Зміст
Введення
1.Особенности розвитку трамвайного транспорту в Росії
2. Географія розміщення виробництва трамваїв
3. Проблеми трамвайного транспорту та шляхи їх вирішення
4. Особливості розвитку трамвайного транспорту в місті Салават
Висновок
Список літератури
Програми
Введення
Транспорт - необхідна умова функціонування народного господарства і життя населення. Найбільшу питому вагу в пасажирообігу займають внутрішньоміські перевезення, здійснювані пасажирським міським транспортом. Роль різних видів пасажирського міського транспорту в загальній транспортній роботі міста різна, але підвищений інтерес у нас викликають особливості розвитку трамвайного транспорту. Причому, з одного боку в багатьох містах триває процес ліквідації трамваїв, в інших - трамвай цілком конкурентно здатний вид транспорту.
Зауваження про роботу трамвайного транспорту зустрічаються в публікаціях ЗМІ. Наприклад, у статті Булєєва І.В. "Чи потрібен нам трамвай", говориться: «Не задоволені роботою трамвая всі - і водії, які говорили про те, що їм доводиться їздити не по рейках, а по" пральній дошці ", і пасажири, обурюються частими зупинками руху ...» (1; з .3).
Однак Ю. М. Косов пише: «нижньогородці відзначили, що на тлі зниження рівня роботи міського автобуса електричний транспорт виглядає дещо краще. Один з керівників управління пояснив це таким чином: "Трамвайники, практично працювали в режимі боротьби за виживання, просто виявилися більш підготовленими до ситуації, яка для автобуса стала екстремальною". »(6; с.126).
Таким чином, ми спостерігаємо, протиріччя між значущістю трамвайного транспорту та існуючими різними рівнями його розвитку, що робить актуальною тему дослідження. Виходячи з цього, мета нашої роботи: визначити місце трамвайного транспорту Росії в сучасній системі пасажирського міського транспорту, на прикладі роботи трамвайного транспорту міста Салавата. Предметом дослідження виступають показники, що характеризують особливості розвитку та роботи трамвайного транспорту.
Предмет дослідження і поставленої мети визначили гіпотезу дослідження. Передбачається, що значення трамвайного транспорту в сучасній системі пасажирського міського транспорту зросте, якщо будуть поліпшені техніко-економічні показники роботи трамвайного транспорту і вирішені проблеми даного виду транспорту.
Для перевірки гіпотези нами були поставлені наступні завдання:
1) визначити особливості роботи трамвайного транспорту;
2) розглянути географію розміщення виробництва трамваїв;
3) виявити проблеми трамвайного транспорту;
5) порівняти особливості розвитку трамвайного транспорту Росії і міста Салавата.
Для вирішення поставлених завдань використовувалися наступні методи:
1) теоретичний аналіз і систематизація матеріалу;
2) вибіркове обстеження пасажиропотоку;
3) соціологічне опитування населення;
4) інтерв'ю з головним інженером Трамвайного управління м. Салавата Вороновим В.Д.
1. Особливості розвитку трамвайного транспорту Росії
Трамваї виникли в кінці 19 століття. Після розквіту, епоха якого припала на період між світовими війнами, почався занепад трамваїв, проте з кінця 20 століття спостерігається значне зростання популярності трамвая. У Росії ж значна частина систем руйнується або стагнує.
У деяких містах Росії ми знаходимо нестандартні рішення використання трамваїв. Наприклад, «у Волгограді велику роль грає так званий швидкісний трамвай або" преметро ". Трамвайні лінії йдуть під землю і трамваї стають поїздами метрополітену. »(9; с.38). Але і на цьому фоні в Росії трамвай як і раніше розглядається як застарілий вид транспорту.
Аналізуючи різні джерела інформації, ми виявили наступні особливості трамвайного транспорту:
1. Трамвай являє собою самохідний вагон типу залізничного, пристосованого для міських умов. Існує кілька варіантів розміщення трамвайного полотна:
- Власне (самостійне) полотно: трамвайна лінія проходить окремо від дороги.
- Відокремлений полотно: полотно трамвая проходить уздовж дороги, але відокремлено від проїзної частини.
- Суміщене полотно: полотно не осібно від проїжджої частини і може використовуватися безрейковими транспортними засобами.
