Основні етапи розвитку та конструктивної еволюції техніки в галузі літакобудування

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Реферат з курсу «Історія розвитку техніки» виконав студент:

Південно-Російський Державний Технічний Університет

Шахтинський інститут

2001

«Повітряні локомотиви»

Росіяни техніки-новатори виконали в другій половині XIX і в XX ст. дуже велику роботу зі створення «повітряних локомотивів».

У сімдесятих роках XIX ст. широку популярність здобули роботи О. С, Костовича, який виступив із проектом крилатого аеростата «Росія» Він запропонував спорудити аеростат сигароподібний форми і забезпечити його махають крилами. Надалі Костович відкинув крила і розробив проект напівтвердого дирижабля обсягом у п'ять тисяч кубічних петрів. Дирижабль повинен був приводитися в рух гребним гвинтом, що обертається двигуном внутрішнього згоряння. До початку 1689 всі деталі аеростата і двигун були готові. Зібрані шляхів передплати кошти, проте, вичерпалися. Урядові організації не підтримали | винахідника, і вся справа загинуло. Країна могла отримати свій перший керований аеростат «Росія» ще в 1889 р., тобто задовго до робіт таких діячів, як Цеппелін, Сантос-Дюмон. Не вина Костовича, що це не було здійснено.

Протягом двох наступних десятиліть проекти керованих аеростатів російських діячів не були реалізовані. Спорудження таких аеростатів вимагає, як відомо, великих коштів, а в них весь час відмовляли російським винахідникам і конструкторам. У той же час не зупинялися перед величезними витратами на проекти іноземних підприємців, жоден з яких не виправдав сподівань, які на нього сподівань.

У 1886 р. російське військове відомство замовило аеростат якомусь Йону в Парижі за сто тисяч франків. Грошей витратили масу, але нічого з цієї справи не вийшло.

У 1890-1896 рр.. посилено і безуспішно займалися керованим аеростатом Вельферта.

З 1892 по 1894 р. витратили багато коштів і праці на будівництво дирижабля Шварца, поки спеціальна комісія прийшла «до одноголосного висновку про марність подальшого продовження робіт».

У 1892 р. замовили керований аеростат французькому суспільству в Парижі, який запропонував спорудити його за сто десять тисяч франків. Справа скінчилися тим, що довелося розірвати договір з фірмою.

Ставлення до росіян винахідникам і конструкторам тоді найкраще висловив голова Всеросійського аероклубу граф І. Б. Стенбок-Фермор, до якого звернувся Костович ще в 1909 р., який просив уряд допомогти закінчити будівництво його керованого аеростата «Росія», перервану з 1889 р. Цей граф сказав про Костовича представникам друку:

- Хай їде до Америки. Якщо дійсно полетить, ми зустрінемо його з тріумфом ...

Незважаючи на таке ставлення, російські винахідники і конструктори наполегливо працювали, розробляючи проекти керованих аеростатів. У 80-90-х рр.. розробляли проекти: Д. Н. Чернушенко - «Летоход»; М. Малихін - «Повітряний торпедоносної корабель»; Телешев - керований аеростат, що заповнюється частково газом і частково нагрітим повітрям; П. Д. Чернов, І. А. Матюнін, К. А. Данилевський, А. Влажко - аеростати з застосуванням крил. Були винахідники, які пропонували використовувати для приводу в дію електричні мотори: Шишка, Пешніков, Гроховський. Були й інші пропозиції, однак всі вони не зустріли жодної підтримки ні її боку урядових кіл, ні з боку капіталістів. Ніякої підтримки з їхнього боку не зустрів і чудовий проект суцільнометалевого дирижабля К. Е. Ціолковського, ще в 1887 р. вперше виступив з публічною доповіддю про своєму повітряному кораблі. Не допомогло справі і те, що в 1892 р. Ціолковський дав докладний проект свого дирижабля в роботі: «Аеростат металевий, керований». Один з вищих урядових технічних органів тоді відповів Ціолковському: «... міркування автора не заслуговують на увагу».

Таке становище призвело до того, що перший керований аеростат з'явився в Росії порівняно пізно.

У лютому 1907 р. при Головному інженерному управлінні створили комісію під головуванням М. Л. Кирпичова, що отримала завдання зробити необхідні досліди і побудувати великий дирижабль. До робіт було залучено дослідники: М. Є. Жуковський, О. М. Крилов, В. В. Кузнецов, Є. С. Федоров, К. А. Антонов, Д. М. Смирнов та інші. Проект розробили під безпосереднім керівництвом Н. І. Утешева. Споруда дещо затягнулася, і тільки 30 липня 1910 дирижабль «Кречет» здійснив перший політ. Це був великий на той час повітряний корабель. Його обсяг становив близько 6000 куб. метрів.

Пізніше почали, але раніше - в 1908 р. - закінчили під керівництвом А. І. Шабського споруду невеликого дирижабля «Навчальний». Влітку 1909 р. був доставлений до Росії куплений у Франції дирижабль, що отримав назву «Лебідь». У тому ж році був прийнятий ще один французький дирижабль, що отримав назву «Беркут».

