Чінарова Катерина - Оглядач журналу "Управління компанією"
<Все нове - давно забуте старе!>. Сьогодні ми шукаємо рішення проблем, але чому б не звернутися до успішного досвіду з управління компанією, яким володіли наші співвітчизники? Як побудувати вертикально інтегровану структуру підприємства, як розумно економити і грамотно знижувати виробничі витрати, яким чином мотивувати персонал - ці та багато інших питань, актуальні у наш час, турбували і великого російського магната, що жив на рубежі XIX - XX століть, Саву Мамонтова.
Яблучко від яблуньки
Як і багато промисловців кінця ХІХ - початку ХХ століття, Сава Мамонтов був потомственим підприємцем. Кмітливість і вміння вести справи він почасти успадкував від батька, купця першої гільдії, який запрацював основний капітал на питному відкупі. Держава здавна прибирало до рук найбільш вигідні товари, що дають високі прибутки. Однак приватні особи також могли торгувати <солідними> товарами (сіль, вино), <відкупів> це право у царя, тобто заплативши відкуп у скарбницю. Величина відкупу, як правило, становила різницю між заготівельної і продажною ціною товару. Питний відкуп був потомственим справою купців Мамонтових. Однак у батька майбутнього залізничного магната були різнобічні інтереси в торгівлі. У Москві він заснував Закаспійської торгове товариство, побудував кілька готелів, брав участь у розробці перших нафтових промислів у Баку.
Іван Федорович мав особливим чуттям нового, розумінням потреб економічного розвитку, і цей його талант Сава перейняв сповна. Старший Мамонтов став засновником акціонерного залізничного суспільства, який проклав Троїцьку залізницю. Захопив його цим інженер і промисловець Федір Чижов. Залізниця вимагала солідних коштів (верста обходилася в 40-90 тис. крб.). Тому, перш ніж вкладати капітали в венчурне підприємство, купець провів маркетингове дослідження доступними на той момент засобами. Перед Хрестовій заставою по дорозі на Сергієв Посад розкинули похідний намет. Удвох з Чижовим чергували в ній кілька тижнів, вважаючи вози з вантажами та їздцями. Результати обнадіювали: возів було достатньо. І в концесію Мамонтов вклав 460 тис. руб. Дорогу довжиною в 60 км побудували за 4 роки, і вже до 1865 р. було перевезено 456 тис. пасажирів. Прибуток склав 476 тис. руб.!
Контракт з державою
<Я думаю, що не Ви з Вашої чистою душею покликані бути діячем залізниці, в цій справі треба мати кров холодну як лід, камінь на місці серця і лопати на місці рук ", - писав Саві згодом його друг, відомий скульптор М. Антокольський . Однак саме будівництво залізниць, в яких так потребувала величезна Росія, стало справою всього життя Мамонтова. Після смерті батька Сава Іванович став главою сімейної справи, у 28 років - членом правління, в 1872 р. був обраний директором товариства Московсько-Ярославської залізниці і став власником контрольного пакету акцій, що дає право одноосібно приймати рішення.
В кінці XIX ст., За висловом дослідника В. Радаєва, підприємництво розвивалося на двох рівнях - <під горою> та <на горі>. <Під горою> - підприємництво на базі народних потреб, багато що тут визначалося громадськими традиціями, патріархальністю. Підприємництво <на горі> як вища форма підприємництва в дореволюційній Росії працювало в тісному зв'язку з державою, на <держзамовлення>. Саві Мамонтову як управлінцю неможливо було обійти <гору>. Це пояснювалося специфікою нового залізничного будівництва і пов'язаного з ним виробництва.
Мамонтов мріяв заснувати залізничний конгломерат пов'язаних між собою промислових і транспортних організацій, подібний вертикально інтегрованої структури, яку сьогодні створюють багато підприємств. Щоб втілити ідею в життя, необхідно було зосередити в руках суспільства Московської - Ярославської залізниці виробництво рейок, завод з виробництва вагонів, металургійний завод-гігант. Логіка вимагала з'єднати в одних руках і виробництво, і транспортне будівництво, та експлуатацію залізниць. Ідея на ті часи нова і венчурна.