2. Для трамвая в різних умовах можуть застосовуватися як звичайні рейки залізничного типу, так і спеціальні трамвайні (жолобчасті), що дозволяють втопити рейок у бруківці. Для зменшення шуму рейки на стиках часто зварюють. Існують також сучасні способи влаштування шляхи, що дозволяють знизити гучність і вібрації, виключити руйнівний вплив на прилеглу бруківку, але їхня вартість значно вища.
3. Еволюція компонування трамвая зазнала наступні зміни:
- Перше покоління трамваїв - це двоосний трамвай. У найперших трамваїв були відкриті майданчики спереду і ззаду. Більшість двухосніков цього періоду мали дерев'яний корпус.
- У 30-х роках на зміну йому прийшов трамвай з двуосном візками. Крім одновагонних, з'явилися зчленовані трамваї.
- До третього покоління трамваїв відносять низькопідлогові трамваї. Особливість є низька підлога, так як електрообладнання знаходяться на даху. Низькопідлогові завжди сочленени, так як «колісні арки сильно обмежують простір для повороту осей». (9; с.59)
4. Аналізуючи техніко-економічні показники роботи трамвайного транспорту, ми з'ясували наступне:
- Середня експлуатаційна швидкість: 15,43 км / год, а максимальна: 75 км / год.
- Відстань перевезень по країні різна.
-Собівартість перевезень 1-го пасажира у середньому по країні - 4 рублі.
- Пасажиромісткість трамвайного вагона: 100-200 чоловік.
- Пасажирооборот до 7000 пасажирів на годину.
5. Для забезпечення сталої роботи в трамвайних господарствах є зазвичай вагони спеціального призначення: вагони-снігоочисники, вагони-вимірювач колії, рельсотранспортери, вагони-лабораторії контактної мережі, вагони-рельсошліфовал'щікі, електровози, тягачі, вагони-лічильники і т.д.
6. Трамвайні господарювання отримують електроенергію від електричних мереж загального призначення. Трамвай харчується постійним електричним струмом через розташований на даху вагона струмоприймач - пантограф.
7. Посадка і висадка пасажирів здійснюється на трамвайних зупинках. Зупинки на власному або відособленому полотні забезпечуються пасажирськими платформами, на суміщеному полотні - не виділяються. На ділянках, що прокладаються під землею, влаштовуються підземні станції.
8. Рух трамваїв регламентується графіком. Останнім часом популярний тактовий графік руху трамваїв. Це графік, «в якому інтервал є дільником години - 10, 20,30 хвилин, іноді годину» (9; с.54).
9. Існують різні способи оплати проїзду на трамваї: за допомогою одноразових і проїзних квитків, квитків на певну кількість поїздок. Способи контролю квитків також різні (таблиця 1)
Таблиця 1
Способи контролю квитків.
Кондуктор | Продає квитки і одночасно здійснює функцію контролера. |
Контролер | У 70-80 роки XX століття в СРСР пасажири самі купували квитки у трамваї, і самі відривалися їх. Контролери перевіряли приналежність квитка даному маршруту по надрукованому на ньому серійним номером. Проте ніякого контролю правильності оплати не було передбачено. |
Компостери | Механічний пристрій, яке пробивало у квитку кілька отворів. Пасажири, заходячи в трамвай, повинні були пробивати квиток в компостери. У кожному вагоні компостери мали свій унікальний малюнок отворів. |
Валідатори | Електронні пристрої, яке не лише гасить квиток, але і проставляє на ньому час проїзду. Квиток діють не протягом однієї поїздки, а на протязі певного часу на різних маршрутах. Квиток для валідатора схожий на банківську картку. |
АСКД (автоматизовані ванна система контролю проїзду) | Це валідатор, поєднаний з турнікетом, що стоять біля передніх дверей. Він робить неможливим безквитковий проїзд, але робить навантаження пасажирів дуже довгої; ускладнює вхід пасажирів з коляскою або великим багажем. |
Отже, ми виявили переваги та недоліки досліджуваного нами транспорту, розглянемо їх (таблиця 2).
