Маркетингова діяльність залізничного підприємства

Основоположними принципами управління маркетингом на залізничному транспорті є:
цілеспрямованість (орієнтація на довгострокову перспективу, а не на миттєву вигоду);
об'єктивність (неупереджене вивчення умов функціонування залізниць: макрооточення, мікрооточення і внутрішнього середовища залізничного транспорту);
оперативність (своєчасне реагування на зміну існуючого і потенційного попиту);
гнучкість (адекватне пристосування транспортного виробництва до вимог ринку, до структури попиту на перевезення; орієнтація на інтереси споживачів транспортних послуг, облік конкретних «тонких» вимог клієнтів, що забезпечує їх утримання та залучення на залізничний транспорт);
інноваційність (постійне вдосконалення продукту і його складових елементів, розробка нових видів транспортних послуг і технологій перевезень);
активність (цілеспрямований вплив на об'єкти досліджень: транспортний ринок, попит на перевезення залізничним транспортом);
продуктивність (орієнтація на кінцеві результати: оптимальний рівень транспортної складової в кінцевій ціні продукції, прибуток, рентабельність, терміни доставки, збереження вантажів, безпеку руху).
1.2 Розробка маркетингового плану для залізничного підприємства
Даний параграф написаний на підставі методики Ф. Котлера / 17, стор.125-131 /. Методика є повноцінне практичне керівництво для складання маркетингових планів і заслуговує докладного висвітлення в теоретичній частині курсової роботи. За цією методикою, докладний маркетинговий план повинен містити наступні розділи: аудит макросередовища і мікросередовища підприємства, поточний стан ринку і аналіз сильних і слабких сторін підприємства (SWOT-аналіз), завдання і проблеми, маркетингові стратегії і маркетинговий комплекс, програми дій, бюджети та порядок контролю.
Фактори макросередовища маркетингу залізничних підприємств можна об'єднати в такі групи: демографічні, економічні, політичні, екологічні, науково-технічні та фактори культурного оточення.
Найбільш сильним демографічним фактором, що впливає на діяльність залізничних підприємств, може бути збільшення чисельності населення за сприятливої ​​економічної кон'юнктури, що буде сприяти збільшенню кількості пасажирських перевезень.
Найрадикальніший вплив на маркетинг залізничних підприємств надає економічне середовище, яка включає: загальний стан економічної кон'юнктури; рівень ділової активності; ступінь економічної лібералізації та державного втручання в діяльність залізничних підприємств; відкритість економіки для іноземних інвесторів; зайнятість населення і рівень заощадження господарств, економічна політика держави і т.д.
До політичних факторів макросередовища залізничного підприємства можна віднести державні органи виконавчої та законодавчої влади, федеральні і міжнародні організації, асоціації та інші союзи, сформовані на професійній основі, надають опосередкований вплив на стан товарного і транспортного ринків. Виділимо тут наступні організації: Міністерство Російської Федерації з антимонопольної політики і підтримки підприємництва, Міністерство транспорту Російської Федерації, Міністерство економічного розвитку і торгівлі Російської Федерації, національна асоціація транспортників (натрію), Асоціація користувачів послуг транспорту (ГРАССО), Координаційна рада з логістики, Державний митний комітет РФ (ГТК Росії), Російська Асоціація міжнародних експедиторів (РАМЕ), Міжнародна федерації експедиторських асоціацій (ФІАТА), Міжнародна асоціація по мультимодального транспорту (ІМТА), Асоціація міжнародних перевезень (АСМАП).
Залізничні підприємства беруть на озброєння фактори науково-технічного прогресу, що сприяють підвищенню рівня якості послуг, робіт і послуг.
До екологічних чинників, який впливає на діяльність залізничних підприємств можна віднести подорожчання цін на енергоносії, а також повсюдне забруднення навколишнього середовища і необхідність, у зв'язку з цим, переходу на повсюдне використання електровозної тяги
До факторів культурного середовища можна віднести позитивне ставлення людей до залізничного транспорту, як до самого зручному і надійному з усіх видів транспорту.
Основними факторами мікросередовища маркетингу залізничних підприємств є клієнти, постачальники та конкуренти.
До клієнтів підприємств відносяться замовники, платники та споживачі пропонованих послуг.
Постачальники поділяються на перевізників («Російські залізниці») та постачальників супутніх послуг. Постачальники супутніх послуг - спеціалізовані компанії або державні організації, які виконують окремі операції, що не входять до складу перевізного процесу, але пов'язані з його підготовкою та здійсненням. До постачальників супутніх послуг належать: страхові компанії, митні брокери, склади, порти, перевалочні пункти і ін
До конкурентам залізничних підприємств належать організації, що надають транспортні послуги (автомобільні, морські, повітряні перевезення і т.д.). Збір інформації про конкурентів здійснюється в рамках загальної системи збору та обробки інформації, що діє на фірмі (див. нижче).
Виявлення діючих та потенційних конкурентів проводиться, як правило, на основі одного з підходів: перший пов'язаний з оцінкою потреб, що задовольняються на ринку основними конкуруючими фірмами, другий орієнтується на класифікацію конкурентів відповідно до типів ринкової стратегії, ними вживаною.
При першому підході конкуруючі фірми групуються відповідно до типу потреб, яким задовольняє їхня продукція, і виділяються такі основні групи конкурентів:
фірми, що орієнтуються на задоволення всього комплексу запитів, що пред'являються споживачем до даного товару;
фірми, що спеціалізуються на задоволенні специфічних потреб окремих сегментів ринку;
фірми, намічаються вихід на ринок з аналогічною продукцією;
фірми, що обслуговують інші ринки аналогічною продукцією, вихід яких на даний ринок є вірогідним;
фірми, що виробляють товари-замінники, здатні витіснити даний продукт на ринку.
В основі методу виявлення конкурентів на базі угруповань за типом стратегії лежить угруповання відповідно до ключовими аспектами їх орієнтації в виробничо-збутової діяльності:
стратегія в області експансії на ринку;
стратегія в області цінової політики і політики якості;
стратегія в галузі технології.
SWOT-аналіз включає наступні елементи:
виявлення змін структури споживчих переваг (відкриваються на ринку можливостей);
оцінка передбачуваних дій конкурентів по використанню цих можливостей (загроз);
визначення цілей і стратегії фірми по реагуванню на можливості, що з'являються і загрози;
При проведенні SWOT-аналізу оцінюються такі показники діяльності підприємства, по відношенню до конкурентів / 25 /:
1) Фінанси.
Оцінка структури активів (з фінансових коефіцієнтів).
Інвестиційний рейтинг.
Дохід на активи.
Норма прибутку.
Дохід на вкладений капітал.
2) Виробництво.
Використовуване обладнання.
Виробничі потужності.
Чисельність працівників.
Система контролю якості.
Сукупна факторна продуктивність.
Можливості розширення виробництва та зон обслуговування.
Вік технологічного обладнання.
3) Організація і управління.
- Чисельність інженерно-технічного та управлінського персоналу.
- Швидкість реакції управління на зміни в зовнішньому середовищі.
- Чіткість розподілу повноважень і функцій.
- Тип організаційної структури управління.
- Якість використовуваної в управлінні інформації.
- Ступінь гнучкості організаційної структури управління.
4) Маркетинг.
Частка ринку.
Репутація фірми.
Престиж торгової марки.
Витрати по стимулюванню збуту.
Чисельність збутового персоналу.
Цінова політика і рівень цін.
Організаційні та технічні засоби для збуту.
Рівень і якість обслуговування.
Число клієнтів.
Якість надходить інформації про ринок.
5) Кадровий склад.
Рівень кваліфікації виробничого персоналу.
Витрати з підготовки та перепідготовки персоналу.
Рівень підготовки збутового персоналу в технічній галузі.
6) Технологія.
Застосовувані стандарти і ступінь їх сумісності.
Нові продукти.
Витрати на НДДКР.
Для отримання даних, використовуваних в SWOT-аналізі необхідно проведення маркетингових досліджень.
Під маркетинговими дослідженнями розуміється процес пошуку, збору, аналізу, оцінки та відображення інформації щодо різних аспектів зовнішнього і внутрішнього середовища залізничного транспорту, пов'язаних з виробництвом та реалізацією транспортної продукції.
Процедуру маркетингового дослідження, що складається з комплексу
послідовних приватних дій (етапів), можна представити у вигляді наступних основних етапів:
1) Розробка концепції дослідження:
- Визначення цілей;
- Постановка проблеми;
- Формування робочої гіпотези;
- Визначення системи показників.
2) Отримання та аналіз емпіричних даних:
- Розробка робочого інструментарію;
- Процес отримання даних;
- Обробка та аналіз даних.
3) Результати та основні висновки дослідження:
- Оформлення результатів дослідження;
- Формування висновків і рекомендацій.
Концепція маркетингового дослідження - це докладне визначення змісту предмету дослідження, загальна постановка завдання в межах цього дослідницького задуму. Мова йде про вироблення початкового уявлення про цілі та проблематики дослідження, формування робочої гіпотези.
Мета дослідження залежить від фактично сформованої ринкової ситуації. Це загальна постановка завдань, яка випливає з стратегічних установок маркетингової діяльності підприємства.
Маркетингові дослідження завжди націлені на визначення і рішення якої-небудь конкретної проблеми, тобто на сукупність завдань, що випливають з головної задачі. У першу чергу досліджуються ті проблеми, від вирішення яких залежить сучасний стан та подальший розвиток ринку.
Робоча гіпотеза - це ймовірні припущення про сутність та шляхи вирішення розглянутих явищ, свого роду алгоритм розв'язання виявлених для дослідження проблем. Гіпотеза повинна забезпечувати:
достовірність;
передбачуваність;
перевірюваність;
можливість формалізації.
Робоча гіпотеза - основа для визначення тієї системи показників, які необхідні для даного дослідження, отримання і аналіз емпіричних даних, пов'язаних з розробкою робочого інструментарію, який представляє собою сукупність методів і засобів збору, обробки та аналізу інформації для перевірки робочої гіпотези дослідження.
Робочий інструментарій - це цілеспрямований вибір методів і прийомів для вирішення конкретних, специфічних завдань. Його розробка складається з ряду етапів, що включають визначення:
методів і процедур збору первинних даних;
методів і засобів обробки отриманих даних;
методів аналіз і узагальнення матеріалів з перевірки робочих гіпотез.
На етапі збору даних необхідно визначити вид інформації, що цікавить і способи її найбільш ефективного отримання. При цьому сукупність необхідних даних в системі маркетингових досліджень прийнято розділяти на первинну і вторинну інформацію. Вторинні дані являють собою вже існуючі, зібрані раніше для інших цілей матеріали. Вони, як правило, містяться у статистичній та поточної звітності, галузевих публікаціях, урядових виданнях, періодичній пресі й т.д. На залізницях це, наприклад, звіт про вантажну роботі (Г0-1), про породовой навантаженні (Г0-2), про постанціонном відправленні і прибуття (Ц0-11), про вантажообігу і доходи від перевезень вантажів (ЦО-12), про міжрайонному обміні вантажів (ЦО-16) та інші.
Первинні дані представляють собою інформацію, зібрану вперше для конкретної мети. Вона утворюється в результаті використання одного або кількох чітко спланованих методів збору необхідних даних:
Відповідно до класифікації, запропонованої Ф. Котлером, існує три методи збору інформації:
спостереження;
опитування;
експеримент / 17 /.
Під спостереженням розуміється процес, який:
слугує певній дослідної мети;
відбувається планомірно і систематично;
схильний постійному контролю з точки зору надійності і точності.
