Старший інженер Інженер Інженер з охорони праці Інженер-економіст Технік Технік з постачання | 1 1 1 1 2 1 | Разом | 7 | Всього | 11 |
Штат працівників відділу кадрів - 7 осіб. Штат працівників з ремонту та обслуговування машин, механізмів та обладнання: головний механік, інженер-механік, начальник дистанційних майстерень - по одній людині на дистанцію. Штат по обслуговуванню машин - відповідно до нормативів по кожній шляхової машині. Працівники по нормуванню праці та зарплати: інженер з організації та нормування праці - один на дистанцію шляху. 1.2.3 Складання схеми організаційної структури дистанції колії Схема організаційної структури дистанції колії представлена на малюнку 4. Рисунок 4 - Схема організаційної структури дистанції колії 1.3 Розробка принципів машинізованого утримання колії на дистанції; визначення потреби в шляхових машинах і робочій силі 1.3.1 Визначення структурно-організаційних форм при машинізованого утриманні колії Згідно наказу № 27Ц від 1987 року приймаємо форму машинізованого поточного утримання колії - 1м. При цій формі шляхові машини закріплюються за базовим підприємством, на яку покладається обов'язок щодо забезпечення машинами дистанцій колії та колійних машинних станцій у межах відділення дороги для виконання планово-попереджувальних робіт з поточного утримання колії, а також щодо забезпечення технічного обслуговування машин. Порядок взаємовідносин визначається за погодженням з ними. Ця форма краще задовольняє умовам утримання та ремонту машин, але гірше умові організації робіт, так як при довгих плечах доводитися переходити на вахтовий спосіб виробництва робіт. 1.3.2 Визначення потреби в шляхових машинах Наказом МШС № 27Ц від 1987 року потреба основного комплексу машин для утримання колії встановлюється в залежності від вантажонапруженості дистанції на кожні 100 км головних колій, а машин ВПРС-500 на 100 стрілочних переводів. Потреба в комплексах визначається згідно з провідною машині ВВР-1200 і ВПРС-500 за формулами , , де L - розгорнута довжина головних колій на дистанції, км; N - кількість стрілочних переводів та ком.; до 1 - норма машин на вимірювач в залежності від вантажонапруженості; до 2 - районний коефіцієнт. Норму машин на вимірювач визначаємо за [2, стор 25, табл. 20], але так як наявна середня вантажонапруженість знаходиться між середніми вантажонапруженості, то норму визначимо інтерполяцією: для ВВР-1200 ; для ВПРС-500 . Районний коефіцієнт для Білоруської залізниці [2, стор 26, табл. 21]. Тоді потреба в комплексах машин складе: для головних шляхів машини; для стрілочних переводів машини. Перелік машин, що застосовуються на дистанції колії, наведено в таблиці 8. Таблиця 8 - Зведена відомість застосовуються на дистанції колії машин Перелік машин | Потреба в машинах | ВВР-1200 ВПРС-500 ПМГ РОМ-3 БУМ МДК СМ-2 Р-2000 | 3 2 3 1 3 3 1 1 на відділення |
1.3.3 Визначення потреби дистанції колії в робочій силі Чисельність робочої сили при машинізованого поточному утриманні колії визначається за формулою , де Ч хутро - чисельність монтерів колії при механізованому поточному утриманні колії, чол.; до маш - коефіцієнт машинізації. Коефіцієнт машинізації визначається за формулою , де М - сумарний відсоток зниження трудомісткості поточного утримання колії в результаті застосування машин,%, визначається за формулою , Т н - час використання машини за нормативом за рік, год; Т ф - фактичний час використання машини за рік, год; М i - відсоток зниження трудомісткості поточного утримання в результаті застосування кожної шляхової машини. Приймаються . Значення М i визначаються для головних шляхів, станційних колій і для стрілочних переводів, відповідно за формулами ; ; , де m i - відсоток зниження трудомісткості поточного утримання колії при застосуванні машини; n - кількість застосовуваних машин; L разв - розгорнута довжина головних шляхів, км; L ст - розгорнута довжина станційних шляхів, км; N сп - загальна кількість стрілочних переводів. Чисельність монтерів колії при поточному утриманні головних шляхів.
