Залізничні війська в період Великої Вітчизняної війни
Перевезення мобілізаційні та по зосередженню військ
3 години 15 хвилин 22 червня 1941 р. гітлерівська Німеччина віроломно напала на нашу Батьківщину. Почався найважчий період в історії країни - Велика Вітчизняна війна. У перший же день в підрозділах залізничного транспорту, як і по всій країні, відбулися мітинги та збори, на яких виступають гнівно таврували агресорів і давали клятву боротися до повного розгрому гітлерівських загарбників. З самого початку війни перед залізничниками виникла важке завдання - до народногосподарським перевезень додалися перевезення для фронту. До середини 1941 р. на частку залізниць припадало понад 85% загального вантажообігу транспорту, що становило 420,7 млрд. тис. км. Через раптового нападу ворога довелося здійснювати перевезення мобілізаційні з пунктів збору у військові частини і по зосередженню військ, а також з евакуації населення і підприємств в тилові райони країни.
У НКПС були розглянуті нагальні питання щодо організації роботи у військових умовах. О 18 годині 24 червня на залізницях запровадили військовий графік руху - поїздів, за яким передбачалося першочергове просування військових ешелонів, максимальне використання пропускної спроможності ліній і забезпечення швидкої та чіткої роботи станцій. На відміну від нормального графіка, застосовуваного в мирний час, військовий був паралельним, що дозволяло пропускати максимальну кількість поїздів. Проводилося здвоювання складів, застосовувалася примусова вивантаження нетермінових вантажів.
Одночасно здійснювався комплекс заходів щодо забезпечення безперебійної обробки поїздів на сортувальних і дільничних станціях, перекладу на військовий лад всієї діяльності наркомату і служб доріг для чіткої організації підвозу до фронту військових з'єднань, озброєння, боєприпасів, пально-мастильних матеріалів, продовольства. Енергійні дії з перебудови роботи здійснювалися на прифронтових залізницях - Білоруській, Вінницькій, Західної, Кіровської, Ковельської, Латвійської, Ленінградської, Львівської, Одеської, Жовтневої, Південно-Західній. Зусилля служб паровозного і вагонного господарств доріг були спрямовані на забезпечення військових перевезень рухомим складом.
Шляховики, зв'язківці, двіженци - практично всі працівники, поставлені в екстремальні умови, швидко і організовано перебудовували свою діяльність у відповідності з вимогами військового часу. За літньо-осінній період 1941 р. в пункти зосередження військ були передислоковані 291 стрілецька дивізія і 94 стрілецькі бригади.
Масовий трудовий підйом породив нові форми і методи роботи залізничників: рух двох - і трехсотніков (що виконують норми на 200 і 300%), оволодіння новими спеціальностями, суміщення професій і т.п. Рух двохсотенників йшло під гаслом «Працювати не тільки за себе, але і за товариша, який пішов на фронт». У перші тижні війни майже на всіх дорогах проходили суботники і недільники безоплатного праці. Машиністи більшості доріг стали переходити на лунінскіе методи роботи, що складалися у виробництві поточного ремонту паровозів силами самої локомотивної бригади і збільшенні пробігу локомотивів між деповськими ремонтами. Аналогічні методи почали застосовувати і залізничники інших професій. За неповними даними в грудні 1941 р. на дорогах налічувалося 46 974 Лунінце.
Більшість підприємств залізничного транспорту почали випускати продукцію для потреб фронту. Так, наприклад, в локомотивних депо Москви налагодили випуск бронепоїздів і протитанкових загороджень. На дорогах велася цілеспрямована робота по збільшенню швидкостей і ваги поїздів з вантажами, які направляються в прифронтові райони. Наприклад, на восточносибирской дорозі завдяки підвищенню швидкості руху в другій половині 1941 р. було зекономлено 11,3 млн. вагоно-годин. Машиністи Ярославської дороги за липень 1941 р. провели 385 великовагових поїздів і перевезли понад норму 5261 т вантажів. Багато залізничників подавали заяви з проханням відправити їх на фронт. Так, на Ленінградській дорозі за перший місяць війни пішли добровольцями в діючу армію понад 3 тис. чоловік.
Масовий характер мала мобілізація. Практично за перші 8 днів війни було призвано в армію 5,3 млн. чоловік, передано у військові частини 234 тис. автомашин, 31,5 тис. тракторів. Але ворог швидко просувався углиб країни. Мережа залізниць до вересня 1942 р. скоротилася до 41,8 тис. км, парк паровозів зменшився на 14%, а вантажних вагонів - на 21%. Ситуація на транспорті ускладнювалася і тим, що скоротилися поставки палива для паровозів, перш за все із-за бойових дій у районах Донецького і Підмосковного вугільних басейнів. На дров'яне опалення довелося перевести дев'ять залізниць. До заготівлі дров було підключено місцеве населення.