Опитування - найважливіша і поширена форма збору даних у маркетингу, під час якого з'ясовують позиції людей або отримують відповіді на які-небудь питання. Існує 2 основних форм опитування - письмове опитування (або анкетування) і усне опитування, який поділяється на: особисте інтерв'ю і телефонне інтерв'ю / 17 /.
Експериментом називається дослідження, при якому повинно бути встановлено, як зміна однієї або декількох незалежних змінних впливає на одну (або багато) залежну змінну. Для прийняття рішень необхідно мати інформацію про орієнтовний успіху окремих альтернатив, яку можна отримати за допомогою експерименту. Експерименти можуть бути лабораторними, що проходять в штучній обстановці і польовими, що протікають в реальних умовах.
Інший клас методів, використовуваних при проведенні маркетингових досліджень, представляють економіко-математичні методи.
Можна виділити кілька груп економіко-математичних методів, використовуваних при проведенні маркетингових досліджень:
1) Статистичні методи обробки інформації (визначення середніх оцінок, величин помилок, ступеня узгодженості думок респондентів і т.д.).
2) Багатовимірні методи (в першу чергу факторний і кластерний аналізи). Вони використовуються для обгрунтування маркетингових рішень, в основі яких лежать численні взаємопов'язані змінні. Наприклад, визначення обсягу продажів нового продукту в залежності від його технічного рівня, ціни, конкурентоспроможності, витрат на рекламу та ін
3) Регресійні та кореляційні методи. Вони використовуються для встановлення взаємозв'язків між групами змінних, що описують маркетингову діяльність.
4) Імітаційні методи. Вони застосовуються тоді, коли. змінні, що впливають на маркетингову ситуацію (наприклад, описують конкуренцію), не піддаються визначенню за допомогою аналітичних методів.
5) Методи статистичної теорії прийняття рішень (теорія ігор, теорія масового обслуговування, стохастичне програмування), які використовуються для стохастичного опису реакції споживачів на зміну ринкової ситуації.
Провівши SWOT-аналіз, фірма визначає завдання і проблеми, які необхідно вирішити при виконанні маркетингового плану. Завдання слід формулювати у вигляді конкретних цілей, із зазначенням величин показників, яких компанії хотілося б досягти протягом аналізованого періоду. (Наприклад, збільшити частку ринку до 15%, якщо поточна частка ринку становить 10%).
Далі складається маркетингова стратегія, яка використовується для досягнення поставлених цілей. Маркетингова стратегія - це логічна схема маркетингових заходів, за допомогою якої компанія сподівається виконати свої маркетингові завдання. Вона складається з окремих стратегій для цільових ринків, позиціонування та маркетингового комплексу. Маркетингова стратегія повинна уточнити сегменти ринку, на яких компанія планує зосередити свої зусилля.
При проведенні сегментації важливо мати на увазі, що в цілому сенс сегментації полягає не просто у виділенні груп споживачів (тим або іншим чином) як таких, а в пошуку цільового сегмента ринку, для якого продукт в даному місці, в даний час і в даних умовах підходить якнайкраще. Це дозволить керівництву підприємства чи фірми звернути увагу на конкретні потреби і запити споживачів і відповідним чином вибудувати маркетингову стратегію.
Потенційні клієнти залізничного підприємства можуть групуватися за географічним, демографічним, психографическому і поведінкового ознаками.
- Географічні (визначення цільових груп за географічними ознаками).
Можливі споживачі продукту групуються по регіонах проживання та (або) за чисельністю жителів у населеному пункті. Визначається місце проживання даної цільової групи (області чи республіки у складі РФ, райони і міста обласного підпорядкування, райони міст і т. д.). Найбільш значимий показник сегментації для залізничних підприємств. Існують ринки регіональних, російських і зарубіжних залізничних перевезень.
Демографічні (визначення цільових груп за демографічними ознаками).
Споживачі групуються за віковими групами, рівнем доходів, професійному складу, рівня освіти і (або) релігійним переконанням. Тут, в першу чергу, можна виділити ринки вантажних і пасажирських перевезень.
Психографічний (визначення цільових груп по психографічних ознаками).
Можлива угруповання споживачів за такими ознаками: стиль життя, соціальний шар, особисті якості.
- Поведінкові (визначення цільових груп з поведінкових ознаками).
Можлива сегментація за характером покупки, стосовно споживачів до статусу постійного клієнта, пошуку вигод від покупки, готовності до покупки, потреби в продукті, лояльності до продукту і (або) сприйняття продукту.
Цільові групи можна визначати як по одному, так і за кількома ознаками.
При визначенні цільових груп / 1, стор 28-29 / необхідно відповісти на наступні питання:
- Чи є кілька різних типів описів споживача? Який розмір кожної цільової групи? Чи можна сформулювати профіль (профілі) свого споживача?
- Чи є споживачі вироби також його покупцями? Якщо ні, хто має на них вирішальний вплив?
- Після того, як виріб придбано, хто впливає на його споживачів? Ступінь цього впливу? Як цих людей можна описати?
- Чи складає цільова група приблизно 50 відсотків від загальної місткості ринку або ж доведеться діяти на більш вузькому сегменті?
- Чи можна визначити один вузький сфокусований профіль цільового замовника? Що це за профіль?
- Цільовий ринок залишається стійким або ж має тенденції до звуження?
- Які проблеми і можливості можна виділити при аналізі цільових груп?
Після сегментування і визначення цільових груп визначаються стратегії по всіх компонентах маркетингового комплексу: товару, ціни, методів просування, методів розповсюдження. Розглянемо ці компоненти:
Товар як елемент комплексу маркетингу розглядається за трьома стадіями зрілості: товар за задумом, товар у реальному виконанні, товар з підкріпленням. У даному випадку, товар за задумом - доставка вантажів від виробника до споживача, товар у реальному виконанні - швидка і якісне перевезення. В умовах ринку мало забезпечити перевезення зі станції відправлення до станції призначення. Необхідно ще думати про якість рухомого складу (локомотивів і вагонів), без яких немислимий перевізний процес, потрібна грамотна організації навантаження, вивантаження, доставки вантажів від відправника вантажу до пунктів відправлення, від станції призначення - вантажоодержувачу, тобто про надання у вищій мірі індивідуалізованим у своїх потребах клієнтам додаткових фірмових транспортних послуг. Все це становить товар з підкріпленням.
Ціна - це кількість грошей, що повинні заплатити покупці, щоб одержати товар. До цієї групи змінних належать:
- Ціна за прейскурантом;
- Знижки;
- Термін платежу;
- Умови кредиту.
Можна виділити наступні етапи формування політики ціноутворення для залізничних організацій:
- Постановка цілей ціноутворення;
Різноманітні цілі ціноутворення можуть бути зведені в три групи: 1) забезпечення виживання підприємства на ринку, що досягається за рахунок цінового покриття всіх витрат виробництва, 2) максимізація поточного прибутку, коли поряд з покриттям витрат виробництва ціна дозволяє створити максимально можливий прибуток; 3) отримання конкурентних переваг для збільшення ринків збуту та збільшення обсягу продажів.
- Формування політики ціноутворення;
Політика ціноутворення формується як спосіб реалізації обраної мети. Вона передбачає скоординовану сукупність дій, що включають: визначення цільового ринку, аналіз послуг залізничного підприємства, аналіз інших елементів стратегії маркетингу, визначення загальної цінової політики, розробку цінової стратегії і встановлення конкретних цін.
- Розробка цінових стратегій;
Ф. Котлером виділені наступні стратегії ціноутворення:
Таблиця 1.1
Матриця цінових стратегій в системі «ціна-якість» / 17 стор 211 /
- Реалізація цінових стратегій;
Реалізація цінової стратегії головним чином спирається на вибір і використання методів ціноутворення. Виділяють такі методи ціноутворення: 1) витратні, ціна встановлюється як сума всіх витрат і бажаного прибутку, 2) ринкові, ціна встановлюється на основі відчутною цінності товару; 3) конкурентні, коли ціна є результатом компромісу між ціновими домаганнями залізничної організації та купівельною спроможністю споживача. Залізничні підприємства використовують, як правило, витратний метод ціноутворення.
Методи поширення містять у собі дії компанії, що роблять товар доступним для цільових споживачів. При визначенні методів розповсюдження товарів вивчаються:
- Канали збуту;
- Охоплення ринку;
- Місце розташування;
Канали розподілу найчастіше класифікують за кількістю комерційних посередників між виробником і споживачем. Як правило, залізничні підприємства надають свої послуги безпосередньо, рідше присутній один посередник.
У комплекс просування входять реклама, стимулювання збуту, прямі продажі та зв'язки з громадськістю. Ф. Котлер дає такі їх визначення / 17 /:
- Реклама - будь-яка платна форма неособистого представлення і просування ідей, товарів чи послуг, яку замовляє і фінансує певний спонсор.
- Особиста продаж - представлення товару одному або декільком потенційним клієнтам, здійснюване в процесі безпосереднього спілкування і має на меті продаж і встановлення тривалих взаємин з даними клієнтами.
- Стимулювання збуту - одноразові спонукальні заходи, що заохочують придбання тих або інших товарів і послуг.
- Зв'язки з громадськістю - налагодження відносин між компанією і різними контактними аудиторіями допомогою створення вигідної для компанії репутації, позитивного «корпоративного іміджу», з одного боку, і усуненням або попередженням небажаних чуток, пліток і дій - з іншого.
Далі розраховується бюджет маркетингових заходів.
Існують чотири найбільш загальних методу розрахунку бюджету в цілому: від готівкових коштів, у відсотках до суми продажів, конкурентного паритету і на підставі цілей і завдань.
Метод розрахунку від готівкових коштів - виділення компанією такої суми на виконання маркетингових заходів, яку вона, на її думку, може собі дозволити.
На жаль, такий метод розрахунку абсолютно ігнорує вплив маркетингових заходів на обсяг збуту і тому призводить до завищених або заниженим витрат.
Метод розрахунку у відсотках від суми продажів - розрахунок бюджету у певному процентному відношенні від поточної або прогнозованої виручки, або як відсоток від ціни товару.
У порівнянні з попереднім, цей метод має ряд переваг. Він простий у застосуванні і відображає взаємозалежність між витратами, продажною вартістю товару і сумою прибутку в розрахунку на одиницю товару. Але у такого методу безліч недоліків. Він розглядає збут як передумову просування, а не як результат. Бюджет визначається виходячи з доступних засобів, а не з перспектив розвитку бізнесу. Цей метод не допускає незапланованих витрат, в деяких випадках необхідних для пожвавлення торгівлі. Вибір конкретної процентної частки довільний і не обгрунтований якими-небудь об'єктивними міркуваннями, крім минулого досвіду фірми або аналогічних витрат фірм-конкурентів.
- Метод конкурентного паритету - виділення на бюджет маркетингових заходів суми, що відповідає витратам конкурентів.
На підтримку цього методу можна навести два доводи. По-перше, рівень витрат конкурентів відображає точку зору більшості компаній галузі. По-друге, вважається, що однаковий рівень витрат допомагає уникнути гострої конкуренції в сфері просування. Але жоден з цих доводів не можна вважати переконливим. Немає жодних підстав вважати, що конкуренти здатні оцінити необхідну величину витрат компанії краще самої компанії. А також немає ніяких доказів того, що бюджети, сформовані за принципом конкурентного паритету, перешкоджають гострій конкурентній боротьбі.
Метод розрахунку на підставі цілей і завдань - розрахунок бюджету виходячи, по-перше, з формулювання конкретних цілей, по-друге, з визначення завдань, які належить виконати для досягнення цих цілей, по-третє, з оцінки витрат на виконання цих завдань.
Це найскладніший у практичному відношенні метод. Основна перевага цього методу полягає в тому, що він вимагає від керівництва чіткого викладу комунікаційних цілей, способів їх досягнення і складання кошторисів альтернативних комунікаційних програм.
