Зовнішня торгівля в Росії 18 століття

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Вступ

До 18 століття Росія для багатьох держав Європи була як би віддаленій колонією, з якої іноземці вивозили численні багатства. Зовнішня торгівля в Росії була розвинена слабо. 18 століття для Россиская держави стало століттям інтенсивної торгівлі.

Розвиток промисловості, мануфактури, сільського господарства дало внутрішню торгівлю новий поштовх, а вихід Росії до Балтійського моря, численні зовнішньополітичні акції уряду (мирні і торгові договори з Туреччиною в 1700 році, з Данією в 1709 році, з Пруссією в 1717 році та інші) відкрили шлях російським товарам до Європи. Але, як і колись на зовнішньої торгівлі це сильно не позначилося.

Значна роль у розвитку промисловості належить Петру Великому. На початку свого царювання він доклав великих зусиль до розвитку кораблебудування, гірничої справи, а під час Північної війни стало заохочуватися розвиток суконного, полотняного, збройового виробництв.

Трохи про Петра і його вдачу:

Для розвитку морських торговельних відносин з Європою через Петербург, Петру I доводилося приймати нестандартні і навіть жорсткі заходи: в 1710 р. було заборонено вивозити через Архангельськ хліб, а указ від 1713 наказував російським купцям привозити пеньку та юхта не в Архангельськ, а тільки до Петербурга. Указ поширювався на ікру, клей, поташ, смолу, щетину та інші товари, які становлять предмет державної торгової монополії.

Суворими заходами, аж до переселення самих купців з різних місць Росії на проживання в Петербург, ламалося опір російського купецтва, який прагнув торгувати з Західною Європою, як і раніше через Архангельськ. Але окрім «наказного порядку», були задіяні й економічні механізми: звичайна 5% мито було знижено в Петербурзі до 3%.

У результаті, якщо в 1718 р. до Петербурга прибуло всього 52 торговельних судна, а в Архангельськ - 150, то в 1725 р. до Петербурга прибуло вже 450 торгових кораблів, а в Архангельськ - лише 50. Якщо в 1717 р. петербурзький експорт обчислювався в обсязі 269 тис. рублів, а імпорт - 218 тис. рублів, то в 1726 р. сума петербурзького експорту склала вже близько 2-х мільйонів 403 тис. рублів, а імпорт близько 1 млн. 550 тис. рублів.

Вже в середині XVIII століття Петербург зайняв за сумою торговельних оборотів перше місце в країні.


Значний крок вперед за Петра зробила і торгівля. Як зовнішня так і внутрішня, наприклад, якщо в 1703 році в Росії прибуло з товаром 113 іноземних кораблів, то в кінці царювання Петра - 453.

Проте зовнішня торгівля зберігала переважно пасивний характер і викликалася, головним чином, потребами сусідніх народів. Російський купець не мав ні достатньої підприємливістю, ні достатньої інтелігентністю, щоб зав'язати нові торговельні відносини з іноземними державами. Росіяни сільськогосподарські продукти вивозили вже не іноземці, зовнішню торгівлю вело сам уряд. Воно зосереджувало в своїх руках то той, то інший найбільш важливий в даний момент предмет торгівлі. Продаж цих так званих казенних товарів становила монополію держави, яке стало найбільшим торговцем, хоча експорт монополізованих товарів нерідко віддавався на відкуп купцям або компаніям за певну плату.

До казенним товарах належали, наприклад: пенька, лляне насіння, сало, віск, дьоготь, патока, ікра і деякі інші товари.

