Контейнерний транспортна система

Контейнерний транспортна система

Конспект лекцій

Лекція 1

Технічне забезпечення контейнерної транспортної системи

Загальні відомості про контейнери

Вантажним контейнером називається одиниця транспортного обладнання багаторазового використання, що представляє повністю або частково закритою, призначеною для розміщення в ній вантажу.

Конструкція вантажного контейнера забезпечує сохранную перевезення вантажів одним або декількома видами транспорту, що досягається достатньої його міцністю протягом встановленого терміну служби. Вона містить пристосування дозволяють механізувати процес внутрискладских операцій, а також перевантаження контейнерів з одного виду транспорту на інший.

Весь парк вантажних контейнерів можна підрозділити:

• за вантажопідйомністю на:

• малотоннажні - масою брутто до 3 т. (виключно);

• середньотоннажні - масою брутто від 3 до 10 т;

• великотоннажні - масою брутто 10 т і більше;

• в залежності від номенклатури вантажів, що перевозяться на:

• універсальні;

• спеціалізовані.

На залізничному транспорті найбільший розвиток отримала перевезення вантажів у середньотоннажних і великотоннажних контейнерах.

Універсальні контейнери призначені в основному для тарно-штучних вантажів широкої номенклатури, укрупнених вантажних одиниць і дрібноштучних вантажів. Спеціалізовані - для обмеженої номенклатури або вантажів окремих видів: довгомірних, громіздких, сипких пилоподібних, гранульованих, дрібношматкових і великошматкових, в тому числі змерзаються і злежуються, рідких різної в'язкості і напіврідких (пастоподібних), небезпечних. До спеціалізованих відносяться також ізотермічні контейнери: термоси, охолоджувані, обігріваються і найбільш поширені з пристроями для охолоджування і обігріву. Вони використовуються для перевезення швидкопсувних продуктів, що потребують підтримки під час перевезення і зберігання встановленого температурного режиму, вологості та інших умов.

За загальним пристрою універсальні і спеціалізовані контейнери можна підрозділяти на:

• атмосферостійка (обладнуються лабіринтами для відводу води);

• водонепроникні (оснащуються гумовим або іншим ущільненням);

• герметизовані.

Атмосферостійка і водонепроникні переважно виконуються нерозбірними, герметизовані - тільки нерозбірними. Нерозбірні і розбірні контейнери можуть виконуватися з одно-дво-або тристулкове дверима. Двері можуть розміщуватися в торцевій стінці, в бокових стінках або в тих і інших. Вони можуть замінювати і відповідні стінки.

Герметизовані контейнери, як правило, виконуються з одного одностулкової дверима.

Спеціалізовані контейнери можуть бути м'які (еластичні) і комбіновані (м'які з жорстким каркасом). Як універсальні, так і спеціалізовані контейнери можуть бути металевими (сталевими, алюмінієвими, з легких сплавів), з полімерних матеріалів, виконуватися з полімерними покриттями.

По устаткуванню для перевантаження розрізняють контейнери з прорізами в підставах для виделкових захоплень навантажувачів і з рамами або фітингами (на нижній і верхній рамах) - для захоплень стропів кранів. Як правило, всі контейнери повинні бути придатні для перевантаження кранами та вилковими навантажувачами.

За сферою застосування контейнери можуть бути «обмеженого» або «широкого» звернення. До перших належать контейнери, допущені до використання тільки на одному виді транспорту, наприклад на автомобільному, і іменовані внаслідок цього «автомобільні», або на двох і більше видах транспорту, в тому числі і в змішаному сполученні, але тільки на певних напрямках. До других належать контейнери, застосування яких допущено на двох і більше видах транспорту без обмеження районів звернення.

Всі контейнери поділяються за параметрами та конструкції на уніфіковані та неуніфікованих. Уніфіковані контейнери можуть застосовуватися на всіх видах транспорту в прямому, змішаному і міжнародному повідомленнях. До них відносяться великотоннажні й середньотоннажні контейнери.

Універсальні великотоннажні уніфіковані контейнери типорозмірів 1АА, 1А, 1АХ, 1СС, 1С та 1СХ, 1Д і 1ДХ прийняті в якості основних для КТЗ, що діє в Росії і в інших країнах світу. Серед них контейнери 1СС розраховані на більш широке застосування у внутрішньому і міжнародному сполученнях. Великотоннажні контейнери масою брутто 10 т (1 D) і 25 т (1вв, 1В) в Росії, як правило, не застосовуються.

Універсальні середньотонажні уніфіковані контейнери мають масу брутто: УУК-3 -3 т, УУК-3 (5) - номінальну, і максимальну 5 т; УУК-5, УУКП-5 і УУК-5У -5 т. УУКП-5 (6) - номінальну 5 т і максимальну 6 т.

Типорозміри уніфікованих універсальних великотоннажних контейнерів, обрані з урахуванням можливості доставки в них вантажів, у прямому і змішаному повідомленнях, в тому числі і в міжконтинентальному сполученні (на суднах-контейнеровозах і спеціалізованому рухомому складі інших видів транспорту). Для універсального паралелепіпеда.

Незалежно від типорозміру і спеціалізації конструкція великотоннажних контейнерів складається з жорсткого несучого каркаса, що включає кутові стійки, подовжні і торцеві верхні і нижні балки, у кутах яких розташовані фітинги, що представляють собою деталі спеціальної конструкції, які забезпечують приєднання контейнерів до захоплень вантажно-розвантажувальних машин, рухомого складу залізничного та автомобільного транспорту, а також кріплення контейнерів при складуванні їх на майданчиках і під час перевезення морським транспортом.

Незалежно від типорозміру всі універсальні контейнери стандартизовані по масі брутто, габаритам, приєднувальних розмірах, а також по запірному обладнанню, конструкції приєднувальних пристроїв до рухомого складу залізничного та автомобільного транспорту і до захватні органам вантажно-розвантажувальних машин.

Це дозволяє здійснювати з мінімальними витратами часу та праці змішані перевезення різними видами транспорту, реалізуючи принцип «від дверей до дверей».

Спеціалізовані контейнери в конструктивному відношенні відрізняються від універсальних тим, що у них всередині несучого каркаса розміщені або цистерни для перевезення рідких (зріджених і пр.) вантажів, або холодильні камери (з агрегатами) для перевезення швидкопсувних вантажів, або бункера для сипучих вантажів та інші ємності для розміщення всіляких видів вантажів.

Поряд із закритими широко поширюються відкриті зверху великотоннажні контейнери. Основними типами відкритих контейнерів є, відкриті тільки зверху зі знімним дахом, або знімним тентом, або без них. Тент, будучи закріпленим, на верхній рамі відкритого контейнера, перетворює його в закритий. Для забезпечення збереження вантажів встановлено, що тенти повинні бути виготовлені з міцного еластичного полотна або інший не розтягується покритої пластмасою (або прогумованої) тканини. Для кріплення тенту на його краях передбачаються армовані отвори, а на контейнері - скоби (вушка), через які протягують трос.

Конструкція контейнерів, призначених для використання у внутрішньому і в міжнародному сполученнях, повинна відповідати вимогам міжнародної Конвенції по безпечних контейнерах з тим, щоб в них можна було перевозити вантажі під митними печатками і пломбами. Великотоннажні контейнери обладналися двома кишенями для зберігання водонепроникних пакетів з транспортними документами: один з них розміщується зовні внизу на бічній стінці поблизу дверей, а інший, герметичний, з прозорою зовнішньою стінкою для зберігання сертифіката - внизу на внутрішній стороні правої стулки дверей. Конструкція кишень і пристроїв для їх опломбування виключає можливість вилучення документів без явних слідів пошкодження.

Вантажно-розвантажувальні машини і механізми

Для переробки контейнерів використовується досить широкий типорозмір машин і механізмів, що розрізняються технічними характеристиками. У загальному випадку їх можна класифікувати на:

• крани:

• козлові (двохконсольні, одноконсольние, безконсольние);

• мостові;

• стрілові;

• портальні;

  • навантажувачі:

    • дизельні (бічні, фронтальні);

    • портальні контейнеровози;

    • підйомники;

    • автокрани;

    • автоконтейнеровозів.

Найбільшого поширення отримала переробка контейнерів з використанням козлових кранів і дизельних навантажувачів. Мостові та стрілові крани застосовуються рідко. Портальні крани, портальні контейнеровози і автоконтейнеровозів в основному застосовуються в морських і річкових портах, а автокрани - на контейнерних пунктах з незначним обсягом переробки контейнерів.

Крани можна класифікувати в залежності від типів перевантажуються контейнерів:

• для середньотоннажних контейнерів масою брутто 3 та 5 т;

• універсальні для контейнерів масою брутто 3, 5, 10, 20 т;

• для великотоннажних контейнерів масою брутто 10, 20, 30 т.

На контейнерних пунктах залізничного транспорту для роботи з контейнерами застосовуються двохконсольні козлові крани, прольотом 16 м. вантажопідйомністю на канатах 6 т. (КК-5 та КК-6) і на автоматичному захопленні 6,3 т. (КК-6, 3). Поряд з цими кранами, робоча довжина консолей яких становить по 4,5 м, на ряді пунктів використовують двохконсольні козлові крани з тим же прольотом, але зі зменшеною робочою довжиною консолей (4,2 м) і з підвищеною вантажопідйомністю на канатах. Збереглися ще тихохідні двохконсольні козлові крани тельферние прольотом 11,3 м. з робочою довжиною консолей по 4,2 м. і вантажопідйомністю на канатах 5 т.