Таблиця 2
Переваги та недоліки трамвая як транспорту
ПЕРЕВАГИ | НЕДОЛІКИ |
1.Експлуатація трамвая обходиться дешевше експлуатації автобуса та тролейбуса. 2. Трамваї не забруднюють повітря продуктами згоряння. 3. Трамваї цілком електробезпеки. 4. Трамвайна лінія відокремлюється природним чином шляхом позбавлення її дорожнього покриття. 5. Трамваї забезпечують більшу провізну спроможність, ніж автобуси та тролейбуси (до семи тисяч пасажирів на годину). 6. Трамваї відрізняються набагато більшим терміном служби (трамвай може експлуатуватися 30-40 років). | 1. Прокладка трамвайних ліній вимагає вправного розміщення шляхів і ускладнює організацію руху. 2. Трамвайна лінія дорожче тролейбусної та автобусної. 3. ДТП можуть зупинити рух на великій ділянці трамвайної лінії. 4. Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю. 5. Трамвайне господарство вимагає, хоч і недорогого, але постійного обслуговування і дуже чутливо до його відсутності. 6. «При поганому утриманні колії зворотний тяговий струм може йти в землю» (6; с.124). |
Таким чином, ми з'ясували, що трамвайний транспорт має суттєві відмінності від інших видів пасажирського транспорту, володіє певними перевагами і недоліками.
Глава 2. Географія розміщення виробництва трамваїв
Перші відкривалися в Російській Імперії трамвайні лінії комплектувалися вагонами закордонного - в основному німецького та бельгійського виробництва. До Першої світової війни виробництво трамваїв виникло в декількох містах Імперії: у Сормова, Коломні, Митищах, Миколаєві, Ризі, Санкт-Петербурзі. У роки Першої Світової війни, революції виробництво трамваїв було припинено.
У міру відновлення господарства від розрухи містах СРСР знову були потрібні трамваї, і їх виробництво було відновлено на заводах у Сормова, Харкові, Митищах, Києві. У 30-ті роки почалося виробництво трамваїв у Усть-Катаве та Ленінграді.
У роки Великої Вітчизняної війни виробництво трамваїв знову припинилося. Після війни виробництво було відновлено на заводах в Усть-Катаве (Усть-Катавскій вагонобудівний завод, УКВЗ), Ленінграді (Вагоноремонтний завод, ВАРЗ), Києві (Київський завод електотранспорта, КЗЕТ), знову розпочато в підмосковному Тушино (Тушинський машинобудівний завод), звідки виробництво незабаром було передано до Риги (Ризький вагонний завод, РВЗ). Київський і ленінградський заводи в основному забезпечували потреби своїх міст, продукція інших заводів поширювалася по всіх містах СРСР (малюнок 4).
У 1959 році почалася «епоха Татр»: чехословацькі трамваї марки «Татра» імпортувалися у великих кількостях і понині складають основу трамвайного парку багатьох міст Росії.
Рис.4. Картосхема «Основні центри виробництва трамваїв»
Використовуючи дані сайту «Офіційні виробників трамваїв», ми з'ясували, що виробництво трамваїв на території Росії зосереджена в трьох містах; визначили кількість моделей, що випускаються трамваїв у даний час (таблиця 3).
Таблиця 3
Виробники трамваїв у РФ
Центри виробництва трамваїв | Модель трамвая | Кількість |
Усть-катавскій вагонобудівний завод (УКВЗ, м. Усть-ката) | 71-608 КМ | з 1994 по 2006 рік - 575 одиниць |
71-619 | з 1999 по 2006 рік - 319 одиниць | |
71-630 | у 2006 році - 1 одиниця | |
Петербурзький трамвайно-механічний завод (ПТМЗ, м. Санкт-Петербург) | ЛВС-97 | з 1997 по 2006 рік - 50 одиниць |
ЛМ-99 | з 1999 по 2006 рік - 222 одиниці | |
«Уралтрансмаш» (м. Єкатеринбург) | «Спектр» | з 1999 по 2006 рік - 62 одиниці |
Потужність заводів невелика: дані підприємства випускають від 10 до 100 штук одиниць на рік. Такий рівень виробництва не забезпечує повністю потреб у нових трамваях, і багато трамвайні господарства змушені випускати на лінії застарілі модифікації трамваїв.