Обстановка вимагала посилення централізації управління транспортом. Цьому сприяв створений при ДКО комітет, який координував роботу всіх видів транспорту.
Евакуаційні перевезення
Вже на початку війни виникла необхідність в масовій евакуації населення і підприємств із західних районів країни на Урал, до Сибіру, Поволжя, Середню Азію і на Далекий Схід. Перша хвиля таких перевезень лягла на Білоруську, Придніпровську, Жовтневу, Південно-Західну, Одеську, Московсько-Київську, Південну, Західну залізниці. Евакогрузи становили близько половини загального вантажопотоку, а на окремих лініях - до 80%. Урядом було створено Раду з евакуації, який вимагав у разі вимушеного відходу частин Червоної Армії евакуювати матеріальні цінності, а при неможливості вивезення піддати їх знищення; уповноважені Ради контролювали демонтаж підприємств, відвантаження і приймання обладнання на найважливіших станціях і вузлах, працюючи в контакті з комітетами з евакуації запасів продовольства і з розвантаження транзитних вантажів. У НКПС питаннями евакуаційних перевезень займалися спеціальні оперативні групи та комісії.
У першу чергу на Схід вивозилися підприємства оборонної промисловості. Тільки за два перші місяці 1941 р. передислокували близько 350 великих оборонних заводів. У вкрай напружених умовах, під вогнем противника, проходила евакуація на прикордонних магістралях: Белостокской, Брест-Литовської, Кишинівської, Ковельської, Литовської та Львівській. У перший день війни тільки зі станцій Білосток і Гродно під бомбардуванням і артобстрілів відправили 30 евакопоездов. З початку евакуації до середини липня 1941 р. на 17 залізницях європейської частини СРСР було завантажено 65 977 вагонів евакогрузов, в тому числі демонтоване устаткування шахт і металургійних комбінатів Донбасу, яке в 5597 вагонах вивезли в Кузнецький і Карагандинський вугільні басейни. Одночасно вивозилися сільськогосподарська техніка, зерно, худобу, а також транспортне обладнання залізниць. Велику допомогу в евакуації надавали дорогах залізничні війська та органи військових сполучень. Так, Особливий корпус залізничних військ забезпечив перекидання в тил 25 400 вагонів, 692 паровозів і великої кількості рейок. Багато уваги було приділено евакуації навчальних і наукових установ в тилові райони.
У липні 1941 р. на евакуаційних перевезеннях було зайнято 300 тис. вагонів; до листопада число перебазованих підприємств досягло 2593, з яких 1523 становили великі заводи. Зрослий потік евакопоездов змушував шукати нестандартні рішення; наприклад, застосовувалося односторонній рух: з обох головних колій у певний проміжок часу потяги прямували тільки в одну сторону. З прифронтових районів вивозилися вглиб країни населення міст і селищ, дитячі установи, лікарні. В якості рухомого складу в основному використовувалися криті вагони, обладнані нарами і грубками для обігріву людей. З 5 липня 1941 р. на вузлових станціях працювали евакопункти, які організовували харчування та медичне обслуговування евакуйованих.
У важких умовах, найчастіше під бомбардуваннями противника, проходила евакуація населення, особливо великих міст. З Москви було вивезено 2 млн. жителів, з Ленінграда - 1,7 млн., з Києва - 350 тис. З червня 1941 по лютий 1942 евакуювали близько 10,4 млн. чоловік. До кінця 1941 р.
для виконання цих перевезень було потрібно близько 1,5 млн. вагонів (30 тис. поїздів).
Друга хвиля евакуації пішла влітку 1942 р., коли ворог почав наступ на півдні і південному заході країни. У цей період по Донецькій, Південно-Східної, Сталінградської, Північно-Кавказької і Орджонікідзевської залізницям перевезли 150 великих підприємств і близько 8 млн. чоловік. Були евакуйовані обладнання нафтопромислів Майкопа і Грозного і запаси нафти; нафтоналивний рухомий склад у кількості 500 цистерн переправили уплав через Каспійське море в Красноводськ.
З усіх видів транспорту на залізниці припала основне навантаження по евакуації. Передислокація більше 2,5 тис. підприємств, обладнання і мільйонів людей не мала собі рівних в історії і може бути віднесена «до числа самих вражаючих організаторських і людських подвигів».
