Зміст
1. Основні фонди АТП і підвищення ефективності їх використання
1.1 Формування основних фондів
1.4 Терміни служби основних фондів
2. Прогнозування попиту на автосервісні послуги
2.1 Аналіз основних підходів та методів прогнозування попиту
2.2 Основні закономірності розвитку Російського автомобілебудування як базової галузі, формує домінантні фактори попиту на автосервісні послуги
2.3 Аналіз домінантних факторів попиту на автосервісні послуги
2.4 Загальна характеристика системи моделей прогнозування попиту в автосервісної галузі
2.5 Імітаційна модель прогнозування попиту на послуги автосервісної галузі
Список літератури
1. Основні фонди АТП і підвищення ефективності їх використання
1.1 Формування е основних фондів
Потреба АТП в основних фондах визначається виробничою програмою його діяльності, яка, у свою чергу, формується у відповідності з величиною і структурою попиту на конкретні транспортні послуги. Кількість фізичних одиниць по окремих видах основних фондів у загальному вигляді розраховується шляхом співвіднесення обсягів робіт за окремими пунктами виробничої програми і продуктивних характеристик одиниці кожного з видів основних фондів. В якості таких характеристик можна назвати добову продуктивність автомобіля або пропускну здатність діагностичного обладнання.
Джерела фінансування капітальних вкладень в основні фонди такі:
· Федеральний бюджет; бюджети суб'єктів Російської Федерації; централізовані позабюджетні інвестиційні фонди та ін;
· Прибуток, що спрямовується транспортним підприємством на нагромадження;
· Амортизаційні відрахування на відновлення зносу основних фондів;
· Кредити комерційних банків;
· Кошти приватних інвесторів та ін
Однак відтворення основних фондів (їх оновлення шляхом придбання нових, реконструкція та капітальний ремонт раніше придбаних тощо) здійснюється не тільки за рахунок капіталовкладень, але і за рахунок безоплатної передачі основних фондів АТП; внаслідок оренди, а також при здійсненні внесків до статутного капіталу підприємства .
Специфіка транспортного процесу визначає своєрідне співвідношення елементів основних фондів, що використовуються в АТП. Зупинимося на структурі основних засобів, виходячи з їх речової форми.
· Проведення робіт з оцінки обсягів, складу і стану основних засобів;
· Реалізації комплексу функцій по статистичному спостереженню основних засобів;
· Здійснення міжнародних зіставлень за структурою і станом основних засобів;
· Розрахунку економічних показників стану та ефективності використання основних засобів;
· Розрахунку рекомендаційних нормативів проведення капітальних ремонтів основних засобів.
Існує декілька ознак класифікації основних засобів залежно від яких здійснюється їх угруповання.
Для організації бухгалтерського обліку передбачена укрупнена класифікація основні засоби за такими ознаками:
· В залежності від наявних прав на об'єкти основних фондів;
• за ступенем використання;
· В залежності від характеру участі в господарській діяльності;
· За видами.
Залежно від наявних прав на об'єкти основних фондів виділяють:
· Об'єкти, що належать організації на правах власності, (в тому числі і здані в оренду, передані у безоплатне користування, передані в довірче управління);
· Що знаходяться в організації на правах оперативного управління або господарському віданні;
· Орендовані основні засоби, тобто перебувають у тимчасовому користуванні за певну плату;
· Основні фонди, отримані організацією у безоплатне користування;
· Основні фонди, отримані організацією в довірче управління.
В обліковому відношенні все значаться на балансі організації об'єкти основних засобів, у тому числі тимчасово не використовуються, здані в оренду або лізинг, обліковуються як основні засоби в експлуатації.
У залежності від ступеня використання розрізняють основні фонди:
· Діючі в експлуатації (як у роботі, так і в ремонті або в просте);
· У запасі (резерві), призначені для заміни цих видів основних фондів, що вибувають з експлуатації;
· У стадії добудови, дообладнання, реконструкції та часткової ліквідації;
· На консервації. Недіючими (законсервованими) вважаються основні фонди підприємств або окремих цехів, тимчасове припинення експлуатації яких документально оформлена в установленому порядку.
1.3 Основні виробничі фонди АТП
Переважна частина вартості цих фондів - це вартість автомобілів, що визначається зазвичай як «вартість транспортних засобів». Це активна частина основних виробничих фондів, тобто ті основні виробничі фонди, експлуатація яких безпосередньо визначає обсяг транспортних послуг. У зв'язку з особливою увагою, яка приділяється оптимізації структури і проблем використання активної частини основних виробничих фондів, виділяють окремі класи рухомого складу. Так, можна виконати угруповання вантажних автомобілів за типом кузова (бортові, самоскиди, фургони, цистерни тощо), за вантажопідйомністю, за терміном експлуатації; угруповання автобусів за пасажиромісткістю, по довжині осі та ін
Порівняно невеликий питома вага вартості пасивної частини основних виробничих фондів - виробничих будівель, обчислювальної техніки, вимірювального обладнання і т.д., тобто тієї частини основних виробничих фондів, експлуатація яких пов'язана із забезпеченням діяльності автотранспортних підприємств.
Невисокий рівень механізації ремонтно-обслуговуючих робіт в автотранспортних підприємствах визначає відносно невелику питому вагу вартості машин та обладнання, що використовуються при технічному обслуговуванні та ремонті рухомого складу, в загальній вартості основних виробничих фондів. Питома вага цієї складової істотно знижується, коли АТП при виробництві технічних впливів на автомобілі користується послугами інших підприємств. На великих АТП питома вага вартості пасивної частини основних фондів у їхній загальній вартості, як правило, значно вище, ніж у малих підприємствах, де можуть бути відсутні спеціальне обладнання, закриті стоянки автомобілів, складські приміщення та ін
Невиробничі основні фонди автотранспортного підприємства - це будівлі медичних пунктів, дитячих і спортивних установ, будівлі пансіонатів, призначених для відпочинку працівників, і т.д. Питома вага вартості невиробничих основних фондів залежить від економічного стану підприємства, від його розміру і від соціальної політики, здійснюваної його керівниками та / або власниками. Як правило, на автомобільному транспорті вартість невиробничих основних фондів становить незначну частину загальної вартості основних засобів.
З розвитком малого та середнього бізнесу в галузі розходження в структурі основних фондів окремих транспортних підприємств (залежить не тільки від величини підприємства, але і від номенклатури виконуваних ним транспортних послуг) поглиблюється. Так, при розширенні обсягу послуг зі зберігання і розподілу переміщуваних товарів збільшується вартість складських приміщень, вантажно-розвантажувальних механізмів та інших основних фондів, необхідних для забезпечення виробництва подібних послуг. При виконанні пасажирських перевезень з'являється потреба в таких основних фондах, як пункти зупинки рухомого складу на маршруті, касові приміщення, будівлі для зберігання багажу, будівлі автовокзалів і т.д.
1.4 Терміни служби основних фондів
В силу своєї економічної природи основні фонди піддаються фізичному і моральному зносу, що супроводжується зносом економічним. Остання розуміється як часткова або повна втрата основними фондами споживчих властивостей і вартості в процесі експлуатації, під впливом сил природи, внаслідок технічного процесу і зростання продуктивності суспільної праці. У зв'язку з цим розрізняють окремі види терміну служби основних фондів:
· Фізичний термін служби, який визначається виникненням повного фізичного зносу автомобілів та інших видів основних фондів. При цьому настає втрата їх працездатності, яку вже неможливо відновити шляхом ремонту;
· Економічно доцільний строк служби, що закінчується в той момент, коли витрати на ремонт основних фондів починають перевищувати витрати на покупку нових аналогічних фондів;
· Амортизаційний термін служби. Процедура його встановлення стандартизована і відображена в законодавчих документах з організації бухгалтерського обліку, оскільки відшкодування зносу основних фондів відбувається шляхом віднесення цього зносу у вигляді амортизаційних відрахувань на собівартість транспортних послуг, а це пов'язано з визначенням суми податків, виплачуваних автотранспортним підприємством.
Амортизаційні відрахування на відновлення вартості основних фондів обчислюють, виходячи з їх первісної вартості та норм амортизації, встановлених для певної групи фондів.
Для конкретного виду основних фондів величина річних амортизаційних відрахувань Агод може бути визначена так:
Агод = СперНа/100,
Де, Поцупив - первісна вартість основних фондів підприємства,
включає в себе витрати на придбання основних фондів, їх доставку на підприємство і на монтаж, установку та ін, руб.; На - норма амортизації, що встановлюється законодавчо за групами основних фондів з різним терміном служби,% від первісної вартості.
Відношення середньорічної величини вартості основних виробничих фондів до річної величині амортизаційних відрахувань характеризує тривалість їх обороту
Де, n - число типів рухомого складу, що експлуатується на підприємстві.
Показник Тоб визначає, скільки в середньому років. триває цикл використання основних фондів і наскільки активним повинне бути їх оновлення.