Перераховані крани, крім тельферних, обладнані автостропа системи ЦНДІ-ХІІТ з дистанційним управлінням з кабіни крана. Крани КК-6, 3, що поставляються в комплекті з цими автостропа, а також КК-6, обладнані ними, обслуговуються без стропальників.

Габаритні розміри кранів КК-5, КК-6, КК-6, 3 та КДКК-10 дозволяють переміщати середньотоннажні контейнери всіх типорозмірів по всій довжині мосту при будь-якому положенні їх у просторі. При цьому конструкцією кранів забезпечується поєднання операції пересування з підйомом-опусканням контейнерів у будь-яких варіантах, що поєднуються в процесі перевантаження та сортування контейнерів.

Сучасні козлові контейнерні крани складаються з блоків: металоконструкції, чотирьох ходових візків, вантажного візка, кабіни машиніста крана, візки цієї кабіни, електрообладнання, пристрої для монтажу крана та ремонту вантажного візка. Кабіна машиніста обладнується електричним обігрівом.

Крани обладнані обмежувачами вантажопідйомності, висоти підйому захоплення, пересування візка і крана, блокуванням, що вимикає управління механізмами крана при відкритих дверях, блокуванням, що не дозволяє включити двигун механізму пересування крана при застопореному протиугінних захопленнях.

Козлові контейнерні крани для виконання перевантажувальних операцій, з великотоннажними контейнерами є спеціальними машинами і в даний час виготовляються двоконсольних (використовуються також безконсольние козлові крани прольотом 32 м. з канатним приводом вантажопідйомністю на канатах 32 т. - К-305Н). Вони обладнуються захватними пристроями, більшою частиною механізованими універсальними (спредера) або змінними рамами для переробки різних типорозмірів. Робочі швидкості всіх пересувань високі.

Для забезпечення точної зупинки крана механізми мають посадочні швидкості і плавне регулювання швидкостей механізмів пересування. Ефективність гасіння коливань захоплення і контейнера досягається застосуванням на них канатних підвісок, рознесених у просторі, що дозволяє економити до 15 ... .. 20% загального часу циклу. Контейнерні крани відрізняються від аналогічних кранів загального призначення збільшеною шириною колії вантажний візки і збільшеною базою, що дозволяє виносити контейнери із зони прольоту на консолі і назад по всій висоті підйому без розвороту останніх.

Всі козлові крани для переробки великотоннажних контейнерів оснащуються механізованими захватами (спредера), змінними рамами для переробки різних типорозмірів контейнерів або траверсами з канатними стропами для перевантаження деформованих контейнерів.

Автонавантажувачі мають меншу продуктивність порівняно з кранами і, як основний засіб механізації, використовуються на малодіяльних контейнерних пунктах. Крім того, автонавантажувачі, застосовувані для перевантаження середньотоннажних контейнерів, відносяться до універсальних підйомнотранспортних машинам, оскільки можуть використовуватися і для роботи з іншими вантажами.

Для роботи з середньотоннажних контейнерах використовуються автонавантажувачі 4016 с без блокової стрілою, до гака якої підвішуються стропи або напівавтоматичні або автоматичні захоплення. Якщо контейнери знизу мають прорізи для введення вил, то можна використовувати автонавантажувачі з вилковим захватом.

Автонавантажувачі 4013 і 4014 вантажопідйомністю відповідно 3,2 та 5 т. для роботи з контейнерами обладнуються без блокової стрілою.

Більш досконалою моделлю є автонавантажувач 4016, який оснащений двигуном ГАЗ-52-04. Вантажопідйомність його при мінімальному вильоті крюка на без блокової стрілі складає 4,5 т, а при максимальному - 3,0 т.

Автонавантажувачі для великотоннажних контейнерів призначені для роботи на контейнерних майданчиках великих промислових підприємств, в портах, з універсальними і спеціалізованими контейнерами масою брутто 20 і 30 т. Такі автонавантажувачі обладнані бічним висувним вантажопідйомником, оснащеним спеціальним швидкознімним захопленням. Захват (спредер) зазвичай має гідравлічний привід поворотних кулачків. Деякі моделі таких автонавантажувачів обладнані пересувної (в поперечному напрямку) кабіною водія для поліпшення огляду місця роботи. У зв'язку зі значним навантаженням від коліс розглядаються автонавантажувачі повинні застосовуватися на майданчиках з міцним бетонованим покриттям.

Як допоміжний засіб переміщення контейнерів всередині терміналів автонавантажувачі широко використовуються в морських і річкових портах, де в якості основного перевантажувального кошти за схемою «судно-берег» («судно-вагон») і назад застосовуються портальні крани крюків і причальні берегові перевантажувачі.

На малодіяльних контейнерних пунктах для перевантаження середньотоннажних контейнерів застосовуються автокрани багатоцільового призначення. Вони монтуються на шасі серійно випускаються вантажних автомобілів і мають вантажопідйомність 4 ... .. 16 т. з електричним, гідравлічним або електрогідравлічним приводом.

Більшість автокранів оснащені телескопічними стрілами, обмежувачами вантажопідйомності, покажчиками вильоту гака і вантажопідйомності, обмежувачами підйому, звуковими сигналами та ін

Залізничний рухомий склад

Перевезення середньотоннажних контейнерів здійснюється в піввагонах і на платформах. Застосовуються також вагони-контейнеровози, переобладнані з старотіпних напіввагонів і критих вагонів, що відслужили свій термін і придатних для подальшого використання за прямим призначенням.

На напіввагонах-контейнеровозах дерев'яна обшивка знята і залишена тільки на двох середніх панелях - по одній в бічних стінках. На панелях наноситься маркування, встановлена ​​для контейнеровозів.

Кузов піввагона-контейнеровоза з обох торцевих сторін обладнаний огороджувальними пристроями, які виступають за межі рами і подовжують його на додаткову величину, необхідну для розміщення ще одного 3-тонного контейнера, встановлюваного шириною по довжині вагона.

Великотоннажні контейнери перевозяться на універсальних платформах, на платформах, переобладнаних з універсальних в спеціалізовані, або на серійно виготовлених довгобазних платформах-контейнеровозах. Переобладнані платформи відрізняються від універсальних головним чином тим, що забезпечуються спеціальними штирові упорами для кріплення великотоннажних контейнерів у момент встановлення їх нижніми кутовими фітингами на раму.

Серійно виготовляються спеціалізовані платформи відрізняються від переобладнаних більшою довжиною і конструкцією упорів. Розміщення упорів на платформах обох типів дає можливість перевозити на них контейнери різних типорозмірів. На переобладнаних платформах кожен з проміжних упорів окремо може бути встановлений в робочий чи неробочий стан. На сучасних довгобазних платформах штирові упори приварені до пластин і можуть повертатися навколо осі шарніра на кут 180 ° С. У початковому стані пластина займає робоче положення (упори підносяться над пластинами), а в повернутому - неробочий стан (упори знизу пластин). Крайні упори на переобладнаних і довгобазних платформах без настилу підлоги постійно знаходяться в робочому положенні. При виготовленні контейнерних платформ з настилом підлоги крайні упори можуть також повертатися, як і проміжні упори. Це дозволяє встановлювати їх у неробочий стан, потрібний для перевезення автомобілів та інших колісних вантажів, якщо виникає в цьому необхідність.

Переобладнані і довгобазних платформи для перевезення великотоннажних контейнерів без настилу підлоги не мають бічних і торцевих бортів.

Є також довгобазних платформи, які використовуються не тільки для перевезення контейнерів, але і контрейлерів і автопоїздів з ходовими колесами 920 мм.

Автомобілі та напівпричепи

Підприємства, що виконують послуги із завезення-вивезення вантажів (доставка-перевезення навантажених і порожніх контейнерів, причепів, напівпричепів та інших вантажів від вантажовідправника на станцію і зі станції вантажоодержувачу), повинні мати відповідний автомобільний рухомий склад: автомобілі тягачі, причепи і напівпричепи та ін

Вантажні автомобілі, причепи і напівпричепи загального призначення мають неопрокідивающійся кузов типу «бортова платформа». Використовуються для перевезення всіх видів вантажів, крім рідких без тари. Вантажні автомобілі, причепи і напівпричепи, кузови яких пристосовані для перевезення певних видів вантажів (самоскиди, фургони, цистерни, автомобілі зі спеціальними платформами), відносяться до спеціалізованого рухомого складу.

Автомобілями-тягачами називаються автомобілі, призначені для буксирування причепів та напівпричепів. За способом з'єднання з причіпним автомобільним рухомим складом вони поділяються на:

• сідельні - для роботи з напівпричепами;

• автомобілі-тягачі - для роботи з причепами.

Автомобіль-тягач у сцені з причепом або напівпричепом називається автопоїздом.

Розміри і вагу автомобільного рухомого складу обмежуються, Правилами дорожнього руху Російської Федерації (довжина автопоїзда - 20 м, ширина - 2,5 м, висота - 4 м).