Маркетинговий план зручно складати у вигляді таблиці в рядках якої вказуються цільові сегменти і маркетингові комплекси (товар, ціна, просування, поширення) для кожного з цих сегментів. По кожному з елементів маркетингового комплексу складається перелік заходів, як загальних, так і заходів по окремих структурних підрозділах. У стовпцях цієї таблиці зазначають також періоди виконання цих заходів, відповідальні виконавці та необхідні ресурси (грошові кошти).
Для реального вирішення наявних у підприємства проблем необхідна також реалізація намічених заходів та контроль за їх виконанням.
Оскільки в процесі реалізації маркетингових планів виникає безліч непередбачених обставин, відділ маркетингу повинен постійно контролювати здійснення маркетингових заходів. Контроль маркетингу являє собою оцінку результатів реалізації маркетингової стратегії і планів та здійснення коригувальних дій для досягнення поставлених цілей. Він ділиться на чотири стадії, перераховані нижче.
Формулювання цілей. (Чого ми прагнемо досягти?)
Вимірювання результатів діяльності. (Що відбувається насправді?)
Аналіз результатів діяльності. (Чому це відбувається?)
Коригувальні дії. (Що слід зробити?)
1.3 Організація служби маркетингу на залізничному підприємстві
Виходячи із загальних цілей діяльності залізничного підприємства, метою його відділу маркетингу є вироблення рекомендацій щодо формування і проведення виробничо-збутової політики залізничного підприємства, а також координація діяльності у цій сфері всіх підрозділів підприємства. Його рекомендації щодо ринкової орієнтації виробничо-господарської та збутової діяльності підприємства після затвердження керівництвом підприємства обов'язкові для відповідних служб, зайнятих зазначеними видами діяльності.
Рішення, що впливають на ринкову орієнтацію підприємства, всі підрозділи підприємства беруть на основі рекомендацій і за узгодженням з відділом маркетингу. Усі підрозділи підприємства зобов'язані надавати відділу маркетингу будь-яку інформацію про характер і результати своєї діяльності. У свою чергу відділ маркетингу зобов'язаний надавати всім іншим підрозділам підприємства інформацію, необхідну для ринкової орієнтації їх діяльності.
Відділ маркетингу не підміняє інші підрозділи, а орієнтує діяльність інших підрозділів на ринок і корелює їх роботу зі спільними для всього підприємства цілями ринкової діяльності.
Можливі такі організаційні структури служби маркетингу залізничного підприємства:
1) За функціональним обов'язкам співробітників.
2) За видами пропонованого продукту.
3) За територіям.
Доцільно для відділу маркетингу створити спеціальний бюджет маркетингової діяльності. Структура та обсяг бюджету визначаються відділом маркетингу спільно з економічними службами підприємства і затверджуються директором. Відповідальність за витрачання виділених коштів несуть заст. директора з комерційних питань залізничного підприємства і начальник відділу маркетингу. Звіт щодо витрачання коштів бюджету щорічно представляється відділом маркетингу на затвердження керівництву залізничного підприємства.
Служба комерції та маркетингу залізничного підприємства, як правило, має таку структуру:
Відділ організації комерційної роботи та умов перевезень вантажів.
Планово-дослідний відділ.
Відділ договорів та тарифів.
Виробничо-технічний відділ.
Відділ планування та координації вантажних перевезень.
Актове-претензійний відділ.
Можна виділити наступні завдання відділу маркетингу залізничного підприємства:
- Оцінка кон'юнктури ринку, постійний аналіз результатів комерційної діяльності залізничного підприємства та факторів, на них впливають; розробка прогнозів продажів і ринкової частки підприємства, проведення ситуаційного ринкового аналізу;
- Спільно з іншими підрозділами підприємства та керівництвом підприємства вироблення цілей і стратегій ринкової діяльності підприємства на внутрішньому і зовнішньому ринках в цілому і стосовно окремих видів пропонованої продукції, щодо продуктової та цінової політики, вибору раціональних каналів товароруху і методів просування;
- Розробка для підприємства довгострокових і поточних планів маркетингу і координація у цій галузі діяльності підрозділів підприємства;
- Оперативне інформаційне забезпечення маркетингової діяльності всього підприємства і його підрозділів;
- Вироблення, виходячи з орієнтації на ринкову діяльність, рекомендацій щодо вдосконалення організаційної структури управління залізничним підприємством, його комерційної діяльності, з підвищення ефективності роботи підприємства і т.п.;
- Створення умов для здійснення високої якості обслуговування користувачів залізничним транспортом, заснованих на наданні комплексних транспортно-експедиційних послуг від оформлення заявок відправників до видачі вантажу одержувачам;
- Розробка та впровадження гнучкої тарифної політики на перевезення залізничним транспортом у всіх видах сполучень відповідно до загальної стратегії тарифної політики та внесення пропозицій щодо її удосконалення для узгодження встановленим порядком з підприємством «Російські залізниці»;
- Планування перевезень вантажів у вагонах і контейнерах;
- Укладення договорів на перевезення вантажів і надання комплексу послуг за договірними тарифами;
- Надання рекомендацій вантажовідправникам з питань вибору експедиторських та страхових організацій.
Питання про оцінку ефективності діяльності служби маркетингу через відсутність єдиної методики на кожному підприємстві вирішується самостійно. У більшості випадків головним критерієм оцінки роботи служби вважається фактичне надходження грошових коштів на рахунок підприємства в конкретний період. Така оцінка не повною мірою відображає мету і завдання, що стоять перед службою маркетингу. Кеворков і Леонтьєв пропонують таку методику оцінки ефективності роботи служби маркетингу / 9 /.
Головними критеріями оцінки ефективності роботи служби маркетингу, відповідно до запропонованої методики слід вважати:
Якість, своєчасність і глибину проведених робіт з аналізу кон'юнктури ринку і, як наслідок, точність розроблених збутових прогнозів на коротко-, середньо-і довгострокові періоди;
Здійснення пошуку споживачів основних видів товарів і послуг підприємства, виявлення основних причин відмови від укладання договорів на постачання і надання послуг, пошук нових видів і форм розрахунків із споживачами та освоєння нових ринкових ніш;
Якість і своєчасність виконання робіт у сфері розробки пропозицій з планування та / або вдосконалення товарів та послуг підприємства, організації товароруху, реклами, включаючи виставкову діяльність і формування іміджу підприємства, паблік рілейшнз і програм зі стимулювання збуту відповідно до затверджених планів робіт.
Відповідно до цих критеріїв фонд заробітної плати служби маркетингу в цілому повинен складатися з таких частин:
базового окладу або тарифу, що визначається як постійна складова заробітної плати співробітника, розмір якого встановлюється штатним розкладом;
персональної надбавки або грошової винагороди, що встановлюється кожному співробітнику за поданням керівника служби маркетингу в рамках затвердженого загального фонду на персональні надбавки всім співробітникам служби;
грошової винагороди співробітникам служби маркетингу за точність розробки збутових прогнозів на конкретний період часу;
грошової винагороди за фактичне залучення споживачів, які уклали з підприємством договору про співпрацю, при цьому розмір винагороди залежить від суми договору і форми і порядку її оплати;
грошової винагороди, що відображає суб'єктивну оцінку вищестоящим керівником рівня, якості і термінів виконання робіт у сфері розробки пропозицій щодо асортиментної, цінової, рекламної та PR-стратегій та участі в їх здійсненні.

2. Аналіз господарської діяльності залізничного підприємства
2.1 Характеристика залізничного підприємства
Локомотивне депо станції Тихорєцька Північно-Кавказької залізниці (далі - локомотивне депо станції Тихорєцька) було засновано в 1892 році.
Основною діяльністю локомотивного депо станції Тихорєцька є забезпечення заданого обсягу перевезень вантажів і пасажирів справними, підготовленими до роботи рухомими складами (тепловозами, електровозами, електро-і дизельпотяги), виконання маневрових робіт на станціях, технічне утримання та ремонт тягових засобів і вуглепiдйомного крана на залізничному ходу , виробництво ремонтів механічного, випробувального та іншого обладнання, забезпечення поточного утримання виробничих та службово-побутових будівель. Для підтримки локомотивів у справному хорошому, технічному стані в депо проводиться їх техогляд і, при необхідності, ремонт. Окрім ремонту локомотивів свого парку, депо виконує роботи з ремонту локомотивів підприємств не входять до ВАТ «Російські залізниці», а також виробляє підсобно-допоміжну діяльність: інший ремонт для сторонніх організацій, реалізацію металобрухту, здачу в оренду локомотивного устаткування і приміщень, послуги їдальні , реалізацію котельно-пічного палива, реалізацію інших матеріалів і запчастин, здачу бригадних будинків під готель.
Крім парку локомотивів, депо має розвинену ремонтну базу, оснащену сучасним механізованим і автоматизованим ремонтним обладнання, електронними диагностирующих установками, транспортними засобами, системою автоматизованих пристроїв.
З 1956 року депо перейшло на тепловоз тягу, а з 1962 року на електровозну тягу.
Електровозна бригади локомотивного депо станції Тихорєцька водять вантажні поїзди на ділянках: Тихорецьк - Краснодар - Кримська, Тихорецьк - Краснодар - Гарячий Ключ, Тихорецьк - Батайськ, пасажирські: Тихорецьк - Краснодар - Гарячий Ключ, Тихорецьк - Краснодар - Новоросійськ, Тихорецьк - Ростов-на- Дону. МВПС водять поїзди по ділянці Армавір - Тихорецьк - Ростов-на-Дону.
На території депо розташовані:
цех ТР-3 (див. нижче);
цех ТР-1, 2 (див. нижче);
механічний цех, кузня;
будівельний цех;
колісний цех;
електромашинні цех;
автоматний цех;
тепловозний цех;
паливно-акумуляторний цех;
ремонтно-господарський цех;
автотранспортний цех;
інструментальний цех;
заготівельний цех;
пункт технічного огляду тепловозів;
пункт технічного огляду електровозів;
комора;
бригадний будинок;
котельня;
котельня бойлерна;
будівля депо віялового типу;
корпус адміністративно-побутовий;
пескосушілка з піччю;
мастильно-роздавальна;
насосна ТНТС;
паливний склад;
пральня;
склад мастильних матеріалів;
адміністративна будівля локомотивного депо.
Розглянемо штатний розклад локомотивного депо станції Тихорєцька.
У штатний розклад локомотивного депо станції Тихорєцька входять такі структурні підрозділи:
адміністрація (начальник депо, головний інженер, головний механік, заступник з ремонту, заступник з експлуатації, заступник з кадрів, головний бухгалтер, начальники відділів);
технічний відділ;
відділ з охорони праці та техніки безпеки;
хімічна лабораторія;
будинок бригад;
цеху, пункти технічного огляду локомотивів;
відділ головного техніка;
відділ постачання;
чергові по депо;
нарядчика;
відділ машинного інструктажу;
локомотивні бригади;
відділ кадрів;
планово-економічний відділ;
нормувальники;
група обліку;
паливний склад;
теплотехніки;
бухгалтерія.
Безпосередньо начальнику депо підпорядковуються наступні відділи: відділ кадрів, планово-економічний відділ, нормувальники, група обліку, паливний склад, теплотехніки, бухгалтерія.
Головному інженеру підпорядковуються: технічний відділ, відділ з охорони праці та техніки безпеки, хімічна лабораторія, будинок бригад, будівельний цех, електромашин цех, механічний цех та кузня, колісний цех, паливно-акумуляторний цех, цех автоматний, тепловозний цех.
Головному механіку підпорядковуються: ремонтно-господарський цех, автотранспортний цех, інструментальний цех.