З плином часу виникає необхідність переоцінки основних фондів, тому що, по-перше, змінюється ціна на певні види рухомого складу або інші основні фонди автотранспортного підприємства і, по-друге, потрібно привести до єдиної оцінки фонди, придбані в різний час. Переоцінка дає можливість визначити відновну вартість основних фондів.
У результаті зносу основні фонди втрачають свою первісну вартість. Їх залишкова вартість визначається ступенем цього зносу, умовно вимірюваного як сума раніше нарахованих амортизаційних відрахувань Агод:
Сост - Поцупив - Агод / m,
Де, m - фактичний строк служби основних фондів, рік.
Таким чином, якщо мова йде про вартість основних фондів, слід уточнити, який вид вартості мається на увазі, тим більше, що інформація про кожного з цих видів використовується в економічному плануванні та аналізі для цілком певних цілей.
У відповідності зі ступенем зносу основних фондів розраховують коефіцієнти їх зносу і придатності. Рух основних фондів (їх надходження на баланс АТП, експлуатація протягом певного періоду і списання з балансу) оцінюють коефіцієнтом вибуття і коефіцієнтом оновлення.
У таблиці 1 наведена величина цих коефіцієнтів для одного з автотранспортних підприємств.
Таблиця 1. Показники стану та руху основних фондів
Можна припустити, що підприємство має досить серйозні проблеми, пов'язані з високим зносом основних фондів та їх млявим оновленням.
Визначення рівня ефективності використання основних фондів АТП. Як зазначено в підрозділ. 2.1, основні фонди - це істотно більш значущий за вартістю елемент майнового комплексу АТП, ніж оборотні фонди. Ця обставина робить особливо актуальним завдання їх ефективного використання.
Узагальнюючим показником використання всіх основних фондів, якими володіє або розпоряджається підприємство, є фондовіддача (ФО), рівень якої визначається відношенням річного обсягу продажів транспортних послуг (доходу) Д, руб., До середньорічної вартості основних фондів (ОФ), грн., Що використовуються при виробництві цих послуг:
ФО = Д / ОФ.
Рівень фондовіддачі часто оцінюють у відсотках. У цьому випадку показник ФО, наведений вище, множиться на 100%.
При розрахунку показника фондовіддачі реалізований основний принцип оцінки економічної ефективності - порівняння витрат, вкладених у виробництво транспортних послуг, до отримуваних автотранспортним підприємством результатами. Зауважимо, що цей принцип використовують для оцінки ефективності всіх видів ресурсів підприємства.
Фондовіддача може мати натуральне вираження. У цьому випадку обсяг транспортних послуг, вироблених підприємством, вимірюють кількістю тонн (тонна-кілометрів) або пасажирів (пасу-жірокілометров), або іншими натуральними показниками. Наприклад, при вимірюванні об'єму продукції в тоннах перевезеного вантажу (Qm) фондовіддача може бути визначена наступним чином:
ФО = Qm / ОФ.
Частка вартості основних фондів, що припадає на одиниць ^ транспортних послуг, - це показник фондомісткості (ФЕ) транспортної продукції:
ФЕ = ОФ / Д
або при вимірюванні об'єму продукції в тоннах
ФЕ = ОФ / Qm 1. Основні фонди АТП і підвищення ефективності їх використання
1.1 Формування основних фондів
1.2 Класифікація основних фондів підприємства
1.3 Основні виробничі фонди АТП1.4 Терміни служби основних фондів
2. Прогнозування попиту на автосервісні послуги
2.1 Аналіз основних підходів та методів прогнозування попиту
2.2 Основні закономірності розвитку Російського автомобілебудування як базової галузі, формує домінантні фактори попиту на автосервісні послуги
2.3 Аналіз домінантних факторів попиту на автосервісні послуги
2.4 Загальна характеристика системи моделей прогнозування попиту в автосервісної галузі
2.5 Імітаційна модель прогнозування попиту на послуги автосервісної галузі
Список літератури
1. Основні фонди АТП і підвищення ефективності їх використання
1.1 Формування е основних фондів
Потреба АТП в основних фондах визначається виробничою програмою його діяльності, яка, у свою чергу, формується у відповідності з величиною і структурою попиту на конкретні транспортні послуги. Кількість фізичних одиниць по окремих видах основних фондів у загальному вигляді розраховується шляхом співвіднесення обсягів робіт за окремими пунктами виробничої програми і продуктивних характеристик одиниці кожного з видів основних фондів. В якості таких характеристик можна назвати добову продуктивність автомобіля або пропускну здатність діагностичного обладнання.
Джерела фінансування капітальних вкладень в основні фонди такі:
· Федеральний бюджет; бюджети суб'єктів Російської Федерації; централізовані позабюджетні інвестиційні фонди та ін;
· Прибуток, що спрямовується транспортним підприємством на нагромадження;
· Амортизаційні відрахування на відновлення зносу основних фондів;
· Кредити комерційних банків;
· Кошти приватних інвесторів та ін
Однак відтворення основних фондів (їх оновлення шляхом придбання нових, реконструкція та капітальний ремонт раніше придбаних тощо) здійснюється не тільки за рахунок капіталовкладень, але і за рахунок безоплатної передачі основних фондів АТП; внаслідок оренди, а також при здійсненні внесків до статутного капіталу підприємства .
Специфіка транспортного процесу визначає своєрідне співвідношення елементів основних фондів, що використовуються в АТП. Зупинимося на структурі основних засобів, виходячи з їх речової форми.
1.2 Класифікація основних фондів підприємства
Класифікація основних засобів забезпечує інформаційну підтримку вирішення наступних завдань:· Проведення робіт з оцінки обсягів, складу і стану основних засобів;
· Реалізації комплексу функцій по статистичному спостереженню основних засобів;
· Здійснення міжнародних зіставлень за структурою і станом основних засобів;
· Розрахунку економічних показників стану та ефективності використання основних засобів;
· Розрахунку рекомендаційних нормативів проведення капітальних ремонтів основних засобів.
Існує декілька ознак класифікації основних засобів залежно від яких здійснюється їх угруповання.
Для організації бухгалтерського обліку передбачена укрупнена класифікація основні засоби за такими ознаками:
· В залежності від наявних прав на об'єкти основних фондів;
• за ступенем використання;
· В залежності від характеру участі в господарській діяльності;
· За видами.
Залежно від наявних прав на об'єкти основних фондів виділяють:
· Об'єкти, що належать організації на правах власності, (в тому числі і здані в оренду, передані у безоплатне користування, передані в довірче управління);
· Що знаходяться в організації на правах оперативного управління або господарському віданні;
· Орендовані основні засоби, тобто перебувають у тимчасовому користуванні за певну плату;
· Основні фонди, отримані організацією у безоплатне користування;
· Основні фонди, отримані організацією в довірче управління.
В обліковому відношенні все значаться на балансі організації об'єкти основних засобів, у тому числі тимчасово не використовуються, здані в оренду або лізинг, обліковуються як основні засоби в експлуатації.
У залежності від ступеня використання розрізняють основні фонди:
· Діючі в експлуатації (як у роботі, так і в ремонті або в просте);
· У запасі (резерві), призначені для заміни цих видів основних фондів, що вибувають з експлуатації;
· У стадії добудови, дообладнання, реконструкції та часткової ліквідації;
· На консервації. Недіючими (законсервованими) вважаються основні фонди підприємств або окремих цехів, тимчасове припинення експлуатації яких документально оформлена в установленому порядку.
1.3 Основні виробничі фонди АТП
Переважна частина вартості цих фондів - це вартість автомобілів, що визначається зазвичай як «вартість транспортних засобів». Це активна частина основних виробничих фондів, тобто ті основні виробничі фонди, експлуатація яких безпосередньо визначає обсяг транспортних послуг. У зв'язку з особливою увагою, яка приділяється оптимізації структури і проблем використання активної частини основних виробничих фондів, виділяють окремі класи рухомого складу. Так, можна виконати угруповання вантажних автомобілів за типом кузова (бортові, самоскиди, фургони, цистерни тощо), за вантажопідйомністю, за терміном експлуатації; угруповання автобусів за пасажиромісткістю, по довжині осі та ін
Порівняно невеликий питома вага вартості пасивної частини основних виробничих фондів - виробничих будівель, обчислювальної техніки, вимірювального обладнання і т.д., тобто тієї частини основних виробничих фондів, експлуатація яких пов'язана із забезпеченням діяльності автотранспортних підприємств.
Невисокий рівень механізації ремонтно-обслуговуючих робіт в автотранспортних підприємствах визначає відносно невелику питому вагу вартості машин та обладнання, що використовуються при технічному обслуговуванні та ремонті рухомого складу, в загальній вартості основних виробничих фондів. Питома вага цієї складової істотно знижується, коли АТП при виробництві технічних впливів на автомобілі користується послугами інших підприємств. На великих АТП питома вага вартості пасивної частини основних фондів у їхній загальній вартості, як правило, значно вище, ніж у малих підприємствах, де можуть бути відсутні спеціальне обладнання, закриті стоянки автомобілів, складські приміщення та ін
Невиробничі основні фонди автотранспортного підприємства - це будівлі медичних пунктів, дитячих і спортивних установ, будівлі пансіонатів, призначених для відпочинку працівників, і т.д. Питома вага вартості невиробничих основних фондів залежить від економічного стану підприємства, від його розміру і від соціальної політики, здійснюваної його керівниками та / або власниками. Як правило, на автомобільному транспорті вартість невиробничих основних фондів становить незначну частину загальної вартості основних засобів.