Організація загородження і технічного прикриття на транспорті. Будівництво та посилення залізниць
При вимушеному відході наших військ залізничні колії, станції та інші пристрої наводилися в непридатність; загородження, як правило, здійснювалося залізничними військами, а також спецформування НКПС. Однак у початковий період війни і самі залізничники, не чекаючи спецпідрозділів, закопували рейки в землю, руйнували лінії зв'язку, з тим, щоб ускладнити використання комунікацій гітлерівськими загарбниками.
Загороджувальні роботи проводилися в основному двома способами: механічним і вибуховим. Широко використовувалися путеразрушітелі типу «черв'як»; мости при відступі підривали. У серпні 1941 р., коли був підірваний залізничний міст через Нарву, в пролом, що утворився пустили на повній швидкості склад з паровозом. Підірвані конструкції мосту і уламки рухомого складу захарастили русло річки, і супротивнику довелося будувати новий міст, на що пішло 10 місяців. Важливими стратегічними об'єктами були залізничні мости через Дніпро, які ворог намагався захопити за допомогою десантів. Однак це йому не вдалося - мости були зруйновані в останній момент на очах у супротивника. Нерідко залізничні війська безпосередньо брали участь у бойових операціях. Так, в кінці 1941 р. за Ворошиловградом 28-а залізнична бригада, здійснюючи загородження головних ділянок дороги, була змушена протягом чотирьох діб стримувати противника і навіть переходити в контратаки. За героїзм, проявлений у боях, бригаді було присвоєно звання гвардійської. Загородження на транспортних магістралях утруднювали просування ворожих військ. Це особливо проявилося на підступах до Москви, де за час оборони було зруйновано 1249 км, евакуйовано 1085 км, розібрана та закопано 566 км верхньої будови шляху, знищено 3743 стрілочних переводи.
Залізничні лінії і споруди, які не вдалося вивести з ладу при відступі, піддавалися надалі ударам партизанів, серед яких було чимало транспортників. Легендарною славою овіяне ім'я начальника депо станції Орша К.С. Заслонів. Створена ним група «Народні месники» спочатку у складі 30 залізничників зросла за своєю чисельністю в партизанську бригаду. За осінь і зиму 1941/42 р. партизани пустили під укіс 93 фашистських ешелону, вивели з ладу 118 паровозів, знищили сотні вагонів і автомашин. Успішно діяли партизани-залізничники в районі Донбасу. Тільки загін Попасненского вагоноремонтного заводу під керівництвом слюсаря Н.П. Михайличенко провів 108 бойових операцій проти фашистських окупантів.
Під час оборони Одеси на станціях Балта, Дачна, Одеса-Товарна, Одеса-Сортувальна і інших діяли підпільні групи з місцевих працівників, які виводили з ладу паровози, здійснювали диверсії на транспортних об'єктах. Мужність і відвагу виявив студент МІІТа В.В. Павлов, який вступив на початку війни до лав партизанів. Під його керівництвом партизанська група Чернігівсько-Волинського з'єднання протягом 1941-1943 рр.. підірвала 128 ворожих ешелонів.
У планах німецько-фашистських загарбників вказувалося: «Російські залізниці в залежності від їх значення повинні перерізати або виводитися з ладу». За перші дві доби війни в результаті ворожих бомбардувань і артобстрілів було зруйновано більше 100 важливих залізничних об'єктів. З червня по грудень на прифронтові залізні дороги було скоєно близько шести тисяч повітряних нальотів і скинуто більше 46 тис. бомб. При цьому виведено з ладу майже 400 км залізничних шляхів, лінії зв'язку, близько 700 паровозів і 15,5 тис. вагонів. Особливо інтенсивними були бомбардування в жовтні - листопаді 1941 р., коли нальоти фашистської авіації відбувалися одночасно на двадцяти - двадцяти п'яти дорогах.
Величезне значення для відновлення діяльності залізничних ліній після руйнування їх противником мало технічне прикриття транспортних об'єктів, що здійснювалося залізничними військами і спецформування НКПС. Для керівництва технічним прикриттям залізниць у вересні 1941 р. в НКПС було утворено Головне управління військово-відбудовних робіт (ГУВВР). На початку війни відновлювальні організації були роз'єднані і підпорядковувалися різним відомствам: залізничні війська - Управлінню ВОСО, спецформування НКПС - Уповноваженим НКПС фронтів. Це заважало організації робіт з ліквідації руйнувань. У січні 1942 р. були створені та придані фронтах об'єднані військово-відновлювальні організації, управління військово-відбудовних і загороджувальних робіт (УВВР); при управліннях існували проектні організації «Воентранспроект», підрозділи матеріального постачання та інші.