У Росії спорудили також кілька невеликих дирижаблів: «Голуб» в 1910 р., будівельники Б. В. Голубов і Д. С. Сухаржевскій; «Яструб» в 1910 р.: будівельник А. І. Шабський; «Кобчик» в 1911 р . - С. Немченко і А. Е. Гарут; «Сокіл» у 1911 р. - Б. В. Голубов і Д. С. Сухаржевскій; «Мікст» у 1911 г._ А. І. Шабський. Потім Б. В. Голубов і Д. С. Сухаржевскій побудували великий дирижабль «Альбатрос» (9600 куб. Метрів), використаний для бомбардування німців під час настала незабаром війни. На початку війни спорудили за проектом А. І. Шабського великий дирижабль «Гігант» (20000 куб. Метрів).

Все це, однак, було дуже скромним у порівнянні з тим, що було пo-о-пліч російська новаторам. Адже ще в 1911 р. К. Е. Ціолковський, пропонуючи військовому міністерству спорудити за його проектом суцільнометалевий дирижабль, писав:

«Не погодиться Головне інженерне відомство прийняти цей останній проект безоплатно або (якщо буде таке благовоління) за саму незначну суму на розсуд відомства ... При тому я беруся попередньо з невеликими витратами влаштувати непроникну металеву оболонку для керованого аеростата будь-якого об'єму від одного до 100 000 куб. метрів місткістю ».

Пропозиція Ціолковського тоді відкинули.

Первістки

Росіяни новатори дуже рано розпочали практичну роботу по створенню літака. Одним з перших провів велику роботу Олександр Федорович Можайський.

Моряк за професією, він зацікавився ширяючим польотом, вивчав політ повітряного змія. З 1873 р. він намагався здійснити підйом за допомогою повітряного змія. Подолавши невдачі, він домігся того, що в 1876 р. йому вдалося здійснити першу підйоми: «... два рази піднімався в повітря і літав з комфортом ». Для підйому змія його буксирували трійкою коней, запряжених у віз. Повідомлення про польоти Можайського в 1876 р. опубліковано в «Кронштадтському віснику» за 1877

Здійснивши підйом людини на повітря за допомогою гігантського змія, Можайський далеко випередив зарубіжних діячів. Тільки в 1886 р. Майо у Франції зумів запустити повітряний змій з навантаженням, приблизно відповідної вазі людини. Лише в кінці дев'яностих років XIX ст. Харгрев в Австралії і Баден-Поуел в Англії почали свої роботи з підйому на змій людей, здійсненому російським винахідником ще в 1876 р.

Крім дослідів зі зміями, Можайський влаштовував і відчував літаючі моделі з приводом повітряних гвинтів пружиною. Його літаюча модель 1876 могла тримати в повітрі до кілограма корисного навантаження.

Вивчаючи політ птахів і створюючи літаючі моделі, він накопичив досвід для роботи зі створення аероплана. Проте, якщо попередні роботи він зміг виконати за рахунок своїх особистих обмежених коштів, то спорудження великої літальної машини вимагало витрати таких значних грошових сум, якими не мав у своєму розпорядженні винахідник. Він звернувся в повітроплавний комісію військового міністерства. Тут йому допоміг

Д. І. Менделєєв: Можайському відпустили кошти на досліди над моделями «літального апарату». У число дослідів входило вивчення повітряного гвинта, визначення найбільш вигідного кута атаки лопатей і визначення числа останніх, визначення розмірів несучої хвостовій поверхні і вивчення двигуна.

Кошти, відпущені на роботу, були недостатні, та й видавали їх з працею. Винахідник жив у нужді, і навіть начальникові Головного штабу довелося підтвердити, що Можайському загрожує «остаточне розорення всієї родини».

Подолавши всі труднощі, Можайський домігся успішного результату попередніх дослідів і перейшов до роботи зі спорудження аероплана, що складається: «1. з човна, що служить для приміщення машини і людей; 2. з двох нерухомих крил; 3. з хвоста, який може підійматися й опускатися і служити для зміни напрямку польоту вгору і вниз, так само через рухливу в ньому вертикальну площа вправо і вліво одержувати напрямок апарату в сторони; 4. з гвинта, великого переднього; 5. з двох гвинтів малих на задній частині апарату, службовців до зменшення розмірів переднього гвинта і для поворотів вправо і вліво, 6 з візка на колесах, яка служить схилом всього апарату і для того, щоб апарат, поставлений площею своїх крил і хвоста похило, близько 4 градусів до горизонту, передньою частиною вгору міг спершу розбігтися по землі проти повітря і отримати ту швидкість, яка необхідна для ширяння його, 7. з двох щогл, які служать для зміцнення крил і зв'язку всього апарату по його довжині і для підйому хвоста ».

Для приводу повітряного гвинта Можайський запропонував двигун внутрішнього згоряння. Забезпечений фюзеляжем у вигляді човна, аероплан повинен був, на думку винахідника, мати можливість сідати і на суходіл і на воду.

Перший російський аероплан, проект якого належить ще до 1878 р., мав тими елементами, які були розроблені іншими російськими та зарубіжними будівельниками літаків тільки через тридцять років.

У 1881 р. А. Ф. Можайський отримав привілей на свій винахід. Опублікований в російській «Зводі привілеїв» перший проект аероплана став відомий і російською, і зарубіжним підприємцям. Однак ніхто з них не зацікавився новою справою. Можайський продовжував клопоти про допомогу урядових організацій. Він звертався у військове міністерство, шукав підтримки в міністерстві фінансів і навіть намагався діяти через міністерство двору. Після багатьох турбот і праці йому все ж вдалося побудувати перший у світі літак.