З розвитком малого та середнього бізнесу в галузі розходження в структурі основних фондів окремих транспортних підприємств (залежить не тільки від величини підприємства, але і від номенклатури виконуваних ним транспортних послуг) поглиблюється. Так, при розширенні обсягу послуг зі зберігання і розподілу переміщуваних товарів збільшується вартість складських приміщень, вантажно-розвантажувальних механізмів та інших основних фондів, необхідних для забезпечення виробництва подібних послуг. При виконанні пасажирських перевезень з'являється потреба в таких основних фондах, як пункти зупинки рухомого складу на маршруті, касові приміщення, будівлі для зберігання багажу, будівлі автовокзалів і т.д.
1.4 Терміни служби основних фондів
В силу своєї економічної природи основні фонди піддаються фізичному і моральному зносу, що супроводжується зносом економічним. Остання розуміється як часткова або повна втрата основними фондами споживчих властивостей і вартості в процесі експлуатації, під впливом сил природи, внаслідок технічного процесу і зростання продуктивності суспільної праці. У зв'язку з цим розрізняють окремі види терміну служби основних фондів:
· Фізичний термін служби, який визначається виникненням повного фізичного зносу автомобілів та інших видів основних фондів. При цьому настає втрата їх працездатності, яку вже неможливо відновити шляхом ремонту;
· Економічно доцільний строк служби, що закінчується в той момент, коли витрати на ремонт основних фондів починають перевищувати витрати на покупку нових аналогічних фондів;
· Амортизаційний термін служби. Процедура його встановлення стандартизована і відображена в законодавчих документах з організації бухгалтерського обліку, оскільки відшкодування зносу основних фондів відбувається шляхом віднесення цього зносу у вигляді амортизаційних відрахувань на собівартість транспортних послуг, а це пов'язано з визначенням суми податків, виплачуваних автотранспортним підприємством.
Амортизаційні відрахування на відновлення вартості основних фондів обчислюють, виходячи з їх первісної вартості та норм амортизації, встановлених для певної групи фондів.
Для конкретного виду основних фондів величина річних амортизаційних відрахувань Агод може бути визначена так:
Агод = СперНа/100,
Де, Поцупив - первісна вартість основних фондів підприємства,
включає в себе витрати на придбання основних фондів, їх доставку на підприємство і на монтаж, установку та ін, руб.; На - норма амортизації, що встановлюється законодавчо за групами основних фондів з різним терміном служби,% від первісної вартості.
Відношення середньорічної величини вартості основних виробничих фондів до річної величині амортизаційних відрахувань характеризує тривалість їх обороту
Де, n - число типів рухомого складу, що експлуатується на підприємстві.
Показник Тоб визначає, скільки в середньому років. триває цикл використання основних фондів і наскільки активним повинне бути їх оновлення.
З плином часу виникає необхідність переоцінки основних фондів, тому що, по-перше, змінюється ціна на певні види рухомого складу або інші основні фонди автотранспортного підприємства і, по-друге, потрібно привести до єдиної оцінки фонди, придбані в різний час. Переоцінка дає можливість визначити відновну вартість основних фондів.
У результаті зносу основні фонди втрачають свою первісну вартість. Їх залишкова вартість визначається ступенем цього зносу, умовно вимірюваного як сума раніше нарахованих амортизаційних відрахувань Агод:
Сост - Поцупив - Агод / m,
Де, m - фактичний строк служби основних фондів, рік.
Таким чином, якщо мова йде про вартість основних фондів, слід уточнити, який вид вартості мається на увазі, тим більше, що інформація про кожного з цих видів використовується в економічному плануванні та аналізі для цілком певних цілей.
У відповідності зі ступенем зносу основних фондів розраховують коефіцієнти їх зносу і придатності. Рух основних фондів (їх надходження на баланс АТП, експлуатація протягом певного періоду і списання з балансу) оцінюють коефіцієнтом вибуття і коефіцієнтом оновлення.
У таблиці 1 наведена величина цих коефіцієнтів для одного з автотранспортних підприємств.
Таблиця 1. Показники стану та руху основних фондів
| Показник | Величина | |
| за планом | фактична | |
| Коефіцієнт зносу | 0,91 | 0,93 |
| Коефіцієнт придатності | 0,09 | 0,07 |
| Коефіцієнт вибуття | 0,37 | 0,04 |
| Коефіцієнт оновлення | 0,01 | 0 |
Визначення рівня ефективності використання основних фондів АТП. Як зазначено в підрозділ. 2.1, основні фонди - це істотно більш значущий за вартістю елемент майнового комплексу АТП, ніж оборотні фонди. Ця обставина робить особливо актуальним завдання їх ефективного використання.
Узагальнюючим показником використання всіх основних фондів, якими володіє або розпоряджається підприємство, є фондовіддача (ФО), рівень якої визначається відношенням річного обсягу продажів транспортних послуг (доходу) Д, руб., До середньорічної вартості основних фондів (ОФ), грн., Що використовуються при виробництві цих послуг:
ФО = Д / ОФ.
Рівень фондовіддачі часто оцінюють у відсотках. У цьому випадку показник ФО, наведений вище, множиться на 100%.
При розрахунку показника фондовіддачі реалізований основний принцип оцінки економічної ефективності - порівняння витрат, вкладених у виробництво транспортних послуг, до отримуваних автотранспортним підприємством результатами. Зауважимо, що цей принцип використовують для оцінки ефективності всіх видів ресурсів підприємства.
Фондовіддача може мати натуральне вираження. У цьому випадку обсяг транспортних послуг, вироблених підприємством, вимірюють кількістю тонн (тонна-кілометрів) або пасажирів (пасу-жірокілометров), або іншими натуральними показниками. Наприклад, при вимірюванні об'єму продукції в тоннах перевезеного вантажу (Qm) фондовіддача може бути визначена наступним чином:
ФО = Qm / ОФ.
Частка вартості основних фондів, що припадає на одиниць ^ транспортних послуг, - це показник фондомісткості (ФЕ) транспортної продукції:
ФЕ = ОФ / Д
або при вимірюванні об'єму продукції в тоннах
Таким чином, у загальному вигляді ФЕ = 1/ФО.
Поряд з показником рентабельності основних фондів (величина прибутку, що припадає на одиницю вартості основних фондів), показники фондовіддачі і фондомісткості застосовують звичайно з метою визначення загального рівня (ефективності) використання основних фондів АТП. Щоб ця характеристика була досить достовірної, необхідно:
· Показники фондовіддачі, фондомісткості та рентабельності основних фондів розглядати в динаміці;
· При порівнянні показників, отриманих у різний час, виключати вплив, який чиниться на ці показники зміною тарифів на транспортні послуги, використовуючи у розрахунках єдині ціни;
· Конкретизувати оцінку шляхом визначення фондовіддачі, фондомісткості і рентабельності для активної частини основних фондів. У цьому випадку при розрахунку потрібно враховувати або тільки вартість рухомого складу, або тільки його натуральні характеристики, наприклад потужність рухомого складу в Автотон (для вантажних автомобілів) або в пасажиромісць (для автобусів) і т.п.
Перераховані вище показники дають лише загальне уявлення про рівень і тенденції використання основного капіталу автотранспортного підприємства. Навіть у тому випадку, коли оцінка виконується по відношенню до рухомого складу (як активної частини основних фондів), вона є усередненою і тому не дозволяє прийняти конкретні управлінські рішення, спрямовані на повне використання основних засобів. Такі рішення можуть бути прийняті на основі більш детального аналізу, коли для оцінки використання кожного виду основних фондів застосовують приватні показники, сформовані з урахуванням функціонального призначення цього виду.
Так, використання автомобілів може бути оцінений: коефіцієнтом їх випуску на лінію; співвідношенням часу перебування їх в наряді і часу руху; величиною вироблення в натуральних одиницях транспортної продукції, що припадає на одну середньоспискову Автотон (на один местокілометр), та ін При цьому можна розділити загальну сукупність показників на дві групи:
1) характеризують використання автомобілів в часі (показники екстенсивності використання): середній час знаходження автомобіля в наряді, коефіцієнт випуску автомобілів на лінію, середній час простою вантажного автомобіля під навантаженням, питома вага втрат часу на лінії з організаційних причин і т.п.;
2) характеризують використання конструктивної потужності автомобіля (показники інтенсивності використання): коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля, коефіцієнт наповнення салону автобуса, коефіцієнт використання пробігу і т.п.