Деякі моделі автомобілів і автопоїздів-контейнеровозів обладнані пристроями для самонавантаження і саморозвантаження контейнерів, що дозволяє їх ефективно використовувати для перевезень на порівняно невеликі відстані. Перевезення середньотоннажних контейнерів можуть також виконуватися бортовими автомобілями і автопоїздами загального призначення. Найбільш поширені автопоїзда в складі звичайного сідельного тягача і напівпричепа-контейнеровоза.

Особливу категорію спеціалізованого рухомого складу для контейнерних перевезень становлять автомобілі і автопоїзди-самопогрузчікі, що забезпечують завантаження і розвантаження їх за допомогою встановлених на них вантажозахоплювальних пристроїв. Необхідність застосування рухомого складу, обладнаного пристроями для самонавантаження і саморозвантаження контейнерів, обумовлена ​​відсутністю в багатьох пунктах з невеликим обсягом робіт кранів та інших засобів механізації. Оснащення ж таких пунктів вказаними засобами в більшості випадків економічно не виправдовується.

Автомобілі і автопоїзди самонавантаження найбільш ефективні на відстанях перевезення до 30 км, причому чим коротше це відстань, тим вища ефективність.

Порівнянням автомобілів-самопогрузчіков зі звичайними автомобілями в комплексі зі стаціонарними або пересувними вантажопідйомними машинами можна встановити область їх раціонального застосування та по вантажообігу обслуговуваних пунктів. При обсязі вантажно-розвантажувальних робіт за добу не більше 3-5 т. автомобілі-самопогрузчікі значно ефективніше стаціонарних засобів механізації. У зв'язку з цим автомобілі-самопогрузчікі найбільш доцільно застосовувати не тільки на коротких відстанях перевезення, а й при невеликому обсязі вантажно-розвантажувальних робіт обслуговуваних пунктів.

Морські і річкові судна

Судна-контейнеровози спеціально пристосовані для перевезення стандартних великотоннажних контейнерів. Вони розрізняються за конструктивними особливостями, технічним характеристикам і місткості від 200 до 4500 контейнерів в 20-футовому еквіваленті (1С, 1СС, 1СХ довжиною 6058 мм).

Найбільш загальну класифікацію судів можна дати в залежності від виду перевантажувальної системи: вертикальна, горизонтальна та змішана. У зв'язку з цим виділяються три головних типи суден.

1. Суду, на які контейнери завантажуються вертикальним способом за допомогою суднового або причального кранів. Цей тип суден у свою чергу підрозділяється на такі групи:

   • спеціалізовані (повні) контейнеровози зі спеціальними контейнерними камерами;

   • комбіновані (часткові) контейнеровози, в яких один або кілька трюмів оснащені контейнерними камерами, а інші використовуються для перевезення інших вантажів. У цій групі виділяються контейнеровози-поддоновози і контейнеровози з розбірними напрямними (оборотні контейнеровози);

1. полуконтейнеровози, спеціально пристосовані або побудовані для перевезення контейнерів. Розміри люків у таких судів розраховані на вертикальну перевантаження контейнерів. Трюми контейнеровозів оснащені напрямними для встановлення контейнерів;

2. контейнеровози-поддоновози, пристосовані для перевезення вантажів у контейнерах і в трюмах на піддонах;

3. оборотні контейнеровози, в яких окремі або всі трюми оснащені розбірними напрямними; останні встановлюються або прибираються у міру необхідності. При відсутності контейнерів трюмні ємності використовуються для перевезення інших вантажів.

Для збільшення місткості складських площ розроблені багатоярусні контейнерні стелажні склади із застосуванням інформаційно-керуючих систем на базі електронної обчислювальної техніки для автоматичного адресування контейнерів.

Залізнично-автомобільні контейнерні пункти

На залізничному транспорті контейнерні пункти поділяються за адміністративним ознакою на контейнерні відділення та контейнерні майданчики. До перших відносяться пункти, які є самостійними тарифними пунктами, що мають окрему від загальностанційне товарну контору, до других - всі інші пункти.

Техніко-технологічні параметри контейнерного пункту залежать від його місткості, яка визначається в контейнері-місцях (в умовних одиницях).

Для вантажного контейнерного пункту загальна потреба в контейнері-місцях:

(1)

де k _н - коефіцієнт, що враховує добову нерівномірність контейнерних перевезень;

N _пр, N _від - відповідно середньодобове прибуття та відправлення контейнерів в умовних одиницях (для середньотоннажних в 3-тонному обчисленні, для великотоннажних - в 20-тонному численні);

- Терміни зберігання контейнерів на майданчику відповідно по прибуття та відправлення, діб. Вживаються

φ _пр, φ _від - коефіцієнти, що враховують частку контейнерів, перевантажуються прямим варіантом: вагон-автомобіль, автомобіль-вагон;

N _max - більша з величин N _пр і N _від;

β - коефіцієнт, що характеризує ставлення завезення до навантаження або вивезення до вивантаження протягом робочих днів тижня. При рівномірному завезенні-вивезенні контейнерів протягом тижня β = 1. При повній відсутності завезення-вивезення контейнерів у суботу та неділю β = 1,4. Для середніх умов можна приймати β = 1,2;

γ - коефіцієнт, що враховує додаткову ємність майданчиків для зберігання несправних контейнерів. Можна приймати γ = 0,02 ... .. 0,04;

t _р - розрахунковий термін зберігання несправних контейнерів, діб;

N _а - кількість контейнерів, що зберігаються на автомобілях і напівпричепах, що знаходяться на станції.

При N _пр - N _від, що в основному спостерігається на контейнерних пунктах:

(2)

де - Середньодобове прибуття (N _пр) або відправлення (N _від) контейнерів.

Для вантажосортувальних контейнерного пункту:

(3)

де α - коефіцієнт, який приймається для середньотоннажних контейнерів α = 4,5, для великотоннажних контейнерів α = 0,5;

К _н - число призначень, на які відправляються вагони згідно плану формування.

У загальному випадку (у конкретних умовах провадиться відповідне техніко-економічне обгрунтування) вантажні контейнерні пункти загального користування для переробки великотоннажних контейнерів доцільно відкривати при обсязі навантаження (вивантаження) 12 і більше завантажених контейнерів в умовному 20-тонному численні і середній відстані між найближчими пунктами 50 - 75 км.

Вантажні контейнерні пункти загального користування для перевезення середньотоннажних контейнерів економічно доцільно відкривати при середньодобовому обсязі навантаження (вивантаження) 10 і більше облікових контейнерів, коли всі контейнери прибувають і відправляються навантаженими, і 30 і більше облікових контейнерів при відношенні обсягу переробки порожніх до навантаженим контейнерів, що дорівнює одиниці , тобто коли контейнери прибувають або вирушають порожніми.

Вантажосортувальних контейнерні пункти доцільно відкривати на сортувальних станціях. Відкриття двох спеціалізованих контейнерних пунктів: вантажного на вантажної станції та сортувального на основний сортувальної станції, доцільно в транспортних вузлах за умови, що обсяг сортування складає не менше 300 транзитних середньотоннажних контейнерів на добу при навантаженні не менше ніж 300 місцевих середньотоннажних контейнерів і більше (в умовному численні).

При невеликих розмірах контейнеропереработкі можуть створюватися об'єднані склади, наприклад, з важкими, довгомірними вантажами, з виділенням на майданчику окремої секції для зберігання контейнерів. Допускається також створення об'єднаного складу для переробки середньотоннажних і великотоннажних контейнерів при незначних обсягах роботи.

Навпаки, при великих розмірах переробки контейнерів на КП проектується кілька майданчиків, спеціалізіруемих за типами переробляються контейнерів: окремо для середньотоннажних і великотоннажних контейнерів.

Спеціалізація майданчиків з прибуття і по відправленню, як правило, не виправдовує себе, оскільки в цьому випадку збільшується простій вагонів через необхідність їх перестановки «з під вивантаження під навантаження». Крім того зростає загальна тривалість роботи механізмів, тому що виключається можливість суміщення операцій вивантаження і завантаження (це також призводить і до збільшення простою вагонів).

З цих же причин неефективним є виділення спеціалізованої площадки для сортування транзитних контейнерів на вантажосортувальних пунктах з декількома майданчиками. Крім того, в цьому випадку потрібне переміщення контейнерів між складами з використанням навантажувачів, складських перевантажувачів і ін, що збільшує витрати, пов'язані з їх переробкою.

Контейнерний майданчик ділиться на сектори. Кожен сектор представляє собою групу контейнерів-місць, в якій відстані (зазори) між контейнерами складають 100 ... .200 мм. Між секторами створюються проходи для прийомоздавальник. Кожен ряд контейнерів-місць у секторі і кожного контейнера-місце в ряду номеруется. Номер ряду та номер в ньому контейнерів-місця представляють собою координати останнього і служать для швидкого знаходження контейнера.

Для запобігання несанкціонованого відкриття дверей кожен сектор доцільно обладнати підвищеним бордюром, або рампами. У цьому випадку контейнери слід розміщувати дверима назовні.

Через кожні 100 м довжини майданчика передбачаються «пожежні проїзди» шириною 10 м.

В кінці складу розміщуються зони, призначені для ремонту кранів та дрібного ремонту контейнерів.

При певній місткості КП, ширини прольоту козлового крана та схеми розстановки контейнерів сумарна корисна довжина площадки визначається з виразу:

(4)

де ι _ел - довжина елементарної площадки, м;

k _я - середнє число ярусів складування контейнерів.