Після перших проб, що закінчилися невдало, винахідника позбавили підтримки, його власні невеликі кошти були давно вичерпані. Замість того щоб дати можливість виправити помилки, неминучі в такому новій справі, творіння Можайського закинули. Він не зміг домогтися підтримки аж до самої смерті в 1890 р.

Олександр Федорович Можайський-творець першого російського літака - далеко випередив будівельників перших аеропланів за кордоном: Адер, Максима, Філіппса та інших. Перший аероплан Адер «Еол» був створений лише в 1890 р., аероплан Максима - в 1894 р. і т. д. До того ж російський винахідник не мав і сотої часткою тих коштів, які були в розпорядженні того ж Адер, витративши на свої досліди близько півмільйона франків зі своїх особистих коштів і близько семисот тисяч франків урядових субсидій. Широко відомий як винахідник кулемета і гарматний король Хайрем Максим витратив на свій літак, споруджений в 1894 р. 300000 рублів золотом. Про такі засобах Можайський не міг і мріяти.

Крім Можайського, російський народ висунув у ті роки чимало новаторів. Одним з них був селянин Петро Федорович Куропаткин. Він прийшов пішки до Петербурга в надії, що тут зустріне підтримку винайдена ним літальна машина. Куропаткина відправили в 1890 р. назад, заборонивши йому «подальші клопотання про будівництво свого апарату».

У 1899 р. кустар Московської губернії Микита Миронович Мітрейкін представив модель «повітроплавного велосипеда». Повітряні велосипеди винаходили також В. Герман в 1890 р., І. Биков - в 1897 р. Оцінюючи діяльність усіх цих новаторів, не зустріли рішуче ніякої підтримки, слід врахувати, що вони робили лише перші кроки на шляху створення літального апарата важче повітря. Адже в ті роки і батько російської авіації М. Є. Жуковський почав свої досліди з випробувань крил за допомогою велосипеда.

Отже, ще задовго до того, як був створений механічний апарат, придатний для польоту людини, російські новатори провели багато робіт, Діючи у трьох основних напрямках, вони прагнули створити аероплан, орнітоптер і гелікоптер.

У ті ж роки, що і Можайський, працював Сергій Макунін, який прагнув з 1877 р. створити аероплан.

У 1887 р. київський інженер Гешвенд виступив з проектами, викладеними в його брошурах: «Загальні підстави пристрою повітроплавного пароплава (паролет)» і «Доповнення про спрощення в пристрої повітроплавного пароплава». На думку винахідника, «паролет» повинен був приводитися в рух за принципом ракети - реактивною дією пари, що виходить з сопла.

Реактивний принцип також був покладений в основу руху в проекті «килима-літака», запропонованому в 1891 р. В. А. Татаріновим. Для одержання реактивного руху він хотів використовувати стиснене повітря, що нагнітається електромотором в особливий мішок з реактивною щілиною.

Вельми цікаві досліди робив у 90-х роках XIX ст. В. В. Котов, який створював витончені моделі планерів. Він запропонував робити гнучкими кінці задніх площин, у яких зміцнював додаткові рухливі площині, заново "винайдені», пізніше - елерони, які були запропоновані ще

А. Ф. Можайським. Авторство Котова на його ізобретеніязакреплено опублікуванням в 1896 р. його статті «Пристрій літаків-аеропланів».

Основну роботу - книжку «Літаки-аероплани, ширяють у повітрі» -

В. В. Котову, однак, не довелося надрукувати. Це прикро подвійно: передмова до цієї книжки написав Д. І. Менделєєв. Підписавши свою передмову 27 квітня 1895, він сказав: «Я бачу в тому, що зроблено р. Котовим, поруку в можливості твердих подальших дослідів і спроб, спрямованих до бажаної мети, особливо на увазі стійкості його приладів у повітрі».

Менделєєв звернув увагу на те значення, яке мало б використання дослідів Котова для створення практично застосовних аеропланів. Чудові слова великого діяча, однак, тоді залишилися неопублікованими.

Велике значення для практики, безсумнівно, мала б підтримка починань російських новаторів кінця XIX ст. Танського, Германа і інших, які займалися планерами.

У ті роки, однак, не зустріло відгуку навіть чудове починання

К.Е. Ціолковського, за вісім років до першого польоту братів Райт опублікував в 1895 р. роботу: «Аероплан, або птицеподобная (авіаційна) літальна машина». У цій роботі він запропонував оригінальний моноплан з добре обтічною формою, дав оригінальну теорію його польоту і розрахунок літака, запропонував вдале вирішення питання про двигун.

Особливу групу шукань багатьох новаторів складають безуспішні спроби створити апарати, які вчиняють політ за допомогою змахів крил - орнітоптери.

Ще в 1871 р. Міхневич направив в Морський технічний комітет свою роботу: «Про літання птахів і пристрої повітроплавного снаряда». Проект орнітоптера, запропонований Міхневич, залишили «без наслідків». Безуспішною виявилася спроба Спіцина, що опублікував у 1880-1883 рр.. статті, що описують винайдений ним орнітоптер.

Росіяни новатори другої половини XIX ст. також поклали багато праці, прагнучи створити гелікоптер. У 1869 р. А. Н. Лодигін, який винайшов згодом перші практично застосовувати електричні лампи розжарювання, виступив з проектом гелікоптера, що приводиться в дію електродвигуном. Сутність всієї справи він виклав у словах: «Якщо до будь-якої масі докласти роботу Архімедова гвинта і коли сила гвинта буде більш тяжкості маси, то маса рушить по напрямку сили».