Заступнику з ремонту підпорядковуються: пункт технічного огляду електровозів, пункт технічного огляду тепловозів, цех ТР-1, 2, цех ПР-3, заготівельний цех, відділ головного техніка, відділ постачання.
Заступнику з експлуатації підпорядковуються: чергові по депо, нарядник, відділ машинного інструктажу, локомотивні бригади.
Заступнику з кадрів підпорядковується відділ кадрів.
Розглянемо детальніше виробничу діяльність цехів локомотивного депо станції Тихорєцька.
Цех ТР-3 обладнаний двома поточними лініями для крупно-агрегатного ремонту тепловозів з технологічними майданчиками. Є три мостових крана вантажопідйомністю: один - 30 тонн і два по 10 тонн.
Колісний цех виконує ремонт колісних пар в обсязі повного огляду зі зміною бандажу. У цеху є потокова лінія ремонту колісних пар, закаточні верстат, колісно-токарний верстат, індукційний верстат для колісних пар. До складу колісного цеху входить роликове відділення, де виконується ремонт підшипників I і II обсягу. Колісний цех забезпечує ремонт колісних пар для планових ремонтів тепловозів цеху ТР-3, непланових ремонтів і ремонтів «на лінію». Річна програма цеху - 600 колісних пар.
До складу електромашинного цеху входить:
сам електромашинні цех, де виробляється розбирання-збірка та ремонт електричних машин в обсязі ТР-3;
сушильно-просочувальні відділення, де проводиться просочення обмоток електричних машин методом занурення їх в ізоляційний лак;
випробувальна станція, де виробляється випробування електричних машин методом взаємної навантаження;
апаратне відділення, де виконується ремонт електроапаратури для всіх видів ремонту тепловозів, вироблених в депо.
Автоматний цех складається з відділення з ремонту автогальмових обладнання, відділення з ремонту компресорів, відділення з ремонту КВП. Виконується ремонт автогальмових обладнання, компресорів, контрольно-вимірювальних приладів на задані об'єми ремонту.
Цех поточного ремонту тепловозів складається з трьох канав, обладнаних підвищеними технологічними майданчиками. Цех виконує технічне обслуговування ТО-3 (див. нижче) і виробляє поточний ремонт всім тепловозів власної приписки. 10 і 12-й шлях цехи обладнані кран-балками.
У паливному відділенні цеху, оснащеного необхідним технологічним обладнанням, проводиться ремонт всього обладнання паливної системи тепловозів, а також регулювання його на тепловозах.
У акумуляторному відділенні проводиться ремонт та обслуговування акумуляторних батарей лужних і кислотних, що встановлюються на тепловозах.
Пункт технічного огляду тепловозів знаходиться в будівлі з легких конструкцій типу «Плауен», складається з трьох оглядових канав з технологічними майданчиками. Дві канави використовуються для проведення технічного огляду тепловозів, третя - для усунення несправностей і сверхоб'емних робіт і обточування колісних пар на верстаті типу А41.
Для забезпечення перевезень вантажів і пасажирів локомотивне депо станції Тихорєцька має наступний парк локомотивів:
2ТЕ-10 - 13 од.;
ЧМЕ-З -24 од.;
2ТЕ-116 - 2 од.;
ТЕМ-2 - 2 од.;
ТГМ-23В - 1 од.;
Важливу роль у діяльності локомотивного депо станції Тихорєцька грає виконання ремонтних робіт.
Технічний стан локомотивів в процесі експлуатації змінюється. Воно погіршується внаслідок зношування деталей і механізмів, порушення регулювань, ослаблення кріплень, поломок і інших несправностей. В електричних машинах змінюються фізичні і механічні властивості електричної ізоляції, знижується надійність локомотива.
Ресурс надійності, закладений в конструкції локомотива при проектуванні і будівництві, поступово витрачається й при його значенні нижче певного рівня може відбутися відмову локомотива, що може стати причиною аварії або порушення графіка руху поїздів, перевитрати палива або електроенергії, зупинки на залізничному ділянці і т.п .. Подібні явища можуть виникнути раптово.
Ремонтами називають комплекс операцій, що виконуються з метою відновлення працездатності транспортного рухомого складу (ТПС); його ресурсу; регламентного зовнішнього вигляду, відповідного вимогам виробничо-технічної експлуатації (ПТЕ); а також усунення відмов і несправностей, що виникають при роботі ТПС на лінії або виявляються в процесі технічного обслуговування.
Затверджений обсяг робіт кожного обслуговування і ремонту називають його характеристикою. Проміжок часу або пробіг між двома суміжними ремонтами, що мають одну і ту ж характеристику, називають міжремонтним пробігом (періодом). Ремонт по потребі призначається незалежно від пробігу локомотива і визначається фактом відмови в експлуатації і виявленням несправності або виявлення гранично допустимого зносу деталей. Планово-попереджувальний ремонт призначається після виконання певного пробігу локомотива.
Сукупність видів обслуговування і ремонтів утворює ремонтний цикл, який характеризується структурою і періодичністю.
Структура - кількість і послідовність виконання всіх видів обслуговування і ремонту за повний міжремонтний період, тобто за час роботи чи пробігу локомотива в експлуатації від споруди до другого капітального ремонту або між двома такими ремонтами.
Періодичність - час роботи або пробіг локомотива між двома черговими ремонтами.
Організація технічного обслуговування (ТО) і поточного ремонту (ТР) локомотивів здійснюється наступним чином:
Організаційні форми ТО і ТР повинні забезпечувати максимальну ймовірність виявлення й усунення всіх несправностей локомотивів при мінімальних витратах трудових і матеріальних ресурсів та ліквідації простоїв при їх ремонтному обслуговуванні.
Застосовуються два основні методи виконання ТО і ТР: індивідуальний і агрегатний і дві основні форми організації ремонту - стаціонарна та потокова.
При агрегатному методі ремонту на ремонтується локомотив встановлюють заздалегідь відремонтовані або нові деталі, вузли та агрегати з запасів майстерень. У цьому випадку ремонтні майстерні працюють не безпосередньо на конкретний локомотив, а на поповнення свого технологічного запасу.
Агрегатний метод дає істотне скорочення простою локомотивів в ремонті, причому особливу ефективність забезпечує крупноагрегатний метод, при якому передбачається заміна таких великих агрегатів, як візок у зборі, дизель, генераторна установка та ін
Неодмінною умовою застосування агрегатного або крупноагрегатного методу ремонту є взаємозамінність агрегатів, вузлів і деталей локомотива. Він призводить до значного підвищення продуктивності праці ремонтних бригад, поліпшенню якості робіт, зниження собівартості робіт, виключає непередбачені затримки, що забезпечує випуск робіт точно за графіком.
При стаціонарній формі робіт локомотив протягом усього періоду ремонту знаходиться на одному робочому місці, обладнаному згідно з обсягом і характером ремонтних робіт і обслуговуваному прикріпленою комплексною бригадою робітників.
Потокової називають таку форму організації ТО і ТР, за якої обсяг обслуговування і ремонтних робіт розбивають на технологічно однорідні роботи і закріплюють сюди кілька спеціально обладнаних робочих місць, що утворюють потокову лінію. Локомотив у процесі ремонту пересувають з одного поста на інший через рівні проміжки часу, звані тактом потокової лінії.
Умовами застосування потокової форми ремонту є:
достатня програма;
порівняно невеликі відхилення ремонтних обсягів і трудомісткості ремонту;
можливість розчленовування групи операцій рівної трудомісткості за кількістю постів потокової лінії.
Основні переваги потокової форми робіт наступні:
потік дисциплінує виробництво, скорочуються непродуктивні втрати робочого часу і простий локомотивів у ремонті;
закріплення за постами груп ремонтних робітників дає можливість забезпечити чіткий розподіл праці між робітниками різних спеціальностей і звільнити висококваліфікованих робітників від виконання допоміжної роботи;
потік забезпечує зручність технічного керівництва і контролю якості робіт на всіх постах, знижується собівартість ремонтних робіт у порівнянні з іншими формами робіт, краще використовуються виробничі площі.
Головна умова економічності потокової форми робіт - однотипність і постійний обсяг ремонтних робіт на локомотивах. В іншому випадку такт потокової лінії доводиться враховувати з великим запасом, що зможе знизити ефективність цього методу. Потокова форма організації поєднується з агрегатним методом.
При достатній програмі ремонтів (не менше 150 тепловозів на рік), слід рекомендувати потокову форму ремонту, при малій програмі - стаціонарну.
На залізничному транспорті РФ прийнята планово-попереджувальна система технічного обслуговування і ремонтів ТПС, тобто регламентоване виконання поточного оперативного ремонту (ТОР). Для цієї системи характерні:
постановка локомотивів в ремонт після нормованого пробігу або часу роботи, що встановлюються наказом МПС;
фіксований обсяг ремонтних робіт;
профілактичне проведення ремонтних робіт, тобто не після відмов обладнання, а заздалегідь, з метою їх попередження;
чергування ремонтів різної складності та їх повторюваність після певного міжремонтного пробігу.
При планово-попереджувального системі ремонтів забезпечуються більш висока безпека (за потреби), число випадкових відмов, більший коефіцієнт технічної готовності ТПС, рівномірність завантаження ремонтного обладнання та бригад. Але для високої ефективності такої системи необхідний правильний вибір міжремонтних пробігів. Основою для встановлення міжремонтних пробігів є статистичні дані про несправності та відмови обладнання ТПС в експлуатації.
Спочатку визначають базові, тобто найбільш відповідальні деталі, вузли і агрегати, від стану яких залежить безпека руху, безвідмовність роботи ТПС. Потім - окремі базові деталі, вузли і агрегати групують з напрацювань на відмову, трудомісткості відновлювальних, ремонтних робіт, що дає можливість вибрати оптимальний ремонтний цикл (чергування ремонтів та міжремонтні періоди). За критерії оптимальності беруть мінімум витрат на ТОР, максимальне використання локомотивів в експлуатаційній роботі та ін
Розглянемо різні види ТО і ТР.
ТО-1 називають також службовим ремонтом. Даний вид ремонту виконується локомотивними бригадами при прийманні-здачі локомотива на шляхах основного і оборотного депо, в пунктах зміни локомотивних бригад на станційних коліях, при зупинках на проміжних станціях та на шляху прямування. До переліку робіт при ТО-1 входить перевірка стану екіпажної частини, інших вузлів і деталей, несправність яких загрожує безпеці руху локомотивів (гальмівне обладнання, пісочниці, скоростемер, радіостанція, автоматична локомотивна сигналізація). Крім того, при прийманні локомотива перевіряється наявність пломб у встановлених місцях, наявність і стан інструменту, інвентарю, запасних частин і сигнальних приладдя.
В обсяг ТО-1 входять:
· Регулювання гальмової важільної передачі;
· Перевірка кріплення болтів і гайок;
· Зміна дефектних шплінтів і шайб у всіх з'єднаннях механічного та електричного обладнання, перегорілих ламп, плавких запобіжників, кінцевих і перехідних рукавів;
· Огляд тягових електродвигунів і допоміжних машин;
· Усунення витоків повітря з повітропроводів і т.д.
Локомотивні бригади повинні періодично продувати повітряні резервуари автогальмових магістралі, грязесборнікі і масловідділювачі.
Обслуговування локомотива в експлуатації передбачає також виявлення причин появи сторонніх шумів при роботі дизеля, компресора, в підшипниках електричних машин і т.д. Перелік робіт по догляду за локомотивом, складових службовий ремонт (ТО-1), у вигляді таблиць поміщається на стінці кабіни управління локомотива.