Розрахунок параметрів складів для середньотоннажних контейнерів провадиться за умови їх установки в один ярус.

До отриманого за формулою (4) результату слід додати сумарну ширину «пожежних проїздів» і потім вже визначати потрібне число складів маючи на увазі, що раціональна довжина площадки для середньотоннажних контейнерів становить 200 ... .300 м, а для великотоннажних - 300 ... .. 500 м. (з урахуванням місцевих умов проектування).

При «піковому» вступі середньотоннажних контейнерів допускається їх установка під консоллю козлового крана з боку автопоїзда або складування в два яруси. У цих випадках необхідно мати на увазі наступне:

• при установці контейнерів під консоллю крана через кожні 20 ... .30 м. слід залишати смуги довжиною 15 ... .20 м. для заїзду автомашин;

• складування контейнерів у два яруси застосовується в основному для контейнерів, що відправляються по залізниці. При цьому через кожні 10 ... .15 м. необхідно передбачати «розриви» у другому ярусі для виносу контейнерів на консоль крана.

Контейнери розташовують на майданчику таким чином:

• прибувають по залізниці - в поздовжніх рядах ближче до автопроїзду;

• відправляються - в ​​поздовжніх рядах ближче до вантажно-вигрузочного шляху.

Одночасно контейнерів-місця для контейнерів, що відправляються по залізниці, спеціалізуються по призначеннях плану формування.

На вантажосортувальних контейнерних пунктах на одному, декількох або всіх складах можуть влаштовуватися по два вантажно-розвантажувальних шляху. У цьому випадку другий шлях вводиться в проліт козлового крана і розташовується біля однієї з його опор з боку протилежної автопроїзду.

Другий вантажно-розвантажувальний шлях може влаштовуватися по всій довжині майданчика або розташовуватися тільки на окремій її частині. Вибір довжини другого шляху виробляється в залежності від співвідношення переробляються місцевих і транзитних контейнерів. У загальному випадку якщо число транзитних контейнерів становить:

• не менше 50% - другий шлях встановлюється по всій довжині майданчика;

• не менше 30% - другий шлях вводиться до середини майданчика;

• 10 ... .20% - другий шлях укладається на 1 / 3 довжини майданчика;

• Менше 10% - другий шлях укладається на ¼ довжини майданчика.

Пристрій другий навантажувального-вигрузочного шляху дозволяє скоротити пробіги козлових кранів (цикл, а отже і простої вагонів під вантажними операціями). Однак при цьому зменшується корисна площа, призначена для зберігання контейнерів.

На складах великотоннажних контейнерів вантажних КП нашкодили як правило влаштовується два вантажно-розвантажувальних шляхи, один з яких розміщується під консоллю крана, а другий, в залежності від типу застосовуваних механізмів вводиться в проліт (і розташовується біля опори з боку протилежної автопроїзду) або також раполагается під консоллю поруч з першим (якщо виліт консолі дозволяє розташовувати під нею два шляхи).

Великотоннажні контейнери, призначені до відправлення по залізниці, встановлюються у максимально можливу (за технічними характеристиками козлових кранів) число ярусів за вирахуванням одного (для забезпечення виносу контейнерів на консоль над які на майданчику). В основному всі експлуатовані козлові крани дозволяють складувати великотоннажні контейнери в два яруси.

При великих термінах зберігання великотоннажних контейнерів по прибуттю (3 і більше доби) економічно ефективним є пристрій на складі (складах) одного вантажно-вигрузочного шляху, що розміщується під консоллю козлового крана, тому що збільшення витрат на постійні пристрою при двох шляхах не виправдовується зменшенням витрат по простою рухомого складу і механізацію вантажних операцій. Навпаки, при <1 добу. може бути вигідним пристрій трьох вантажно-розвантажувальних шляхів, тому що в цьому випадку скорочуються витрати на механізацію вантажних операцій і простій рухомого складу, в той час як витрати на постійні влаштування складів не змінюються або спостерігається їх незначне зростання. Це пояснюється тим, що при малих строках зберігання довжина майданчиків визначається не їх місткістю, а завдовжки подачі вагонів.

На вантажосортувальних КП для великотоннажних контейнерів незалежно від терміну їх зберігання на кожному складі проектується не менше двох вантажно-розвантажувальних шляхів, а якщо частка транзитних контейнерів становить не менше 40% від загальної контейнеропереработкі економічно виправдано пристрій трьох вантажних шляхів.

У залежності від схеми компонування КП вздовж складів контейнерів влаштовуються тупикові або кільцеві автопроїзду. Автопроїзд включає в себе смугу навантаження шириною 4,8 м., розташовану безпосередньо у підкранової колії і проходить під консолями кранів, і одну (при кільцевих) або два (при тупикових) смуги руху, шириною по 3,5 м. кожна.

При цьому, відстань від складів до паркана, що захищає КП, повинно бути не менше 16 м. при кільцевих автопроїзду і 19 м. при тупикових (при односторонньому розміщенні складів); при їх двосторонньому розміщенні відстань між складами повинна бути не менше 28 м. при кільцевих автопроїзду і 35 м. при тупикових.

При новому проектуванні КП слід віддавати перевагу схемі тупикового типу з пристроєм тупикових автопроїздів, що виключає перетин в одному рівні маршрутів руху автомобілів з ​​маршрутами подач-прибирань вагонів.

З метою скорочення відстані пробігу автомобілів вздовж контейнерних складів доцільно влаштовувати додаткові майданчики для розвороту автомобілів (поворотні майданчика).

При проектуванні поворотних майданчиків їх зовнішній радіус слід приймати 12 м., але не нижче мінімального радіусу розвороту автомобілів, що використовуються при завезенні-вивезенні контейнерів.

Вільні майданчики між автопроїздом і огорожею контейнерного пункту при однобічному розташуванні складів або між автопроїзду при їх двосторонньому розміщенні доцільно використовувати для стоянки причепів і напівпричепів, що завантажуються і розвантажуються в періоди відсутності автомобільного рухомого складу на КП.

З боку, протилежного горловині КП, влаштовується заїзд для автотранспорту, обладнаний контрольно-пропускним пунктом. Для забезпечення поточного пересування автомобілів доцільно спеціалізувати ворота для їх в'їзду та виїзду. Перед в'їздом на КП передбачається пристрій майданчика для автомобілів.

У безпосередній близькості від в'їзду на КП розміщуються будівлі адміністративно-побутового призначення.

Власне склади контейнерів розташовуються паралельно один одному, утворюючи одиночні і спарені майданчика. В останньому випадку обидві площадки спеціалізуються для переробки або середньотоннажних або великотоннажних контейнерів.

На великих і середніх КП передбачається пристрій цеху для ремонту контейнерів, який може бути розташований як з боку в'їзду на КП, так і в його горловині. В останньому випадку дещо збільшується час переміщення контейнерів між цехом їх ремонту і складами. Крім вантажно-розвантажувальних, на КП можуть влаштовуватися виставкові та обмінні колії, які призначені для обміну груп подаються і збираних вагонів. Вони розміщуються між вантажними шляхами спарених майданчиків. Доцільність їх пристрою визначається на основі проведення відповідних техніко-економічних розрахунків. У загальному випадку можна укладати обмінні шляху якщо тривалість подавання (прибирання) вагонів перевищує 20 хв. для складів середньотоннажних і 30 хв. - Великотоннажних контейнерів.

Лекція 3

Організація контейнеропотоков

План формування вагонів з контейнерами

Раціональна організація контейнеропотоков передбачає найбільш економічні шляхи їх слідування, порядок формування поїздів і вагонів з контейнерами, правильний розподіл витрат на накопичення вантажів і контейнерів між дорогою і відправниками та сортувальної роботи між контейнерними пунктами. При цьому забезпечуються: прискорення доставки вантажів і скорочення обороту контейнерів і вагонів за рахунок зниження простою під накопиченням, числа і тривалості сортувань; підвищення переробки вантажно-розвантажувальних машин і продуктивності праці робітників у зв'язку з збільшенням частки контейнерів, перевантажуються прямим варіантом без зберігання на майданчиках , і питомої ваги «ядра» транзитних контейнерів; підвищення використання місткості контейнерних пунктів; зниження собівартості контейнерних перевезень і навантажувально-розвантажувальних робіт.

Система організації контейнеропотоков на мережі залізниць передбачає проведення послідовних оптимізаційних розрахунків по встановленню:

• оптимального плану формування вагонів з контейнерами;

• доцільності призначення контейнерних поїздів.

План формування вагонів з контейнерами (ПФВК) розраховується для навантажених контейнеропотоков і встановлює категорії і призначення вагонів, а також пункти сортування контейнерів на шляху прямування.

У залежності від схеми перевезення і призначення контейнерів, що перевозяться на одному вагоні останні поділяються на прямі, збірні, дільничні та збірно-дільничні.

Прямі вагони можуть формуватися на вантажному (ДКП) або вантажосортувальних (ГСКП) пункті і слідують на адресу однієї станції призначення.

Збірні вагони включають в себе контейнери, що мають призначення на різні станції і йдуть до одного ГСКП де проводиться їх сортування. Вони також можуть формуватися як на ДКП, так і на ГСКП.