Лодигін винайшов прилад у вигляді довгастого снаряда, забезпеченого двома повітряними гвинтами. Гвинт, розташований на кінці снаряда, повинен був тягти його в горизонтальній площині; повороти в цій площині мали забезпечуватися поворотами осі гвинта. Другий гвинт призначався для установки зверху снаряда, на його бічній поверхні, забезпечуючи підйом вгору. Комбінування роботи обох гвинтів «електролета» мало забезпечити політ у будь-якому напрямку.

У Головному інженерному управлінні, куди звернувся Лодигін, його пропозиція не зустріла підтримки. Після цього він вирішив в 1870 р. запропонувати свій винахід французам, які боролися з пруссаками. Лодигін вирушив особисто до Франції, де його винахід прийняв Комітет національного захисту.

Споруду літального приладу Лодигіна доручили заводу Крезо, але раніше, ніж машину зробили, Франція була розгромлена прусською армією.

Лодигін повернувся до Петербурга, звідки йому довелося потім емігрувати в США.

У 1914 р. він знову спробував допомогти своїй країні в справі розвитку авіації. Він створив проект нового електролета, незрівнянно більш досконалого, ніж раніше їм винайдений. Царський уряд відкинув і цей проект.

Проблема гелікоптера привертала увагу багатьох інших російських новаторів. У 1891 р. Гроховський склав проект літального снаряда, який поєднував ідею гелікоптера і аероплана. У 1895 р. подібний по ідеї, але оригінальний по конструкції проект розробив майстер Сестрорєцького збройового заводу В. П. Коновалов. Так в кінці XIX ст. російські техніки йшли шляхом, зачинателем якого був ще в 1754 р. М. В. Ломоносов.

Поряд з наведеним, російські новатори не забували і про найстарішому літальному снаряді - повітряному змії. Його також прагнули привести «до бажаного досконалості». Значних успіхів домігся С. С. Нежда-вовскій, що займався в кінці XIX ст. і зміями, і планерами. Він споруджував грандіозні одне багатоплощинних змії. Запущені їм з зміїв планери пролітали по декілька кілометрів, що не було досягнуто тоді іншими. Неждановскій зумів застосувати змії для фотографування з повітря.

У ті ж роки багато й успішно працював з розвитку повітряних зміїв

С. А. Ульянін, що запускає цілі змейковие поїзда і піднімав людей у ​​повітря за допомогою зміїв. Ці роботи дозволили поставити питання про введення зміїв в армії для спостереження і розвідки. На самому початку XX ст. В. А. Семковський та інші провели на море успішні досліди з повітряними зміями. Досліди привели до висновку морських командирів: «... застосування зміїв дуже корисно і порівняно безпечно в морській справі ».

Істотне значення мали також досліди з використання зміїв для підйому радіоантени, проведені в 90-х роках XIX ст. на Балтиці творцем радіо А. С. Поповим та його соратниками.

Всі ці починання не зустріли підтримки в царській Росії. Тут не були належним чином оцінені і використані й інші технічні нововведення, якими так багата історія російської авіації.

Росіяни крила

Після перших успішних польотів братів Райт і інших зарубіжних діячів ще наполегливіше продовжували свою працю російські новатори, на чолі яких у той час був М. Є. Жуковський. Вони вміло використовували досвід, накопичений за кордоном, і збагатили його своїми досягненнями.

Російські діячі енергійно вивчали досягнення зарубіжної техніки.

Одними з перших пасажирів Вільбур Райта були Н. І. Закликаю та С. А. Немченко. Техніку водіння літаків швидко освоїли перші російські льотчики М М. Єфімов та С. І. Уточкін. 8 березня 1910 Єфімов зробив в Одесі перший політ у Росії. На батьківщині А. Ф. Можайського та інших новаторів першому російському льотчикові довелося літати на літаку, привезеному, з за кордону.

Слідом за першими льотчиками нову справу освоїли: Н. Е. Попов, перший-російський військовий льотчик Є. В. Руднєв, Б. І. Россинський, П. Д. Кузьмінський, Л. М. Мацієвич. С. А. Ульянін і інших.

Оригінальні проекти літаків розробили: С. А. Ульянін, Д. І. Шабський, А. Г. Уфімцев, С. К. Джевецький, Л. В. Школін та інші. Окремі винахідники виступали з новими проектами орнітоптерів та гелікоптерів.

У царській Росії з її відсталою промисловістю не було необхід-мій бази для належного розгортання виробництва літальних апаратів та двигунів. Тим не менше, російські новатори буквально своїми руками побудували багато машин. Деякі з них домоглися з 1907 р. великих успіхів у спорудженні та випробуваннях планерів: Б. І. Російський, Г. С. Ті-реверко, Г. А. Векшин, С. П. Добровольський.

У червні 1910 р. відбувся перший політ літака російської конструкції. Його побудував Яків Модестович Гаккель за своїм власним проектом. Створивши невелику майстерню, він побудував до 1912 р. по своїх проектів моноплан і кілька біпланів. Крім того, він спорудив гідролітак, який отримав високу оцінку. Розроблений ним до 1914р. проект нового гідролітака фахівці визнали одним із кращих у світі.

