю посадки, яке у всі часи було твердим горішком для конструкторів. Піклуючись про швидкохідності сухопутного літака, вони робили крило менше, вигравали на його аеродинамічному опорі, - але завжди пам'ятали: машину потрібно благополучно приземляти, а це вимагає досить великої несучої поверхні.
Ось і вийшло, що крила гоночних гідролітаків були меншої площі, а значить, і невеликого опору. Навіть гігантські поплавці не погіршували аеродинамічних властивостей настільки, щоб машину міг обігнати сухопутний гоночний літак з порівняно невеликим колісним шасі.
Ще одна причина, через яку не можна було механічно перенести конструктивні особливості машин рекордсменів на винищувачі: надзвичайно високе зростання потужності мотора, необхідний для незначного збільшення швидкості. На «Джі-Бі" американець Д. Дуліттл побив у 1932 році рекорд, встановлений ще в 1924 році французьким льотчиком Бонні, 6-процентний приріст швидкості дався ціною полуторного підвищення потужності мотора.
При всій своїй жвавості «Джі-Бі» не вселяв довіри пілотам. Бочкоподібний в передній частині фюзеляж переходив до хвоста у вертикальне ребро, що відігравало роль кіля. На великих кутах атаки, при зльоті та посадці, крило «затінювали» оперення; хвіст потрапляв у обурений крилом повітряний потік. Чимало клопоту доставляв реактивний момент гвинти, що приводиться в обертання 800-сильним двигуном. Машина прагнула розвернутися при розбігу і перекинутися в польоті. Сам Ду-Літтл, публічно оголосивши про відмову брати участь у перегонах після польотів на «Джі-Бі», сказав: «Я ще не чув, щоб хто-небудь, що присвятив себе цій роботі, дожив до старості».
До межі форсовані двигуни гоночних літаків були розраховані на досить нетривалу роботу. Машини не несли озброєння і маси інших пристроїв, якими оснащувалися бойові літаки, і брали на борт невеликий запас пального. До того ж через величезну питомого навантаження на крило (у «Супермарин» 202 кг / м 2; згадайте, 71 кг/м2 у «Депердюссена» 1913!) І поганих несучих властивостей площин з мінімальним опором Гоночні літаки не мали гарну маневреність. Всі ці недоліки - з точки зору військового або цивільного авіабудування - плата за швидкість. На догоду швидкохідності конструктори жертвували властивостями, завдяки яким свого часу літак перетворився на грізну зброю і стрімке засіб пересування.
Роблячи винищувачі з оглядкою на «рекордсменів», авіаконструктори заходили в глухий кут. Як тільки швидкохідну дослідну машину завантажували обладнанням, озброювали, вона тяжчав, ставала млявою в наборі висоти і маневрі. Додатково до всього двигуни, хоча й «видавали» куди більше кінських сил, ніж їхні предки часів світової війни, залишилися такими ж ненажерливими. За кожну додаткову силу доводилося платити пропорційно виросли витратою палива; питома витрата анітрохи не зменшиться. Баки збільшилися в розмірах, на борт доводилося брати більше пального й олії. Так звана бойове навантаження (зброя, боєприпаси, приціл, бомби), незважаючи на зростання повного навантаження, навіть зменшилася. Якщо раніше вага бензину становив 1 / 8 повного навантаження, то тепер його частка підвищилася на 50 відсотків і вище.
І все-таки досвід шнейдеровскіх та інших змагань дуже допоміг конструкторам винищувачів. Він навчив їх боротися за кожну кінську силу потужності, за кожен грам аеродинамічного опору. Більше того, стрімкі, нерідко небезпечні «боліди» зіграли роль розвідників нових, ще не освоєних можливостей авіації, змусили фахівців вивчати аеродинаміку крила, гвинта, усього літака при високих швидкостях польоту, створювати двигуни небачених раніше потужностей. Виявилося, що від місця і форми стику крила і фюзеляжу залежить величина повного опору машини. Приєднуючи крило до нижньої, середньої або верхньої частини корпусу, можна отримати досить відрізняються один від одного аеродинамічні властивості літака. Важлива і форма переходу консолей у фюзеляж - так звані залізи облагороджують аеродинаміку і надають винищувачу зайвий десяток, а то й два кілометрів на годину.
Слабке місце літаків шнейдеровского типу - гвинт постійного кроку. Кут установки лопатей залишався незмінним протягом усього польоту.