Використання виробничих будівель може бути охарактеризоване такими показниками, як ступінь корисного використання площі будівель; співвідношення основної та допоміжної площі виробничої зони та ін
Використання ремонтного обладнання, оргтехніки, технічних пристроїв (наприклад, канав для огляду автомобілів) може бути оцінений за допомогою ряду приватних показників, які дозволяють визначити, яку частину з нормативного часу роботи ці основні фонди справді працюють і наскільки вони завантажені під час роботи з позицій їх номінальних технічних характеристик. Вже говорилося про те, що подібні показники відповідно характеризують екстенсивність (1) і інтенсивність (2) використання основних фондів. До числа показників 1-ї групи можна, наприклад, віднести коефіцієнт використання комп'ютерної техніки протягом робочого дня, а до показників 2-ї групи - ступінь завантаження підйомних механізмів.
На основі інформації про величину і динаміку окремих показників приймають управлінські рішення за пріоритетними напрямками в галузі ефективного використання основних фондів АТП.
При вирішенні проблеми поліпшення використання основних фондів на автомобільному транспорті особливу увагу приділяють рухомого складу, як активної частини основних фондів.
Фактори підвищення фондовіддачі рухомого складу різноманітні:
· Активне застосування принципів логістики в організації управління діяльністю автотранспортних підприємств;
· Вдосконалення структури парку рухомого складу як за характеристиками продуктивності, так і за рівнем спеціалізації моделей автомобілів;
· Комп'ютеризація оперативного управління перевезеннями: програмне керування швидкістю автомобілів, використання комп'ютерів спільно із супутниковим зв'язком для вибору маршруту та з метою забезпечення повного завантаження автомобілів, постійний зв'язок між транспортними засобами, місцем базування автомобіля та клієнтами;
· Рівень професіоналізму водіїв, що, у свою чергу, пов'язано з системою мотивації трудової діяльності.
Зовнішні по відношенню до АТП фактори ефективності використання рухомого складу - це стан автомобільних доріг, погодні умови, планування проїздів у населеному пункті, інтенсивність транспортного потоку, ступінь відповідності засобів навантаження характеристикам автомобіля, спосіб пакування вантажу, організація процесів навантаження і розвантаження вантажів, обмеження по швидкості руху транспортних засобів та інші фактори, вплив яких не регулюється безпосередньо самим АТП.
Що стосується внутрішньовиробничих факторів підвищення ефективності використання основних фондів, то їх можна визначити в результаті аналізу бухгалтерської звітності та даних аналітичного обліку по окремих об'єктах основних засобів, а також на основі даних безпосередніх спостережень за виробничим процесом. Отримана при цьому інформація дозволяє виявити найбільш актуальні проблеми використання основних фондів і знайти найменш затратні шляхи їх вирішення.
2. Прогнозування попиту на автосервісні послуги
2.1 Аналіз основних підходів та методів прогнозування попиту
З точки зору методології вивчення основних тенденцій зміни попиту та його моделювання на перспективу повинні здійснюватися з урахуванням системи факторів двох типів (див. рис. 1):
· Визначають величину попиту на кожному з рівнів ієрархічної структури: народне господарство - галузь - підприємство;
· Враховують специфіку даного етапу розвитку економіки (періоду становлення ринкових відносин для російських умов).
При цьому на мезо-і мікрорівні істотним фактором є територіальний, що визначає рівномірність попиту на послуги і якість обслуговування.
У даній роботі досліджуються задачі моделювання попиту на мезо-і мікрорівнях з урахуванням відповідних цим рівням груп факторів, в числі яких розглядається і регіональний.
Для подальшого викладу важливим є уточнення авторської наукової позиції на методику моделювання попиту.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Види послуг галузей непроиз-водстве-ної сфери |
Специфіка перехідного періоду |
Середньодушові доходи, рівень задоволення потреби, ціна |
Галузева специфіка, рівномірність розподілу мережі послуг (фактор території) |
Спектр послуг, реклама, час обслуговування, потужність підприємства і покаателі якості їх роботи |
Рис. 1. Загальна характеристика системи факторів, що визначають попит в сфері послуг
У методичному плані при прогнозуванні попиту для даного сектора економіки можуть бути застосовані такі підходи:
· Традиційний (генетичний) - ретроспективний аналіз фактичного числа заявок на послуги та виявлення евристичним шляхом основних тенденцій, що визначають їх майбутнє кількість. Як показав досвід його широкого застосування в умовах адміністративно-командної системи, даний підхід є неефективним; особливо він неприйнятний в умовах швидкої зміни зовнішнього середовища функціонування економічних об'єктів, характерного для сучасних російських умов;
· Класичний - прогнозування попиту з урахуванням обмеженого числа домінантних факторів (зазвичай - доходів і цін); представлений науковими працями багатьох відомих економістів, які займалися теоретичними проблемами попиту на рубежі XIX-XX ст. До їх числа належать А. Маршалл, В. Парето, Л. Вальрас, Д. Хікс, Г. Кассель та ін Основні питання, що знаходилися в центрі їх уваги - аналіз поведінки споживача, дослідження факторів, що впливають на попит, зокрема, вивчення співвідношення категорій попиту, пропозиції, ціни і доходів.
· Модифікований - адаптація класичного підходу до сучасного складного процесу формування попиту на продукцію сфери послуг. Цей підхід (що розвивається далі авторами) базується на нових концепціях формування попиту, відповідно до яких його ефективне прогнозування неможливе без врахування цілого комплексу взаємопов'язаних факторів, що визначається як специфікою галузевого виробництва, так і особливостями надання та споживання послуг у сучасних умовах перехідного періоду.
Даний підхід грунтується на тому, що в сучасних економічних реаліях багато гіпотез, прийняті класичною теорією попиту, далеко не завжди точно дотримуються, а найчастіше тим чи іншим способом трансформуються.
Це обумовлено тим, що поведінка сучасного споживача товарів і послуг суттєво змінилося. Найбільшою мірою відхилення економічних реалій від класичного підходу характерно саме для економіки перехідного періоду і, зокрема, для російських умов. Розглянемо ситуації, при яких виникають зазначені невідповідності.
Ажіотажний попит, що формується в умовах гіперінфляції. Тут фактор знецінення грошей стає переважаючим порівняно з факторами доходів і цін, поведінка споживача стає в значній мірі «ірраціональним», функція корисності трансформується і не має меж насичення.
Двовалютна грошова система (поряд з знецінюється національною валютою має ходіння тверда іноземна валюта). У цих випадках попит на товари і послуги деформується попитом на особливий товар - валюту, виникають проблеми тезаврації доходів і відкладеного попиту.
Підвищений попит на особливу групу товарів, схильних меншому впливу інфляції і забезпечують більш стабільне становище споживача на ринку товарів в умовах значної невизначеності і малої передбачуваності кон'юнктури. До числа таких товарів відносяться нерухомість, автомобілі, предмети тривалого користування, вироби з дорогоцінних металів і т.д. Привабливість даного виду товарів полягає не стільки в їх споживчі властивості, скільки в їх ліквідності. Їх цінність для покупця полягає в їх здатності досить швидко бути перетвореними у готівку з не дуже великим ризиком втрати вкладеного капіталу (а в ряді випадків і з зростанням вкладених коштів).
Зміна системи переваг у задоволенні традиційних видів потреби (придбання товарів імпортного виробництва - побутової техніки, одягу, продуктів харчування). Зокрема, в процесі споживання значно зросла роль категорії якості. При цьому воно стало дуже ємним поняттям, що пов'язується з більш загальним і інтегральним поняттям якості життя. Даний феномен особливо помітний в умовах російської перехідної економіки. Після тривалого періоду фактичного зневаги до значущості цієї категорії в умовах адміністративно-командної системи громадський менталітет змінився, що, зокрема, відбивається у рекламних фразах типу: «Якість за розумною ціною», «Високі ціни виправдані неперевершеним якістю» і т.д.
Значною мірою зазначені особливості перехідного періоду спостерігаються і на ринку послуг, оскільки ситуація на ринку товарів істотно визначає і потребу в послугах, пов'язаних зі споживанням або експлуатацією придбаного товару. Однак ринок послуг виявився ще більш деформованим в силу своєї специфіки, що визначається принциповою відмінністю товарів і послуг. По-перше, вони різні по своїй фізичній природі (товари - матеріальні, послуги, як правило, нематеріальні), по-друге, взаємозв'язок стадій виробництва і споживання має різний характер (для товарів ці стадії мають певною автономією, для послуг вони суміщені); по-третє, наявність інверсії в послідовності стадій виробництва і реалізації (товари спочатку виробляються, а потім оплачуються; а послуги, як правило, навпаки). В умовах ситуації руйнування господарських зв'язків та взаємної недовіри економічних агентів ринок послуг, що вимагає особливо довірчих відносин і тісних взаємозв'язків між виробником і клієнтом, не міг не постраждати особливо значно.