З [3, стор 5 - 6, табл. 24] вибираємо відсоток зниження трудомісткості для машин ВПР-1200, ПМГ, РОМ-3, БУМ, МДК. Визначимо значення М i: . Згідно з [3, стор 5 - 6, табл. 24] максимальний відсоток зниження трудомісткості дорівнює 14,2%. Так як , То приймаємо . . Згідно з [3, стор 5 - 6, табл. 24] максимальний відсоток зниження трудомісткості дорівнює 15,2%. Так як , То приймаємо . . Згідно з [3, стор 5 - 6, табл. 24] максимальний відсоток зниження трудомісткості дорівнює 3,5%. Так як , То приймаємо . . Згідно з [3, стор 5 - 6, табл. 24] максимальний відсоток зниження трудомісткості дорівнює 4,9%. Так як , То приймаємо . . Згідно з [3, стор 5 - 6, табл. 24] максимальний відсоток зниження трудомісткості дорівнює 3,1%. Так як , То приймаємо . . Згідно з [3, стор 5 - 6, табл. 24] максимальний відсоток зниження трудомісткості дорівнює 2,3%. Так як , То приймаємо . Сумарний відсоток зниження трудомісткості поточного утримання головних шляхів в результаті застосування машин складе . Коефіцієнт машинізації дорівнює . Чисельність робочої сили при машинізованого поточному утриманні головних шляхів складе чол. Таким чином, застосування машинізації на головних шляхах дозволяє скоротити кількість монтерів колії на осіб. 2. Чисельність монтерів колії при машинізованого поточному утриманні станційних шляхів. З [3, стор 7, табл. 25] вибираємо відсоток зниження трудомісткості для машин ВПР-1200, ПМГ, РОМ-3, БУМ, МДК, Р-2000. Визначимо значення М i: . Згідно з [3, стор 7, табл. 25] максимальний відсоток зниження трудомісткості дорівнює 17%. Так як , То приймаємо . . Згідно з [3, стор 7, табл. 25] максимальний відсоток зниження трудомісткості дорівнює 25%. Так як , То приймаємо . . Згідно з [3, стор 7, табл. 25] максимальний відсоток зниження трудомісткості дорівнює 5%. Так як , То приймаємо . . Згідно з [3, стор 7, табл. 25] максимальний відсоток зниження трудомісткості дорівнює 6%. Так як , То приймаємо . . Згідно з [3, стор 7, табл. 25] максимальний відсоток зниження трудомісткості дорівнює 2%. Так як , То приймаємо . Довжина станційних шляхів, що лежать на дерев'яних шпалах, становить 111,93 км. . Згідно з [3, стор 7, табл. 25] максимальний відсоток зниження трудомісткості дорівнює 3%. Так як , То приймаємо . Сумарний відсоток зниження трудомісткості поточного утримання станційних шляхів в результаті застосування машин складе . Коефіцієнт машинізації дорівнює . Чисельність робочої сили при машинізованого поточному утриманні станційних шляхів складе чол. Таким чином, застосування машинізації на станційних коліях дозволяє скоротити кількість монтерів колії на осіб. 3. Чисельність монтерів колії при машинізованого поточному утриманні стрілочних переводів. З [3, стор 8, табл. 26] вибираємо відсоток зниження трудомісткості для машин ВПРС-500, РОМ-3. Визначимо значення М i: . Згідно з [3, стор 8, табл. 26] максимальний відсоток зниження трудомісткості дорівнює 16%. Так як , То приймаємо . . Згідно з [3, стор 8, табл. 26] максимальний відсоток зниження трудомісткості дорівнює 3%. Так як , То приймаємо . Сумарний відсоток зниження трудомісткості поточного утримання стрілочних переводів у результаті застосування машин складе . Коефіцієнт машинізації дорівнює . Чисельність робочої сили при машинізованого поточному утриманні стрілочних переводів складе чол. Таким чином, застосування машинізації на стрілочних переводах дозволяє скоротити кількість монтерів колії на осіб. 1.4 Технологічний процес виробництва планово-попереджувального ремонту безстикової колії із залізобетонними шпалами 1.4.1 Характеристика шляху Ділянка двоколійний, обладнаний автоблокуванням, тяга поїздів Електровозна, вантажонапруженість по відремонтованому I головному шляху - 48 млн.т.км брутто / км на рік. У плані проектований шлях має 70% прямих і 30% кривих ділянок. Верхню будову колії: рейки типу Р65, зварені в батоги довжиною до 800 м, скріплення роздільне типу КБ, шпали залізобетонні з середньою епюр 1872 шт. / км, баласт азбестовий, як ізолюючі застосовуються клееболтовие стики. 1.4.2 Правила та умови виконання робіт 1. Застосовувані шляхові машини: ВВР-1200, БУМ, моторний гайковерт ПМГ, РОМ-3, СМ-2. 2. Дистанція колії має по 3 машини ВПР-1200, БУМ і ПМГ, тому для більшої ефективності прийнятий принцип виробництва робіт трьох комплектів машин на суміжних ділянках в суміщені "вікна". 3. Виправка шляху машиною ВВР-1200 з підбиттям шпал, рихтуванням і ущільненням баласту у кінців шпал проводиться суцільна. 4. Робота машини РОМ-3 здійснюється за два проходи: під час першого очищаються від бруду і мазуту рейки і скріплення, а при другому проході видаляються забруднювачі з-під підошви рейок. 5. Вилучення регулювальних прокладок проводиться в період "вікна" перед роботою машини ВПР-1200 (у виняткових випадках зняття цих прокладок може проводитися до "вікна", але при цьому дозволяється вилучати тільки ті прокладки, відсутність яких не призводить до появи перекосів більше 10 мм). 