Трохи про лене і його застосуванні:

Льняна промисловість вважається національною галуззю Росії. Льон з незапам'ятних часів вирощували на полях Нечорнозем'я. З волокон ткали полотно, шили одяг і взуття. З льону отримували високоякісну олію, яке використовували для їжі і лікування. У X - XIII століттях льон повсюдно поширився на Русі; в XIII - XVI століттях Новгород і Псков стали основними центрами виробництва льону і торгівлі ім. До кінця XVIII століття льонарство займало 1-ше місце серед експортних товарів і становило основну статтю доходу російської зовнішньої торговлі.К початку XIX століття льонарство розвивалося майже у всіх губерніях нечорноземної зони Європейської частини Росії. Льон і льняні тканини залишалися вагомою статтею експорту як до революції, так і в радянський період, поки посіви північного шовку не стали скорочуватися

Швидко зростала зовнішня торгівля Росії до середини століття. Якщо в 1749 році експорт хліба оцінювався в 2 тисячі рублів, то на початку 90-х років він збільшився майже до 3-х тисяч.

Однак зовнішньоторговельна діяльність Росії в другій половині 18 століття все ще не була досить активною через відсутність забезпечених виходів на міжнародні морські комунікації, нерозвиненості суднобудування і портового господарства. Тим не менш, з кінця 50-х років до кінця 70-х років 18 століття ввезення товарів зріс у два рази, а вивезення більш ніж у три рази. Починаючи з цього часу, з кожним роком збільшувалася сума ввезених і вивезених товарів, а, отже, і митного збору.

Після укладення в 1774 році договору з Туреччиною та приєднання в 1782 році Криму до Росії активізувалася чорноморська торгівля через портові міста Одеси, Очаків, Миколаїв, Херсон, Севастополь, Євпаторію, Керч, Феодосію. Активізувалась зовнішня торгівля і в портах Азовського моря - Маріуполь і Таганрог.

Розвиток зовнішньої морської торгівлі приносило значні доходи до скарбниці й викликало необхідність заснувати нові митниці в Одесі, Севастополі, Херсоні, Миколаєві та інших портах.

Активну роль у розвитку торгівлі в цей період відігравала Сибір, забезпечує вивіз таких цінних експортних товарів, як хутро, і отримувала товари з Китаю. Чи не послаблювалась торгівля з сусідніми державами на південному кордоні.

Розвиток торгівлі вимагало вдосконалення митної справи в країні. Митними зборами з 1718 року управляла заснована Петром Першим Комерц-колегія. Митна справа ставало централізованим і здійснювалося на основі єдиної митної політики. Митні доходи надходили до Наказу Великий скарбниці. На місцях митниці підпорядковувалися воєводам без права втручатися в їхню фінансову діяльність. Про кількість митниць у Росії в цей період немає точних даних. Якщо враховувати, що митниці створювалися в кожному місті і містечку, то їх налічувалося напевно близько 500. На чолі митниць стояли директора з дворян. З цього ж стану призначалися віце-директора, комісари митниць, оберцолнери та інші посадові особи. У митницях були інспектора, амбарні контролери, стемпельмейстери, доглядачі. 30% посад в митницях припадало на купецькийпрошарок, тобто людей, достатньо підготовлених у комерції. Значна частка складу митниць укомплектовувалася за рахунок солдатів і матросів, що диктувалося прагненням зекономити витрати на утримання митниць, а також труднощами з укомплектуванням митниць кваліфікованими кадрами.

Штати митниць і коло посад затверджувалися Комерц-колегією. Сама колегія була укомплектована за рахунок представників російського дворянства, митних службовців, а також іноземних фахівців.

У другій половині 18 століття зовнішньоторговельний оборот Росії зріс приблизно в 5 разів, досягнувши в 90-х роках майже 110 млн. рублів. Таким чином, економічні реформи сприяли посиленню товарообігу та зростання зовнішньоторговельних центрів, причому не тільки на півночі, але і на півдні країни.

Однак частка Росії в зовнішній торгівлі не відповідала її потенціалу. Наявність сировинної номенклатури ввезення свідчило про економічну відсталість Росії. Її розвиток гальмували кріпосне право, відсутність промисловості, низький соціальний рівень більшості населення.