До числа факторів, доповнюють процес деформації, відносяться також знецінення фактора праці при високій інфляції витрат у цій сфері, значні валютні заощадження населення, яке прагне пом'якшити інфляційні втрати, відмова частини клієнтів від традиційних (побутових) видів послуг на користь нетрадиційних видів, пов'язаних з придбанням особливих груп товарів і т.д. Так, значну роль у зв'язку з покупкою і обміном житла стали грати ріелторські послуги. Цілий ряд послуг виявився породженим специфікою перехідного періоду: сюди відносяться послуги з конвертації валюти, переведення капіталів за кордон, придбання нерухомості (в тому числі за кордоном), купівлі і перегону з-за кордону престижних моделей автомобілів, «човникові» послуги і т.д . Попит на ці послуги характеризується значною нестабільністю і набуває ажіотажний характер у періоди криз. Особливі види послуг обумовлені підвищеним рівнем криміногенності економіки (охоронні послуги, послуги з переведення в готівку грошей і т.д.).
У цілому ринок послуг виявився дуже сильно диференційованим не тільки за спектром послуг, що надаються, але і за їх якістю та ціною, що обумовлено громадської диференціацією доходів. Якість послуги визначається не тільки технологічними вимогами до виконання відповідної аналізованої операції, але й часом очікування в черзі, комфортністю отримання послуги, зручністю інформаційного обслуговування клієнтів, регіональними характеристиками мережі обслуговування і т.д. Все це (зазвичай об'єднуються загальним поняттям рівня сервісу) не піддається точній ранжировки або суворому кількісному визначенню якості послуг. Це скоріше «віртуальне», а не точне поняття, яке неформальним чином використовується в процесі прийняття рішення: споживач (що відноситься до тієї чи іншої дохідної групі) здійснює вибір не тільки на основі ціни (як у класичному випадку), але і з урахуванням складного співвідношення «ціна-якість». Істотний вплив на вигляд функції попиту у сфері послуг надає також галузева специфіка.
Сукупність перерахованих вище факторів переплітається складним чином, що робить неможливим прогнозування попиту на основі відносно простих залежностей класичного підходу.
Це означає, що для кожного конкретного випадку необхідно знаходити функції попиту, найбільш адекватно відображають ситуацію, що виникла і, зокрема, включають в себе в якості аргументу саме той набір факторів, який більшою мірою впливає на попит аналізованої послуги чи товару.
Огляд сучасних досліджень, присвячених аналізу функцій попиту, свідчить про явно недостатню увагу до дослідження сфери послуг, в той час як діяльність цієї сфери самим безпосереднім чином залежить від прогнозу попиту. Що ж стосується набору факторів, що використовуються в цих функціях, то в більшості робіт такими детермінантами попиту як і раніше є ціна і доходи, а вплив інших (негрошових, нецінових факторів) враховується константою. Це обумовлено, з одного боку, відомим консерватизмом мислення, з іншого - спостерігається в умовах перехідної економіки мінливістю доходів і цін. Ця мінливість в ряді випадків придушувала дію інших характеристик. У той же час посилюється тенденція аналізу та обліку інших груп параметрів, які впливають на попит, що зазвичай відображається відповідним зсувом кривої попиту щодо осей координат. У табл. 1 представлені дві групи таких факторів, які відображають вплив на певний товар (послугу):
· Якісних характеристик послуги (I);
· Умов зовнішнього середовища (II).
Таким чином, реалізація модифікованого підходу передбачає застосування спеціальних статистичних методів обробки результатів спостережень не тільки за доходами і цінами, з одного боку, і витратами - з іншого, а й виявлення інших домінантних факторів, що впливають на якісні характеристики товару і на його попит. При цьому такий аналіз повинен проводитися для представницьких вибірок по різним соціально-економічним групам, які істотно різняться пріоритетами споживчої поведінки.
У деяких випадках необхідною виявляється побудова достатньо складних систем співвідношень, що описують зміну попиту в даній конкретній ситуації. Особливо це справедливо для активно розвиваються виробництв і галузей сфери послуг, в яких трансформаційні процеси виявилися значними, а вплив якісних характеристик на попит - помітним.
Таблиця 1
До числа таких галузей належить галузь автосервісних послуг, на прикладі якої найбільш опукло можуть бути представлені основні принципи використання модифікованого підходу при прогнозуванні попиту.
Дана галузь входить до складу автотранспортного комплексу народного господарства, перспективи розвитку якого визначають і положення даної галузі.
2.2 Основні закономірності розвитку Російського автомобілебудування як базової галузі, формує домінантні фактори попиту на автосервісні послуги
У сучасних умовах розвитку автотранспортного комплексу і, зокрема, автомобілебудування, як локомотивної галузі, створює імпульс для розвитку інших вітчизняних виробництв 1, приділяється велика увага. Зокрема, в якості однієї з центральних завдань перспективного зростання економіки Росії намічено доведення виробництва вітчизняних легкових автомобілів через п'ять років до 1400 тис. шт. на рік, а забезпеченість автомобілями - з 132 одиниць 2 до 350-400 одиниць на 1000 жителів.
В умовах спостерігається в ході реформ зниження реальних доходів населення та масштабного спаду більшої частини промислових виробництв дана галузь демонструє відому стійкість до кризового стану економіки. Про це свідчить динаміка автомобільного парку, що характеризується досить високими темпами зростання; ще більш швидким темпом зростає показник питомої насиченості країни автомобільними засобами. Основним прийнятим в статистиці показником розвитку цієї галузі є чисельність легкових автомобілів на 1000 жителів. Це пов'язано з тим, що саме легкові автомобілі традиційно складають переважну частину автопарку транспортних засобів у всіх розвинених країнах, саме вони пред'являють основний попит на послуги автосервісу. Так, у Росії в 1999 р. легкові автомобілі становили «92-93% від парку автотранспортних засобів, і частка їх продовжує зростати. Хоча Росія не належить до числа країн з високим рівнем автомобілізації, тим не менш динаміка чисельності автомобілів на 1000 жителів постійно зростає. У 1972 р. вона становила 8 легкових автомобілів, в 1990 р. - вже 59, а зараз - 137. Особливо інтенсивно йде приріст чисельності автопарку і числа автомобілів на 1000 жителів в останні роки. Це пов'язано з тим, що випуск легкових автомобілів вітчизняними автозаводами хоча і знизився в порівнянні з рівнем 1990 р., але в значно меншому ступені, ніж стався спад російської економіки в цілому. Крім того, помітно зріс ввезення в країну автомобілів іноземного виробництва (іномарок) як нових, так і вживаних. Так, в 1996-1998 рр.. імпорт легкових автомобілів (з урахуванням країн СНД) склав 19%, 21% і 16% відповідно від загального обсягу їх виробництва. (У 1999 році імпорт різко впав у зв'язку з кризою серпня 1998 і введенням митних зборів). У той же час чисельність населення Росії з різних причин скоротилася, що значною мірою сприяло зростанню показника автомобільної «насиченості» в Росії (див. табл. 1).
Тим не менш наша країна як і раніше відстає за цим індикатором від розвинених зарубіжних країн. 3 Для порівняння: в даний час в США на 1000 жителів припадає близько 600 автомобілів (тобто майже у 5 разів більше) (див. рис. 2). Очевидно, що резерви зростання динаміки чисельності автомобілів далеко не вичерпані.
Збільшення автопарку автомобілів буде відбуватися не тільки з-за підтягування населення до зарубіжних стандартів добробуту. Зростання темпу життя (особливо у великих містах) у зв'язку з переходом країни на ринковий тип господарювання поступово змінює ставлення росіян до автомобіля: він все більше стає «не розкішшю, а засобом пересування», нагальною потребою виживання в швидкозмінних ринкових умовах. Разом з цим буде зростати і попит на автосервісні послуги.
2.3 Аналіз домінантних факторів попиту на автосервісні послуги
Завданням даного підрозділу є виявлення факторів попиту, домінуючих саме на ринку автосервісних послуг. Таким чином, з безлічі факторів, що визначають попит на послуги і розглянутих раніше, необхідно вибрати найбільш суттєві з урахуванням специфіки розглянутої галузі сфери послуг.
Аналіз ринку автосервісних послуг свідчить про те, що прогнозування попиту на послуги цієї галузі є дуже складним завданням. Попит може вимірюватися як у натуральних та умовно-натуральних показниках (кількість заявок на ремонт і обслуговування автомобілів, витрати нормогодин), так і у вартісному вираженні (загальна вартість виконаних послуг).
Таблиця 2. Динаміка основних факторів, що впливають на попит на автосервісні послуги
Рівень попиту на послуги автосервісу залежить від багатьох факторів як об'єктивного, так і суб'єктивного характеру. До числа основних чинників, які безпосередньо впливають на величину попиту, слід віднести:
· Парк автомобілів, що знаходяться в особистому користуванні громадян та у власності організацій. Його загальна чисельність і структурні характеристики - розподіл за марками та моделями, величина річного та загального пробігу з початку експлуатації, термін служби, оцінка загального технічного стану;
· Рівень організації Автотехобслуговування - кількість станцій технічного обслуговування (СТОА) та інших підприємств галузі, їх виробничі можливості, номенклатура і комплексність виконаних робіт; час обслуговування клієнта, залежне від пропускної здатності постів по кожному виду ремонту; зручність розміщення мережі автосервісних послуг; резерви запасних частин (як для проведення ремонту, так і для продажу), середній рівень якості виконаних робіт, а також ряд економічних показників - ціни на послуги та запасні частини, забезпеченість ресурсами і т.д.