У спецформування НКПС входили мостові поїзда, пересувні вагони-майстерні (летючки) для відновлення шляху, рухомого складу, пристроїв зв'язку, електро - та водопостачання. Район дії цих поїздів і
Керівником технічного відділу ГУВВРа був К.Г. Протасов, надалі видатний вчений транспорту, ректор ЛІІЖТ з 1951 по 1966 рр..
Особовий склад спецформування 3 січня 1942 був переведений «на положення перебувають у лавах Червоної Армії» вагонів становив 60-80 км. Залізничники оперативно усували пошкодження незважаючи на безперервний вогонь противника. 46 днів і ночей під обстрілами трудилися відновники вузлової станції Коростень на Україну, забезпечуючи пропуск військових ешелонів на фронт. Самовіддано працював колектив зв'язківців вузла на чолі з К.А. Ткачовим.
Для захисту залізниць від ворожої авіації була створена мережа протиповітряної оборони (ППО). Зенітно-кулеметні і зенітно-гарматно-кулеметні взводи, що супроводжували військові поїзди, значно знижували ефективність нальотів ворожої авіації.
У неймовірно важких умовах транспортники продовжували добудовувати вже розпочаті комунікації і зводити нові. У їх числі була дуже важлива у стратегічному відношенні лінія Сорокський (Бєломорськ) - Обозерская Кіровської залізниці, яка з'єднувала її з лінією Вологда - Архангельськ. У вересні 1941 р. ворог перерізав дорогу на Мурманськ, що поставило під загрозу постачання Карельського фронту і Північного військово-морського флоту, а також перевезення військових вантажів, що надходять від союзників - Англії і США через незамерзаючий порт Мурманськ. До кінця 1941 р. була побудована Сорокський-Обозерская дорога.
У 1941 р. було завершено будівництво окремих ділянок Великої Московської окружної дороги, першої черги Волзької рокадну лінії Сталінград - Володимирівка; швидкими темпами велися роботи на лініях Котлас - Воркута, Кизляр - Астрахань. Будівельні організації НКПС, в яких налічувалося 134 тис. чоловік, здали в експлуатацію 793 км нових ліній та 137 км других колій-
У 1942 р. було закінчено спорудження під Ленінградом невеликого, але важливого ланки Дороги життя: Войбокало - Кобона - Коса, а під Сталінградом стали до ладу лінії: Петров Вал - Іловля і Свіяжск - Ульяновськ. Дороги будували і в тилових районах: були здані в постійну експлуатацію залізниця Картали - Акмолінськ для перевезення вугілля і лінія Орськ - Гур'єв - для транспортування нафти Ембінском родовища. Здійснювалися також реконструктивні заходи щодо посилення пропускної здатності Ашхабадської залізної 'дороги, Транссибу і ряду транспортних вузлів.
Звістка про масовий героїзм Коростенській залізничників облетіла всю країну. Поет В.І. Лебедєв-Кумач склав про них пісню: «Залізні люди залізниць».
У грудні 1941 р. по цій лінії пройшов поїзд з англійської урядовою делегацією на чолі з міністром закордонних справ А. Іденом. Він не міг зрозуміти, звідки взялася уздовж Білого моря ця дорога - Жовтнева фронтова.
Реконструкція Транссибу дозволила пропустити в 1941-1943 рр.. з портів Далекого Сходу до центральних та прифронтові райони 4 млн. 159 тис. т вантажу по ленд-лізу. Це склало близько половини всіх поставок техніки і продовольства, що надходять від союзників. Через Мурманськ і Архангельськ проходило 23% і через порти Каспію - 24% загального обсягу поставок.
Література
1. Куманев Г.А. Радянські залізничники в роки Великої Вітчизняної війни (1941-1945). М.: Видавництво АН СРСР. 1963.
2. Куманев Г.А. Війна і залізничний транспорт СРСР 1941-1945. М.: Наука, 1988.
3. Верт А. Росія у війні 1941-1945 / Пер. з англ. М.; Л.: Политиздат, 1967.
4. Терьохін К.П., Таранов А.С. Гвардійці-залізничники. М.: Воениздат, 1966.
5. Дікуішн В.Ф., Кисельов А.М. Військові повідомлення Радянської Армії в битві під Москвою. М: Воениздат, 1960.
6. Рішення партії і уряду з господарських питань. М.: Політвидав, 1968. Т. 3.
7. Транспорт СРСР: Підсумки за 50 років. М.: Транспорт. 1967.