У сфері внутрішньої і зовнішньої торгівлі в Петровські час велику роль грала державна монополія на заготівлю та збут основних товарів (сіль, льон, хутра, сало, ікра, хліб, вино, віск, щетина та ін), що значно поповнювало скарбницю. Всіляко заохочувалося створення купецьких "кумпанства" і розширення торговельних зв'язків із закордоном. Одночасно падало значення найбагатших купців "торгової сотні". Важливими пунктами обміну товарів залишалися ярмарки. Розвитку торгівлі і всеросійського ринку сприяло вдосконалення шляхів сполучення, пристрій каналів на водних магістралях (Вишньоволоцький, Ладозький та ін), а також скасування в1754 р. внутрішніх митних зборів.

К1725 р. в країні було 25 текстильних підприємств, канатні і порохові мануфактури. Вперше були побудовані паперові, цементні, цукровий заводи та навіть шпалерна фабрика для виробництва шпалер. Про успіхи політики у сфері торгівлі в Петровську епоху свідчить і той факт, що до кінця Петровського правління експорт російських товарів вдвічі перевищував імпорт. При цьому високі митні тарифи (до 40% в іноземній валюті) надійно захищали внутрішній ринок.




Зміст


Введення.

1. Характеристика Львівської залізниці, особливості та проблеми розвитку.

1.1 Етапи побудови і розвитку Львівської залізниці

1.2 Густота залізничної мережі району обслуговування. Основні транспортні вузли.

1.3 Особливості та обсяги перевізної роботи залізниці. Структура і напрямок основних вантажопотоків

2. Перспективи розвитку залізниці.

2.1 Основний напрямок перспективно розвитку.

Висновок

Список використаної літератури


Введення


Залізничний транспорт є однією з найважливіших галузей економіки, від успішної діяльності якої значною мірою залежить ефективне функціонування всього народногосподарського комплексу України.

Основними перевагами цього виду транспорту перед іншими є його надійність, регулярність. Універсальність, можливість масових перевезень вантажів і пасажирів, незалежність від пори року, доби і умов погоди і відносна дешевизна перевезень. Залізниці зв'язують всі області та регіони нашої країни між собою, забезпечують роботу промислових і сільськогосподарських підприємств, будівництв, задовольняють потребу населення в переміщенні. Велико їх значення в розвитку міжнародного співробітництва та зміцнення обороноздатності країни.

1.1 Етапи побудови і розвитку Львівської залізниці


Перша залізнична колія з'явилася в західноукраїнських землях у другій половині минулого сторіччя, яке характеризується істориками як епоха бурхливого зростання капіталізму.

У 1857 році почалося будівництво залізничної лінії від Перемишля до Львова довжиною майже 100 кілометрів, і через чотири роки по ній пройшов перший поїзд. Ще не встигли відіграти фанфари з цього приводу, як англійські інженери запропонували будівництво сталевої магістралі, яка б зв'язала Львів із Чернівцями. Після затвердження проекту за два роки залізничне полотно пролягло між цими містами, які знаходяться на відстані 267 кілометрів один від іншого. Молода буржуазія Галичини наполягала на подальшому прискоренні темпів будівництва залізної дороги, які б знижували собівартість перевезень у порівнянні з гужовим і водним транспортом, високу швидкість доставок, регулярність і масовість перевезень.

Прокладалися сталеві лінії насамперед у райони інтенсивної розробки нафтових і соляних родовищ. У 1872 році почалася експлуатація залізничних ділянок Хирів - Самбір, Дрогобич - Борислав, Стрий - Дрогобич - Борислав. Сталеві рейки були прокладені до Бродів, Підволочиськ і Навесні 1873 року вони зістикувалися із залізницями Росії.

У тому ж 1873 році було завершено будівництво одного з напрямків залізниці Львів - Стрий, почала діяти лінія від Кривіна до Брест-Литовську. Лінія Ківерці - Ковель - Брест входила до складу великої магістралі, яка простягнулася від Одеси і Києва до кордонів з Німеччиною і портів Балтики.