· Стан дорожньої мережі, довжина і щільність автомобільних доріг і їх стан, інтенсивність дорожнього руху і відповідність йому розміщення СТОА по території міста, району, області.
· Комплекс соціальних умов - демографічна характеристика населення, структура зайнятості з диференціацією за рівнями доходів, кваліфікація власників автомобілів як водіїв, загальний рівень їх технічної освіти, навичок, схильність до самообслуговування, транспортна рухомість населення, дотримання екологічних вимог до розміщення підприємств автосервісу і т.п .
У зв'язку з цим застосування класичного підходу, який передбачає залежність попиту лише від двох факторів - доходів і цін - у даному випадку приводить до надмірного спрощення і навіть спотворення ситуації.
Так, якщо придбання транспортних засобів, в першу чергу, визначається рівнем цін на них і величиною доходів населення, то попит на послуги з технічного обслуговування і ремонту в меншій мірі залежить від цих факторів, так як ціни на технічне обслуговування і ремонт в порівнянні з вартістю автомобілів і мототехніки значно нижче, а ймовірність виникнення потреб у послугах різних груп населення з різними рівнями доходу приблизно однакова. Ціни і доходи більшою мірою визначають зміну попиту, а не його абсолютну величину, причому при відносно стабільному парку автотранспортних засобів, що не є характерним для ситуації, що склалася в даному секторі народного господарства
2.4 Загальна характеристика системи моделей прогнозування попиту в автосервісної галузі
У зв'язку зі складністю і багатоаспектністю завдання прогнозування попиту на автосервісні послуги в роботі використовується модифікований підхід як найбільш адекватний наявної ситуації і що передбачає облік комплексного впливу всього набору домінантних факторів, що визначають попит. Такий підхід до прогнозування попиту може бути реалізований на основі системи моделей, кожна з яких охоплює деяка підмножина розглянутих факторов4. Концептуальна схема побудови такої системи моделей для автосервісної галузі відображена на рис. 3. Відповідно до неї в систему входять три моделі, дві з яких враховують дію територіального фактора (на рівні регіону та регіонального підрозділу), а одна - макроекономічних і специфічних галузевих факторів.
2.5 Імітаційна модель прогнозування попиту на послуги автосервісної галузі
Функція попиту для даної галузі є складною багатофакторною залежністю. До числа її аргументів (окрім вже згаданих цін на послуги та доходи населення) будемо відносити такі основні фактори:
· Парк придбаних споживачами автомобілів;
· Обсяг;
· Структура.
Очевидно, що чим більше величина цього фактора і чим «старше» вікова структура автопарку, тим більша його частка потребує в сервісному обслуговуванні та ремонті і тим вище попит на послуги автосервісу.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Рис. 3. Система моделей прогнозування попиту на послуги автосервісної галузі
Якість і комплексність автосервісних послуг
Залежність попиту від цього чинника також досить очевидна: чим вище рівень пропонованих послуг і ширше їх спектр, тим менше робіт здійснюється в порядку самообслуговування, тим вище частка робіт, що припадають на автосервісні підприємства, тим більший попит пред'являється на їхні послуги.
Окремі фактори, що впливають на попит, є взаємозалежними величинами, що надає посилює вплив на динаміку попиту.
Система взаємозв'язків перерахованих факторів може бути представлена схемою рис. 4. Два фактори на цій схемі утворюють замкнутий цикл взаємозв'язків. Це рівень якості послуг і доходів споживачів. Розглянемо їх.
Рівень якості послуг надає подвійний вплив. По-перше, прямо впливає на обсяги виконуваних автосервісних робіт у поточному періоді. По-друге, створює базу для розширеного автосервісу в майбутньому. Останнє обумовлено тим, що висока якість автосервісу за інших рівних умов стимулює з плином часу (з певним лагом запізнення, визначеним часом прийняття рішення і періодом акумуляції заощаджень) збільшення парку автомобілів і змінює його структуру.
Населення все більш охоче купує не тільки нові автомобілі, але й більш дешеві транспортні засоби, що мають достатній пробіг, що характеризуються певним віком і пред'являють підвищений попит на послуги автосервісу (зокрема ця обставина пояснює зростання популярності уживаних іномарок).
Таким чином, виникає мультиплікативний ефект самопідтримки попиту на автосервісні послуги, свого роду зворотний зв'язок між динамікою парку автомобілів і якістю автосервісу (див. рис. 4).
Цей ефект найбільш яскраво проявився в роки перебудови економіки. Тривалий час в умовах дореформеного періоду вкрай низька якість автосервісних послуг було одним з факторів, що стримують зростання числа автомобілів. Повільні темпи оновлення автопарку, у свою чергу, обумовлювали перевантаження автосервісу і створювали передумови для незадовільною його роботи.
Постійно зростаючий незадоволений попит на автомобілі призводив до того, що вони не мали обмежень по термінах служби і практично не вибували, а частково переобладнувалися на підприємствах автосервісу шляхом заміни окремих деталей і навіть заміни кузова. При цьому відбувався масовий перевитрата запасних частин вузлів і агрегатів, необхідних для підтримки технічного стану автомобілів, що знаходилися в плановому режимі експлуатації; відволікалися виробничі потужності автосервісних підприємств на невластиві їм функції; створювалися умови для всілякого роду негативних проявів, у тому числі знижувалася безпеку дорожнього руху. Все це створювало несприятливу громадську думку про автосервіс і було однією з причин незадоволення населення.
Збільшення потужностей автосервісної галузі, розвиток мережі автосервісних послуг і підвищення їх комплексності в умовах конкурентної боротьби за клієнта в роки економічних реформ істотно підвищило якість обслуговування автотранспортних засобів. Поряд зі зростанням доходів найбільш забезпечених і середніх слоев5 населення, цей фактор став стимулом для зростання парку автомобілів і підвищення ступеня автомобілізації країни.
Наступний вузловий чинник розглянутої схеми рис. 4. - Доходи споживачів - також надає на зміну попиту мультиплікативний ефект. При цьому прямий вплив величини доходів на обсяги автосервісного обслуговування є не таким істотним (для різних дохідних груп потреба в автосервісних послуги визначається головним чином технічним станом автомобіля). Набагато сильніше в розглянутому контурі взаємозалежностей діє зворотній зв'язок - через збільшення парку автотранспортних засобів і зміна його структури. Це визначається різними можливостями придбання автомобіля, сильно диференційованими по дохідних груп населення.
Зіставляючи ці два контури зворотних зв'язків, слід враховувати, що контур доходів визначається загальною макроекономічною ситуацією в країні і в рамках розглянутої проблеми може вважатися малокерованим. У той же час контур, утворений чинником якості послуг автосервісної галузі, безпосередньо залежить від ефективності її роботи. Навіть за умови незмінності доходів споживача він може надати стимулюючий вплив на зростання парку автомобілів і розвиток самої автосервісної галузі. Тому саме цей контур повинен бути фокусом подальших досліджень у питаннях прогнозування розвитку автосервісної галузі.
Зауважимо, що поняття рівня якості є комплексним і визначається не тільки напруженістю роботи автосервісної галузі в цілому, але і рядом інших факторів, зокрема територіальним розміщенням потужностей цієї галузі, вплив якого буде розглянуто нижче.
До наступної групи факторів, які істотно визначають приріст парку автотранспортних засобів, належать потужності вітчизняного автомобілебудування, експорт та імпорт автомобілів. Дія цих факторів опосередковується ринком продажів автомобілів (тобто законами попиту та пропозиції) і залежить від сформованого рівня цін і доходів. Одним з індикаторів, що характеризують співвідношення попиту і пропозиції і відображають ринкову кон'юнктуру, є показник доступності товару (в даному випадку - автомобіля) для споживача. Цей показник розраховується як відношення доходів населення (звичайно за рік) до ціни автомобіля і диференціюється за групами споживачів та видами автомобілів. Чим вищий цей показник - тим більш доступним є розглянутий вид товару і тим більше ймовірність його продажу споживачеві даної групи. Зворотній його величина характеризує умовний час, який необхідний для акумуляції заощаджень та придбання даного виду автомобіля розглянутої групою населення.
Даний підхід може бути формалізований за допомогою співвідношень трьох типів:
· Динаміки чисельності парку автомобілів;
· Динаміки видовий і вікової структури парку автомобілів;
· Загальною функцією попиту на автосервісні послуги.
Література
1. Кулібанова В.В. «Маркетинг: сервісна діяльність.» С-П, Пітер, 2000
2. Кононова Г.А. «Економіка автомобільного транспорту» М., 2006
3. Бичков В.П. «Економіка АТП» М., ИНФРА-М, 2006
4. Сербиновского Б.Ю. «Економіка ПАТ» М., ІКЦ «Март», 2006
· Якісних характеристик послуги (I);
· Умов зовнішнього середовища (II).