Перевезення мобілізаційні та по зосередженню військ
3 години 15 хвилин 22 червня 1941 р. гітлерівська Німеччина віроломно напала на нашу Батьківщину. Почався найважчий період в історії країни - Велика Вітчизняна війна. У перший же день в підрозділах залізничного транспорту, як і по всій країні, відбулися мітинги та збори, на яких виступають гнівно таврували агресорів і давали клятву боротися до повного розгрому гітлерівських загарбників. З самого початку війни перед залізничниками виникла важке завдання - до народногосподарським перевезень додалися перевезення для фронту. До середини 1941 р. на частку залізниць припадало понад 85% загального вантажообігу транспорту, що становило 420,7 млрд. тис. км. Через раптового нападу ворога довелося здійснювати перевезення мобілізаційні з пунктів збору у військові частини і по зосередженню військ, а також з евакуації населення і підприємств в тилові райони країни.
У НКПС були розглянуті нагальні питання щодо організації роботи у військових умовах. О 18 годині 24 червня на залізницях запровадили військовий графік руху - поїздів, за яким передбачалося першочергове просування військових ешелонів, максимальне використання пропускної спроможності ліній і забезпечення швидкої та чіткої роботи станцій. На відміну від нормального графіка, застосовуваного в мирний час, військовий був паралельним, що дозволяло пропускати максимальну кількість поїздів. Проводилося здвоювання складів, застосовувалася примусова вивантаження нетермінових вантажів.
Одночасно здійснювався комплекс заходів щодо забезпечення безперебійної обробки поїздів на сортувальних і дільничних станціях, перекладу на військовий лад всієї діяльності наркомату і служб доріг для чіткої організації підвозу до фронту військових з'єднань, озброєння, боєприпасів, пально-мастильних матеріалів, продовольства. Енергійні дії з перебудови роботи здійснювалися на прифронтових залізницях - Білоруській, Вінницькій, Західної, Кіровської, Ковельської, Латвійської, Ленінградської, Львівської, Одеської, Жовтневої, Південно-Західній. Зусилля служб паровозного і вагонного господарств доріг були спрямовані на забезпечення військових перевезень рухомим складом.
Шляховики, зв'язківці, двіженци - практично всі працівники, поставлені в екстремальні умови, швидко і організовано перебудовували свою діяльність у відповідності з вимогами військового часу. За літньо-осінній період 1941 р. в пункти зосередження військ були передислоковані 291 стрілецька дивізія і 94 стрілецькі бригади.
Масовий трудовий підйом породив нові форми і методи роботи залізничників: рух двох - і трехсотніков (що виконують норми на 200 і 300%), оволодіння новими спеціальностями, суміщення професій і т.п. Рух двохсотенників йшло під гаслом «Працювати не тільки за себе, але і за товариша, який пішов на фронт». У перші тижні війни майже на всіх дорогах проходили суботники і недільники безоплатного праці. Машиністи більшості доріг стали переходити на лунінскіе методи роботи, що складалися у виробництві поточного ремонту паровозів силами самої локомотивної бригади і збільшенні пробігу локомотивів між деповськими ремонтами. Аналогічні методи почали застосовувати і залізничники інших професій. За неповними даними в грудні 1941 р. на дорогах налічувалося 46 974 Лунінце.
Більшість підприємств залізничного транспорту почали випускати продукцію для потреб фронту. Так, наприклад, в локомотивних депо Москви налагодили випуск бронепоїздів і протитанкових загороджень. На дорогах велася цілеспрямована робота по збільшенню швидкостей і ваги поїздів з вантажами, які направляються в прифронтові райони. Наприклад, на восточносибирской дорозі завдяки підвищенню швидкості руху в другій половині 1941 р. було зекономлено 11,3 млн. вагоно-годин. Машиністи Ярославської дороги за липень 1941 р. провели 385 великовагових поїздів і перевезли понад норму 5261 т вантажів. Багато залізничників подавали заяви з проханням відправити їх на фронт. Так, на Ленінградській дорозі за перший місяць війни пішли добровольцями в діючу армію понад 3 тис. чоловік.
Масовий характер мала мобілізація. Практично за перші 8 днів війни було призвано в армію 5,3 млн. чоловік, передано у військові частини 234 тис. автомашин, 31,5 тис. тракторів. Але ворог швидко просувався углиб країни. Мережа залізниць до вересня 1942 р. скоротилася до 41,8 тис. км, парк паровозів зменшився на 14%, а вантажних вагонів - на 21%. Ситуація на транспорті ускладнювалася і тим, що скоротилися поставки палива для паровозів, перш за все із-за бойових дій у районах Донецького і Підмосковного вугільних басейнів. На дров'яне опалення довелося перевести дев'ять залізниць. До заготівлі дров було підключено місцеве населення.