Дільничні вагони формуються на ДКП або ГСКП і слідують на адресу кількох станцій ділянки (під ділянкою розуміється частина залізничного напрямку, обмежена двома ГСКП), де проводиться завантаження-вивантаження контейнерів. Фактично дільничний вагон «працює» за принципом збірного поїзда. Після прибуття на ДКП з нього вивантажуються тільки контейнери, що мають призначення на даний контейнерний пункт, а інші йдуть далі (равозятся по ДКП свого призначення). Одночасно з вивантаженням у дільничні вагони можуть загружатся відправляються зі станції у відповідному напрямку контейнери (якщо це передбачено планом формування).

Збірно-дільничний вагон відрізняється від дільничного тим, що для поповнення комплекту в нього можуть завантажуватися контейнери, такі між суміжними ГСКП без виконання з ними вантажних операцій на попутних ДКП ділянки.

Найбільш доцільною формою організації контейнеропотоков є формування прямих вагонів. Збірні вагони формуються тільки при недостатніх (для формування прямих вагонів) величинах добових потоків контейнерів. Дільничні вагони слід формувати від останньої станції сортування до вантажних КП якщо добові обсяги вивантаження контейнерів на цих пунктах менш величини комплекту контейнерів, що перевозиться на одному вагоні. При цьому, якщо є можливість їх поповнення контейнерами, наступними призначенням на суміжний ГСКП, то формуються збірно-дільничні вагони. Дільничні вагони формуються також і у випадках, коли сумарна навантаження контейнерів на ДКП в будь-якому напрямку не перевищує мінімальної величини їх комплекту на вагоні.

Термін «добові потоки» (обсяги) обумовлений нормативним терміном зберігання контейнерів по відправленню на ДКП і ГСКП, визначеним у одну добу.

В якості вихідних даних для розрахунку плану формування вагонів з контейнерами приймаються:

• схемою полігону залізниць із зазначенням на ній вантажних і вантажосортувальних контейнерних пунктів;

• розрахункові добові контейнеропотокі (в умовних одиницях), наступні між станціями відправлення і станціями призначення контейнерів;

• розрахункові нормативи плану формування - економія від проходження контейнером без переробки через ГСКП по кожному вантажосортувальних пункту.

План формування вагонів з контейнерами визначається окремо для середньотоннажних і великотоннажних контейнерів. Його розрахунок доцільно виконувати одночасно для всієї мережі залізниць, хоча методика дозволяє оптимізувати ПФВК для окремих доріг і великих полігонів.

Розрахунок ПФВК проводиться за умови дотримання наступних основних принципів:

• відправлення прямих і збірних вагонів допускається тільки при повному використанні їх місткості (дозволяється лише формування неполнозагруженних дільничних і збірно-дільничних вагонів);

• термін зберігання контейнерів на КП не повинен перевищувати максимально допустимого, встановленого відповідними нормативними документами;

• при формуванні вагонів не допускається перепробіг контейнерів (включаючи і зворотний пробіг) з метою підвищити категорію вагонів, в яких вони перевозяться;

• не допускається пониження категорії вагонів, проти встановленого ПФВК (пріоритетність вагонів: прямі, збірні, збірно-дільничні або дільничні).

Недотримання будь-якого із зазначених умов вважається порушенням плану формування вагонів з контейнерами.

Сезонна нерівномірність контейнерних перевезень призводить до необхідності розрахунку двухваріантного плану формування вагонів з контейнерами: на «літній» і «зимовий» періоди.

У «літній» період: з квітня-травня по вересень-жовтень обсяги контейнерних перевезень на залізничному транспорті зменшуються за рахунок переключення частини контейнеропотоков на суміжні види транспорту (відкриття навігації на річках, звільнення від льодового покриву північних морських портів, поліпшення стану автомобільних доріг). Навпаки, в «зимовий» період збільшуються розміри контейнерних перевезень по залізниці, що призводить і до зростання потужностей окремих струменів контейнеропотоков.

При проти встановленого ПФВК (пріоритетність вагонів: прямі, збірні, і зворотний пробіг) з метою підвищити катего розрахунку ПФВК враховуються середньодобові контейнеропотокі (в умовних одиницях: для середньотоннажних контейнерів - в 3-тонному обчисленні, для великотоннажних - в 20-тонному обчисленні) встановлювані на основі прогнозу для кожного з двох варіантів плану формування. При невеликих розмірах навантаження контейнерів на окремих КП з метою підвищення частки прямих вагонів може розглядатися доцільність календарного планування навантаження контейнерів з призначень. Проте слід мати на увазі, що крім позитивних аспектів календарне планування навантаження контейнерів має негативний ефект, який полягає в тому, що зменшення періодичності прийому вантажів до перевезення веде до зниження якості транспортного обслуговування вантажовідправників і може викликати відтік частини контейнеропотока на суміжні види транспорту.

План формування вагонів з контейнерами має ймовірнісну оцінку надійності його виконання. У таблиці 1 наведено мінімальні середньодобові потоки, за яких доцільно формування прямих (збірних) вагонів для середньотоннажних контейнерів.

Таблиця 1.

Мінімальні середньодобові контейнеропотокі для ценко доцільності формування прямих (збірних) вагонів з середньотоннажних контейнерах

Примітка: Д-періодичність календарного планування навантаження;

Р ₃ - надійність плану формування вагонів з контейнерами.

Розрахункові нормативи ПФВК представляють собою наведену економію часу від проходження транзитних контейнером ГСКП без сортування, що припадає на один умовний контейнер, або, що одне і те ж - додаткові наведені витрати часу, що припадають на сортування одного умовного контейнера. Вони визначаються для кожної станції, включеної в розрахунок плану формування, на який може проводитися сортування контейнерів. Порядок визначення розрахункових нормативів встановлюється в залежності від місця розташування ГСКП. Крім того, зіставлення додаткового часу перебування на станції вагона з контейнерами, що підлягають сортуванню проводиться для двох варіантів основного плану формування вантажних поїздів (ОПФП): коли транзитний вагон переробляється на технічній станції і коли він проходить її без переробки.

При розташуванні ГСКП на технічній станції загальна приведена економія від пропуску вагона з контейнерами без сортування дорівнює а при його перебуванні на вантажний (що примикає до технічної) - Визначення величин проводиться для двох випадків, коли:

• прямий вагон з контейнерами проходить технічну станцію з переробкою згідно ОПФП ( і );

• прямий вагон з контейнерами проходить технічну станцію без переробки згідно ОПФП ( і ).

Методика розрахунку ПФВК передбачає послідовне застосування 10 правил і 3 умов, з використанням яких проводиться визначення категорій вагонів для передачі струменів контейнеропотоков.

З метою прискореного просування контейнеропотоков та мінімізації транспортних витрат план формування повинен включати максимально можливе число призначень прямих вагонів. Тому на першому етапі його розрахунку контейнеропотокі перевіряються на предмет виділення їх для передачі в прямих вагонах.

Виділення таких струменів проводиться з урахуванням граничних значень , Обираних з таблиці 1 для задається рівня надійності плану формування вагонів з контейнерами. При цьому, з урахуванням календарного планування навантаження по призначеннях перевіряється виконання умови:

(1)

Якщо умова виконується, то дана струмінь контейнеропотока однозначно включається в пряме призначення. В іншому випадку вона залишається без змін і бере участь в подальших розрахунках ПФВК.

На другому етапі визначаються сумарні контейнеропотокі, що переміщуються в парному і непарному напрямках від кожного ДКП.

Дана процедура необхідна з метою встановлення тих контейнеропотоков, які будуть переміщатися в дільничних вагонах до найближчого ГСКП. Інакше кажучи, «Якщо загальна величина контейнеропотока, переданого з ДКП в будь-якому напрямку не перевищує величини , То ці контейнери будуть вантажиться в дільничні вагони »(1 правило).

Реалізація першого етапу дозволяє відразу ж «відсікти» частину призначень з маленькими величинами контейнеропотоков і, тим самим, укрупнити струменя контейнеропотоков, що зароджуються на ГСКП.

У загальному вигляді математична інтерпретація розв'язання задачі на другому етапі (перша ітерація) запишеться наступним чином: «Для кожного ДКП сумарний відправляється контейнеропоток в парному і непарному напрямках перевіряється за умовою»:

< (2)

При його виконанні контейнеропоток даного напрямку переміщається в дільничних вагонах до найближчого ГСКП, обслуговуючого дану ділянку, а самі контейнеропотокі включаються до відповідних струменя, що зароджуються на цьому ГСКП. В іншому випадку розрахункові контейнеропотокі залишаються без змін.

Описаний вище «принцип укрупнення контейнеропотоков» справедливий не тільки по відношенню до відправлені контейнерів, але і до контейнеропотокам призначення.

У загальному вигляді математична інтерпретація розв'язання задачі на другому етапі (друга ітерація) запишеться наступним чином: «Для кожного ДКП сумарний прибуває контейнеропоток з парного і непарного напрямків перевіряється за умовою»:

< (3)

При його виконанні контейнеропоток даного напрямку переміщається в дільничних вагонах з найближчого ГСКП, що обслуговує даний ділянка, до відповідного ДКП а самі контейнеропотокі включаються до відповідних струменя, такі до цього ГСКП. В іншому випадку розрахункові контейнеропотокі залишаються без змін.