Але умови обтікання залежать від напрямку потоку, що набігає на лопать, кажучи інакше, від її кута атаки. Машина злітає - до швидкості від власного обертання гвинта додається швидкість руху літака, яка зростає від нуля до максимальної. Кут атаки лопаті змінюється, і тільки на розрахунковому режимі польоту він досягає найвигіднішого значення. Якщо лопаті заздалегідь встановити під кутом, оптимальним на самій великій швидкості, літак може просто не злетіти або буде розбігатися занадто довго. Доводилося задовольнятися напівзаходами - розраховувати пропелер на якийсь проміжний режим.
Саме для того, щоб лопать як би йшла за «гуляють» вектором швидкості потоку і займала «економічне» положення, стали робити гвинти змінюваного кроку. Літак з "затяжеленним» гвинтом, лопаті якого були поставлені під великим кутом установки, енергійно розбігався і злітав. При великій швидкості польоту лопаті встановлювалися під меншими кутами.
І, нарешті, шасі, які вносили неабияку частку в загальний опір гоночних машин. Обтічники стійок і коліс мало чим допомагали при польоті з величезною для початку 30-х років швидкістю до 500 км / ч. Зрештою, шасі в польоті навчилися прибирати.
Цікаво, що першими застосували всі перераховані новації не творці винищувачів, а конструктори пасажирських літаків. Сталося це, мабуть, тому, що шасі, що забирається навряд чи додало б швидкість тодішнім бойовим машинам - біпланів. Винищувачі поважчали б (за рахунок ваги механізму прибирання стійок) і при тій же площі крил стали б менш маневреними. Пасажирським машинам верткость ні до чого. Їх легко зробити обтічними монопланом.
У 1931-1932 роках фірма «Локхід» випустила модель «Оріон», оснащену спочатку 450 -, а потім 500-сильним двигуном. Літак розвивав швидкість 360 км / ч. У 1932 році КБ Харківського авіаційного інституту створило пасажирський літак ХАІ-1 з мотором М-22 (480 к.с.) - швидкість машини досягала 324 км / ч.
Шасі, що забирається, зализані обриси фюзеляжу, особлива форма переходу від крила до фюзеляжу, закапотірованний двигун, гвинт змінного кроку і, нарешті, ретельна обробка зовнішніх поверхонь літака - ось що дозволило порівняно малопотужним пасажирським машинам досягти високих швидкостей. По суті, тут перераховані всі ті хитрощі, до яких вдавалися конструктори 30-х років, щоб змусити винищувачів спочатку наздогнати жвавих «транспортників», а потім і обставити їх.
Найбільше дискусій в авіаційному світі викликала в ті роки монопланна схема гоночних літаків, точніше, її придатність для винищувачів.
Віддавши належне аеродинаміці, фахівці довго не могли вирішити, який з двох схем - біплан або монопланним - належить майбутнє.
Протиборство двох тенденцій, як у дзеркалі, відбилося у творчій біографії видатного радянського авіаконструктора, «короля винищувачів» М. Полікарпова. Випустивши в 1933 році полутораплан І-15, його КБ одночасно створює і швидкісний моноплан І-16, що став згодом основною передвоєнним винищувачем наших ВВС. І-16 був першим у світі серійним винищувачем, на якому застосовано шасі, що забирається.
Роком пізніше в перший політ піднявся І-15-біс, верхнє крило якого для поліпшення огляду з пілотської кабіни було піднято над фюзеляжем (льотчики не відразу звикли до вигину крила І-15 на зразок крила чайки). Нарешті, в 1938 році проходить випробування полутораплан І-1 53 «Чайка»-подальший розвиток І-15. Машину оснастили більш потужним двигуном, системою збирання шасі, чотирма кулеметами.
«... У той час вважалося, - пише генеральний авіаконструктор А. Яковлев, - що через недостатню горизонтальній маневреності монопланів вони в бою повинні діяти спільно з біпланами: перші наздоганяють і сковують дії противника, другі знищують його. Ця концепція залишалася в силі до практичної перевірки її в Іспанії і на Халхін-Голі, що показала трудність організації взаємодії різнотипних винищувачів у швидко мінливих умовах повітряного бою ... »
Надзвичайно цікаві конструкції бойових, готових до дії машин, які поєднували в собі кращі властивості біпланів і монопланів, створив у кінці 30-х років радянський льотчик-випробувач і інженер В. Шевченко.