Таким чином, реалізація модифікованого підходу передбачає застосування спеціальних статистичних методів обробки результатів спостережень не тільки за доходами і цінами, з одного боку, і витратами - з іншого, а й виявлення інших домінантних факторів, що впливають на якісні характеристики товару і на його попит. При цьому такий аналіз повинен проводитися для представницьких вибірок по різним соціально-економічним групам, які істотно різняться пріоритетами споживчої поведінки.
У деяких випадках необхідною виявляється побудова достатньо складних систем співвідношень, що описують зміну попиту в даній конкретній ситуації. Особливо це справедливо для активно розвиваються виробництв і галузей сфери послуг, в яких трансформаційні процеси виявилися значними, а вплив якісних характеристик на попит - помітним.
Таблиця 1
| Вид | Найменування чинника | Характер впливу на величину попиту (> - повів., <-Розумний., + І-напр. Зсуву) | Коментарі |
| I | Зростання споживчих переваг | >, + | Зміна смаків, моди і т.д. |
| I | Зростання споживчих властивостей (корисність) даної послуги | >, + | а) Зростання об'єктивної корисності. б) Зростання суб'єктивної корисності. |
| I | Зростання сортності, формування бренду, підвищення престижу країни-виробника | >, + | За інших рівних умовах товари вищої категорії користуються великим попитом. |
| I | Відповідність сезонності | >, + | Попит на сезонний товар вище. |
| I | Дислокація центрів надання послуг | >, + | Наближення ринку до споживача збільшує попит |
| I | Зростання числа покупців на ринку | <, - | Збільшення черг і часу обслуговування зменшує попит. |
| II | Очікування зміни цін: а) підвищення б) зниження | >, + <, - | а) ажіотажний попит б) відкладений попит |
| II | Співвідношення індексу цін і депозитної ставки відсотка: а) індекс цін вище б) індекс цін нижче | >, + <, - | а) інфляція, не компенсується вкладами, викликає відтік заощаджень і підвищення попиту б) інфляція, що компенсується вкладами, збільшує заощадження |
| II | Очікування зміни доходів: а) підвищення б) зниження | <, - >, + | а) відкладений попит б) закупівля про запас |
Дана галузь входить до складу автотранспортного комплексу народного господарства, перспективи розвитку якого визначають і положення даної галузі.
2.2 Основні закономірності розвитку Російського автомобілебудування як базової галузі, формує домінантні фактори попиту на автосервісні послуги
У сучасних умовах розвитку автотранспортного комплексу і, зокрема, автомобілебудування, як локомотивної галузі, створює імпульс для розвитку інших вітчизняних виробництв 1, приділяється велика увага. Зокрема, в якості однієї з центральних завдань перспективного зростання економіки Росії намічено доведення виробництва вітчизняних легкових автомобілів через п'ять років до 1400 тис. шт. на рік, а забезпеченість автомобілями - з 132 одиниць 2 до 350-400 одиниць на 1000 жителів.
В умовах спостерігається в ході реформ зниження реальних доходів населення та масштабного спаду більшої частини промислових виробництв дана галузь демонструє відому стійкість до кризового стану економіки. Про це свідчить динаміка автомобільного парку, що характеризується досить високими темпами зростання; ще більш швидким темпом зростає показник питомої насиченості країни автомобільними засобами. Основним прийнятим в статистиці показником розвитку цієї галузі є чисельність легкових автомобілів на 1000 жителів. Це пов'язано з тим, що саме легкові автомобілі традиційно складають переважну частину автопарку транспортних засобів у всіх розвинених країнах, саме вони пред'являють основний попит на послуги автосервісу. Так, у Росії в 1999 р. легкові автомобілі становили «92-93% від парку автотранспортних засобів, і частка їх продовжує зростати. Хоча Росія не належить до числа країн з високим рівнем автомобілізації, тим не менш динаміка чисельності автомобілів на 1000 жителів постійно зростає. У 1972 р. вона становила 8 легкових автомобілів, в 1990 р. - вже 59, а зараз - 137. Особливо інтенсивно йде приріст чисельності автопарку і числа автомобілів на 1000 жителів в останні роки. Це пов'язано з тим, що випуск легкових автомобілів вітчизняними автозаводами хоча і знизився в порівнянні з рівнем 1990 р., але в значно меншому ступені, ніж стався спад російської економіки в цілому. Крім того, помітно зріс ввезення в країну автомобілів іноземного виробництва (іномарок) як нових, так і вживаних. Так, в 1996-1998 рр.. імпорт легкових автомобілів (з урахуванням країн СНД) склав 19%, 21% і 16% відповідно від загального обсягу їх виробництва. (У 1999 році імпорт різко впав у зв'язку з кризою серпня 1998 і введенням митних зборів). У той же час чисельність населення Росії з різних причин скоротилася, що значною мірою сприяло зростанню показника автомобільної «насиченості» в Росії (див. табл. 1).
Тим не менш наша країна як і раніше відстає за цим індикатором від розвинених зарубіжних країн. 3 Для порівняння: в даний час в США на 1000 жителів припадає близько 600 автомобілів (тобто майже у 5 разів більше) (див. рис. 2). Очевидно, що резерви зростання динаміки чисельності автомобілів далеко не вичерпані.
Збільшення автопарку автомобілів буде відбуватися не тільки з-за підтягування населення до зарубіжних стандартів добробуту. Зростання темпу життя (особливо у великих містах) у зв'язку з переходом країни на ринковий тип господарювання поступово змінює ставлення росіян до автомобіля: він все більше стає «не розкішшю, а засобом пересування», нагальною потребою виживання в швидкозмінних ринкових умовах. Разом з цим буде зростати і попит на автосервісні послуги.
2.3 Аналіз домінантних факторів попиту на автосервісні послуги
Завданням даного підрозділу є виявлення факторів попиту, домінуючих саме на ринку автосервісних послуг. Таким чином, з безлічі факторів, що визначають попит на послуги і розглянутих раніше, необхідно вибрати найбільш суттєві з урахуванням специфіки розглянутої галузі сфери послуг.
Аналіз ринку автосервісних послуг свідчить про те, що прогнозування попиту на послуги цієї галузі є дуже складним завданням. Попит може вимірюватися як у натуральних та умовно-натуральних показниках (кількість заявок на ремонт і обслуговування автомобілів, витрати нормогодин), так і у вартісному вираженні (загальна вартість виконаних послуг).
Таблиця 2. Динаміка основних факторів, що впливають на попит на автосервісні послуги
| Роки | ||||||||||||
| Показник | 1985 | 90 | 91 | 92 | 93 | 94 | 95 | 96 | 97 | 98 | 99 | 2000 |
| Виробництво легкових автомобілів. тис. шт. Індекс зростання | 1165 | 1103 0.95 | 1030 0.93 | 963 0.93 | 956 0.99 | 797 0.83 | 835 1.05 | 867 1.04 | 986 1.14 | 840 0.85 | 954 1.14 | 965 1.01 |
| Парк автомобілів в особистій власності громадян. млн. шт. Індекс зростання | 6.38 | 8.67 1.36 | 9.41 1.09 | 10.15 1.08 | 11.1 1.09 | 12.4 1.12 | 13.7 1.11 | 15.0 1.1 | 16.6 1.1 | 17.8 1.07 | 18.5 1.04 | 19.3 1.04 |
| Загальна чисельність населення. тис. чол. Індекс зростання | 143 835 | 148 041 | 148 543 1.03 | 148 704 1.001 | 148 673 1 | 148 366 0.99 | 148 306 1 | 147 976 0.99 | 147 502 0.99 | 147 105 0.99 | 146 693 0.99 | 145 925 0.99 |
| Забезпеченість населення легковими автомобілями. на 1000 населення. шт. ((2): (3): 1000) Індекс зростання | 44.4 | 58.6 1.32 | 63.4 1.08 | 68.03 1.07 | 74.7 1.11 | 83.5 1.12 | 92.5 1.11 | 101. 7 1.11 | 112. 5 1.11 | 120. 7 1.07 | 126. 4 1.05 | 132. 3 1.05 |
Рівень попиту на послуги автосервісу залежить від багатьох факторів як об'єктивного, так і суб'єктивного характеру. До числа основних чинників, які безпосередньо впливають на величину попиту, слід віднести:
· Парк автомобілів, що знаходяться в особистому користуванні громадян та у власності організацій. Його загальна чисельність і структурні характеристики - розподіл за марками та моделями, величина річного та загального пробігу з початку експлуатації, термін служби, оцінка загального технічного стану;
· Рівень організації Автотехобслуговування - кількість станцій технічного обслуговування (СТОА) та інших підприємств галузі, їх виробничі можливості, номенклатура і комплексність виконаних робіт; час обслуговування клієнта, залежне від пропускної здатності постів по кожному виду ремонту; зручність розміщення мережі автосервісних послуг; резерви запасних частин (як для проведення ремонту, так і для продажу), середній рівень якості виконаних робіт, а також ряд економічних показників - ціни на послуги та запасні частини, забезпеченість ресурсами і т.д.