Ще одна торговельна і стратегічна лінія проходила від Львова через Стрий і Карпати до Мукачева. Роботи в цьому напрямку биліт завершені в 1875 році.

У 1890 році експлуатаційна довжина залізних доріг на Західній України становила 1439 кілометрів. На них працювало 474 Паравозов, рухомий парк складався з 812 пасажирських, 9659 товарних, 367 кондукторських і багажних вагонів. Через два роки залізниці стали державними і для більш оперативного управління рухом поїздів було створено дві дирекції - у Львові і Кракові. Були побудовані ремонтні підприємства, які забезпечували регулярний рух потягів. Проте капітальний ремонт рухомого складу не виконувався на місці, зазвичай Паравозов і вагони відправляли на оздоровлення в Німеччину.

26 березня 1906 тисячі львів'ян взяли участь у святкових подіях, організованих з приводу здачі в експлуатацію найбільшого в Європі залізничного вокзалу з красивим дебаркадером, підземними тунелями. Під час Другої світової війни вокзал був зруйнований. У повоєнний час його відновили, зробили реконструкцію, і тепер він є одним з найкращих вокзалів Україні.

До початку Першої світової війни було завершено будівництво приміщення Львівської дирекції залізниць. 11 лютого 1914 католицьке духовенство освятило нову споруду. І до сьогоднішнього дня в ній знаходиться управління львівської залізниці.


    1. Густота залізничної мережі району обслуговування. Основні транспортні вузли.

Львівська залізниця обслуговує територію Львівської, Волинської, Рівненської, Тернопільської, Івано-Франківської, Чернівецької та Закарпатської областей. Експлуатаційна довжина дороги 4483,3 км.

Конфігурація дороги являє собою розгалужену мережу залізничних ліній, що йдуть з найбільшого в регіоні Львівського транспортного вузла у восьми напрямках.

Львівська залізниця є однією з найстаріших залізниць дорого Україна, її по праву називають головними залізничними воротами України до Європи. Для зв'язку з країнами Західної Європи та СНД на залізниці діють 17 прикордонних переходів, в тому числі: на кордоні з Польщею - 6, Словаччиною - 2, Угорщиною - 2, Румунією - 4, Білорусією - 2, Молдовою - 1. Наявність такої кількості переходів дало залізниці статус прикордонної магістралі і визначило її важливе місце в України в організації транзитних перевезень і вантажів між Заходом і Сходом, Північчю і Півднем та у зворотних напрямках.

Ділянка Львів - Мостицька -2 - держкордон довжиною 84 км є складовою частиною об'єднання державних підприємств залізничного транспорту - Львівській залізниці. Загальна протяжність головних ліній залізниці становить 4483,3 кілометра. До її складу входять три відділення дороги, 2 держпідприємства з перевезення вантажів і пасажирів, більш ніж 300 структурних підрозділів і підприємств дорожнього підпорядкування. Керівництво виробничою діяльністю здійснюється в Управлінні дороги, яке знаходиться у Львові. Залізниця є державним господарським підприємством, яке виконує понад 11% вантажних і 12% пасажирських залізничних перевезень по Україні.

Львівська залізниця була заснована в 1961 році і в нинішніх кордонах затверджена після другої світової війни. За останні 50 років залізна дорога була заново реконструйована, майже половина головних шляхів була переведена на електротягу, 65% стрілок і сигналів обладнано електричною централізацією. На всьому полігоні залізниці діють сучасні системи управління рухом поїздів.

Пропускна здатність ділянок залізниці в два і більше разів більше необхідною, що пояснюється значним падінням обсягів перевезень.

Конструкція, план і профіль головних колій на основних напрямках залізниці дозволяють реалізувати для пасажирських поїздів швидкість 100-140 км \ год

Матеріально-технічне забезпечення Львівської залізниці в частині рухомого складу, матеріалів верхньої будови колії, палива здійснюється централізовано через "Укрзалізницю". Придбання запасних частин, обладнання та інших матеріалів здійснюється за власні гроші залізниці. За підсумками робіт у 1995 році балансовий прибуток залізниці склала 14389319 млн карбованців (94,5 млн. $ США). Коефіцієнт співвідношення кредитних і власних коштів - 8,8%, коефіцієнт абсолютної ліквідності - 0,18%.