А 2 правило говорить: «Якщо загальна величина контейнеропотока, переданого з ГСКП на адресу обслуговується їм ДКП не перевищує , То ці контейнери вантажитимуться до дільничних вагони ».

У процесі проведення розрахунків на перших двох етапах встановлюються обов'язкові призначення прямих і дільничних вагонів.

Слід також замінити, що при проведенні подальших розрахунків необхідно постійно повертатися до першого і другого етапів і аналізувати залишилися контейнеропотокі після їх кожного перетворення. Так в процесі перетворень може відбутися укрупнення будь-якого призначення, і воно буде задовольняти умові (1). Навпаки, при ослабленні струменів вони можуть «попасти» під перше чи друге правила.

Що залишився (після перших двох етапів) контейнеропотоков в процесі свого просування повинен буде пройти принаймні одну сортування (оскільки всі можливі прямі призначення вже виділені). Очевидно, що найбільш доцільним буде мати місце концентрація сортувальної роботи на станції, що передує ділянки, на якій розташовані ДКП призначення контейнерів. Така концентрація дозволить забезпечити формування прямих вагонів від станції сортування до ДКП призначення. Тому на третьому етапі слід визначити призначення збірних вагонів, що задовольняють загальним достатньому умові, що говорить: «Струмінь контейнеропотока виділяється в самостійне призначення збірних вагонів на ГСКП, обслуговуючий розглянутий ділянку, якщо наведені витрати на переробку одного контейнера на цьому ГСКП менше, ніж на будь-якому попутному ГСКП, прохідним збірними вагонами », тобто:

, (4)

де - Приведені витрати на переробку одного контейнера на ГСКП призначення збірних вагонів;

- Приведені витрати на переробку одного контейнера на i-му ГСКП на маршруті слідування збірного вагона.

Наявність спільного достатньої умови дозволяє сформулювати ще одне правило щодо контейнеропотоков, що прямують на ДКП, для яких не виконується умова (2), однак на кінцевий ГСКП їх призначення є призначення прямих вагонів: «Струмінь контейнеропотока включається в наявне призначення прямих вагонів на ГСКП, якщо приведені витрати на переробку одного контейнера на цьому ГСКП менше, ніж на будь-якому попутному ГСКП, прохідним прямими вагонами »(3 правило).

А звідси випливають 4 правило: «Якщо сумарна потужність залишилися контейнеропотоков на адресу ДКП, на яке формуються прямі вагони з найближчого ГСКП, задовольняє умові (2), то ці потоки направляються на даний ГСКП» та 5 правило «Якщо на маршруті слідування контейнеропотоков до ГСКП , обслуговуючого шуканий ДКП, виконується умова (2), то ці потоки включаються призначенням на даний ГСКП ».

Наслідком 4 правила є варіант, при якому найближчий ГСКП не формує прямі вагони, але при посиленні його струменя, її результуюча потужність задовольняє умові (1).

На четвертому етапі розрахунків проводиться встановлення призначень збірних і дільничних вагонів згідно з 6 і 7 правилами:

• «Якщо поділ контейнеропотока, що відправляється з ДКП і не задовольняє умові (2), відбувається на найближчому ГСКП, причому його складові задовольняють умові (2), то цей контейнеропоток передається на ГСКП у збірних вагонах» (6 правило);

• «Якщо поділ контейнеропотока, що відправляється з ДКП і не задовольняє умові (2), відбувається на найближчому ГСКП, причому деякі з його складових задовольняють умові (2), то ці складові передаються на ГСКП у збірних або дільничних вагонах, а складові потоки, які не задовольняють умові (2), беруть участь в подальших розрахунках »(7 правило).

На п'ятому етапі аналізу підлягають контейнеропотокі, що зароджуються і погашаються на суміжних ГСКП.

Подальше перетворення контейнеропотоков здійснюється за правилом, яке формулюється наступним чином: «Якщо контейнеропотокі, що зароджуються і погашаються на суміжних ГСКП, задовольняють умові (2), то вони передаються або в збірних, або у дільничних, або в збірно-дільничних вагонах» (8 правило ).

А із загальної достатньої умови випливає 9 правило, яке свідчить: «Якщо ГСКП станції розпилення збірного вагона має найменші витрати на переробку контейнерів, то вагон потрібно до цієї станції».

Подальше перетворення контейнеропотоков носить характер варіантних оптимізаційних розрахунків.

Так, 1-е необхідна умова говорить: «Якщо на шляху прямування вагона до станції розпилення є ГСКП з меншими витратами на переробку контейнера, ніж на самій станції розпилення, то доцільність сортування контейнерів на цьому ГСКП визначається умовою»:

< , (5)

де N _i - контейнеропоток i-го призначення;

s - кількість призначень контейнерів, які перевозяться в збірному вагоні;

- Кількість місцевих контейнерів, що прямують на станцію розпилення;

- Приведені витрати часу на переробку одного контейнера на станції розпилення, год;

- Приведені Мінімальна витрати часу на переробку одного контейнера на попутному ГСКП, ч.

В іншому випадку збірний вагон потрібно до станції розпилення.

З 1-го необхідної умови випливає 10 правило: «Якщо на ГСКП станції розпилення збірного вагона (ст. Х) витрати на переробку контейнерів, більше, ніж на якому-небудь попутному ГСКП (ст. Y), то сортування частини далекого потоку (Z ) на ближньому ГСКП виправдана у випадку коли »:

• не змінюється категорія вагона, следуєщие на дальній ГСКП (ст. Х);

• на ближньому ГСКП (ст. Y) є можливість формування прямих вагонів на ст. Z ».

І, нарешті, на заключній стадії розрахунків умова вибору станції розпилення збірного вагона в загальному випадку записується таким чином (2-е необхідна умова): «Якщо контейнеропоток Багатоструменеві призначення може пройти без переробки один і більше ГСКП, то вибір станції розпилення виробляється на основі мінімізації витрат контейнерів-годин, що розраховуються прямим порядком за кожного можливого варіанту сортування контейнерів »:

(6)

У цьому випадку доцільно побудова діограмми контейнеропотоков, а реалізація розрахунків на заключному етапі проводиться в графоаналітичний формі.

Організація контейнерних поїздів

На основі результатів розрахунку плану формування вагонів з контейнерами встановлюються призначення і потужності вагонопотоків між контейнерними пунктами. Наступним етапом в системі організації контейнеропотоков на мережі залізниць є оцінка ефективності призначення контейнерних поїздів між великими пунктами зародження та погашення потоків контейнерів.

Контейнерний поїзд складається з вагонів (спеціалізованих контейнерних або універсальних), завантажених тільки контейнерами. Вагони можуть бути завантажені універсальними або спеціалізованими конейнерамі всіх типів і розмірів. На станціях перелому маси поїзда його доповнюють вагонами того ж призначення. Застосування контейнерних поїздів дозволяє знизити терміни доставки вантажів, збільшити роботу контейнерів і вагонів, скоротивши їх оборот.

Як правило контейнерний поїзд внаслідок своєї меншої маси порівняно зі звичайними вантажними поїздами (меншого числа вагонів у складі) володіє більшою швидкістю пересування, що дозволяє віднести його до категорії прискореного вантажного (контейнерного) поїзда.

Доцільність виділення прискореного контейнерного поїзда визначається зіставленням наведених витрат на перевезення вагонів з контейнерами:

• в поїздах, що прямують без переформування до станції призначення;

• у вантажних поїздах наскрізних, що прямують до станції призначення згідно з діючими планами формування таких поїздів.

Порівняння витрат проводиться на один фізичний вагон з контейнерами в обох варіантах перевезення контейнерів зі станції формування до станції розформування поїзда.

Лекція 4

Економіка, нормування, організація і автоматизація контейнерних перевезень

Тарифи на перевезення вантажів у контейнерах

За перевезення контейнерів вантажовідправник сплачує залізниці тариф, який в загальному випадку визначається по відстані. При цьому розрізняють тариф внутрішній і транзитний. Крім того, має значення, кому належить контейнер. Внутрішній тариф на перевезення вантажів у контейнерах залізниць вища тарифу на перевезення вантажу у власних контейнерах приблизно на 25%. Перевезення порожніх власних контейнерів (універсальних) проводиться зі знижкою 50%.

Тарифні схеми на перевезення спеціалізованих контейнерів відрізняються від схем на перевезення універсальних контейнерів.

Діючі ставки провізної плати на залізничному транспорті та правила їх обчислення опубліковані в Тарифному керівництві № 10-01 (у міжнародному сполученні нарахування плат за перевезення контейнерів незалежно від їх інвентарної приналежності проводиться за Тарифної політики). При цьому відстань перевезення обчислені за поясний системі.

Мінімальна тарифна відстань для обчислення провізної плати встановлено в 50 км. Плати за перевезення на більшу відстань визначають за среднепоясное відстань для кожного поясу. Наприклад, для поясу 71 - 80 км плату нараховують за 75 км, а для поясу 601 - 640 км - за 620 км.

Провізну плату визначають у пунктах відправлення за відстань прямування по найкоротшому напрямку.

Плата за перевезення не залежить від номенклатури вантажу, що перевозиться (за винятком небезпечних вантажів і кольорових металів) та кількості вантажу, розміщеного в контейнері до встановленої вантажопідйомності.