Моно-біплан - літак з двома крилами при зльоті та посадці і з одним на основних режимах - ось що, по ідеї Шевченка, могло допомогти тодішньої авіації. Тільки як позбутися цього заважає, зайвого крила - не назавжди, звичайно, а до кінця польоту, коли машина заходить на посадку і потрібно заповнити недолік підйомної сипи за рахунок збільшення несучої площі? Забирається крило? Цей висновок напрошувався сам собою. Але ж крило - агрегат дуже відповідальний, складний, відчуває величезні навантаження. Лише нещодавно на літаках з'явилося шасі, що забирається - це змусило конструкторів вирішити масу складних технічних проблем. Чи не викличе прибирання крила небажаних змін в аеродинаміці машини, як поведуть себе шарніри консолей, чи не стануть вони джерелами руйнівних коливань? Відповісти на ці питання могли розрахунки, продувки, нарешті, льотні випробування експериментального літака.
У червні 1940 року моно-біплан вперше піднімається в повітря, а через місяць Георгій Шиянов, нині заслужений льотчик-випробувач СРСР, Герой Радянського Союзу, проводить першу прибирання крила в польоті. Облетивалі ІС-1 та льотчики-випробувачі Степан Супрун та Олексій Грінчік, який увійшов згодом в історію нашої авіації як випробувач першого реактивного МіГа.
Облітані моно-біппан продемонстрував відмінні властивості. Прибирання крила не погіршувала стійкості і керованості машини, зате додавала їй швидкості. Швидкість зростала, хоча обороти двигуна не змінювалися - позначалося зменшення повітряного опору. При посадці швидкохідна машина знову випускала прибране крило і ставала тихохідним біпланом. Літак обходився злітно-посадочної майданчиком мінімальних розмірів. Але століття бойового біплана вже минув. Остаточний вирок йому винесла повітряна війна в Іспанії.
У 1936 році І-15 і І-16 вперше зустрілись з «Мессершмітт», - пише генеральний авіаконструктор А. Яковлев. - Це були перші винищувачі Ме-109В з двигуном Юнкерса що-210 потужністю 610 л. с. Швидкість їх не перевищувала 470 км / ч. Наші винищувачі за швидкості не поступалися «Мессершмітт», а зброю в тих і в інших було приблизно рівноцінне - кулемети калібру 7,62 мм. Маневреність у наших літаків була кращою, і «Мессершмітти» несли великі втрати.
Тим часом гітлерівці, врахувавши досвід перших повітряних боїв у небі Іспанії, з гарячковою поспішністю вдосконалили свою авіацію. Вони радикально покращили машини Ме-109, установивши на них двигуни «Даймлер-Бенц 601» потужністю 1100 л. с., завдяки чому швидкість польоту зросла до 570 км / ч. У такому вигляді винищувач «Мессершмітт» надійшов у серійне виробництво під маркою Ме-109Е.
Кілька перших Ме-109Е в серпні 1938 року були послані в Іспанію, де під командуванням кращого німецького льотчика Мельдерс взяли участь у повітряних боях заключного акту іспанської трагедії. Ме-109Е мав рішуче перевагу перед І-16 за швидкістю польоту (на 100 км на годину), так і за калібром стрілецької зброї, і по дальності стрільби ».
Отже, назріли реформи і в озброєнні винищувачів. Авіаконструктори люблять згадувати старий жарт про фахівця з озброєння літаків, якому довірили спроектувати винищувач. Вийшло щось на зразок величезної гармати, обліпленої маленьким крилом, оперенням, кабіною, шасі. Але, по суті, невдалий вооруженец не так вже й засліплений своєю прихильністю до всього стріляючого. Бортове зброя - ось головна ноша винищувача, покликаного знищувати літальні апарати супротивника, а іноді штурмувати наземні об'єкти.
Аж до початку 30-х років вага озброєння становив у одномісного винищувача 65-75 кг (2 кулемета і 1000 - 1200 патронів). На літаках встановлювали, як правило, кулемети загальновійськових типів, модифіковані з урахуванням авіаційної специфіки. А ще ж досвід першої світової війни показав, як багато значить для повітряного бою висока скорострільність зброї. Знаменитий ас Ріпі Фонк писав: «Коли я літаю на спад, то потрапляю в ціль так само, як якщо б я стріляв з руки. Це зовсім не легко. Треба взяти до уваги, що і атакуючий і атакований переміщуються з величезною швидкістю і при цьому перебувають на різних висотах. Потрібно миттєво оцінити швидкість противника, зіставити її з власною швидкістю і передбачити ті відхилення в траєкторії поспівати кулі, які залежать від кута обстрілу. Для того щоб звести до мінімуму необхідність вносити поправки в приціл, треба відкривати вогонь з дистанції 100 - 200 м. Отже, у розпорядженні льотчика є тільки кілька Секунд для стрільби. Час так мало, що я часто встигав випустити не більше 5-6 куль. Правда, мені здебільшого цього було достатньо, щоб збити противника ».