Обстановка вимагала посилення централізації управління транспортом. Цьому сприяв створений при ДКО комітет, який координував роботу всіх видів транспорту.
Евакуаційні перевезення
Вже на початку війни виникла необхідність в масовій евакуації населення і підприємств із західних районів країни на Урал, до Сибіру, Поволжя, Середню Азію і на Далекий Схід. Перша хвиля таких перевезень лягла на Білоруську, Придніпровську, Жовтневу, Південно-Західну, Одеську, Московсько-Київську, Південну, Західну залізниці. Евакогрузи становили близько половини загального вантажопотоку, а на окремих лініях - до 80%. Урядом було створено Раду з евакуації, який вимагав у разі вимушеного відходу частин Червоної Армії евакуювати матеріальні цінності, а при неможливості вивезення піддати їх знищення; уповноважені Ради контролювали демонтаж підприємств, відвантаження і приймання обладнання на найважливіших станціях і вузлах, працюючи в контакті з комітетами з евакуації запасів продовольства і з розвантаження транзитних вантажів. У НКПС питаннями евакуаційних перевезень займалися спеціальні оперативні групи та комісії.
У першу чергу на Схід вивозилися підприємства оборонної промисловості. Тільки за два перші місяці 1941 р. передислокували близько 350 великих оборонних заводів. У вкрай напружених умовах, під вогнем противника, проходила евакуація на прикордонних магістралях: Белостокской, Брест-Литовської, Кишинівської, Ковельської, Литовської та Львівській. У перший день війни тільки зі станцій Білосток і Гродно під бомбардуванням і артобстрілів відправили 30 евакопоездов. З початку евакуації до середини липня 1941 р. на 17 залізницях європейської частини СРСР було завантажено 65 977 вагонів евакогрузов, в тому числі демонтоване устаткування шахт і металургійних комбінатів Донбасу, яке в 5597 вагонах вивезли в Кузнецький і Карагандинський вугільні басейни. Одночасно вивозилися сільськогосподарська техніка, зерно, худобу, а також транспортне обладнання залізниць. Велику допомогу в евакуації надавали дорогах залізничні війська та органи військових сполучень. Так, Особливий корпус залізничних військ забезпечив перекидання в тил 25 400 вагонів, 692 паровозів і великої кількості рейок. Багато уваги було приділено евакуації навчальних і наукових установ в тилові райони.
У липні 1941 р. на евакуаційних перевезеннях було зайнято 300 тис. вагонів; до листопада число перебазованих підприємств досягло 2593, з яких 1523 становили великі заводи. Зрослий потік евакопоездов змушував шукати нестандартні рішення; наприклад, застосовувалося односторонній рух: з обох головних колій у певний проміжок часу потяги прямували тільки в одну сторону. З прифронтових районів вивозилися вглиб країни населення міст і селищ, дитячі установи, лікарні. В якості рухомого складу в основному використовувалися криті вагони, обладнані нарами і грубками для обігріву людей. З 5 липня 1941 р. на вузлових станціях працювали евакопункти, які організовували харчування та медичне обслуговування евакуйованих.
У важких умовах, найчастіше під бомбардуваннями противника, проходила евакуація населення, особливо великих міст. З Москви було вивезено 2 млн. жителів, з Ленінграда - 1,7 млн., з Києва - 350 тис. З червня 1941 по лютий 1942 евакуювали близько 10,4 млн. чоловік. До кінця 1941 р.
для виконання цих перевезень було потрібно близько 1,5 млн. вагонів (30 тис. поїздів).
Друга хвиля евакуації пішла влітку 1942 р., коли ворог почав наступ на півдні і південному заході країни. У цей період по Донецькій, Південно-Східної, Сталінградської, Північно-Кавказької і Орджонікідзевської залізницям перевезли 150 великих підприємств і близько 8 млн. чоловік. Були евакуйовані обладнання нафтопромислів Майкопа і Грозного і запаси нафти; нафтоналивний рухомий склад у кількості 500 цистерн переправили уплав через Каспійське море в Красноводськ.
З усіх видів транспорту на залізниці припала основне навантаження по евакуації. Передислокація більше 2,5 тис. підприємств, обладнання і мільйонів людей не мала собі рівних в історії і може бути віднесена «до числа самих вражаючих організаторських і людських подвигів».