На залізничному транспорті застосовуються двоставкові тарифні схеми, які містять ставки за початково-кінцеві та руховими операції. На перевезення вантажів у контейнерах встановлено дві тарифні схеми.

За перевезення вантажів в універсальних контейнерах стягують фіксовану плату за відстань перевезення, яку обчислюють виходячи із зазначених ставок і середніх вагових норм.

Відправник також сплачує збори за подачу та забирання вагонів (якщо навантаження контейнерів провадиться на під'їзних шляхах не загального користування), за вантажно-розвантажувальні роботи, експедиторські операції та деякі інші за наявним на станції прейскурантом в залежності від виду та обсягу послуг, наданих вантажовідправнику.

Стимулювання відправлення контейнерів прямими вагонами є однією з найважливіших функцій діючих тарифів.

Основні положення правил перевезень контейнерів, обов'язки і відповідальність вантажовласників і вантажовідправників

Перевезення вантажів в універсальних контейнерах здійснюється тільки між станціями, відкритими для операцій (прийому, розвантаження, навантаження, сортування, оформлення перевізних документів тощо) з контейнерами. Вантажовідправник, щоб уникнути непорозумінь, повинен ознайомитися з переліком таких станцій, і т.ч. і в країні призначення контейнера під час перевезення в міжнародному сполученні.

В окремих випадках залізницями дозволяється перевезення вантажів між станціями, не відкритими для операцій з контейнерами.

Бажання вантажовідправника відправити контейнер або на малодіяльних станцію, або з використанням можливо більш короткий відстань повинна бути підкріплено відповідним договором із залізницею, у якому обмовляється перевезення вантажів за бажаним маршрутом, або відправлення контейнера на станцію, рекомендовану залізницею відповідно до плану формування, і далі використання автомобільних засобів доставки транспортно-експедиційних організацій.

Універсальні контейнери призначені для перевезення дрібних партій вантажу без тари в первинній упаковці або в полегшеному тарі. У цих контейнерах перевозяться продовольчі і промислові товари, а також домашні речі окремих громадян.

В універсальних контейнерах можуть також перевозиться деякі швидкопсувні та небезпечні вантажі. Перелік таких вантажів їх перевезень передбачаються відповідними правилами перевезень швидкопсувних вантажів і правилами перевезень небезпечних вантажів.

Із сировини тваринного походження до перевезення в контейнерах на загальних підставах допускаються упаковані в подвійну м'яку тару тільки невичинені шкурки домашніх і диких тварин, звірів у прісно-сухої консервіровке, хутро яких перевозиться без дослідження на сибірську виразку.

Рідкі вантажі допускаються до перевезення в контейнерах тільки в дрібній розфасовці (пляшках, банках) місткістю не більше 1 л, упаковані в полегшену тару (обрешітки, картонні коробки).

Перевезення в універсальних контейнерах вантажів смердючих, що забруднюють стіни і підлогу контейнера, а також стружки, брухту кольорових металів не допускається.

Навантаження вантажів у контейнери і вивантаження їх з контейнерів проводиться вантажовідправниками і вантажоодержувачами.

Навантаження контейнерів у вагони та автомобілі та вивантаження їх з вагонів та автомобілів на місцях загального користування залізничних станцій виробляються залізними дорогами. На місцях не загального користування ці операції виконуються вантажовідправниками і вантажоодержувачами.

При перевезенні у контейнерах вантажів без тари, у первинній упаковці або в полегшеному тарі вантажовідправниками повинні застосовуватися засоби, що оберігають вантажі від потертості, зминання, примерзання або перегріву (обкладка стін контейнера папером, встановлення захисних планок, гумових прокладок, обгортка вантажу в м'які ізоляційні матеріали та т. д.).

Після завантаження вантажу відправник зобов'язаний закрити контейнер, закріпити ручку замка контейнера дротом і навісити пломбу в передбаченому порядку.

Залізниці приймають до перевезення завантажені контейнери по зовнішньому огляду контейнерів та пломб. Вантажовідправник навішує пломби і вказує масу вантажу.

Контейнери з домашніми речами пломбуються станцією відправлення в присутності відправника, якщо внутрішніми правилами, що діють на дорозі відправника, а іншого не передбачено.

Після розвантаження вантажів вантажоодержувач зобов'язаний (у всіх випадках) очистити контейнер.

Залізниця не несе відповідальності за повну або часткову втрату вантажу, зменшення маси, пошкодження, псування або зниження з інших причин якості вантажу, прийнятого до перевезення, якщо повна або часткова втрата, зменшення маси, пошкодження якості вантажу з інших причин сталися:

• внаслідок неналежної якості вантажу при його прийомі до перевезення на станції відправлення або внаслідок особливих природних властивостей вантажу, що викликали його самозаймання, поломку, іржу, внутрішню псування або подібні наслідки;

• з вини відправника або одержувача або внаслідок вимог, на підставі яких можна покласти вину на залізницю;

• з причин, пов'язаних з навантаженням або, вивантаженням вантажу, якщо навантаження або вивантаження вироблялися відправником або одержувачем. Факт навантаження вантажу відправником встановлюється на підставі запису, зробленого ним у накладній;

• внаслідок таких недоліків тари або упакування вантажу, які не можуть бути виявлені залізницею шляхом його зовнішнього огляду при прийомі вантажу до перевезення на станції відправлення, через що не була забезпечена схоронність вантажу при перевезенні на всьому шляху його проходження;

• внаслідок того, що відправник здав до перевезення предмети, які не допускаються до перевезення під неправильним, неточним або неповним найменуванням;

• внаслідок того, що відправник здав до перевезення вантажі, прийняті до перевезення на особливих умовах, під неправильним, неточним або неповним найменуванням або без дотримання передбачених правил;

• внаслідок втрати маси вантажу через його особливих природних властивостей, якщо ця спад перевищує встановлені норми;

• внаслідок того, що відправник справив навантаження вантажу у непридатний для перевезення даного вантажу контейнер.

Спеціалізовані контейнери призначені для перевезення вантажів певної (обмеженої) номенклатури і в основному рідких, в тому числі небезпечних, небезпечних зріджених, швидкопсувних і сипучих.

Спеціалізовані контейнери, як правило, є власністю вантажовласників (вантажовідправників), і завантаження їх на рухомий склад залізничного транспорту проводиться в місцях не загального користування або на станціях, що мають спеціально обладнані майданчики для їх зберігання і обробки, згідно з приписами для роботи з відповідними пологами вантажів.

Спеціалізовані контейнери, допускаються до розміщення на одній платформі з універсальними контейнерами з дотриманням встановлених співвідношень навантаження на осі платформ.

На контейнерах для перевезення небезпечних вантажів повинні бути нанесені знаки небезпеки відповідно до приписів для вантажів відповідного класу.

Найбільш поширеними спеціалізованими контейнерами є рефрижераторні контейнери для перевезення швидкопсувних вантажів (ці контейнери можуть, бути забезпечені холодильними установками), контейнери-цистерни або танк-контейнери для перевезення продовольчих рідин (масла, соків та ін) і небезпечних рідких і зріджених вантажів різних властивостей і призначень, контейнери для сипучих вантажів, забезпечені завантажувальними і розвантажувальними люками.

Найбільшу складність представляє перевезення спеціалізованих контейнерів з небезпечними вантажами. Перевезення таких вантажів здійснюються відповідно до Правил перевезень небезпечних вантажів, які найбільш повно враховують практичну потребу вантажовідправників.

Перевезення продовольчих вантажів, що потребують охолодження, вентиляції або опалення на шляху прямування, здійснюються за погодженням з беруть участь у перевезенні залізницями і тільки в тих рефрижераторних контейнерах, які забезпечені відповідним обладнанням. Обслуговування такого обладнання на шляху прямування може здійснюватися залізницею за договором з вантажовідправником.

Основні правила оформлення перевізних документів

Прийом до перевезення кожного контейнера або декількох контейнерів відправник і залізниця оформляють договором перевезення на користь третьої особи - одержувача, безпосередньо не бере участі в цій процедурі.

Договір перевезення оформляється накладною, яка заповнюється вантажовідправником і залізницею. Договір перевезення вступає в силу, коли контейнер прийнятий станцією відправлення разом з накладною, яка містить:

• оригінал накладної;

• дорожню відомість;

• дублікат накладної;

• лист видачі вантажу;

• лист повідомлення про прибуття.

Під час перевезення в міжнародному сполученні відправник повинен зазначити в накладній вихідні прикордонні станції країни відправлення та транзитних країн, через які повинен пройти контейнер.

Одержувачем або відправником вантажу може бути тільки одна особа (фізична або юридична). Не допускається внесення в накладну в графу «Одержувач, поштова адреса» даних, в яких немає найменування одержувача та його поштової адреси.

Відправник може прикріпити до накладної додаткові аркуші до графів «Особливі заяви відправника» і «Документи, прикладені відправником». При цьому відправник повинен підписати всі додаткові аркуші і в накладній у графі «Документи, прикладені відправником» вказати кількість. При перевезенні контейнера у внутрішньому сполученні заповнення накладної і додаткових аркушів виробляється російською мовою, в міжнародному - на мовах: російською, німецькою, китайською, і т.д. Бланки накладної з червоними смугами на лицьовій і зворотній сторонах у верхнього та нижнього країв призначені для перевезень вантажів великою швидкістю.