6. При виконанні робіт, що викликають зниження стійкості безстикової колії, необхідно керуватися вимогами Технічних умов на укладання і зміст безстикової колії та Інструкції щодо забезпечення безпеки руху поїздів при проведенні колійних робіт. При необхідності зняття температурних напружень в рейкових батогах повинно здійснюватися за типовими технологічним процесам як окрема робота. 1.4.3 Організація робіт 1. Комплекс робіт по планово попереджувального ремонту шляху виконується шляховими машинами і дільничної механізованою бригадою у складі 10 чоловік. Керівництво роботами здійснює шляховий майстер місцевого околодку, а в періоди роботи колійних машин - начальник ділянки. 2. Принципова схема графіка розподілу робіт по днях і фронтах робіт при ремонті I шляху двоколійної ділянки дистанції наведена на малюнку 6. В ньому використано принцип роботи трьох комплексів машин ВПР-1200, ПМГ і БУМ на трьох ділянках колії в суміщені "вікна". Прийнята для двоколійної ділянки періодичність основних робіт (з машиною ВПР-1200), дорівнює 2 днях. 3. Машини СМ-2 і РОМ-3, що мають порівняно високу робочу швидкість (до 3 км / год), протягом технологічного "вікна" виконують роботи з прибирання засорітелей та очищення рейок на подвійному фронті робіт у попередні дні. 4. Згідно відомості трудових витрат для виконання всього комплексу робіт із застосуванням машин потрібно, крім машиністів, механізована бригада у складі 10 осіб, причому кожен на кожен фронт робіт ( м колії) нею буде витрачається 3 робочих дні. 5. Конкретні роботи, що входять в комплекс планово-попереджувального ремонту колії на прийнятому фронті робіт, у технологічній послідовності показані на трьох графіках (див. рисунок 5), кожен з яких відповідає певному дню роботи. 1.4.4 Перелік потрібних колійних машин, механізмів і приладів Перелік потрібних колійних машин, механізмів і приладів представлений в таблиці 9. Таблиця 9 - Потрібних шляхові машини, механізми та прилади Найменування | Комплекс | Машина ВВР-1200 Машина БУМ Моторний гайковерт ПМГ Машина РОМ-3 Машина СМ-2 Дрезина ДГК Електрошпалоподбойкі ЕШП-9 Гідравлічні домкрати Універсальні шаблони Апаратура "Сигнал" | 1 1 1 1 1 1 5 4 1 1 |
1.4.5 Визначення тривалості "вікна" і фронту робіт Для зменшення втрат в експлуатаційній роботі використовується метод суміщених "вікон", коли в один і той же "вікно" організовується робота трьох комплексів колійних машин на сусідніх або близьких перегонах. Роботи в "вікно" не повинні плануватися одночасно на декількох прилеглих до залізничних вузлів ділянках. При наданні "вікон" на сусідніх ділянках одного напрямку вони повинні бути розташовані, як правило, в створі, що забезпечує мінімальний з'їм поїздів [4, стор 30]. Приймаються ч. 30 хв. Визначимо фронт робіт за формулою , де t ок - тривалість "вікна", хв.; t рс - час, що витрачається на розгортання, згортання робіт, хв.; N ш - кількість шпал на ремонтованій кілометрі, що підлягають підбиття машиною при поставі шляху, шт.; а ВВР-1200 - технічна норма часу роботи машини ВПР-1200 по підбиття шпал, маш.мін.; α - коефіцієнт, що враховує пропуск поїздів по сусідній колії. Коефіцієнт α залежить від кількості пар поїздів, пропущених за зміну: , n г - кількість пар вантажних поїздів на добу; n п - кількість пар пасажирських поїздів на добу. Кількість вантажних поїздів визначимо за формулою , де Г - вантажонапруженість, млн.т.км брутто / км на рік; Q п - маса пасажирського поїзда, т; Q р - маса вантажного поїзда, т; 365 - кількість днів у році. При відомих вихідних даних отримаємо т / добу; пар поїздів. З довідкової таблиці [5, табл. 4, стор 46] вибираємо . км. Річна програма виправочн робіт км. Тоді тривалість цих робіт складе , де n ок - періодичність надання "вікон"; N компл - кількість комплектів провідних машин на ділянці; 4 - кількість тижнів у місяці. місяці. Тривалість сезону літніх колійних робіт для Республіки Білорусь складає 5 місяців. Отже, для більш ефективного використання машин при заданій періодичності надання "вікон" і кількості комплексів машин необхідно збільшити річну вироблення комплексів машин. км. місяців. Отже, прийнятих періодичності надання "вікон" і кількості машин достатньо. 1.4.6 Визначення обсягів робіт і трудових витрат Трудові витрати є важливим показником трудової участі робітників у виконанні як окремих видів колійних робіт, так і всього їх комплексу. Вони встановлюються на основі виконуваних обсягів робіт і технічних норм трудових витрат на аналізатор. Технічні норми трудових витрат для розробки технологічних процесів виражаються у вигляді норм часу на аналізатор. Трудові витрати по кожній конкретній роботі визначаються за обсягом робіт і технічним нормам часу на вимірювач: , де V - кількість робіт в одиниці вимірювача; а - технічна норма часу на вимірник, чел.