У 1909 р. розпочав будівництво літаків Степан Васильович Гризе-дубів. батько тепер всім відомого Героя Радянського Союзу Валентини Гризодубової. Праця Гризодубова - прекрасний приклад того, на що здатний російська новатор. Не маючи будь-якими засобами, крім самого скромного заробітку як техніка в Харкові, і не користуючись, чиєю-небудь підтримкою, Гризодубов самостійно виконав наступне:

1) проект літака, 2). Проект мотора, 3) спорудження літака, 4) виготовлення мотора; 5) польоти на літаку.

На початку робіт він дістав у механіка з кіно обривок демонструвався тоді фільму про польоти братів Райт. За кінокадрам польоту, він склав креслення райтовского літака, і потім розробив свій проект, в який вніс багато нового. Він ввів несе стабілізатор, не було в той час на райтовской машині і застосований в ній тільки в 1910г.Вслед за першим Гризодубов побудував ще кілька літаків: біплани і моноплан. Він особисто здійснював вдалі политі на своїх літаках.

У ті ж роки будівництвом літаків займалася група київських політехніків. Оригінальний біплан спроектував і побудував в 1909 - 1910 рр.. київський професор А. С. Кудашев, спорудив потім ще один біплан і своєрідний моноплан. На останньому Кудашев літав під час другої «авіаційній тижня» у Петербурзі. З 1909 р. будівництвом оригінальних літаків займався в Москві А. А. Пароховщіков, створив попередника майбутніх штурмовиків: літак з броньованої гондолою, кулеметною установкою та приладом для бомбометання. Аеродинамічні показники цього літака були такі високі, що за менш потужному моторі він розвивав велику швидкість, ніж прославлений тоді французький «Ньюпор». Крім того, Пороховщиков створив ще кілька оригінальних літаків, висока якість яких постійно отримували загальне визнання.

Росіяни новатори, не обмежуючись тільки літаками, працювали для створення і таких машин, як гелікоптери і орнітоптери. У 1907 р. Є. П. Цвіркунів створив «колісний орнітоптер». У 1909-1910 рр.. Костіцин розробив чотири проекти орнітоптерів. Винаходом орнітоптерів займався в ті роки Ощевскій-Круглик. Однак ці роботи не дали позитивних результатів. Інакше йшла справа з гелікоптерами, винаходом і будівництвом яких у ті роки займалися К. А. Ангонов, Б. М. Юр 'єв та інші.

Київським політехнікам вдалося ще в 1908 р. побудувати перший гелікоптер, в 1910 р. - другий. К. А. Антонов, який почав роботу в 1907 р. побудував свій гелікоптер до 1910 р. М. І. Сорокіну вдалося спорудити в 1913-1914 рр.. свою оригінальну машину. Однак ці винахідники тоді не добилися позитивних результатів.

Інакше повів справу Б. М. Юр 'єв, що приступив в 1909 р. до оригінальних гелікоптерів і продовжує в наші дні плідно працювати над розвитком цих літальних машин.

Ще при проектуванні свого першого гелікоптера він створив оригінальну конструкцію і вніс при цьому багато цінних винаходів, в тому числі автомат-перекіс для забезпечення керованості і стійкості.

Через неможливість купити семідесятісільний мотор, на який був розрахований гелікоптер, проект довелося переробляти з розрахунку установки пятідесятісільного мотора. За час переробки відпала можливість отримати і такий мотор, довелося все переробляти в третій раз з розрахунком на двадцятип'ятисильним мотор. Після всіх переробок Б. М. Юр 'єв побудував гелікоптер, удостоєний золотої медалі на Міжнародній виставці 1912 Однак через відсутність коштів не вдалося тоді розгорнути роботи, а потім вони були перервані в 1914 р. війною. Не припала здійснити намічені ще в ті роки такі пропозиції, як багатомоторні гелікоптери, морський гелікоптер та інші винаходи Б. Н. Юр 'єва, який отримав лише за радянської влади можливість успішно вести роботи.

Робота Б. Н. Юр 'єва, який створив автомат-перекіс, що вивчила авторотацію гвинтів, забезпечив безпеку спуску при зупинці мотора і т. д., показує, що російські новатори, які займалися гелікоптерами, багато в чому випереджали закордонних будівельників гелікоптерів.

Тут доречно зазначити, що серед останніх було чимало новаторів з своєрідно звучать прізвищами: від «французького» інженера Мелікова, який працював в 1879 р., до «француза» ж Балабана - 1917 р.

Згадаємо також і про роботи в США зі створення «електролета», виконаних до 1914 р. А. Н. Лодигіна.

Згадаємо про те, що російські літакобудівники створили багато оригінальних машин ще в перші роки своєї діяльності. У 1913 р. на військовому конкурсі літаків російські машини перевершили багатьох конкурентів, в числі яких були всесвітньо відомі тоді «Морани» і «Дюпердюссени». Ще раніше, в 1912 р., випробування російського гідролітака завоювали йому перше місце в порівнянні з гідролітаками Кертисса, Бреге, Фермана, що вважалися кращими в світі.