«Величезна швидкість», з якою зближувалися літаки першої світової війни, неабияк зросла в 30-х роках. Щоб всадити в атакуючу машину хоча б п'ять-шість куль, колишньої, «загальновійськовий» скорострільності вже не вистачало.
У 1932 році на озброєння радянської авіації був прийнятий 7,62-мм авіаційний кулемет системи Шпитального-Комарицького - ШКАС, що робив 1800 пострілів на хвилину. У 1939 році ВПС РСЧА отримали крупнокаліберний, 12,7-мм кулемет УБ системи М. Березіна, що випускав 1000 куль за хвилину.
Фатальні для літака першої світової війни п'ять-шість куль могли бути абсолютно нешкідливими для бойової машини кінця 30-х років. До кінця десятиліття бойове навантаження поважчала до 200 - 300 кг, 100 кг складав вага броні, що захищала екіпаж. Значить, бажано багаторазово посилити нищівну силу кожній з п'яти-шести куль, перетворити їх на потужні снаряди скорострільних авіапушек.
Двома гарматами ШВАК 20-мм оснащували «Чайку", деякі моделі І-16. Пробували ставити на «Ішачка» навіть чотири гармати. Нерідко гарматне озброєння поєднувалося з кулеметною. І якщо вага залпу (куль або снарядів, випущених бортовим зброєю в одиницю часу) становив у «скаута» першої світової війни близько 25 кг / хв, то винищувач кінця 30-х років «втрачав у вазі» за хвилину вогню 200 кг.
Як і багато років тому, на початку першої світової війни носова частина одномоторного літака мало підходила для встановлення потужного озброєння. Мало того, що кулемети потрібно було синхронізувати з обертанням гвинта, їх слід було «вписати» в обводи фюзеляжу, зайнятого потужним і об'ємистим двигуном. У пошуках місця для гармат і кулеметів конструктори розосереджувати зброю.
На основних монопланів британської винищувальної авіації Хаукер «Харрикейн» (фірма «Хаукер» з'явилася в 1920 році на основі реорганізованої фірми «Сопвіч») і «Супермарин» «Спитфайр» ще в 1936 році встановлювали по вісім кулеметів гвинтівкового калібру, які перебували в крилах. Мессершмітт Ме-109ЕЗ (1939) ніс два кулемети, які стріляли крізь диск гвинта, і два крилових 20-мм гармати. Частину зброї несли на крилах і американські винищувачі Кертисс Р-40 «Томагаук» і Белл Р-39 «Еркобра», які у 1939 році.
Щоправда, творці «Кобри» полегшили життя озброєнням. Прагнучи створити легку, маневрену машину, інженери розсудили; Щоб підвищити маневреність літака, а заодно і поліпшити огляд і пілотської кабіни, треба самі масивні агрегати зосередити поблизу її центра ваги. Отже, ідеальне місце для двигуна - посередині фюзеляжу, позаду льотчика. Кабіна пересувається до носа, носову частину можна нашпигувати потужним озброєнням і - це знову-таки працює на хороший огляд при розбігу і пробігу - передньої, носовою стійкою триколісного шасі.
Особливі можливості для озброєння надавали конструкторам винищувачів двомоторні машини з «очищеної» від двигуна носовою частиною фюзеляжу. Представники цього класу літаків - Мессершмітт Ме-110 (1936) і Локкід Р-38 «Лайтінг» (1939).
Як і на інших двухвінтовая літаках, двигуни «Лайтінга» розташовувалися з боків пілотської кабіни. Але конструкторам здалося занадто марнотратним витрачати потужність моторів на створення вихорів за мотогондолами. Адже опір обтічного тіла залежить від його подовження, відношення довжини до площі миделевого перетину. У «Лайтінга» гондоли переходили в хвостові балки, які утворили разом з крилом і стабілізатором дуже міцну і жорстку конструкцію. Звільнену носову частину літака заповнили цілою батареєю: 23-мм гарматою і чотирма кулеметами калібру 12,7 мм. Машина вийшла досить важкою, при злітній вазі 6700 кг вона важила майже стільки ж, що і типовий для тих часів середній бомбардувальник.
Зазнавши між двома світовими війнами корінні зміни, винищувач перетворився на грізну машину, здатну боротися за панування в повітрі, взяти на себе основний тягар суворих повітряних боїв у небі насувалася світової війни.