мін. Однак, технічні норми трудових витрат враховують тільки чистий час роботи. У дійсності ж робочими витрачається час на переходи в робочій зоні, тобто по фронту робіт, періодичні відпочинок і пропуск поїздів. При визначенні трудових витрат це враховується спеціальним коефіцієнтом α: . У відомість заноситься і тривалість роботи колійних машин: , де m - норма часу роботи машини, маш.мін. 1.4.7 Розробка графіка проведення ремонту шляху і графіка розподілу робіт по днях Графік проведення ремонту шляху складається на основі відомості обсягів робіт і трудових витрат на прийнятий фронт і представлений на малюнку 5. Графік розподілу робіт по днях є загальним графіком, на якому показуються всі роботи, розподілені по конкретних днях і дільницям. Такий графік відрізняється не тільки наочністю, але дає можливість методично правильно розподілити роботи в технологічній послідовності і зробити раціональну розстановку робітників. Сітка такого графіка складається з клітин довільного масштабу, вертикальні боку яких відповідають робочих днях, а горизонтальні - фронтах робіт. Таблиця 10 - Відомість обсягів робіт і витрат праці по технічним нормам при виробництві планово-попереджувального ремонту безстикової колії із залізобетонними шпалами і застосуванням машин Найменування робіт | Вимірювач | Кількість робіт | Норма витрат праці на аналізатор, чел.мін. | Норма часу роботи машин, маш.мін. | Витрати праці | Число робочих, чол. |
| Тривалість роботи, хв. | Тривалість роботи машин, хв. |
19. Виправка шляху із суцільною підбиттям шпал з одночасною рихтуванням і ущільненням баласту у торців шпал машиною ВПР-1200 | шпала | 2864 |
| 0,0788 |
|
|
|
| 226 | 20. Ущільнення баласту в шпальних ящиках машиною БУМ | шпальний ящик | 2864 |
| 0,0788 |
|
|
|
| 226 | 21. Приведення машин в транспорт-ве становище і те що їх з перегону | 1 хв. |
|
| 8 |
|
|
|
| 8 | 22. Закидання щебеню в шпальні скринь-ки | шпальний ящик | 2864 | 0,3 |
| 859 | 953 | 4 | 226 |
| 23. Регулювання ширини колії | кінці шпал | 166 | 2,57 |
| 426 | 472 | 2 | 226 |
| 24. Оправлення баластної призми | 1 м колії | 1530 | 1,97 |
| 3014 | 3346 | 14 | 90 |
| Разом: |
|
|
|
| 10944 | 13346 |
|
|
|
1.4.8 Розробка заходів з охорони праці та безпеки руху поїздів Будь-яка перешкода для руху (місце, що вимагає зупинки) на перегоні і станції, а також місце виконання робіт, небезпечне для руху і вимагає зупинки чи зменшення швидкості, має бути огороджена з обох сторін, незалежно від того, очікується поїзд чи ні. На Білоруській залізниці відповідно до вимог "Інструкції з сигналізації на Білоруській залізниці" встановлено наступний порядок огородження місць проведення робіт, що вимагають зупинки поїздів у місць раптово виниклих перешкод, установки петард та сигналу зменшення швидкості. У цьому випадку встановлюються на відстані 50 м від меж ділянки, що вимагає огородження, переносні червоні сигнали повинні знаходитися під охороною стоять біля них сигналістів з ручними червоними сигналами. Від цих сигналів на відстані Б укладається по три петарди і на відстані 200 м від першої, найближчої до місця робіт петарди в напрямку від місця робіт встановлюються переносні сигнали зменшення швидкості. Переносні сигнали та петарди повинні знаходитися під охороною сигналістів, які зобов'язані стояти в 20 м від першої петарди в бік місця робіт з ручними червоними сигналами. Огорожа проводиться сигналістами - монтерами шляху не нижче 3-го розряду, що витримали встановлені випробування. 2. Планування і організація поточного утримання колії 2.1 Класифікація шляхів дистанції згідно нової системи ведення колійного господарства Головна мета класифікації полягає в тому, щоб досягти найбільшої ефективності використання дорогих матеріалів верхньої будови колії, укладаючи нові тільки на шляхах вищих класів, а старопридатних - нижчих. Цим досягається надійне стан найбільш важливих і відповідальних ділянок, підвищується безпека руху, більш ефективно використовується потенціал верхньої будови колії та збільшуються терміни служби його елементів. Класифікація проводиться у відповідності з таблицею 1 [6] в залежності від категорії (швидкість руху) і групи (вантажонапруженість) шляхів. Шляху, на яких встановлені максимальні швидкості руху поїздів понад 140 км / год відносяться до позакласних, утримання яких здійснюється за спеціальними вказівками. У цій системі ведення колійного господарства використовується принцип ступінчастою перекладки, що дозволяє більш раціонально використовувати матеріали верхньої будови колії. Класифікація шляхів, відповідно до нової системи ведення колійного господарства, представлена в таблиці 11. Таблиця 11 - Визначення класифікації шляхів згідно з новою системою ведення колійного господарства Ділянки та номери головних шляхів | Довжина ділянки, км | Вантажонапруженість, млн.т.