Глава 3. Проблеми трамвайного транспорту та шляхи їх вирішення
Аналізуючи вище перераховані особливості, ми виділили такі проблеми, характерні для розвитку трамвайного транспорту і спробували знайти шляхи вирішення даних проблем:
1. Трамвайний транспорт в Росії розглядається як застарілий і стагнирующий вид транспорту. Однією з причин руйнування трамвайних господарств є нестача фінансових коштів, що тягне за собою "недоремонт" рухомого складу, відставання від розрахункових обсягів ремонту і робіт з утримання трамвайної колії, «старіння» трамвайного парку
Але, ми знаходимо приклади міст, де трамвайні господарства отримали самостійність. Хоча при цьому і виникли нові складнощі. «З'явилися і додаткові фінансові труднощі: рухомий склад, постачання якого раніше оплачувалися централізовано, міста повинні були купувати самі» (6; с.112). Тому багато господарств йдуть по шляху не тільки лише збільшення і оновлення трамвайного парку, а по шляху відновлення обладнання інформаційно-обчислювального центру, покупки складної техніки та автоматики; створюють потужне ремонтне виробництво.
2. Існує проблема хвилеподібного зносу трамвайних рейок. «При сильному хвилеподібному зносі що рухається по шляху вагон сильно трясе, він виробляє гуркіт, в ньому некомфортно перебувати» (2; с.78). Викликаються ж трамваєм вібрації грунту можуть створювати акустичний дискомфорт для мешканців навколишніх будинків та пошкодити їх фундаментів. Розвиток хвилеподібного зносу припиняється регулярної шліфуванням рейок. На жаль, у багатьох трамвайних господарствах Росії ця процедура не виконується. Так, «в Санкт-Петербурзі рейкошліфувальні вагони не виходять на лінії вже кілька років» (2; с.80). Однак при регулярному обслуговуванні колії та рухомого складу (обточування колісних пар) вібрації можуть бути сильно зменшені, а при застосуванні вдосконалених технологій укладання шляхів - зведені до мінімуму.
Як вказувалося вище, вартість сучасних технологій укладання шляху значно вище традиційною. Тим не менш, ми виявили, що технологія безшумного трамвая вже використовується в містах Росії - Москві, Калінінграді, Іжевську і в Уфі.
У столиці нашої республіки «з'явився відрізок шляху, по якому вагони рухаються безшумно. Правда, поки невеликий, перед будівлею адміністрації міста і готелем «Росія». Фахівці з Чехії привезли сюди не тільки технологію, але і всі матеріали - бетонні плити, вироблені за останньою, вже шостий генерації, гуму, яку кладуть в жолоби і на яку, як на подушку, ложат трамвайні рейки. Потім робочі шляху пресують рейки гумою з боків. Смолою заливаються щілини між бетонними плитами »(7; с.1) (малюнок 5).
3. У Росії до недавнього часу не було представників третього покоління з низькою підлогою трамваїв. Однак, використовуючи дані сайту «Сучасні проекти» ми з'ясували, що в даний час Усть-Катавскім машинобудівним заводом планується випуск частково низкопольного двухкабінного трамвайного вагона. Проекти перейменування КТМ-30. Згідно з проектом КТМ-30 буде представляти собою трисекційний вагон, розрахований на 234 пасажира. Низькопідлогові частина вагона буде мати чотири двері. Вагон володіє двома полупантографамі, кожен з них буде управлятися з кабіни. Конструктивна швидкість КТМ-30 - 65 км / год. Вагон пройшов випробування восени 2006 року.
4. Максимальна швидкість руху трамвая до 75 км / год, тим не менш, розрахункова швидкість повідомлення трамвая в Росії знаходиться в межах від 15 до 20 км / год. Чому ж трамваї не рухаються з більш високою швидкістю?
На жаль, у Росії «поширена практика" тягнених "графіків, тобто, графіків, складених з песимістичними оцінками часу руху в припущенні можливих заторів» (8; с.54). У результаті трамваї рухаються дуже повільно навіть тоді, коли заторів немає.
На нашу думку, якщо забезпечити трамвайні господарства достатньою кількістю одиниць вагонів, то можна змінити розклад тактового графіка на користь більш коротких інтервалів, що підвищить привабливість трамвая для пасажирів і тим самим збільшить пасажиропотік.
Якщо ж відбудуться збої в русі, на якому або ділянці, то диспетчери повинні оперативно коригувати графік, перерозподіляючи рухомий склад і забезпечувати випуск на лінію резервних трамваїв.
5. Великі заводи не забезпечують повністю потребу господарств у нових трамваях.