Внаслідок падіння обсягів перевезень, можливості ремонтної бази на залізниці перевищують потреби від 1,5 до 3 разів залежно від виду та типу ремонту.

1.3 Особливості та обсяги перевізної роботи залізниці.


Місто Львів, як великий історичний та культурний центр завжди привертав до себе увагу зарубіжних туристів. Якщо при цьому враховувати, що як великий залізничний вузол Львів пов'язаний з усіма обласними центрами України, з двома третинами великих і малих міст, з курортами Закарпаття, Чорного та Азовського морів, то стає зрозуміло наскільки привабливий він для міжнародного туризму, зручний для ділових людей, які користуються залізничним транспортом. У важких умовах переходу до ринкової економіки в Україні і, як наслідок зменшення обсягів перевезень вантажів на залізничному транспорті, пасажирські перевезення до 1993 року залишалися практично без змін. У 1994 році намітився деякий спад перевезень пасажирів (2%) і в 1995 - 1996 роках - близько 15%. Така ситуація є характерною для всіх залізних дорого Україна в тому числі і для Львівської. Однак слід зазначити, що внаслідок історичних родинних зв'язків населення західного регіону України з населенням Західної України, попит на міжнародні пасажирські перевезення тут був завжди більшим, ніж в інших регіонах держави. Цей попит залишається високим і в наш час.

Основною залізничною гілкою, яка є обов'язковою для держав СНД та Україні з Західною Європою є двоколійна лінія Конотоп - Бахмач - Київ - Жмеринка - Львів, яка в найближчому майбутньому буде повністю електрифікована, на якій вже сьогодні можна реалізувати швидкість для пасажирських поїздів від 100 до 140 км \ ч.

Львів з західноєвропейськими країнами пов'язують дві лінії, кожна з яких є двухпутной, електрифікованої і обладнаної сучасними засобами управління рухом поїздів. Перша лінія - через прикордонну станцію Мостицька - 2 (84км) зв'язує по найкоротшому шляху Україна з Польщею, Словаччиною, Чехією, Німеччиною та іншими державами Центральної Європи і Скандинавії.

Друга лінія - через станцію Чоп (266 км) пов'язує Україні зі Словаччиною, Угорщиною, Румунією, Югославією, Болгарією та іншими державами Центральної та Південної Європи.

2.1 Основний напрямок перспективного розвитку.

Швидкість і якість пасажирських перевезень - основні напрямки транспортної політики, яка успішно впроваджується в державах Західної Європи. Львівська залізниця перша серед залізниць України вийшла на шлях вирішення цієї проблеми. У грудні 1996 року у Львові був введений в експлуатацію новий приміський вокзал для потягів південно-західного напрямку. Це стало першим етапом у реконструкції діючого вокзального комплексу та будівництва міжнародного вокзалу з комплексом обслуговуючого інфраструктури.

Наступний етап - це будівництво колії західноєвропейського стандарту від державного кордону до Львова, з часом стане складовою частиною швидкісної магістралі Мостиська - Львів - Київ. У недалекому майбутньому Львівська залізниця перетвориться на магістраль з досконалою транспортною інфраструктурою. Швидкісні потяги в найменші терміни будуть доставляти пасажирів до країн Західної Європи, держави СНД, і в якій-небудь куточок України.