При ТО-3 піддають перевірці і ревізії основні складальні одиниці дизеля, турбокомпресор і повітродувку, очищають фільтри, контролюють стан тягового генератора і допоміжних машин і електроапаратури. Особливу увагу приділяють огляду і контролю ходових частин, автогальмових обладнання, швидкостеміра, приладів пильності.
ТО-4 призначений для усунення прокатів бандажів окремих колісних пар без викочування з-під тепловозів. Обточку виробляють набірної фрезою на верстаті КЖ-20М або спеціальними різцями по копіру, останній спосіб більш економічний.
При ремонті ТР-1, крім переліку робіт, які виконуються при ТО-3, деякі складальні одиниці обладнання при необхідності піддають ремонту зі зняттям з локомотива і перевіркою на випробувальних стендах.
При ремонті ТР-2, крім робіт виконуваних при ТО-3 і ТР-1, відновлюють працездатність вузлів дизеля, допоміжного обладнання, окремих допоміжних електричних машин, електричних апаратів, виробляють лікувальну перезарядку АКБ, ревізію тягових редукторів.
При ремонті ПР-3 поряд з роботами, що проводяться при ТР-2, відновлюють ресурс візків з викатки їх з-під тепловоза, тягових двигунів, редукторів та вентиляторів холодильника, секцій радіатора, теплообмінника, більшої частини електричних машин та апаратів. При цьому ремонті кузов секцій локомотива піднімають на чотирьох 30-ти тонних домкратах, знімають обшивку кузова, а при крупноагрегатном методі ремонту, і всю дизель-генераторну установку.
Існують наступні види капітальних ремонтів: КР-1 і КР-2. КР-1 здійснюється на відновлення експлуатаційних характеристик, справності та строку служби агрегатів, вузлів і деталей, а також для модернізації локомотивів. При КР-2 додатково до обсягу КР-1 передбачаються відновлення базових агрегатів, вузлів і деталей; проводиться повна заміна електричних проводів і кабелів.
У локомотивному депо станції Тихорєцька проводяться ТР-1, ТР-2, ТР-3 і ТО-1, ТО-3, ТО-4. Капітальні ремонти КР-1 і КР-2 здійснюють відповідно до потужностями депо. При необхідності локомотиви направляють у спеціалізовані депо на певні види ремонтного обслуговування.
У практиці в депо застосовують різні форми і методи ТО і ТР. Для ТО-2 і ТО-1 застосовують потокову форму в поєднанні з індивідуальними ремонтними роботами.
Стаціонарну форму організації ремонту в поєднанні з агрегатним методом в умовах депо застосовують на ТР-1 і ТР-2, а також при непланових ремонтах.
Крупноагрегатний метод застосовується у депо при проведенні ТО-3 і ТР-2.
Наведемо основні виробничо-фінансові показники локомотивного депо станції Тихорєцька за 2001-2003 роки в таблиці 2.1.
Таблиця 2.1. Аналіз виробничо-фінансової діяльності Тихорєцького локомотивного депо
За даними, наведеними в таблиці 2.1, можна зробити висновок, що якісні показники використання локомотивів виконуються і мають тенденцію до зростання, за винятком планової технічної швидкості, яка знижується з кожним роком. У зв'язку зі збільшенням вартості електроенергії і палива за останні роки зросли витрати на тягу поїздів електроенергії і палива. Збільшення витрат складає: по електроенергії на 19976 тис. кВт / год, по паливу - на 825 тонн.
Розглянемо докладно виробничо-фінансові показники локомотивного депо станції Тихорєцька в 2003 році. Аналіз проведемо за такими групами показників:
за видами руху;
за якісними показниками використання локомотивів;
за видами ремонту;
по продуктивності праці;
по середньомісячної заробітної плати;
за експлуатаційними витратами;
Таблиця 2.2. Аналіз показників локомотивного депо станції Тихорєцька за видами руху за 2002-2003 рік
З таблиці 2.2 видно, що планові показники по вантажах і пасажирам, перевезених локомотивами залізничного депо станції Тихорєцька, виконані за теплотяге і на 4-12% перевиконані за електротязі. При цьому відповідні показники 2002 року перевищено на 2-27%. Це стало можливим, як в результаті поліпшення господарської діяльності депо, так і за рахунок економічного підйому в РФ і, отже, зростання обсягів вантажних і пасажирських перевезень.
Таблиця 2.3.
Аналіз якісних показників для Вашого локомотивів в локомотивному депо станції Тихорєцька у 2002-2003 році
З таблиці 2.3 видно, що середньодобова продуктивність локомотивів депо станції Тихорєцька зросла на 90 тис. т. км, за рахунок збільшення середньої ваги поїзда на 154 т. і збільшення середньодобового пробігу локомотивів на 17 км / добу, незважаючи на зменшення великовагових поїздів на 167 одиниць . Технічні та дільничні швидкості не виконуються через збільшення кількості дільниць з обмеження швидкості до 30-40 км / год, а при проходженні по бічних шляхах чотирьох станцій - до 15 км / год. Крім того, на ділянці Тихорецьк - Корєновськ неможливо слідування за графіком вантажних і пасажирських поїздів, тому що напруга в контактній мережі тут нижче 20 кВт.
Таблиця 2.4. Аналіз показників локомотивного депо станції Тихорєцька за видами ремонту за 2002-2003 рік
З таблиці 2.4 видно, що через зростання показників за обсягом вантажних і пасажирських перевезень і показників середньодобових пробігів локомотивів, відповідно зросли і показники з ремонту й технічному обслуговуванню локомотивів.
Таблиця 2.5. Аналіз показників локомотивного депо станції Тихорєцька по продуктивності праці і середньомісячної заробітної плати за 2002-2003 рік
З таблиці 2.5 випливає, що показники продуктивності праці в 2003 році зросли у порівнянні з 2002 роком. Логічно, що при цьому виріс і фонд оплати праці на 34,3% в порівнянні з 2003 роком і на 6,1% в порівнянні з плановими показниками. Зазначимо зростання на 115,6% в порівнянні з 2002 роком фонду оплати праці за підсобно-допоміжної діяльності. При цьому фонд оплати праці з поточного ремонту менше планових показників на 2,3%. Середньомісячна зарплата по підприємству зросла на 27,6% в порівнянні з 2002 роком, і на 1,4% в порівнянні з плановими показниками (в тому числі з поточного ремонту відповідно - на 36,5% і 5,2%, що свідчить про плинності кадрів у цій галузі та зменшення загальної кількості ремонтних працівників порівняно з 2002 роком). За підсобно допоміжній діяльності середня заробітна плата в 2003 році на 4% менше планових показників, що разом з що збільшився фондом оплати праці в цій галузі свідчить про збільшений числі працівників у цій сфері.
Таблиця 2.6. Аналіз показників локомотивного депо станції Тихорєцька за експлуатаційними витратами за 2002-2003 рік
Розглянемо дані, представлені в таблиці 2.6. Експлуатаційні витрати по локомотивному депо станції Тихорєцька за 2003 рік практично дорівнюють плановим, при цьому вони зросли на 25,2% в порівнянні з 2002 роком за рахунок збільшення обсягу робіт. За соц. страхуванню витрати виявилися більше планових на 5,7% за рахунок зрослого фонду оплати праці. По паливу утворилася економія в розмірі 662 тис. рублів у порівнянні з планом за рахунок зниження собівартості 1 т палива в порівнянні з планованою ціною (при плані за 1 т. 4308 рублів фактична ціна склала 3768 рублів). За амортизації економія склала 7360 тис. рублів. За інших витрат економія склала 15337 тис. рублів за рахунок недопоставок ремонтних комплектів для ремонту тепловозів.
У таблиці 2.7 проаналізовано економічний ефект від впровадження нових технологій у локомотивному депо станції Тихорєцька в 2003 році.
Таблиця 2.7. Економічний ефект від впровадження нових технологій у локомотивному депо станції Тихорєцька за січень-грудень 2003 року
У таблиці 2.8 проаналізовано дохід, одержаний підприємством у 2001-2003 роках від підсобно-допоміжної діяльності:
Таблиця 2.8.
Аналіз отриманих доходів від виконання робіт і надання послуг підприємствам, що не входять в систему залізничного транспорту України за 2001, 2002, 2003 роки
З таблиці 2.8 видно, що доходи від підсобно-допоміжної діяльності депо в 2003 році практично дорівнюють доходам 2002 року, причому доходи від послуг ремонту для сторонніх організацій зросли на 1435 тис. рублів. Проте відбулося зниження доходів від послуг їдальні на 27 тис. рублів, від реалізації котельно-пічного палива - на 1308 тис. рублів, від реалізації матеріалів і запчастин - на 60 тис. рублів, від готельних послуг - на 28 тис. рублів і від інших робіт і послуг - на 121 тис. рублів. При цьому фонд оплати праці та середній розмір заробітної плати в цій галузі діяльності зросли (див. вище). Шляхи вирішення цієї проблеми будуть розглянуті в розділі 3.
У I кварталі 2004 року спостерігається тенденція до зростання доходів і скорочення витрат локомотивного депо станції Тихорєцька в порівнянні з плановими показниками на цей період і показниками I кварталу 2003 року за рахунок тенденцій, окреслених вище.
Таблиця 2.9. Платіжний баланс за ПВД локомотивного депо станції Тихорєцька за I квартал 2004 року, тис. руб.
3. Розробка маркетингових принципів управління залізничним підприємством
3.1 Основні проблеми залізничного підприємства в області маркетингу та шляхи їх вирішення
На підставі аналізу виробничо-господарської діяльності локомотивного депо станції Тихорєцька, проведеного в розділі 2, можна зробити висновок, що підприємство успішно здійснює, як свою основну діяльність із забезпечення вантажних і пасажирських перевезень та ремонту локомотивів, так і підсобно-допоміжну діяльність. Тим не менш, аналіз сильних і слабких сторін підприємства дозволив виявити наступні проблеми.
У першу чергу комерційна діяльність на підприємстві здійснюється безсистемно. За отримання прибутку від основної діяльності підприємства відповідають головний інженер, головний механік і заступник з ремонту, причому рівні їхньої відповідальності та компетентності перетинаються. За підсобно-допоміжну діяльність відповідає планово-економічний відділ, причому просування послуг підприємствам, що не входять в систему МПС Росії не здійснюється.
Для вирішення цієї проблеми представляється доцільним створити на підприємстві службу комерції та маркетингу, що складається з начальника служби, підпорядковується безпосередньо начальнику депо і двох фахівців: з основної діяльності та з підсобно-допоміжної діяльності.
Служба комерції та маркетингу локомотивного депо станції Тихорєцька буде виконувати наступні завдання:
Аналіз і обробка як первинних даних, наданих різними структурними підрозділами підприємства; так і вторинних даних, отриманих в результаті аналізу кон'юнктури ринку; розробка на їх основі планів маркетингової діяльності підприємства;
Планування вантажних і пасажирських перевезень, здійснюваних локомотивним парком підприємства, пошук клієнтів та укладання договорів;
Курирування ремонтних робіт, здійснюваних підприємством;
Відбір, аналіз і розробка різних варіантів реклами для просування підсобно-допоміжної діяльності підприємства;
Аналіз та розгляд можливих нових напрямків підсобно-допоміжної діяльності підприємства;
Аналіз рекламацій клієнтів підприємства;
Аналіз цін на вантажоперевезення, ремонт локомотивів і по різних напрямках підсобно-допоміжної діяльності підприємства.