км брутто / км на рік | Максимальна швидкість руху поїздів, км / год | Кількість пар поїздів на добу | Класифікація шляхів | Характеристика верхньої будови шляху | Нормативна схема путеремонтних робіт | Г - А - I Г - А - II | 122 122 | 48 45 | 120 120 | 10 10 | 1. Б.1 1.Б.1 | Рейки Р65 - нові, термоупроч-з'єднані, 1 групи, 1 класу, скріп-лення нові, шпали нові залізо-бетонні. Епюра шпал: у прямих і кривих м - 1840 шт. / км; в кривих - 2000 шт. / км. Баласт щебеневий з товщиною шару 40 см під залізобетонними шпалами | КК У З У КК | Г - В - I | 120 | 38 | 120 | 6 | 1.В.2 | Рейки Р65 - нові, термоупроч-з'єднані, 1 групи, 1 класу, скріп-лення нові, шпали нові залізо-бетонні. Епюра шпал: у прямих і кривих м - 1840 шт. / км; в кривих - 2000 шт. / км. Баласт щебеневий з товщиною шару 40 см під залізобетонними шпалами | КК У У З У П КК |
2.2 Складання схеми періодичності путеремонтних робіт Накопичення залишкових деформацій, зносу і інших розладів елементів колії з часом у міру пропуску поїздів. Тому потреба у виконанні різних ремонтів колії в залежності від стану його елементів з'являється періодично. Періодичність капітального, середнього та под'емочного ремонтів шляху була розроблена ВНИИЖТом і ЦП МШС у 1964 році. В основу були покладені два головні чинники: залишкові деформації, знос та інші розлади шляху відбуваються головним чином від силових впливів рухомого складу, а ступінь їх накопичення прямо пропорційні пропускається тоннажу. Призначення термінів виробництва того чи іншого виду ремонту колії приймається в залежності від допустимої ступеня втрати надійності роботи відповідних елементів колії. Головним чинником для призначення капітального ремонту, при якому здійснюється найбільш повне оновлення шляху, є стан основного його елементу - рейок. Періодичність середнього ремонту шляху залежить від терміну служби баласту, тобто того періоду його експлуатації, при якому відбувається гранично допустимий ступінь забруднення. Под'емочний ремонт є проміжним видом ремонту між капітальним і середнім, і з практичних міркувань в залежності від типу верхньої будови шляху призначається після пропуску від 100 до 200 млн.т.брутто. Періодичність проведення ремонтів відповідно до нової системи ведення колійного господарства, яка була введена з 1 січня 2000 року призначається: за старою системою - згідно [1, стор 11, табл. 2]; за новою системою - згідно [6, стор 5, табл. 1.3].
Схеми періодичності проведення ремонтів по дистанції представлені на рисунку 8. 2.3 Розробка перспективного плану путеремонтних робіт, виконуваних дистанцією колії Путеремонтние роботи плануються на основі міжремонтних норм пропуску певного тоннажу для відповідного виду ремонту. Річні обсяги всіх видів планово-попереджувальних ремонтів зводяться в підсумкову таблицю. Виконання капітального та середнього ремонтів колії покладається на шляхові машинні станції, як найбільш трудомісткі і потребують застосування важких шляхових машин. На дистанції колії, крім поточного утримання колії, покладається виконання виправочн ремонтів колії, зміна стрілочних переводів та інші Путеремонтние роботи. Графіки сумарного тоннажу та схеми періодичності ремонтів колії представлені на рисунку 9. З малюнка 9 видно, що схеми періодичності ремонтів не потребують коригування. 3. Організація снігоборотьби на дистанції колії 3.1 Визначення категорії та ступеня снігозаносних на заданому ділянці Згідно з завданням глибина виїмки становить 4,9 м, отже заданий ділянка відноситься до I категорії. Ступінь заносності визначається розрахунковим річним обсягом Метельова снігу, подносімого до 1 м колії з імовірністю повторення один раз на 15 - 20 років. Розміри снегопереноса до ділянки шляху за яку-небудь або ряд зим можна отримати аналітичним методом. Він заснований на використанні систематичних спостережень метеостанцій, що характеризують кількість випадків, тривалість і напрямок Метельова вітрів різній швидкості з урахуванням відомостей про температуру повітря, твердих опадів та стан снігового покриву. За цією методикою ступінь сніжної заносності шляхи та напрямки переважаючих Метельова переносів снігу визначають за допомогою троянди перенесення снігу на основі наступних закономірностей: снігові заметілі починаються в середньому при швидкості вітру 6 м / с на рівні флюгера, основна маса снігу (близько 80%) переноситься на висоті 20см від снігового покриву, інтенсивність переносу снігу за одиницю часу через одиницю довжини, перпендикулярної напрямку вітру, визначається залежністю , де С - коефіцієнт пропорційності, який приймається для практичних розрахунків рівним 0,013; V - швидкість вітру на рівні флюгера, м / с. При відомій тривалості дії вітру t для розглянутого румба, що має швидкість V, кількість снігу, принесеного до 1 см захисту, розташованої перпендикулярно до напрямку вітру, складе . Якщо вітер спрямований до шляху не перпендикулярно, а під деяким кутом α, кутом атаки, то обсяг стерпного до шляху снігу складе . При різних за величиною швидкостях вітру і відповідної його тривалості (але для одного і того ж румба) загальна кількість снігу, принесеного до захисту дорівнюватиме , де j = 1, 2, 3, ..., n; t j - тривалість вітру розглянутого румба при швидкості j-того вітру; n - число випадків вітру даного румба. Визначивши кількість снігу q заг, яке повинно бути затримано снегозащітой, знаходять обсяг сніжного валу, м 3 / м, що утворюється у цій захисту: , де d - щільність снігу, яка приймається 0,3 т / м 3; 10 4 - перевідний коефіцієнт від розмірності см 2 до м 2. Швидкість вітру, загальна тривалість вітру і розрахунки щодо визначення обсягу сніжного валу виконуються в таблиці 12. Таблиця 12 - Визначення обсягу сніжного валу Напрямок вітру (румб) | Швидкість вітру, м / с | Загальна тривалість вітру, хв. | Інтенсивність сніго-вітрового потоку, г / см | Кількість снігу, задерживаемого захистом, г / см | Загальна кількість снігу, задерживаемого захистом, г / см | Обсяг сніжного валу для даного румба, м 3 / м | Відсотки від загальної кількості по всіх румбах,% | З З З | 12 14 8 | 450 300 450 | 22,46 35,67 6,66 | 10107 10701 2997 | 23805 | 7,94 | 5,90 | З-В З-В З-В | 9 9 16 | 2000 1000 950 | 9,48 9,48 53,25 | 18960 9480 50588 | 79028 | 26,34 | 19,57 | У У У | 12 12 9 | 1800 1200 1100 | 22,46 22,46 9,48 | 40428 26952 10428 | 77808 | 25,94 | 19,27 | Ю-В Ю-В Ю-В | 11 16 9 | 400 550 800 | 17,30 53,25 9,48 | 6920 29288 7584 | 43792 | 14,60 | 10,85 | Ю Ю Ю | 8 8 8 | 300 450 1000 | 6,66 6,66 6,66 | 1998 2997 6660 | 11655 | 3,89 |
| 2,89 | Ю-З Ю-З Ю-З | 14 14 8 | 2000 300 1800 | 35,67 35,67 6,66 | 71340 10701 11988 | 94029 | 31,34 | 23,28 | З З З | 8 10 14 | 1200 900 330 | 6,66 13,00 35,67 | 7992 11700 11771 | 31463 | 10,49 | 7,79 | З-З З-З З-З | 8 9 10 | 3000 1250 800 | 6,66 9,48 13,00 | 19980 11850 10400 | 42230 | 14,08 | 10,45 | Всього |
|
|
|
|
| 134,62 | 100 |
Кут між напрямом північ-південь і розглядаються ділянкою шляху становить 52 º. Розрахункова схема ділянки шляхи для визначення його снігозаносних представлена на малюнку 11. Розрахунок обсягу принесеного до шляху снігу по румбах з урахуванням кута атаки з обох сторін наведено в таблиці 13. Таблиця 13 - Розрахунок обсягу принесеного до шляху снігу по румбах з урахуванням кута атаки з обох сторін Румб | Обсяг сніжного валу, м 3 | Східна сторона | Західна сторона |
|
| Кут атаки | Sin α | Обсяг снігу, що підлягає затриманню, м 3 / м | Кут атаки | Sin α | Обсяг снігу, що підлягає затриманню, м 3 / м | З З-В У Ю-В Ю Ю-З З З-З | 7,94 26,34 25,94 14,60 3,89 31,34 10,49 14,08 | 52 97 38 7 - - - - | 0,79 0,99 0,62 0,12 - - - - | 6,27 26,08 16,08 1,75 - - - - | - - - - 52 97 38 7 | - - - - 0,79 0,99 0,62 0,12 | - - - - 3,07 31,03 6,50 1,69 |
|
|
|
| 50,18 |
|
| 42,29 |
Таким чином, ділянка колії з обох сторін відноситься до слабозаносімим. 3.2 Вибір засобів снегозащіти та їх розстановка 3.2.1 Огородження виїмки снігозахисними щитами та парканами Снігозахисні засоби повинні бути такої потужності, щоб затримувати весь подносімий сніг і тим самим звести до мінімуму витрати по зимовому утриманню колії. До включення захисних лісонасаджень в роботу для захисту шляху використовують снігозахисні щити та огорожі. Зі східного боку, снігозаносних якої становить 50,18 м 3 / м, захист шляху від снігу може здійснюватися переносними щитами з розрідженою нижньою частиною, снегосборность яких без перестановки становить 90 м 3 / м. Щити встановлюють на відстані 50 м від бровки укосу виїмки. Із західного боку, снігозаносних якої становить 42,29 м 3 / м, захист шляху від снігу також може здійснюватися такими ж переносними щитами. 3.2.2 Огородження виїмки природними лісонасадженнями Загальна ширина лісопосадки В може бути визначена за формулою , де Q - обсяг сніжного валу, зібраного даної захистом в найбільш Метельова зиму, м 3 / м; Н р - розрахункова висота робочої частини лісонасадження, м, прийнята 3 м. Ширина лісозахисних насаджень з східної сторони колії повинна складати м. Приймаються захист шляху від снігу односмуговими лісонасадженнями з 10 рядами головних, супутніх порід дерев і чагарників загальною шириною м. Ширина лісозахисних насаджень із західного боку колії повинна складати м. Приймаються захист шляху від снігу односмуговими лісонасадженнями з 10 рядами головних, супутніх порід дерев і чагарників загальною шириною м. 3.3 Прибирання снігу на перегонах і станціях 3.3.1 Загальні положення На всій мережі залізниць з настанням зими ускладнюється робота залізничного транспорту. Тому на всіх підприємствах залізниць проводиться ретельна підготовка до боротьби в зимових умовах, що здійснюється відповідно до інструкції з підготовки колійного господарства до зими. До зими намагаються повністю укомплектувати штат бригадирів та монтерів колії з таким розрахунком, щоб була можливість виділяти досвідчених монтерів для керівництва тимчасової робочої