Не слід при цьому забувати, що в названих конкурсах не змогли брати участь деякі відмінні російські машини. Так, до конкурсу 1912 Я. М. Гаккель, побудував два літаки, які мали видатними льотними якостями, але брати участь у змаганні їм не довелося. Пожежа знищила ангар разом з літаками, а винахідник розорився, але про допомогу йому тоді не було й мови. Не зустріли тоді належної підтримки і праці таких будівельників літаків, як П. М. Нестеров та багато інших. Ніхто з можновладців не подбав про те, щоб допомогти рус-ським винахідникам літакових моторів: А. Г. Уфімцева, Ф. Г. Калепу, а також Глазирін, Голікову, Гоголінська а іншим. Царське правітельотво абсолютно не піклувалася про розвинені в країні моторобудування на основі не тільки вітчизняного, але і на основі закордонного досвіду.

Це було однією з причин, які гальмували розвиток авіаційної промисловості. Вся справа вели так, що на озброєння російської армії довелося прийняти зарубіжні машини-«Фарман», «Ньюпор» і інші, хоча російські новатори створили більш досконалі машини.

Під кінець 1913 р Н. Р. Лобанов зробив важливий винахід - лижі для літаків. Лобановський лижі взяли з Росії, і в інших країнах для використання літаків взимку.

Російському творчості також належить створення сучасного ранцевого парашута. У 1911 р. Гліб Євгенович Котельников створив перший ранцевий парашут, той парашут, яким тепер користуються в усіх країнах світу. Свій винахід автор назвав - «РК-1», тобто «Російська, Котельников, модель перша».

Численні досліди і попередні випробування з манекенами показали відмінні якості парашута Котельникова. У 1912 р. в «Іллюстрайтед Лондон Ньюс» писали: «Чи може авіатор врятуватися? Це вже можливо ». Доказом служила велика ілюстрація, на якій зображували у дейтвія, але, на жаль, досить безграмотно, ранцевий парашут руcскогo винахідника Котельникова. Винахід Котельникова використовували за кордоном, де не були відомі ранцеві парашути. Там застосовували тільки парашути, згодом швидко зійшли зі сцени, укладаються або в шафці за сидінням льотчика, або у фюзеляжі, або під фюзеляжем. Вони повинні були в момент падіння висмикуватися з місць укладання в самому літаку.

Найгірше йшла справа в царській Росії, де винахід Котельникова не зуміли використати.

Не зуміли використовувати в царській Росії і така видатна винахід, як управління літакам по радіо ..

У 1914 р С. А. Ульянін демонстрував військовим морякам прилад, за допомогою якого він хотів управляти по радіо польотом літака. Винахід не зустріла підтримки у вищого командування.

У числі численних завоювань російської технічної думки особливе місце займає створення важкої бомбардувальної авіації.

У 1911 р. російські новатори приступили до робіт з будівництва надпотужного з того часу літака. Світовим рекордом тоді був підйом на літаку 600 кілограмів. Російський літак мав піднімати близько 1500 кілограмів. У травні 1913 р. почав польоти перший в світі багатомоторний літак «Російський витязь».

За кордоном не хотіли вірити, що можна створити чотиримоторний гігант-літак з площею несучих поверхонь рівною 120 кв. метрам, з розмахом крила 27 метрів і піднімає до 1,5 тонни при загальній вазі рівному 3,5 тонни, а «Російський витязь» ставив нові рекорди. У серпні

1913 р. він протримався в повітрі 1 годину 54 хв. з сімома пасажирами, Незабаром, однак, сталося нещастя з іншим літаком, від якого постраждав «Російський витязь», спокійно стояв на аеродромі. З пролітав поблизу літака «Меллер № 2» зірвався мотор, який потрапив у «Російський витязь». Будівельники, які накопичили великий досвід, не стали відновлювати постраждалий літак і створили новий, подібний за розмірами і типом, але більш досконалий. Літак одержав ім'я «Ілля Муромець». Він піднімав також близько півтори тонни вантажу. Встановивши багато світових рекордів, «Ілля Муромець» здійснив у їх числі блискучий переліт Петербург - Київ і назад.

Ще більш досконалий проект і притому ще більш потужного літака-гіганта розробив у 1913 р. Василь Андріанович Слесарев. «Святогор» - так назвав конструктор свій літак, який представляв собою двомоторний біплан із загальною несучою поверхнею 180 кв. метрів. «Святогор» був розрахований на підйом близько трьох тонн вантажу, при загальному польотному вазі близько шести з половиною тонн. З великим трудом вдалося добитися коштів на роботи. Тільки за допомогою М. Є. Жуковського «Святогор» добудували і приступили в 1916 р. до її випробувань. Випробування літака затяглися і перервалися смертю його творця.

Чудовий внесок у справу розвитку авіаційної техніки вніс Дмитро Павлович Григорович, будівельник перших російських літаючих човнів. У 1913 р. Григорович побудував свій перший гідролітак, а слідом за тим він створив ще цілу серію нових типів літаків, що забезпечили нашій країні ще в ті роки перше місце в техніці гідросамолетостроенія.

Гідролітаки Григоровича і сухопутні «Іллі Муромці» виконали багато важливих справ під час війни, що почалася в 1914 р.

У лавах російських винахідників, конструкторів і льотчиків трудився чудовий льотчик старого часу - Петро Миколайович Нестеров, основоположник вищого пілотажу. Почавши роботу в авіації в 1910 р., Нестеров діяв як революціонер і ламав усталені невірні уявлення про літаководіння.