Організація загородження і технічного прикриття на транспорті. Будівництво та посилення залізниць
При вимушеному відході наших військ залізничні колії, станції та інші пристрої наводилися в непридатність; загородження, як правило, здійснювалося залізничними військами, а також спецформування НКПС. Однак у початковий період війни і самі залізничники, не чекаючи спецпідрозділів, закопували рейки в землю, руйнували лінії зв'язку, з тим, щоб ускладнити використання комунікацій гітлерівськими загарбниками.
Загороджувальні роботи проводилися в основному двома способами: механічним і вибуховим. Широко використовувалися путеразрушітелі типу «черв'як»; мости при відступі підривали. У серпні 1941 р., коли був підірваний залізничний міст через Нарву, в пролом, що утворився пустили на повній швидкості склад з паровозом. Підірвані конструкції мосту і уламки рухомого складу захарастили русло річки, і супротивнику довелося будувати новий міст, на що пішло 10 місяців. Важливими стратегічними об'єктами були залізничні мости через Дніпро, які ворог намагався захопити за допомогою десантів. Однак це йому не вдалося - мости були зруйновані в останній момент на очах у супротивника. Нерідко залізничні війська безпосередньо брали участь у бойових операціях. Так, в кінці 1941 р. за Ворошиловградом 28-а залізнична бригада, здійснюючи загородження головних ділянок дороги, була змушена протягом чотирьох діб стримувати противника і навіть переходити в контратаки. За героїзм, проявлений у боях, бригаді було присвоєно звання гвардійської. Загородження на транспортних магістралях утруднювали просування ворожих військ. Це особливо проявилося на підступах до Москви, де за час оборони було зруйновано 1249 км, евакуйовано 1085 км, розібрана та закопано 566 км верхньої будови шляху, знищено 3743 стрілочних переводи.
Залізничні лінії і споруди, які не вдалося вивести з ладу при відступі, піддавалися надалі ударам партизанів, серед яких було чимало транспортників. Легендарною славою овіяне ім'я начальника депо станції Орша К.С. Заслонів. Створена ним група «Народні месники» спочатку у складі 30 залізничників зросла за своєю чисельністю в партизанську бригаду. За осінь і зиму 1941/42 р. партизани пустили під укіс 93 фашистських ешелону, вивели з ладу 118 паровозів, знищили сотні вагонів і автомашин. Успішно діяли партизани-залізничники в районі Донбасу. Тільки загін Попасненского вагоноремонтного заводу під керівництвом слюсаря Н.П. Михайличенко провів 108 бойових операцій проти фашистських окупантів.
Під час оборони Одеси на станціях Балта, Дачна, Одеса-Товарна, Одеса-Сортувальна і інших діяли підпільні групи з місцевих працівників, які виводили з ладу паровози, здійснювали диверсії на транспортних об'єктах. Мужність і відвагу виявив студент МІІТа В.В. Павлов, який вступив на початку війни до лав партизанів. Під його керівництвом партизанська група Чернігівсько-Волинського з'єднання протягом 1941-1943 рр.. підірвала 128 ворожих ешелонів.
У планах німецько-фашистських загарбників вказувалося: «Російські залізниці в залежності від їх значення повинні перерізати або виводитися з ладу». За перші дві доби війни в результаті ворожих бомбардувань і артобстрілів було зруйновано більше 100 важливих залізничних об'єктів. З червня по грудень на прифронтові залізні дороги було скоєно близько шести тисяч повітряних нальотів і скинуто більше 46 тис. бомб. При цьому виведено з ладу майже 400 км залізничних шляхів, лінії зв'язку, близько 700 паровозів і 15,5 тис. вагонів. Особливо інтенсивними були бомбардування в жовтні - листопаді 1941 р., коли нальоти фашистської авіації відбувалися одночасно на двадцяти - двадцяти п'яти дорогах.
Величезне значення для відновлення діяльності залізничних ліній після руйнування їх противником мало технічне прикриття транспортних об'єктів, що здійснювалося залізничними військами і спецформування НКПС. Для керівництва технічним прикриттям залізниць у вересні 1941 р. в НКПС було утворено Головне управління військово-відбудовних робіт (ГУВВР). На початку війни відновлювальні організації були роз'єднані і підпорядковувалися різним відомствам: залізничні війська - Управлінню ВОСО, спецформування НКПС - Уповноваженим НКПС фронтів. Це заважало організації робіт з ліквідації руйнувань. У січні 1942 р. були створені та придані фронтах об'єднані військово-відновлювальні організації, управління військово-відбудовних і загороджувальних робіт (УВВР); при управліннях існували проектні організації «Воентранспроект», підрозділи матеріального постачання та інші.