силою, яка залучається на снігоборотьби. Перевіряють укомплектованість штату механізаторів, що обслуговують снігоочисники, снігоприбиральні машини і пристрої механізованого очищення стрілочних переводів. При необхідності поповнюють відсутніх штат за рахунок механізаторів колійних машинних станцій або інших транспортних організацій. Для забезпечення безпеки високої продуктивності робіт снігоочисників і випадання снігу зі шляху видаляють всі перешкоди, що лежать в межах робочого габариту снігоочисників і встановлюють тимчасові сигнальні знаки, що позначають місця перешкод ("Підняти ніж, закрити крила", "Опустити ніж, відкрити крила" і "Підготуватися до підняття ножа і закриття крил "). Також для безперешкодної роботи снігоочисників станційні колії і міжколійя необхідно очистити від сміття і бруду, частин рухомого складу, залишених після ремонтів вагонів, неприбраних матеріалів верхньої будови колії і так далі Снігоборотьби здійснюється за оперативним планом, що розробляється для кожної дистанції колії, великій станції, відділення дороги і залізниці. Оперативний план призначається для організації дії всіх служб, що забезпечують безперебійний рух поїздів у будь-яких погодних умовах. Основу оперативного плану становить схема дистанції колії із зазначенням на ній заносяться ділянок та захисних засобів. Відкоригований оперативний план, погоджений з начальником відділу руху, локомотивного господарства та шляхи, стверджує начальник відділення дороги до жовтня. У цей же термін начальник стверджує оперативний план снігоборотьби з найважливіших станціям. Графіки роботи снігоприбиральної техніки повинні бути ув'язані з графіком руху поїздів. Виписки з оперативного плану очищення та прибирання снігу на станції вивішують у приміщеннях чергових по станції, станційних і маневрових диспетчерів, чергових по горах і паркам, дорожніх майстрів і в кабінах управління снігоприбиральних машин. 3.3.2 Прибирання снігу на перегонах Очищення шляху від снігу на перегонах має виконуватися, як правило, снігоочисників. Ручне очищення допускається в тих місцях, де не можна пропустити снігоочисник в робочому стані, а також у всіх випадках, коли пропуск снігоочисника затримується. Снігоочисник призначається на роботу на вимогу начальника дистанції колії, старшого колійного майстра або дорожнього майстра. Початок роботи снігоочисників та снігоприбиральних поїздів встановлюється наказом начальника відділення в адреси начальників відділів руху, локомотивного господарства та шляхи, начальника дистанції колії, локомотивного депо і всіх начальників станцій за маршрутами роботи снігоочисників та снігоприбиральних поїздів. У період сильних снігопадів і завірюх снігоочисником проводиться очищення від снігу в першу чергу головних шляхів по всій ділянці обслуговування, після чого очищаються приймально та інші станційні колії на роз'їздах, обгінних пунктах і проміжних станціях. Снігоочисники супроводжує керівник робіт від дистанції колії за посадою не нижче шляхового майстра. При слідуванні зі снігоочисником в робочому стані керівник зобов'язаний постійно стежити за вільністю попереду лежачого шляху, показаннями сигналів. Ефективним способом очищення шляху від снігу є робота снігоочисників "човником". У цьому випадку формується Споювання з двох снігоочисників і встановленого між ними локомотива. При такому способі роботи виключається втрата часу на перестановку локомотива. Снігоочисники прямують з того боку перегону, з якою сніг може бути перекинутий за один заїзд з одного на інший шлях, а потім під укіс косогору. У всіх випадках відправлення снігоочисників на перегін здійснюється відповідно до вимог Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях. У даному випадку на дистанції колії є 2 снігоочисника СДП. Один СДП обслуговує одноколійні напрямок і вузол, другий відповідно Двоколійні напрямок. 3.3.3 Визначення обсягу забирається снігу на станціях Очищення шляхів та прибирання снігу на станціях організується за розробленими оперативними планами, в яких передбачаються способи захисту станцій від снігових заметів, технологія очищення та прибирання снігу, організація роботи снігоприбиральної техніки за спеціальними графіками в повній ув'язці з поїзної і маневрової роботою і без порушення її ритму. Всі станційні колії очищаються від снігу в певній послідовності. Площа очищення снігу по одному шляху визначається за формулою , де а - коефіцієнт, що враховує доступність території станції для роботи снігоочисних машин, рівний 0,8; - Повна довжина шляху, м; В - середня ширина міжколійя, м. Обсяг неущільненого снігу, що підлягає прибиранню з однієї колії, визначається за формулою , де h - товщина забирається зі шляху снігу, яка приймається 0,42 м. Визначаємо обсяги снігу для кожного шляху, а результати розрахунків зводимо в таблицю графіка снігоприбиральних робіт (малюнок 15). Загальний обсяг неущільненого