Тому, ми вважаємо, що поряд з великими виробниками трамваїв повинні створюватися невеликі підприємства, в основному складальні. Переваги, яких очевидні: дрібні підприємства більш гнучкі та мають можливість швидко перебудовуватися у відповідності з попитом. Великі підприємства інерційні: великі обсяги виробництва вимагають вузької спеціалізації, а перехід на випуск нової моделі пов'язаний з величезними труднощами і відбувається набагато повільніше. Хоча кожне мале підприємство буде випускати невелике число трамваїв, разом вони зможуть змінити ситуацію на трамвайному ринку.
Отже, стає очевидним, що тільки лише екстенсивний розвиток, збільшення випуску вагонів або будівництво нових ліній не можуть гарантувати трамваю колишній успіх, необхідно впроваджувати нові технологічні рішення і змінювати техніко-економічні показники роботи трамвайного транспорту.
Глава 4. Особливості розвитку трамвайного транспорту в місті Салават
Початок будівництва трамвайного транспорту в місті Салават поклав гігант нафтохімії - комбінат № 18, нинішнє ВАТ "Салаватнефтеоргсинтез". «До цього регулярні перевезення людей на проммайданчик здійснювалися у малопристосованих вантажних автомашинах з брезентовим верхом» (4; с.1). Основна функція трамвая - зв'язок житлових районів міста з промисловими підприємствами. Всередині житлової частини міста також є стабільний пасажиропотік.
Порівнюючи особливості розвитку трамвайного транспорту Росії і нашого міста, ми з'ясували наступне. У Салаваті діє одна трамвайна лінія, яка не має жодних відгалужень. Є три трамвайні маршрути (описані в Додатку 1):
- Шлях прямування трамвайного маршруту № 1: Управління ВАТ «ЗНЕСЕННЯ» - зуп. Ленінградська - Управління ВАТ «ЗНЕСЕННЯ». За даним маршрутом випускається 9 поїздів (18 вагонів);
- Шлях прямування трамвайного маршруту № 2: Хлібозавод - ВАТ «Салаватстекло» - Хлібозавод. За даним маршрутом випускається 14 вагонів;
- Шлях прямування трамвайного маршруту № 3: ВАТ «Салаватстекло» - Управління ВАТ «ЗНЕСЕННЯ» - ВАТ «Салаватстекло». За даним маршрутом випускається 26 поїздів: 9 подвійних і 8 одинарних.
«У Салаваті є три тягових підстанції, що забезпечують енергопостачання трамваїв» (4; с.2). Трамвайне полотно відокремлено від проїжджої частини; трамваї рухаються спеціальними трамвайним (жолобчастим) рейках. У нашому місті трамвай не є перешкодою для руху автотранспорту. Салаватською ДЕПО спочатку було розраховане на 25 одиниць транспорту. Після реконструкції тепер там може розміщуватися 50 вагонів. На даний момент ДЕПО має 82 пасажирських та 9 спеціальних вагонів.
Функціонування трамвайного транспорту в г.Салават забезпечує МУП «Транспортне управління», в якому працює 417 чоловік. Для того, щоб вагон вийшов з воріт депо і зміг би виконати головне своє завдання - перевозити жителів міста за маршрутами - повинні попрацювати різні структурні підрозділи. Основні показники виробничо-господарської діяльності МУП «Трамвайне управління м. Салават РБ» за 2005 р., подано в таблиці 4.
Таблиця 4
Показники виробничо-господарської діяльності
МУП Трамвайне управління г.Салават РБ за 2005 рік
Показники | од. ізм. | Звітний період | |
1 | Необхідна дотація | тис. руб. | 29200,0 |
1.1 | Виділена дотація | тис. руб. | 16690,0 |
1.2 | Фактично профінансовано | тис. руб. | 13668,5 |
2. | Доходи від перевезення пасажирів: | тис. руб. | 39366,8 |
3 | Встановлений тариф за проїзд | руб. | 5,0 |
4 | Експлуатаційні витрати | тис. руб. | 56621,9 |
5 | Балансові збитки | тис. руб. | 18352,9 |
6. | Перевезення пасажирів. | тис. чол. | 12875,8 |
7 | Питома вага пасажирів з платним проїздом | % | 94,7 |
9. | Собівартість 1 платного пасажира | руб. | 4,64 |
10 | Інвентарний число вагонів / спеціальні | од. / од | 82 / 10 |
11 | Середній випуск рухомого складу на добу | од. | 49,7 |
12 | Протяжність трамвайних шляхів | км | 36,7 |
12.1 | Протяжність пасажирських шляхів | км | 30,5 |
13 | Коефіцієнт використання парку |