Функціональні обов'язки начальника служби комерції та маркетингу представляються наступними:
визначає загальні напрямки діяльності служби у рамках загальних цілей і завдань, встановлених «Положенням про службу комерції та маркетингу локомотивного депо станції Тихорєцька», а також на основі вказівок начальника депо; несе всю повноту відповідальності за результати діяльності відділу;
визначає структуру служби, вносить необхідні зміни і доповнення відповідно з виникаючими завданнями; приймає оперативні заходи по зміні структури служби для вирішення конкретних завдань;
веде всі кадрові питання, має право приймати і звільняти співробітників служби;
визначає порядок оплати праці тимчасових працівників, заохочення за підсумками роботи, несе відповідальність за підтримання дисципліни тощо;
керує процесом вивчення ринку, визначає методи та способи вивчення ринку і прогнозування попиту;
визначає стратегію маркетингової діяльності, організує її реалізацію; відповідає за якісну і своєчасну підготовку і проведення рекламних заходів;
організовує виявлення сильних і слабких сторін маркетингової діяльності, аналізує ефективність прийнятих маркетингових рішень;
бере безпосередню участь у розробці стратегії діяльності підприємства і вдосконалення його організованої структури;
представляє підприємство в контактах з іншими підприємствами та організаціями, веде ділове листування від імені підприємства в межах своєї компетенції;
здійснює зв'язки з громадськістю;
визначає і подає на затвердження начальнику депо плани маркетингової діяльності, а також обсяги і структуру бюджету маркетингу підприємства (щоквартально, а у разі необхідності - на зазначений період); - несе відповідальність за виконання планів маркетингу і за ефективність витрачання коштів бюджету;
щорічно (а на вимогу начальника депо - у будь-який момент за будь-який період часу) представляє їм інформацію про діяльність служби;
у разі необхідності проведення спеціальних маркетингових заходів за погодженням з начальником депо залучає до виконання даної роботи співробітників інших підрозділів підприємства, створює тимчасові групи експертів з окремих маркетингових питань і керує їх роботою;
організує обговорення результатів досліджень та практичної діяльності в області маркетингу на технічній раді підприємства;
займається підвищенням власної кваліфікації і кваліфікації співробітників служби.
Фахівці служби комерції та маркетингу локомотивного депо станції Тихорєцька безпосередньо підпорядковуються начальнику служби та відповідають відповідно за просування і реалізацію основної діяльності підприємства та підсобно-допоміжної діяльності.
Бюджет маркетингової діяльності локомотивного депо станції Тихорєцька необхідно визначати за методом розрахунку від готівкових коштів, з подальшим переходом у міру розвитку на більш досконалі методи.
Підприємство має власний парк локомотивів ЧМЕ-З, при цьому на підприємство звертаються організації з питань ремонту тепловозів цієї серії. Отже, необхідна програма організації виконання поточних і середніх ремонтів тепловозів серії ЧМЕ-З. Бізнес-план з виконання цієї програми розглянуто в наступному параграфі.
Необхідне вдосконалення збуту послуг з ремонту рухомого складу підприємствам, що не входять до складу МПС.
Ремонт рухомого складу - проблема, з якою доводиться стикатися абсолютно всім покупцям і орендарям рухомого складу на вторинному ринку. Вона полягає в тому, що відремонтувати вагони, локомотиви власник може аж ніяк не скрізь і не в будь-який момент. Локомотивні та вагонні депо, належать безпосередньо залізницям і не є юридичними особами, тобто не мають свого рахунку. Вони можуть взяти в ремонт локомотиви і вагони тільки неофіційно, хоча частина з них це робить охоче, розцінки ВАТ «РЖД» настільки «затиснуті», що цілком актуально залучення доходів від надання послуг з ремонту рухомого складу компаніям-операторам. Велика частина власників «ремонтується» на підприємствах, що мали ще в радянські часи великий залізничний парк. Слід також відзначити, що власникам рухомого складу доводиться стикатися з випадками неякісного виробництва планових видів ремонту - більшість вагонів і локомотивів не витримують міжремонтного терміну експлуатації та відчіплюються у поточний ремонт з технічних несправностей. За даними опитування споживачів послуг з ремонту рухомого складу, кількість ремонтів вагонів в період між плановими ремонтами деповськими, як мінімум, не зменшується, а то і збільшується. У цій проблемі вв'язана не тільки робота локомотивних і вагонних депо, а й якість самих комплектуючих виробів, стан устаткування. Ці проблеми характерні і для локомотивного депо станції Тихорєцька.
Основним шляхом вирішення даних проблем видається застосування економічної відповідальності за потрапляння локомотивів і вагонів у поточні (позапланові) ремонти, введення гарантійних термінів ремонту. Дані заходи здатні підвищити рівень якості послуг з ремонту рухомого складу.
Найбільші маркетингові проблеми виникають в області іншої підсобно-допоміжної діяльності локомотивного депо станції Тихорєцька. Аналіз, проведений у розділі 2, показав, що, незважаючи на зростання фонду оплати праці і середньої заробітної плати в цій галузі, доходи від іншої підсобно-допоміжної діяльності підприємства незначно знизилися в 2003 році порівняно з 2002 роком. Комплекс заходів, необхідних для поліпшення ситуації в цій сфері перерахований в пункті 3.2.
3.2 Розробка плану маркетингової діяльності залізничного підприємства на 2004 рік
План маркетингової діяльності підприємства на 2004 рік розіб'ємо на дві частини: маркетинговий план по основній діяльності підприємства (забезпечення перевезень, ремонт локомотивів) і маркетинговий план з підсобно-допоміжної діяльності.
Проаналізуємо макросередовище підприємства.
Обсяг перевезень вантажів на залізницях нашої країни виріс за 2003 г на 1% і склав 1,057 млрд. т, а вантажообіг збільшився на 4,9%, трохи перевищивши 1,44 трлн. т. км. Обсяг пасажирських перевезень скоротився в порівнянні з 2002 р. на 113 млн чол. (Приблизно 8%), а пасажирооборот знизився на 5,2% склав 1,58 трлн. пасажирокілометрів.
У 2003 р. вдалося збільшити середній вага вантажних поїздів на 4,6%. Майже на 6% зросла продуктивність вантажних локомотивів.
За рік у розвиток основних фондів залізничного транспорту інвестовано 110 млрд руб. Особливу увагу було приділено програмі подальшої електрифікації сталевих магістралей. Електрифіковано 840 км залізничних ліній. Майже на 50 станціях подовжені приймально шляху. Завершено комплексна реконструкція магістралі Санкт-Петербург - Москва під швидкісний рух поїздів, відкрито рух по під'їзній гілці протяжністю 71,6 км на Чінейскому родовищу руд, розгорнуті роботи з будівництва залізничної лінії до Ельгінскому родовищу коксівного вугілля, проведена збійка шляху до Північно-Муйський тунелі. Завершено реконструкцію першої черги вокзальних комплексів на станціях Самара і Ростов-Головний, розпочато будівництво регіональних центрів управління перевезеннями на Жовтневій, Свердловській і Далекосхідної залізницях.
В інвестиційному плані 2004 р. намічено ряд стратегічних інвестиційних пріоритетів. Це активне впровадження систем і пристроїв, що забезпечують безпеку руху поїздів, придбання рухомого складу нового покоління, модернізація і розвиток ремонтної бази галузі, впровадження високоефективних інформаційних технологій, оновлення і розвиток шляхової інфраструктури.
Основний упор в галузевій програмі 2004 р. по ресурсозбереженню зроблений на різке скорочення трудових витрат, а також витрат палива та електроенергії. Реалізація всіх цих заходів має забезпечити до 2005 р. зниження рівня зносу основних фондів з 56 до 37% і скорочення собівартості перевезень на 40%.
Підприємствами та організаціями промислового залізничного транспорту за 2003 р. перевезено 3230 млн т вантажів і надано послуг на суму 6,67 млрд. руб., Що на 28,4% більше, ніж у 2002 р.. Їх річний прибуток досяг 1,2 млрд руб. Експлуатаційна довжина обслуговуваних ними залізничних шляхів складає 53 тис.км.
У парку рухомого складу цих підприємств більше 800 електровозів, 11,2 тис. тепловозів, близько 180 тис. вантажних вагонів універсального та спеціального призначення. За минулий рік через фізичного зносу парк локомотивів скоротився на 0,8%, а вагонів на 3%. У 2002 р. за спільною ініціативою Мінтрансу РФ і МПС РФ створена робоча група з представників обох міністерств, транспортних асоціацій, науково-дослідних організацій. Мета її створення - поліпшення взаємодії в роботі промислового і магістрального залізничного транспорту. Міністерство транспорту РФ розробляє проект «Програми розвитку промислового транспорту» для включення цієї програми в якості доповнення в Федеральну цільову програму «Модернізація транспортної системи Росії».
З проведеного аналізу випливає, що обсяг вантажних і пасажирських перевезень у 2004 році буде рости і, отже, зростатимуть і обсяги ремонтних робіт. Основним у цій галузі діяльності підприємства слід вважати розробку і впровадження бізнес-плану «Комплексна програма організації поточних і середніх ремонтів тепловозів серії ЧМЕ-3» (далі - бізнес план).
Бізнес-план є одним з перших узагальнюючих документів обгрунтування інвестицій і містить укрупнені дані про плановану номенклатуру й обсяги випуску продукції, характеристики ринків збуту і сировинної бази, потреба виробництва в енергетичних і трудових ресурсах, а також містить ряд показників, що дають уявлення про бюджетну та економічної ефективності розглянутого проекту. Розрахунки показників адаптовані до вимог і умов сучасного вітчизняного і закордонного інвестування.
Бізнес-план містить заходи, спрямовані на розвиток ремонтної бази депо та забезпечення її інвестиційної привабливості.
Бізнес-план містить пропозиції щодо освоєння нових поглиблених видів ремонту тепловозів з метою продовження їх терміну служби. У ньому розроблені заходи з технічного переозброєння основних виробничих фондів, що дозволяють забезпечити новий рівень якості планованих видів ремонту з найбільш повним завантаженням виробничих потужностей (див. Додаток А.). Витрати на технічне переозброєння повинні скласти 82,8 млн. руб.
Пропозиції по розробці і освоєнню нових видів ремонту, проект завантаження виробничих потужностей розроблений відповідно до «Комплексної програми реорганізації і розвитку вітчизняного локомотиво-і вагонобудування, організації ремонту та експлуатації пасажирського та вантажного рухомого складу на період 2001-2010 р.р.».
Виручка від реалізації розрахована на основі плану продажів (ремонтів) в натуральних показниках і відпускних цінах. За розрахунками вартість одного ремонту складе 1186,3 тис. рублів. Відповідно до завдань Комплексної програми МПС РФ на виробництво ремонтів маневрових тепловозів безпосередньо для Тихорєцького базового підприємства з ремонту та експлуатації ТПС у 2004 році має бути здійснено ремонт 87 одиниць тепловозів ЧМЕ-3. Тобто виручка від реалізації за 2004 рік складе 103208,1 тис. рублів.
Обов'язковою умовою функціонування підприємства є перевищення програми над точкою беззбитковості (див. таблицю 3.1).

Таблиця 3.1. Фінансовий план виробництва середніх ремонтів маневрових тепловозів серії ЧМЕ-3
На собівартість віднесені наступні витрати:
1) Змінні витрати.
- Сировина та матеріали;
- Енергоносії;
- Відрядна зарплата
2) Постійні витрати.
витрати на утримання і ремонт обладнання;
загальновиробничі витрати;
загальногосподарські витрати.
Податкові платежі розраховуються за ставками, чинними у 2004 році.
З таблиці 3.1 видно, що точка беззбитковості настане при виробництві 87 одиниць ремонту тепловозів ЧМЕ-3, тобто витрати окупляться до початку 2005 року.
Тепер розглянемо маркетинговий план з організації підсобно-допоміжної діяльності підприємства. Виходячи з даних таблиці 2.8, пріоритетними слід вважати поліпшення діяльності в наступних областях:
використання бригадних будинків під готель;
послуги їдальні;
реалізація котельно-пічного палива.