У спецформування НКПС входили мостові поїзда, пересувні вагони-майстерні (летючки) для відновлення шляху, рухомого складу, пристроїв зв'язку, електро - та водопостачання. Район дії цих поїздів і
Керівником технічного відділу ГУВВРа був К.Г. Протасов, надалі видатний вчений транспорту, ректор ЛІІЖТ з 1951 по 1966 рр..
Особовий склад спецформування 3 січня 1942 був переведений «на положення перебувають у лавах Червоної Армії» вагонів становив 60-80 км. Залізничники оперативно усували пошкодження незважаючи на безперервний вогонь противника. 46 днів і ночей під обстрілами трудилися відновники вузлової станції Коростень на Україну, забезпечуючи пропуск військових ешелонів на фронт. Самовіддано працював колектив зв'язківців вузла на чолі з К.А. Ткачовим.
Для захисту залізниць від ворожої авіації була створена мережа протиповітряної оборони (ППО). Зенітно-кулеметні і зенітно-гарматно-кулеметні взводи, що супроводжували військові поїзди, значно знижували ефективність нальотів ворожої авіації.
У неймовірно важких умовах транспортники продовжували добудовувати вже розпочаті комунікації і зводити нові. У їх числі була дуже важлива у стратегічному відношенні лінія Сорокський (Бєломорськ) - Обозерская Кіровської залізниці, яка з'єднувала її з лінією Вологда - Архангельськ. У вересні 1941 р. ворог перерізав дорогу на Мурманськ, що поставило під загрозу постачання Карельського фронту і Північного військово-морського флоту, а також перевезення військових вантажів, що надходять від союзників - Англії і США через незамерзаючий порт Мурманськ. До кінця 1941 р. була побудована Сорокський-Обозерская дорога.
У 1941 р. було завершено будівництво окремих ділянок Великої Московської окружної дороги, першої черги Волзької рокадну лінії Сталінград - Володимирівка; швидкими темпами велися роботи на лініях Котлас - Воркута, Кизляр - Астрахань. Будівельні організації НКПС, в яких налічувалося 134 тис. чоловік, здали в експлуатацію 793 км нових ліній та 137 км других колій-
У 1942 р. було закінчено спорудження під Ленінградом невеликого, але важливого ланки Дороги життя: Войбокало - Кобона - Коса, а під Сталінградом стали до ладу лінії: Петров Вал - Іловля і Свіяжск - Ульяновськ. Дороги будували і в тилових районах: були здані в постійну експлуатацію залізниця Картали - Акмолінськ для перевезення вугілля і лінія Орськ - Гур'єв - для транспортування нафти Ембінском родовища. Здійснювалися також реконструктивні заходи щодо посилення пропускної здатності Ашхабадської залізної 'дороги, Транссибу і ряду транспортних вузлів.
Звістка про масовий героїзм Коростенській залізничників облетіла всю країну. Поет В.І. Лебедєв-Кумач склав про них пісню: «Залізні люди залізниць».
У грудні 1941 р. по цій лінії пройшов поїзд з англійської урядовою делегацією на чолі з міністром закордонних справ А. Іденом. Він не міг зрозуміти, звідки взялася уздовж Білого моря ця дорога - Жовтнева фронтова.
Реконструкція Транссибу дозволила пропустити в 1941-1943 рр.. з портів Далекого Сходу до центральних та прифронтові райони 4 млн. 159 тис. т вантажу по ленд-лізу. Це склало близько половини всіх поставок техніки і продовольства, що надходять від союзників. Через Мурманськ і Архангельськ проходило 23% і через порти Каспію - 24% загального обсягу поставок.
Література
1. Куманев Г.А. Радянські залізничники в роки Великої Вітчизняної війни (1941-1945). М.: Видавництво АН СРСР. 1963.
2. Куманев Г.А. Війна і залізничний транспорт СРСР 1941-1945. М.: Наука, 1988.
3. Верт А. Росія у війні 1941-1945 / Пер. з англ. М.; Л.: Политиздат, 1967.
4. Терьохін К.П., Таранов А.С. Гвардійці-залізничники. М.: Воениздат, 1966.
5. Дікуішн В.Ф., Кисельов А.М. Військові повідомлення Радянської Армії в битві під Москвою. М: Воениздат, 1960.
6. Рішення партії і уряду з господарських питань. М.: Політвидав, 1968. Т. 3.
7. Транспорт СРСР: Підсумки за 50 років. М.: Транспорт. 1967.