· Стан дорожньої мережі, довжина і щільність автомобільних доріг і їх стан, інтенсивність дорожнього руху і відповідність йому розміщення СТОА по території міста, району, області.
· Комплекс соціальних умов - демографічна характеристика населення, структура зайнятості з диференціацією за рівнями доходів, кваліфікація власників автомобілів як водіїв, загальний рівень їх технічної освіти, навичок, схильність до самообслуговування, транспортна рухомість населення, дотримання екологічних вимог до розміщення підприємств автосервісу і т.п .
У зв'язку з цим застосування класичного підходу, який передбачає залежність попиту лише від двох факторів - доходів і цін - у даному випадку приводить до надмірного спрощення і навіть спотворення ситуації.
Так, якщо придбання транспортних засобів, в першу чергу, визначається рівнем цін на них і величиною доходів населення, то попит на послуги з технічного обслуговування і ремонту в меншій мірі залежить від цих факторів, так як ціни на технічне обслуговування і ремонт в порівнянні з вартістю автомобілів і мототехніки значно нижче, а ймовірність виникнення потреб у послугах різних груп населення з різними рівнями доходу приблизно однакова. Ціни і доходи більшою мірою визначають зміну попиту, а не його абсолютну величину, причому при відносно стабільному парку автотранспортних засобів, що не є характерним для ситуації, що склалася в даному секторі народного господарства
2.4 Загальна характеристика системи моделей прогнозування попиту в автосервісної галузі
У зв'язку зі складністю і багатоаспектністю завдання прогнозування попиту на автосервісні послуги в роботі використовується модифікований підхід як найбільш адекватний наявної ситуації і що передбачає облік комплексного впливу всього набору домінантних факторів, що визначають попит. Такий підхід до прогнозування попиту може бути реалізований на основі системи моделей, кожна з яких охоплює деяка підмножина розглянутих факторов4. Концептуальна схема побудови такої системи моделей для автосервісної галузі відображена на рис. 3. Відповідно до неї в систему входять три моделі, дві з яких враховують дію територіального фактора (на рівні регіону та регіонального підрозділу), а одна - макроекономічних і специфічних галузевих факторів.
2.5 Імітаційна модель прогнозування попиту на послуги автосервісної галузі
Функція попиту для даної галузі є складною багатофакторною залежністю. До числа її аргументів (окрім вже згаданих цін на послуги та доходи населення) будемо відносити такі основні фактори:
· Парк придбаних споживачами автомобілів;
· Обсяг;
· Структура.
Очевидно, що чим більше величина цього фактора і чим «старше» вікова структура автопарку, тим більша його частка потребує в сервісному обслуговуванні та ремонті і тим вище попит на послуги автосервісу.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Імітаційна динамічна модель прогнозування попиту на автосервісні послуги |
Зміна рівня якості обслуговування |
Зміна рівня якості обслуговування |
Середній час обслуговування |
Модель переваг споживача |
Дислокація попиту по регіону |
Регіональні фактори |
Регіон |
Регіон. подразд. |
Оптимальна модель розміщення автосервісних підприємств по регіону |
Рис. 3. Система моделей прогнозування попиту на послуги автосервісної галузі
Якість і комплексність автосервісних послуг
Залежність попиту від цього чинника також досить очевидна: чим вище рівень пропонованих послуг і ширше їх спектр, тим менше робіт здійснюється в порядку самообслуговування, тим вище частка робіт, що припадають на автосервісні підприємства, тим більший попит пред'являється на їхні послуги.
Окремі фактори, що впливають на попит, є взаємозалежними величинами, що надає посилює вплив на динаміку попиту.
Система взаємозв'язків перерахованих факторів може бути представлена схемою рис. 4. Два фактори на цій схемі утворюють замкнутий цикл взаємозв'язків. Це рівень якості послуг і доходів споживачів. Розглянемо їх.
Рівень якості послуг надає подвійний вплив. По-перше, прямо впливає на обсяги виконуваних автосервісних робіт у поточному періоді. По-друге, створює базу для розширеного автосервісу в майбутньому. Останнє обумовлено тим, що висока якість автосервісу за інших рівних умов стимулює з плином часу (з певним лагом запізнення, визначеним часом прийняття рішення і періодом акумуляції заощаджень) збільшення парку автомобілів і змінює його структуру.
Населення все більш охоче купує не тільки нові автомобілі, але й більш дешеві транспортні засоби, що мають достатній пробіг, що характеризуються певним віком і пред'являють підвищений попит на послуги автосервісу (зокрема ця обставина пояснює зростання популярності уживаних іномарок).
Таким чином, виникає мультиплікативний ефект самопідтримки попиту на автосервісні послуги, свого роду зворотний зв'язок між динамікою парку автомобілів і якістю автосервісу (див. рис. 4).
Цей ефект найбільш яскраво проявився в роки перебудови економіки. Тривалий час в умовах дореформеного періоду вкрай низька якість автосервісних послуг було одним з факторів, що стримують зростання числа автомобілів. Повільні темпи оновлення автопарку, у свою чергу, обумовлювали перевантаження автосервісу і створювали передумови для незадовільною його роботи.
Постійно зростаючий незадоволений попит на автомобілі призводив до того, що вони не мали обмежень по термінах служби і практично не вибували, а частково переобладнувалися на підприємствах автосервісу шляхом заміни окремих деталей і навіть заміни кузова. При цьому відбувався масовий перевитрата запасних частин вузлів і агрегатів, необхідних для підтримки технічного стану автомобілів, що знаходилися в плановому режимі експлуатації; відволікалися виробничі потужності автосервісних підприємств на невластиві їм функції; створювалися умови для всілякого роду негативних проявів, у тому числі знижувалася безпеку дорожнього руху. Все це створювало несприятливу громадську думку про автосервіс і було однією з причин незадоволення населення.
Збільшення потужностей автосервісної галузі, розвиток мережі автосервісних послуг і підвищення їх комплексності в умовах конкурентної боротьби за клієнта в роки економічних реформ істотно підвищило якість обслуговування автотранспортних засобів. Поряд зі зростанням доходів найбільш забезпечених і середніх слоев5 населення, цей фактор став стимулом для зростання парку автомобілів і підвищення ступеня автомобілізації країни.
Наступний вузловий чинник розглянутої схеми рис. 4. - Доходи споживачів - також надає на зміну попиту мультиплікативний ефект. При цьому прямий вплив величини доходів на обсяги автосервісного обслуговування є не таким істотним (для різних дохідних груп потреба в автосервісних послуги визначається головним чином технічним станом автомобіля). Набагато сильніше в розглянутому контурі взаємозалежностей діє зворотній зв'язок - через збільшення парку автотранспортних засобів і зміна його структури. Це визначається різними можливостями придбання автомобіля, сильно диференційованими по дохідних груп населення.
Зіставляючи ці два контури зворотних зв'язків, слід враховувати, що контур доходів визначається загальною макроекономічною ситуацією в країні і в рамках розглянутої проблеми може вважатися малокерованим. У той же час контур, утворений чинником якості послуг автосервісної галузі, безпосередньо залежить від ефективності її роботи. Навіть за умови незмінності доходів споживача він може надати стимулюючий вплив на зростання парку автомобілів і розвиток самої автосервісної галузі. Тому саме цей контур повинен бути фокусом подальших досліджень у питаннях прогнозування розвитку автосервісної галузі.
Зауважимо, що поняття рівня якості є комплексним і визначається не тільки напруженістю роботи автосервісної галузі в цілому, але і рядом інших факторів, зокрема територіальним розміщенням потужностей цієї галузі, вплив якого буде розглянуто нижче.
До наступної групи факторів, які істотно визначають приріст парку автотранспортних засобів, належать потужності вітчизняного автомобілебудування, експорт та імпорт автомобілів. Дія цих факторів опосередковується ринком продажів автомобілів (тобто законами попиту та пропозиції) і залежить від сформованого рівня цін і доходів. Одним з індикаторів, що характеризують співвідношення попиту і пропозиції і відображають ринкову кон'юнктуру, є показник доступності товару (в даному випадку - автомобіля) для споживача. Цей показник розраховується як відношення доходів населення (звичайно за рік) до ціни автомобіля і диференціюється за групами споживачів та видами автомобілів. Чим вищий цей показник - тим більш доступним є розглянутий вид товару і тим більше ймовірність його продажу споживачеві даної групи. Зворотній його величина характеризує умовний час, який необхідний для акумуляції заощаджень та придбання даного виду автомобіля розглянутої групою населення.
Даний підхід може бути формалізований за допомогою співвідношень трьох типів:
· Динаміки чисельності парку автомобілів;
· Динаміки видовий і вікової структури парку автомобілів;
· Загальною функцією попиту на автосервісні послуги.
Література
1. Кулібанова В.В. «Маркетинг: сервісна діяльність.» С-П, Пітер, 2000
2. Кононова Г.А. «Економіка автомобільного транспорту» М., 2006
3. Бичков В.П. «Економіка АТП» М., ИНФРА-М, 2006
4. Сербиновского Б.Ю. «Економіка ПАТ» М., ІКЦ «Март», 2006