Одним з проектів розвитку залізниці є будівництво залізничної гілки західноєвропейського стандарту Львів - Мостицька 2 - держкордон. Одна з переваг цього будівництва це те, що час ходу міжнародного поїзда з держав Центральної Європи може скоротитися на 4 години за рахунок ліквідації перестановки вагонів з однієї колії на іншу, а з держав Південної Європи - на 6 годин за рахунок підвищення маршрутної швидкості. Це, безумовно, збільшить конкретну можливість ліній. Супутнім фактором також є можливість збільшення полігону, на якому обертається рухомий склад західноєвропейського шляху, що за умови гострого дефіциту рухомого складу міжнародного класу на Україну дозволить скоротити потреба в таких вагонах. На Україну, в 1993 році було проведено дослідження, в якому вивчався існуючий стан залізничного транспорту в державі та стан його основних технічних засобів. Був зроблений прогноз обсягів перевезень пасажирів і вантажів до 2000 року і далі. Згідно цього прогнозу після 2000 року міжнародні перевезення зростуть:

  • з Україною в Північну Європу через Польщу - на 12% (9поездов)

  • з Україною в Центральну Європу через Словаччину, Угорщину - на 12,5% (5 поїздів)

  • в Україні з Північної Європи через Польщу - на 10% (3 поїзда)

  • в Україні з Центральної Європи через Словаччину, Угорщину - на 10% (3 поїзда)

Крім того, збільшиться кількість поїздів, які прямують транзитом через Україну з Росії та інших держав:

  • в Північну Європу через Польщу - у два рази (2 поїзди)

  • в Центральну Європу через Словаччину, Угорщину - в 1,5 рази (3 поїзда).

В основу проекту покладено ідею, що пасажир, який бажає здійснити поїзду за кордон, слід для пересадки в міжнародний потяг прямо до Львова.

Слід врахувати, що 30% пасажирів, які прямують через Чоп та 85% пасажирів, які прямують через Мостицька - це громадяни України, для яких не менш зручно буде зробити пересадку у Львові ніж у Києві чи в інших містах. До цього можна додати ті зручності, які вони отримають у результаті скорочення часу перебування в дорозі.


Висновок


Отже, ми коротко описали стан Львівської залізниці, перспективи та шляхи її розвитку, особливості та обсяги перевізних робіт. Який висновок можна зробити з усього цього? Аналіз перспективних транспортно-економічних зв'язків недостатньо проводити по сітці великих економічних районів. Необхідно врахувати можливі зрушення в територіально-виробничій структурі країни, зміни, що виникають з розгортання об'єктивного процесу економічного районування на аналізований період.

Наукова розробка перспектив розвитку економічних районів пов'язана з відшукання економічних пропорцій між виробництвом та транспортом і між різними видами транспорту в кожному районом виробничому комплексі. При визначенні кількісних і якісних характеристик перевезень застосовують методи районування за такими етапами (напрямками) робіт: розрахунок міжрайонних вантажопотоків на перспективу, розробка транспортно-економічних зв'язків всередині районів, розподіл перевезень між видами транспорту, обгрунтування заходів щодо розвитку транспортної системи країни.

Список використаної літератури:

1.Економіческое географія транспорту, М. М. Казанський, Москва "Транспорт" 1991 рік. (Основа цієї роботи)

2. Львівська залізниця, опис до проекту будівництва, 1997 рік.

3. Географія шляхів та повідомлення. Київ, 1994 р.

4.Развитие системи пасажирських повідомлень / За редакцією Л. В. Кантаровіча, Н. І. Бещева. М.: Наука, 1984.

Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Історія та історичні особистості | Реферат
46кб. | скачати


Схожі роботи:
Зовнішня торгівля Росії
Зовнішня торгівля Росії в X XVII ст
Зовнішня торгівля Росії в X-XVII ст
Внутрішня і зовнішня торгівля Торгівельні компанії XVI XVII століття
Внутрішня і зовнішня торгівля Торгівельні компанії XVI-XVII століття
Зовнішня торгівля Росії час змін
Зовнішня торгівля Росії Поняття світової ціни
Зовнішня торгівля Росії з країнами Південної Америки
Зовнішня торгівля і митна політика Російської імперії в кінці XIX-початку XX століття
© Усі права захищені
написати до нас