1) Використання бригадних будинків під готель.
Дана область діяльності локомотивного депо станції Тихорецьк представляється перспективною, через вигідне розташування бригадних будинків підприємства. Бригадні будинки знаходяться недалеко від вокзалу, а готель «Привокзальна», що знаходиться на станції Тихорєцька, не може розмістити всіх бажаючих. До того ж вартість найдешевших номерів в цьому готелі - 600 руб. за 1 місце на добу. На даний момент, бригадні будинки розраховані на 80 місць, вартість коливається в межах від 100 до 300 рублів на добу, але при цьому їх заповнюваність становить не більше 9 номерів на добу, оскільки всі вони - «без зручностей», і до того ж підприємство не дає ніякої реклами про свої готельні послуги. При цьому без шкоди для відпочинку локомотивних бригад, в бригадних будинках можна розміщувати одночасно до 50 чоловік.
Розглянемо маркетингові заходи, необхідні для розвитку цього виду діяльності (див. таблицю 3.2):
Таблиця 3.2. Комплекс маркетингових заходів, необхідних для розвитку локомотивного депо станції Тихорєцька готельної діяльності у 2004 році
Отримані заходи дозволять підвищити заповненість бригадних будинків до 25 осіб на добу і забезпечити залізничного підприємству наступний дохід (див. таблицю 3.3):

Таблиця 3.3. Планований дохід від готельних послуг бригадних будинків локомотивного депо станції Тихорєцька у 2004 році
Разом, чистий прибуток у 2004 році за вирахуванням витрат на маркетингові заходи складе 241 тис. рублів.
2) Послуги їдальні
У їдальні локомотивного депо станції Тихорєцька харчуються, в основному, співробітники підприємства і до 90 чоловік в день сторонніх відвідувачів. Вартість повного обіду в їдальні становить 20-35 рублів на людину. До харчування в їдальні можна залучити співробітників прилеглих підприємств, а також транзитних пасажирів із залізничного вокзалу. Комплекс маркетингових заходів перерахований в таблиці 3.4:
Таблиця 3.4.
Комплекс маркетингових заходів, необхідних для розвитку локомотивного депо станції Тихорєцька послуг їдальні у 2004 році
У результаті планується залучити до харчування в їдальні депо до 350 людей на день і забезпечити залізничного підприємству наступний дохід (див. таблицю 3.5):
Таблиця 3.5. Планований дохід від послуг їдальні локомотивного депо станції Тихорєцька у 2004 році
3) Реалізація котельно-пічного палива.
Основними причинами, через які доходи підприємства в цій області знизилися, є наступні:
- Поліпшення житлових умов населення і, отже, зменшення потреби в даному виді палива;
- Висока відпускна ціна котельно-пічного палива (3500 руб. За тонну);
- Відсутність доставки палива.
У результаті можна запропонувати наступний комплекс маркетингових заходів:
зниження ціни до 2950 руб. за тонну;
організацію доставки палива.
У результаті вжитих заходів планується збільшити реалізацію котельно-пічного палива з 320 тонн до 900 тонн і забезпечити підприємству наступний дохід (див. таблицю 3.6).
Таблиця 3.6. Планований дохід від реалізації котельно-пічного палива локомотивного депо станції Тихорєцька у 2004 році

4. Безпека і екологічність рішень проекту
4.1 Охорона праці
4.1.1 Загальна характеристика проекту, аналіз потенційних небезпек і шкідливості
Локомотивне депо станції Тихорєцька Північно-Кавказької залізниці спеціалізується на виконанні робіт з технічного обслуговування і ремонту тепловозів ЧМЕЗ - Північно-Кавказької залізниці, поточного ремонту спец тепловозів ЧМЕЗ-спільного приписного парку та інших депо Північно-Кавказької залізниці; ТО-3 усіх тепловозів спільного приписного парку.
На території локомотивного депо розташовані:
цех ТР-3 (див. нижче);
цех ТР-1, 2 (див. нижче);
механічний цех, кузня;
будівельний цех;
колісний цех;
електромашинні цех;
автоматний цех;
тепловозний цех;
паливно-акумуляторний цех;
ремонтно-господарський цех;
автотранспортний цех;
інструментальний цех;
заготівельний цех;
пункт технічного огляду тепловозів;
пункт технічного огляду електровозів;
комора;
бригадний будинок;
котельня;
котельня бойлерна;
будівля депо віялового типу;
корпус адміністративно-побутовий;
пескосушілка з піччю;
мастильно-роздавальна;
насосна ТНТС;
паливний склад;
пральня;
склад мастильних матеріалів;
адміністративна будівля локомотивного депо.
У кожному цеху проводяться роботи, які можуть впливати на працюючих шкідливими і небезпечними чинниками.
У паливному відділенні паливно-акумуляторного цеху проводиться ремонт всього обладнання паливної системи тепловозів, в акумуляторному відділенні проводиться ремонт та обслуговування акумуляторних батарей лужних і кислотних.
У електромашинним цеху - в сушильно-просочувальні відділення проводиться просочення обмоток електричних машин методом занурення їх в ізоляційний лак, що негативно позначається на здоров'я працюючих.
Одним із шкідливих видів послуг, що робіт є зварювання металу, що виробляється в зварювальному відділенні.
Процес зварювання, наплавлення і різання металів є джерелами утворення небезпечних і шкідливих чинників, здатних впливати на працівників.
До небезпечних і шкідливих виробничих факторів відносяться: тверді та газоподібні токсичні речовини в складі зварювального аерозолю, інтенсивне випромінювання зварювальної дуги в оптичному діапазоні (ультрафіолетовими, видиме, інфрачервоне), інтенсивне теплове / інфрачервоне, випромінювання виробів, що зварюються, іскри, бризки і викиди розплавленого металу і шлаку, електромагнітні поля, ультразвук, шум, статичне навантаження на руки.
Кількість і склад аерозолів і аерозолів припою залежить від хімічного складу зварювальних матеріалів і зварюються металів, способів і режимів зварювання, наплавлення і паяння металів.
При зварюванні, наплавленні, різанні в зону дихання зварювальників та різьбярів можуть надходити зварювальні аерозолі, що містять у складі твердої фази різні метали (залізо, марганець, кремній, хром, нікель, мідь, титан, алюміній, вольфрам та ін), їхні окисли і інші сполуки, а також газоподібні токсичні речовини (фтористий водень, тетрафторид кремнію, озон, окис вуглецю, окисли озону та ін.) Вплив на організм твердих і газоподібних токсичних речовин у складі зварювальних аерозолів може з'явитися причиною хронічних і професійних захворювань.
Інтенсивність випромінювання зварювальної дуги в оптичному діапазоні та його спектральний склад залежить від потужності дуги, застосовуваних зварювальних матеріалів, захисних та плазмообразующих газів і т.п. За відсутності захисту можливе ураження органів зору (електроофтальмія, катаракта і т.п.).
Інтенсивність інфрачервоного (теплового) випромінювання зварюються виробів залежить від температури попереднього підігріву виробів, їх габаритів і конструкцій, а також від температури і розмірів зварювальної ванни. При відсутності засобів індивідуального захисту вплив теплового випромінювання може призводити до порушень терморегуляції аж до теплового удару. Контакт з нагрітим металом може викликати опіки.
Іскри, бризки і викиди розплавленого металу також можуть стати причиною опіків.
Напруженість електромагнітних полів залежить від конструкції та потужності зварювального обладнання, конфігурації виробів, що зварюються. При роботі електропроменеву установок, проведенні гамма-та рентгенівського просвічування зварних швів, використанні торійований вольфрамових електродів можливий вплив на працюючого іонізуючих випромінювань.
Джерелом ультрозвук можуть бути плазмотрони, ультрозвукова генератори, електроди й ін
Дія ультрозвук залежить від його спектральної характеристики і рівня звукового тиску.
Джерелом шуму є пневмоприводи, вентилятори, плазмотрони, джерела живлення та ін Вплив шуму на організм залежить від спектральної характеристики і рівня звукового тиску.
Джерелом локальної вібрації у працівників збірно-зварювальних цехів є ручні пневматичні інструменти, використовувані для зачистки швів після зварювання.
При ручних і напівавтоматичних методах зварювання, різання, наплавлення і паяння має місце статичне навантаження на руки, яка залежить від маси і форми електродотримачів, пальників, різаків, гнучкості і маси шлангів, проводів, тривалості безперервної роботи та ін У результаті перенапруги можуть виникати захворювання нервово-м'язового апарату плечового пояса.
До небезпечних виробничих факторів відносяться вплив електричним струмом, іскри і бризки; можливість вибуху балонів і систем, що знаходяться під тиском; рухомі механізми та вироби.
Неправильна експлуатація електроустаткування може призвести до ураження електричним струмом. Застосування відкритого газового полум'я, відкритих дуг, наявність іскор, бризок та викидів розплавленого металу і шлаку при зварюванні та різанні не тільки створює можливість опіків, але і підвищує небезпеку виникнення пожежі.
При виконанні зварювальних робіт на висоті і відсутності відповідних запобіжних засобів та огорожі можливе падіння працюючих. Рухомі машини, механізми вироби за відсутності захисних засобів можуть призвести до травмування працюючих.
При виборі технологічних процесів зварювання та різання перевага повинна віддаватися тим, які характеризуються найменшим утворенням небезпечних виробничих факторів і мінімальним вмістом шкідливих речовин у повітря робочої зони.
При неможливості застосування безпечного й нешкідливого технологічного процесу необхідно застосовувати заходи, щодо зниження рівнів небезпечних та шкідливих факторів до гранично допустимих значень.
Технологічний процес, що застосовується устаткування, вміст шкідливих речовин у повітрі робочої зони на робочих місцях локомотивного депо Тихорєцька відповідають вимогам, зазначеним у ГОСТ 12.1.005.
За ступенем впливу на організм людини шкідливі речовини, відповідно до класифікації ГОСТ 12.1.007, розділені на чотири класи небезпеки:
речовини надзвичайно небезпечні;
речовини високонебезпечні;
речовини помірно небезпечні;
речовини малонебезпечні.
Щільність потоку енергії електромагнітного випромінювання оптичного діапазону на робочих місцях відповідає вимогам, встановленим відповідними нормативними актами.
Рівні звукового тиску і рівні широкосмугового шуму на робочому місці відповідають вимогам ГОСТ 12.1.003.
Для тонального та імпульсного шуму еквівалентні рівні зменшені на 5Дб.
При рівнях звуку вище допустимих на 5дБа працівники забезпечені засобами індивідуального захисту.
Допустимі рівні ультразвуку на робочому місці оператора і в зварювальних цехах відповідають вимогам ГОСТ 12.1.001.
Допустимі рівні виробничої локальної вібрації від допоміжного обладнання відповідають вимогам ГОСТ 12.1.012.
Використовуються флюси, електроди, захисні гази, зварювані матеріали, які виділяють шкідливі речовини в обмеженій кількості.
У локомотивному депо станції Тихорєцька використовують наступні види зварювання та наплавлення:
ручна дугова зварка і наплавлення;
автоматична і напівавтоматична зварка;
контактне зварювання;
електропроменеву зварювання;
дифузна зварювання;
зварювання струмами підвищеної частоти;
газове зварювання та різання металу.
Докладно розглянемо кожен з видів зварювання і наплавлення.
Ручна дугова зварка проводиться на стаціонарних постах, обладнаних пристроями місцевої витяжної вентиляції. Застосовуються місцеві відсмоктувачі при неможливості виробництва зварювальних робіт на стаціонарних постах для локального видалення пилу і газоподібних компонентів аерозолі.