снігу, що підлягає прибиранню з шляхів приймально-парку, склав м 3. Обсяг неущільненого снігу, забирається з одного стрілочного переводу: , де Q п, Q б - обсяг снігу, що підлягає прибиранню відповідно за прямим та боковій колії, м 3; , - Довжина стрілочного переводу з підходами до нього, 75 м; S - ширина очищується смуги, рівна 5,10 м; h - товщина снігу, що випав, яка приймається 0,42 м; . При товщині снігу м обчислюємо, який обсяг снігу доводиться на 1 стрілочний перевід: м 3; м 3. Обсяг неущільненого снігу з усього стрілочного переводу складе м 3. Загальний обсяг неущільненого снігу, що підлягає прибиранню СМ-4 з усіх стрілочних переводів , де n - кількість стрілочних переводів, шт.; м 3. Загальний обсяг неущільненого снігу, що знаходиться в приймально-парку складе м 3. Число рейсів снігоприбирального поїзда, необхідних для очищення групи колій або парку від снігу, обчислюються за формулою , де Q п - обсяг неущільненого снігу, що підлягає прибиранню з шляхів приймально-парку, м 3; γ - коефіцієнт ущільнення снігу, який приймається 0,4; q - навантажувальна місткість снігоприбирального поїзда, м 3; до з - коефіцієнт заповнення піввагонів СМ снігом, приймаємо рівним 0,8. Навантажувальна місткість снігоприбирального поїзди: СМ-2 - м 3; СМ-4 - м 3. Отже, число рейсів снігоприбирального поїзда СМ-2 складе рейс. 3.3.4 Визначення часу очищення парку Тривалість одного циклу роботи снігоприбирального поїзда без обліку простоїв, пов'язаних з маневрової та поїзної роботою станції, визначається за формулою , де t 1, t 5 - час, необхідний для узгодження та підготовки маршруту відповідно до місця роботи і після завантаження до місця вивантаження снігу, хв., хв.; t 2 - час слідування до місця робіт, хв.; t 3 - час на установку робочих органів машини, хв., хв.; t 4 - час завантаження снігоприбирального поїзда, хв.; t 6 - час проходження снігоприбирального поїзда до місця вивантаження, хв.; t 7 - час на установку розвантажувального пристрою кінцевого піввагона в робоче положення для вивантаження снігу і в транспортне положення після розвантаження снігу, хв.; t 8 - час розвантаження снігоприбирального поїзда в сніговому глухому куті або на перегоні, хв. Час завантаження снігоприбирального поїзди: , де Пз - продуктивність завантажувального пристрою снігоприбиральної машини, м 3 / год; хв. Час перебування снігоприбирального поїзда до місця вивантаження і до місця робіт: , де L - середня відстань від місця навантаження до місця розвантаження снігу, км; V тр - середня швидкість руху поїзда на розвантаження, км / год; хв. Тоді при відомих значеннях отримуємо хв. Загальна тривалість збирання та вивезення снігу з станції або парку для однієї машини, в добі: діб. Тривалість циклу роботи машини СМ-4 визначається аналогічно. Час завантаження машини СМ-4: хв. Тоді при всіх відомих параметрах отримуємо час циклу хв. Число рейсів для прибирання снігу в горловині машиною СМ-4: рейсів. Тривалість очищення горловини від снігу складе діб. Більш точна тривалість прибирання снігу у парку встановлюється після розробки графіка роботи снігоприбирального поїзда, який представлений на малюнку 15. 3.3.5 Визначення потрібного числа снігоприбиральних машин Потрібне кількість машин СМ-2 встановлюється за формулою , де Т з - заданий термін очищення шляхів від снігу, приймаємо добу; . Кількість снігоприбиральних машин для очищення стрілочних переводів визначається відповідно за формулою , де Т норм - задана тривалість очищення стрілочних переводів, стрілочних вулиць, горловин станцій, хв. . Таким чином, приймаємо дві машини СМ-2 і дві машини СМ-4. Література Лизогуб І. Г. І ін Комплексне планування і організація утримання колії. Частина I. - Львів: БелІІЖТ, 1987. - 45 с. Лизогуб І. Г. І ін Комплексне планування і організація утримання колії. Частина II. - Львів: БелІІЖТ, 198 9. - 56 с. Лизогуб І. Г. І ін Комплексне планування і організація утримання колії. Частина III. - Львів: БелІІЖТ, 19 92. - 4 7 с. Матвецов В. І. та ін Проектування снегозащіти і організація снігоборотьби на дистанції колії. - Львів: БелІІЖТ, 1993. - 103 с. Нова система ведення колійного господарства / / Шлях і колійне господарство, М., 1994, № 11.
Додати в блог або на сайт
Цей текст може містити помилки. Транспорт | Курсова 251кб. | скачати
Схожі роботи: Організація утримання і методика поточного аналізу господарської діяльності Кар`єрні залізничні колії Пристрій рейкової колії і стрілочних переводів Організація й виконання ремонту колії Організація поточного ремонту житлового фонду Організація технічного обслуговування та поточного ремонту автомобілів Організація поточного виробництва машинокомплекту на ділянці механообробки Технологія і організація утримання і ремонту доріг Організація утримання і трудового використання іноземних військово Організація утримання і трудового використання іноземних військовополонених та інтернованих на
|