У ті роки було поширене переконання, що літак у повітрі повинен по можливості перебувати весь час у горизонтальному положенні. Круті крен вважали за необхідне уникати. У багатьох школах вчили, що навіть при поворотах у повітрі слід прагнути уникнути крену на бік, того неминучого крену, який обов'язковий при кожному віражі. У «Пам'ятці льотчика», складеної в 1912 р., писали: «Бічна стійкість найбільш ненадійна, і тому всі падіння бувають на бік». Літак при таких умовах представляв собою хіба заводний механізм, пов'язаний у всіх своїх рухах і летить в чужою і ворожої йому середовищі.

Такі уявлення задумав зламати Нестеров, що хтів, за заповітом Петра I, «літати по повітрю аки птахи».

Нестеров вирішив перетворити літак в апарат, який зберігає здатність польоту в будь-яких умовах і виходить з будь-якого положення.

«Чому птиця не боїться ніяких положень у повітрі, а льотчики страшно бояться крутих віражів, швидких поворотів? - Писав Нестеров у травні 1914 р. - Ви говорите, що в цих положеннях повітря не тримає аероплана? Дивно, дуже дивно. Адже повітря є середовище цілком однорідна в усіх напрямках. Він буде утримувати в будь-якому положенні при правильному управлінні ».

Нестеров зрозумів, що основною помилкою при літаководіння в його час був механічний перенос умов плавання суден на поверхні води на принципово інші умови польоту літака не по поверхні, а безпосередньо в самому повітрі.

«У повітрі скрізь опора», - стверджував Нестеров, переконаний у тому, що льотчик повинен і може бути господарем літака при будь-якому положенні його в повітрі. Міркуючи так, Нестеров наполегливо працював теоретично і практично, взявши курс на твердо всебічний розвиток маневрених якостей літака

Так діяв російський новатор у ті дні, коли кращі конструктори і льотчики, як, наприклад Блеріо, вважали самої головним завданням не всебічний розвиток маневреності літака, а досягнення можливо біліше повної примусової стійкості його.

Після багатьох попередніх розрахунків і дослідів Нестеров вирішив зробити досвід, який став історичним. 27 серпня (9 вересня н. С.) 1913 р., піднявшись на літаку, дбайливо спорядженому російськими техніками і робітниками, російський військовий льотчик П. М. Нестеров вперше зробив замкнуту петлю у вертикальній площині.

28 серпня в газетах з'явилася телеграма, підписана свідками на аеродромі:

«Київ. 27 серпня 1913. Сьогодні о шостій годині вечора військовий льотчик 3-ї авіаційної роти поручик Нестеров у присутності офіцерів, льотчиків, лікаря і сторонньої публіки зробив на Ньюпорі на висоті 600 метрів мертву петлю, тобто описав повний круг у вертикальній площині, після чого спланував до ангарам.Военние льотчики: Єсіпов, Абашидзе, Макаров, Орлов, Яблонський, Какаєв, Мальчевський, лікар Морозов, офіцери Родін і Радкевич ». Офіційні протоколи та свідоцтва засвідчили подвиг Нестерова.

Росія стала країною, де вперше були відкриті абсолютно нові умови для розвитку авіації, виходячи з всебічного розвитку маневреності літака.

Слідом за Нестеровим здійснив мертву петлю Пегу і інші льотчики за кордоном. Пегу публічно визнав першість Нестерова.

Надалі усіма льотчиками світу було визнано те, що передбачав Нестеров, який сказав: «Цілком ймовірно, ці мертві петлі та інші супутні їм явища стануть обов'язковими предметами авіаційних курсів».

Російському основоположнику вищого пілотажу П. М. Нестерову належить також слава створення нової форми повітряного бою широко, застосованої радянськими льотчиками в боротьбі з німецько-фашистською авіацією. Це - повітряний Тиран.

26 серпня 1914 штабом головнокомандуючого Південно-Західним фронтом було послано верховному командуванню телеграма такого змісту:

«Сьогодні близько полудня австрійський аероплан літав над Жолкіевом, наміряючись скидати бомби. Штабс-калітан Нестеров полетів за ним, скоро наздогнав і вдарив ворожий аероплан зверху своїм аеропланом. Обидва апарати впали. Льотчики розбилися на смерть ».

Новатор-герой П. М. Нестеров назавжди увійшов в історію, як творець самої мужньої форми повітряного бою.

Назавжди увійшли в історію імена багатьох з його сучасників - льотчиків, винахідників, конструкторів та інших представників російського творчості в авіації та повітроплавання. Велич їх справ особливо відчутно при згадці про те, що воно мало місце в країні, правителі якої не подбали розгорнути в необхідних розмірах вітчизняне мотороі літакобудування.

У країні тоді майже не було досвідчених баз. Дані по продувкам літаків і їх деталей доводилося в значній частині брати з робіт французьких, англійських та інших дослідників, так як вітчизняних продувок було ще дуже мало. І тим більш вражаючим є те, що навіть за таких умов російські новатори завоювали першість у вирішенні найважливіших завдань розвитку авіації.

Значення досягнень російських техніків-новаторів в історії розвитку літакобудування.

Тепер, звичайно, ми легко бачимо багато наївного в окремих пропозиціях забутих новаторів. Сьогодні просто судити про те, що не по великій дорозі розвитку техніки йшли ті, хто прагнув створити апарати, взмахивающие крилами подібно до птаха і т. д. Але, якщо ми хочемо бути справедливими, то доречно згадати слова, які любив повторювати К. Данилевський, будівельник першого в Росії керованого повітроплавного снаряда, що здійснив систематичні польоти: «Нічого немає легше вчорашнього, нічого немає важче завтрашнього».