Робочі місця, розташовані вище 1,3 м від рівня землі, обладнані огорожею висотою 1,15 м.
Одночасна робота на різних висотах по одній вертикалі проводиться за наявності захисту персоналу, що працює на нижніх ярусах, від бризок металу, випадкового попадання недогарків та інших предметів. Місця виробництва електро-і газозварювальних робіт на нижчих ділянках обладнані вогнетривкими захисними настилами.
Кабелі електрозварювальних машин розташовані від трубопроводів кисню на відстані не менше 0,5 м.
Стаціонарне робоче місце, призначене для автоматичного і механізованого зварювання має:
зварювальне обладнання та оснащення робочого місця у відповідності з вимогами технології;
вбудовані в технологічну оснастку пристрої для відсмоктування шкідливих пилу і газів.
При механізованої зварюванні плавкими електродами в середовищі захисних газів на робочих столах встановлені похилі і вертикальні панелі рівномірного всмоктування, широкі бічні відсмоктувачі.
Експлуатація балонів зі стисненим газом, контейнерів або судин - накопичувачів із зрідженим газом здійснюється відповідно до Правил, затверджених Держгіртехнаглядом РФ, а при експлуатації контейнера зі скрапленим органом здійснюються такі заходи безпеки:
- Спорожнення контейнера проводиться за допомогою випарника;
- Відкривати і закривати вентилі треба плавно без поштовхів і ударів;
- Від'єднання шлангів проводиться тільки після повного випаровування аргону;
- Не допускається попадання рідкого аргону на шкіру людини через небезпеку обмороження.
При експлуатації контейнера зі скрапленим СО ₂ робочий тиск автоматично підтримується в межах 0,8-1,2 МПа. Під час відбору газу з контейнера забороняється відігрівати труби і апарати відкритим вогнем, різко перегинати приєднувальні шланги. У зимовий час балони з СО _2, щоб уникнути замерзання встановлюються в опалювальних приміщеннях.
При контактній зварці кольорових металів, спеціальних сталей і чорних металів з покриттями, що містять токсичні речовини, проводяться роботи тільки при наявності вбудованих місцевих відсмоктувачів і діючої загальнообмінної вентиляції.
Зварювальні роботи проводяться за наявності на контактних машинах захисних екранів, що оберігають операторів від іскор і бризок, виплеску розплавленого металу, а також від впливу електромагнітних полів; систем блокувань, що забезпечують відключення первинної напруги електрообладнання при відкриванні дверцят шаф і пультів, що мають всередині електроапаратуру з відкритими струмоведучими частинами, які знаходяться під напругою понад 42 В.
Установки дифузної зварювання різняться в окремих приміщеннях, або в відгороджених ділянках цехів.
Приміщення, в яких проводиться знежирення зварюються виробів (ацетоном, етиловим спиртом і т.д.) обладнані прімоточно-витяжною вентиляцією з 15-кратним повітрообміном.
Високочастотний генератор екранізований і має блокувальний пристрій, що вимикає електроживлення генератора при відкриванні дверей. Напруженість електромагнітних полів не перевищує гранично допустимих значень.
Напруженість електромагнітних полів перевіряється при кожній зміні умов праці на установках, а також після проведення ремонтних робіт і перестановки обладнання.
При електропроменеву зварюванні, зварювальні установки розміщуються в окремих приміщеннях, які не мають джерел пилу. Матеріал підлог приміщення відповідає вимогам електричної безпеки.
Механічні вакуумні насоси встановлені в окремих звукоізольованих приміщеннях. У приміщеннях влаштована механічна припливно-витяжна вентиляція. Конструкція установок забезпечує необхідний захист від впливу рентгенівського випромінювання.
Всі струмоведучі частини установок з ламповими генераторами екранізовані. Металеві екрани суцільні і мають хороші електричні контакти в місцях з'єднань окремих елементів екранів.
У агрегатах для стикового зварювання трубозварювальних станів є відкриваються захисні екрани для захисту від іскор, і пристрої місцевої вентиляції. Зона освіти петлі трубозварювальних станів огороджена. При зварюванні термопластичних матеріалів, що супроводжується виділенням шкідливих речовин, необхідна місцева витяжна вентиляція.
При газовому зварюванні переносні ацетиленові генератори встановлені на відкритих майданчиках. Ацетиленові генератори огороджені, вивішені плакати: «Вхід стороннім заборонено», «Не палити», «Не проходити з вогнем».
Після закінчення роботи карбід кальцію в переносному генераторі повинен бути вироблений. Карбід кальцію на робочих місцях зберігається в сухому місці в щільно закритих барабанах. Для відкривання барабанів не можна використовувати полум'я, нагріті або утворюють іскри предмети; забороняється пробивати барабани з карбідом або різко перекидати.
Утворився в результаті роботи ацетиленових генераторів карбідний мул, зберігається в спеціально приготовлених ямах, які обгороджені. Близько ям виставлені попереджувальні написи.
При експлуатації генераторів забороняється завантажувати в них карбід кальцію з розмірами шматків і в кількості, що відрізняються від зазначених у паспорті генератора; відкривати генератор під час роботи; залишати генератор під час роботи без нагляду; відігрівати генератор, затвори і шланги при їх замерзанні відкритим вогнем. Наявні вентилі газових балонів, редуктори, пальники і різаки охороняють від попадання масла.
Газові зварювальні шланги перевіряються на герметичність не менше одного разу на квартал шляхом наповнення шланга стисненим газом з наступним зануренням у воду. З такою ж періодичністю перевіряються на герметичність пальника і різаки.
Рівень рідини у водяному затворі підтримується на висоті контрольного краника. Перевіряється рівень, не рідше трьох разів на зміну при вимкненій подачі газу в затвор. До одного затвору підключають тільки одну пальник або різак.
При установці водяних затворів на вулиці або в неопалюваних приміщеннях при температурі нижче 0 º С затвори заливаються незамерзаючими рідинами.
Виробничі приміщення для складально-зварювальних робіт в локомотивному депо станції Тихорєцька відповідають вимогам СНиП II-90-81, СН 245-71, а також санітарним правилам.
У робочій зоні виробничих приміщень складально-зварювального цеху, ділянок і стаціонарних робочих місцях забезпечені оптимальні поєднання величин температури, відносної вологості та швидкості руху повітря з урахуванням надлишків тепла, ваги виконуваної роботи і періодів року відповідно до СанПин 2.2.4.548.
Зварювальні цеху, дільниці та стаціонарні робочі місця мають природне і штучне освітлення. Штучне освітлення підрозділяється на наступні види: робоче, аварійне, евакуаційне.
Комбіноване освітлення влаштовано в приміщенні з контролю за дефектами зварного шва та інших робіт, що відносяться до розрядів зорової роботи I, I а і III б.
У локомотивному депо зварювання, наплавлення і різання відкритою дугою виробів середніх і малих розмірів в стаціонарних умовах провадиться у вентильованих спеціально обладнаних кабінах. Кабіни з відкритим верхом виконані з негорючих матеріалів, між обшивкою і підлогою є зазор не менше 50 мм, а при зварюванні в середовищі захисних газів - не менше 300 мм. Площа кабіни достатня для розміщення зварювального устаткування, стола, пристосувань і виробів, що зварюються. Вільна площа в кабіні на один зварювальний пост не менше 3 м ².
Кабіна на два пости і більше, а також робочі місця на потокових і конвеєрних лініях розділені огороджувальними щитами, що відділяють зварників один від одного і забезпечують достатній простір для кожного.
На стаціонарних робочих місцях встановлені спеціальні підставки (підвіски), що зменшують статичне навантаження на руки за допомогою перекидання шланга (кабелю) через плече або навивки його на руку.
Стороннім особам забороняється знаходитися в місцях, де проводиться зварювання, наплавлення, різання.
Передбачені огорожі, що захищають зварників, які працюють поруч або нижче ярусом від випромінювань, іскор і бризок розплавленого металу, випадкового падіння недогарків електродів і ін
Робочі місця зварників в приміщенні при зварюванні відкритою дугою відокремлені від суміжних робочих місць і проходів негорючими екранами (ширмами, щитами) висотою не менше 1,8 м.
При виконанні робіт по зварці, наплавленні і різанні металів на відкритому повітрі над установками та зварювальними постами споруджені укриття (навіси) від негоди. Зварювальне обладнання розміщується у металевих контейнерах. При відсутності навісів роботи зі зварювання, наплавленні і різанні під час дощу або снігопаду припиняються.
Місця виробництва зварювальних робіт поза постійних зварювальних постів визначаються письмовим дозволом керівника або спеціаліста, відповідального за пожежну безпеку.
При виконанні зварювальних робіт на висоті більше 5 м встановлюються лісу і майданчики з негорючих матеріалів. Електрозварники користуються запобіжними поясами сумками для інструменту та збору недогарків електродів.
При виконанні робіт по зварці, наплавленні і різанні виробів з підігрівом необхідно застосовувати додаткові заходи для попередження можливого перегрівання. Необхідно екранізірованіе або укриття зварюється підігрітого вироби, пристрої кабін або поверхонь радіаційного охолодження, що забезпечують зниження опромінення до 140Вт / м ².
При газовому різанні і зварюванні виробів постійне робоче місце обладнане раціонально влаштованим столом, що забезпечують зручне положення корпусу робітника, а при зварюванні або ручної різанні дрібних деталей - можливість виконувати роботи сидячи.
На стаціонарних робочих місцях електрозварників, газозварників і різьбярів встановлюються стійка з гачком або виделкою для підвіски погашених пальників або різаків під час перерв у роботі.
На тимчасових робочих місцях погашені пальника або різаки підвішуються на частини оброблюваної конструкції (кронштейни, мірні пристрої, елементи поздовжньої жорсткості тощо).
Виробничі і допоміжні приміщення для виробництва газо-та електрозварювальних робіт, а також робочі місця працівників, зайнятих на ацітеленових, кисневих і наповнювальних установках, відповідають вимогам пожежної безпеки відповідно до вимог ГОСТ 12.1.004 і забезпечують первинними засобами пожежогасіння відповідно до вимог Правил пожежної безпеки в Російській Федерації, а також пожежним інвентарем відповідно до вимог ГОСТ 12.4.009, і мають ступінь вогнестійкості, відповідно до класифікації виробництв з пожежної безпеки.
До початку проведення газо-та електрозварювальних робіт, що проводяться в приміщенні, проводиться аналіз проб повітря з верхніх точок приміщення і підготовлених до ремонту апаратів з тим, щоб переконається у відсутності вибухонебезпечної концентрації ацетилену. Зміст ацетилену у пробі не повинен перевищувати 0,3 мг / л.
При виконанні газо-та електрозварювальних робіт спалимі конструкції огороджені постійними загородженнями, а спаленні підлоги захищені металевими листами.
Пожежонебезпечні органічні розчинники в підготовчих відділеннях зберігаються тільки в кількості, погодженому з органами пожежного нагляду.
Місця виробництва електрозварювальних і газополуменевих робіт на даному, а також на нижчих ярусах (при відсутності вогнетривкої захисного настилу або настилу, захищеного неспаленим матеріалом) звільнені від горючих матеріалів у радіусі не менше 5 м, а від вибухонебезпечних матеріалів і устаткування (газогенераторів, газових балонів і тощо) - не менше 10 м.
4.1.2 Розрахунок вентиляції зварювального відділення
У локомотивному депо станції Тихорєцька для зниження концентрації шкідливих речовин на робочих місцях до гранично допустимої концентрації, застосовуються місцеві відсмоктувачі. Вони призначені для видалення шкідливих виділень при зварюванні дрібних і середніх виробів на стаціонарних робочих місцях.