Відправник повинен внести в накладну відомості про вид, категорії, скорочене найменування дороги-власниці або знак власника контейнера, номер контейнера, відомості про масу вантажу, власну масу контейнера і загальній масі брутто відправки, а також відомості про кількість і контрольних знаках пломб.

Вантажі, що перевозяться в контейнері транзитом, повинні називатися відповідно до номенклатури застосовуваного для даного перевезення тарифу.

Крім цього найменування, в дужках можна вказати найменування вантажу по номенклатурі внутрішніх тарифів, що діють на залізницях відправлення або призначення, або два найменування за номенклатурами внутрішніх тарифів.

При перевезенні у контейнерах (універсальних або спеціалізованих танк-контейнерах) небезпечних вантажів заповнення накладної має певні особливості. Так, у графу «Найменування вантажу» відправник повинен внести додатково такі дані:

• номер небезпечної речовини за переліком ООН і код небезпеки (якщо це передбачено в правилах);

• найменування вантажу, яке точно відповідає одному з найменувань, або (якщо іншого немає) технічне найменування речовини. Введення узагальненого найменування, наприклад «Хімікати», «Медикаменти», або так званого торгового найменування не допускається.

Якщо небезпечні вантажі з різними фізико-хімічними властивостями перевозяться в одному контейнері (універсальному) за однією накладною, то маса кожного вантажу повинна зазначатися окремо.

При перевезенні вантажів у рефрижераторних контейнерах до накладної в якості супровідного документа відправник повинен докласти сертифікат або специфікацію про якість швидкопсувного вантажу, який відноситься тільки до даного швидкопсувних вантажів і даної накладної. Одночасно при перевезенні м'яса, виробів з нього, масла, тваринних жирів та інших вантажів, які підлягають ветеринарно-санітарному контролю, відправник повинен докласти ветеринарний сертифікат, а при перевезенні свіжих фруктів, овочів і живих рослин - і фітосанітарний сертифікат, що видається компетентними органами. Якщо хоча б в одній з країн, залізні дороги якої беруть участь у перевезенні даного вантажу, потрібно гігієнічний сертифікат, то відправник повинен у встановленому порядку прикласти його до накладної.

У накладній в графі «Особливі заяви відправника» відправник вказує необхідні заходи захисту і температурний режим перевезення на весь шлях прямування.

Температурний режим вказується у вигляді інтервалу температур з урахуванням технічних можливостей контейнера щодо його забезпечення. Якщо в накладній таких вказівок відправника не є, то вважається, що при перевезенні даного швидкопсувного вантажу немає необхідності в застосуванні заходів захисту вантажу.

Терміни доставки контейнерів

Термін доставки вантажу (контейнера) визначається на весь шлях прямування виходячи з таких норм:

• для вантажів, що слідують великою швидкістю на кожні початкові 320 тарифних кілометрів в межах кожної залізниці, бере участь у перевезенні, - 1 доба;

• для вантажів, що слідують малою швидкістю на кожні початкові 200 тарифних кілометрів, - 1 доба.

Перебіг строку доставки вантажу починається з 0-00 год дня, наступного за днем, у який прийняті до перевезення контейнер і накладна, за винятком тих випадків, коли контейнер прийнятий з попередніми до відправки зберіганням.

Про день навантаження контейнера в накладній повинна бути зроблена відмітка.

При перевезенні контейнерів у вагони іншої колії або перестановці на колісні пари іншої колії, а також при поромній переправі вагонів термін доставки збільшується на 2 доби.

Термін доставки збільшується для виконання митних правил і контрольних операцій, якщо встановлено порушення вантажовідправником необхідних правил пред'явлення вантажу, а також у разі стихійних факторів, про які ставляться до відома усі залізниці.

Термін доставки вважається виконаним, якщо контейнер прибув на станцію призначення до закінчення терміну доставки і був переданий в розпорядження одержувача, про що залізниця повідомляє одержувача.

Порядок повідомлення визначається внутрішніми правилами залізниць.

Автоматизація управління контейнерними перевезеннями

На початковій стадії автоматизації процесу управління контейнерними перевезеннями була розроблена АСУ «Контейнер», яка являє собою комплекс технічних засобів, методів, машинних програм і носіїв інформації, що забезпечують збір інформації про стан контейнерних перевезень, аналіз інформації та видачу персоналу управління результатів аналізу, а також рекомендацій по найбільш раціональної організації перевізного процесу.

Наступним, більш високим рівнем АСУ «Контейнер», стало створення системи Дискон, що дозволяє відстежувати дислокацію контейнерного парку.

Інформаційні потоки в автоматизованій системі управління контейнерними перевезеннями поділяються на такі види: оперативна інформація (навантаження, вивантаження та сортування контейнерів, їх простої і ін); на рівні дороги і ВАТ РЖД оперативна облікова інформація формується у вигляді диспетчерського доповіді і зведених відомостей про виконання плану і технічних норм; звітна інформація (форми з КЕТ-1 до КЕТ-7) передається з нижнього рівня на верхній; інформація за запитами (про місце знаходження контейнера тощо); плани і технічні норми, оперативні дії, що управляють, вироблювані на основі аналізу даних оперативного обліку та звітності; управління технологічними процесами головним чином усередині контейнерного пункту - відомості про роботу вантажно-розвантажувальних машин та ін; взаємодія з іншими видами транспорту, іноземними дорогами, відправниками та одержувачами вантажів.

Джерелами первинної інформації є:

• загальнотранспортного документи (натурний лист поїзда, вагонний лист, комплект перевізних документів);

• наряди на завезення і вивіз, передавальні відомості, акти приймання з ремонту та ін;

• відомості, отримані при виконанні операцій з контейнерами (наприклад, про місце розташування контейнерів на майданчику, часу виконання операцій, стан контейнерів).

Одним із завдань Дискон є завдання стеження за дислокацією і просуванням транзитних великотоннажних контейнерів через територію Росії між Японією та Західною Європою. Спосіб спостереження за транзитними контейнерами заснований, на одноразовому введенні інформації про кожного з них з подальшим коректуванням його стану та місцезнаходження. Ключова ознака для стеження за переміщенням контейнерів - номер вагона і індекс контейнерного поїзда. Це дозволяє включати в систему контролю і всі інші великотоннажні контейнери.

Дискон виконує інформаційно-довідкові функції пов'язані з контролем за просуванням контейнерів, інформаційне забезпечення транспортно-експедиційних організацій, станцій і портів.

Просування груп і окремих вагонів з транзитними контейнерами на всьому шляху прямування контролюється за допомогою існуючої системи обробки натурних листів в ДВЦ, а вагонів, які прямують до спеціальних контейнерних поїздах, - по станції про проходження поїздами стикових пунктів та сортувальних станцій. Для цієї мети відкориговані типові комплекси програм автоматизації поточного планування робіт сортувальних станцій, а також програми обробки натурних листів на потяги.

Необхідна для контролю за просуванням транзитних контейнерів інформація виділяється із загального масиву за трьома ознаками:

• типу (номером) вагона;

• позначці в натурному листі про кількість контейнерів на вагоні;

• шифру станції призначення (індексу поїзда - для контейнерних маршрутів).

Система Дискон видає такі інформаційні дані: кількість контейнерів, перевантажених на кожній станції або в порту за будь-який встановлений період часу, загальна кількість транзитних контейнерів, що знаходяться на дорогах Росії, терміни їх просування по дорогах, число затриманих на шляху прямування контейнерів, час перебування їх у процесі перевезення, прогноз транзитних контейнерів на пункти перевантаження.

Технічне нормування роботи контейнерного парку

Показники і норми роботи контейнерного парку поділяються на дві основні групи.

До першої групи показників відносяться обсяги навантаження і вивантаження, прийому та здачі контейнерів, кількість вагонів, завантажених ними, а також інвентарний, готівковий і робочий парки контейнерів, автомобілів і вантажно-розвантажувальних машин.

Друга група показників містить дані про використання вантажопідйомності контейнерів і вагонів, зайнятих їх перевезеннями, обороті контейнера з виділенням часу перебування під транспортно-експедиційними операціями, простою контейнерів на обмінних пунктах, на під'їзних шляхах і під сортуванням, про середньодобовий пробіг контейнера та вагона, а також показники допоміжної роботи контейнерів - коефіцієнти порожнього пробігу та переробки порожніх контейнерів на контейнерних пунктах.

На всіх контейнерних пунктах в оперативних планах їх роботи на декаду (тиждень) і добу (з розбивкою по змінах) доцільно застосовувати такі показники:

Кількісні:

• відправлення вантажів у тоннах і в контейнерах;

• вантаження і вивантаження в контейнерах (завантажених та порожніх);

• прийом і здача на інші види транспорту і прийому від них в контейнерах;

Якісні:

• статичне навантаження відправляються контейнерів (середня, за окремими вантажів і типами контейнерів) в тоннах;

• час знаходження контейнерів під операціями контейнерного пункту, включаючи транспортно-експедиційні операції;

• простій рухомого складу під навантаженням-розвантаженням контейнерів;

• чисельність технічних засобів - добовий робочий парк контейнерів, добовий робочий парк рухомого складу;

• парк вантажно-розвантажувальних машин за типами і вантажопідйомності в одиницях;

• резерви контейнерів і рухомого складу в одиницях на добу.