Спроби сотень російських новаторів, які штурмували минулого небо, призвели до того, що в країні були випробувані рішуче всі, які тільки можна придумати, способи для здійснення польоту. Ці сотні спроб призвели до того, що в нашій країні були здійснені справи, що дають право сказати: великий російський народ зробив найбільший видатний внесок у світову історію авіації. Росія - батьківщина гелікоптера, як доводять проект і досліди М. В. Ломоносова. Росія ¾ батьківщина літака, як свідчить привілей А. Ф. Можайського, що здійснив також перші підйоми людини на повітряному змії. Росія - батьківщина аеростата, як про це говорять документи про політ Крякутного. Росія - батьківщина суцільнометалевого дирижабля, винайденого К. Е. Ціолковського. Росії належить першість у винаході стратостата, вперше запропонованого Д. І. Менделєєвим.

Росії належать: ідея використання негорючого газу для повітроплавання, ідея створення відсіків на дирижаблі й інші передові ідеї, вперше розроблені Третесскім, Соковнін. Переносні газгольдери, ранцевий парашут, гідролітак - російський винахід.

Гвинт, що тягне, керма поворотів, коробчатий фюзеляж, колісне шасі, лижі для літаків, двостороння обтягування крила, зосередження управління кермом поворотів і елеронами в одній рукоятці, штурвальному управління - тако далеко не повний перелік російських винахід, використовуваних сучасним світовим літакобудуванням.

Досвід створення аеродинамічного інституту і лабораторій Н. Є. Жуковським міцно допоміг створенню подібних установ у зарубіжних країнах. Досвід П. Н. Нестерова ліг в основу всього подальшого розвитку техніки вищого пілотажу і техніки найбільш мужньою форми повітряного бою.

Повітряний гвинт з змінним в польоті кроком, реактивні закрилки, мотори і повітряні гальма, змінна в польоті площу крила і інше, аж до керування літаком по радіо, якому належить, майбутнє, знаходить свої витоки в творчості росіян техніків-новаторів.

Російська технічна думка так збагатила світову теорію і практику авіації, що на її завоювання спирається в своєму розвитку вся авіація.

Повітряні гвинти всіх літаків у всьому світі і тепер розраховуються на основі вихрової теорії, розробленої тоді Миколою Єгоровичем Жуковським. Саме Жуковський і його учень і особистий друг Серрей Олексійович Чаплигін створили теорію крил.

У 1902 р., продовжуючи справу Жуковського, Чаплигін написав працю «Про газові струмені», значення якої для розвитку авіаційної техніки відкривається з належною повнотою тільки в ніші дні. Справа цим не обмежилося, що показують такі роботи Чаплигіна, як його праця ще 1910 р.: «O тиску плоско-паралельного потоку на перегороджують тіла».

Чаплигіна, також належать праці: «Теорія гратчастого крила», «Схематична теорії розрізного крила аероплана», «До загальної теорії крила моноплана», «Про вплив плоско-паралельного потоку повітря на рухоме в ньому циліндричне крило» та інші.

Чаплигін створив загальну теорію крил, так само як Жуковський загальну теорію повітряного гвинта. У статті, присвяченій С. А. Чаплигіна, про теорію літака справедливо сказав А. Н. Крилов, згадавши, зокрема, про війну 1914-1918 рр..: «Теорія і спосіб розрахунку цього механізму, який людство шукало з легендарних часів Ікара, в значній мірі належать Н. Є. Жуковського та С. О. Чаплигін.

Роботи Чаплигіна і Жуковського придбали всесвітню популярність ... Імена Чаплигіна і Жуковського не замовчують, та й важко замовкнути, коли всі 191 000 аеропланів, що діяли в світову війну [першу, - В. Д.,], літали на крилах - форма, профіль, теорія і розрахунок яких «були дані Чаплигиним» .

У 1898 р. в промові «Про повітроплавання» М. Є. Жуковський, справедливо вказував, _що майбутнє належить літаків та гелікоптерів, нагадав древній міф про польоти скіфа Анахарсіда на золотий стрілі.

«Існує давній міф говорив М. Є. Жуковський, - про людину, що літає на стрілі по повітрю. Я думаю, що цей міф дуже близько підходить до основної ідеї аероплана. Аероплан є ж стріла, швидко мчить по повітрю під малим кутом нахилу до напрямку свого руху ».

У цих словах батька російської авіації чітко зазначено той шлях, по якому йде літакобудування, що стоїть у наші дні перед завданням створення надшвидкісних літаків, повністю подібних стрілі.

Список літератури:

«Російська техніка» Данилевський В. В.

«Історія техніки» Зворикін А. А.

Електронний навчальний посібник (конспект лекцій)


Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Історія та історичні особистості | Реферат
76.9кб. | скачати


Схожі роботи:
Основні етапи розвитку обчислювальної техніки Порівняльні характеристики комп`ютерів різних поколінь
Основні етапи еволюції управлінської думки
Основні етапи еволюції ідеї громадянського суспільства
Етапи еволюції і розвитку організаційних структур управління
Основні етапи розвитку психології
Основні етапи розвитку філософії
Основні етапи розвитку геополітики
Основні етапи розвитку хімії
Основні етапи розвитку біхевіоризму
© Усі права захищені
написати до нас