Складність завдання полягала в тому, що Мамонтов <запустив> одночасно кілька проектів - північну залізницю на Архангельськ, закупівлю нових виробництв. Талант, досвід, фінанси промисловця це дозволяли.
Будівництво північній <залозки> варто розглянути більш детально з точки зору швидкого <старт-апу> грандіозного проекту. Першим кроком талановитого управлінця стала, зрозуміло, реклама. Щоб заручитися державною підтримкою, він звернувся до С. Ю. Вітте, міністру фінансів, з запискою про велич Російського Півночі і перспективності Архангельської дороги. Вітте на запит увагу звернув, і вже на початку 1894 Мамонтов з групою високих чиновників і підприємців супроводжував міністра на Північ. Після поїздки, щоб вдихнути сили в ідею освоєння багатств Півночі (про Північ тоді знали вкрай мало), промисловець на Нижегородської виставці спорудив <Північний павільйон>. Це був дуже влучний рекламний хід, оформленням займалися багато видатні художники, друзі Сави. <Намагаюся викликати у глядача те почуття, яке пережив там, на Севере_ самоїд Василь, якого я привіз з собою, допомагає мені, змінює воду в ящику, в якому сидить жваво тюлень з Льодовитого океану. Годує його, показуючи рибку, вчить кричати "ур-р-р-а!">. Імператор Микола прийшов у захват від тюленя і визнав Північ потенційно цікавим регіоном. Після такого PR Мамонтов приступає до будівництва дороги. Обсяг робіт - жахливий, труднощі - майже нездоланні. Поле діяльності - 600 верст в умовах повного <екстриму>.
Однак ці перешкоди і надскладні завдання Мамонтов тільки вітав: вони загострювали розум і винахідливість. <Я так влаштований, - говорив підприємець. - У мене все пролетить мимо очей і вух, якщо я не відчую себе, не помацаю ето_ руками, не приміряю цю тогу. Нехай вона не для мене, хоч тяжкість її спізнав>. <Архангельська тога> була справді важкою. Це був перший у світі (!) Досвід залізничного будівництва на Крайній Півночі. Мамонтов показав світові, що можуть російські інженери. Вузькоколійний шлях Архангельської дороги був не тільки економічно вигідний (вагони на колії шириною в полсажені піднімали ті ж 750 пудів і при тій же швидкості, що й на звичайній шірококолейке), але й екологічний (скільки зберегли тундрової рослинності). До того ж архангельський вагон з тієї ж вантажопідйомністю, що і ширококолійний, був легше, а значить, перевозив на 20% більше продуктивного вантажу.
Пересування стрілок на дорозі підприємець зробив механічним, їх регулював не стрілочник, а начальник станції.
Так само як батько, Сава умів розумно економити і грамотно знижувати виробничі витрати. Дорога була так продумана, щоб не пошкодити північній природі, а цивільні споруди вздовж дороги до цих пір вражають архітектурою. Проектуючи будівлі, Сава ні на хвилину не забував про справу - для дороги потрібен персонал, Північ треба заселяти. У перший рік робочі втекли: працювати було нестерпно. Однак Мамонтов їх повернув. <Я ворог будь-якої розкоші, - писав Сава. - Але тут, на далекій Півночі, де цинга і тундра, ніяких радощів життя немає, хороше житло - неминуча, необхідна приманка для гарного персоналу>. Тому господарем він уславився відмінним. Начальник майстерень Ярославської дороги так говорив про нього: <Чи знаю я Саву Івановича? Та це ж - батько другий, добра душа, іншого такого не буде. Плакали ми гірко, коли його взяли під арешт. Всі службовці скластися хотіли, внести хто скільки може, щоб тільки визволити його, співчуття його дружині висловили. Дві тисячі людей підписалося>.
<В мостах і трубах замість дорогої облицювання прості цементні бетони. Це здешевлює на 50-60% вартість робіт і по міцності також відповідає своїм цілям, як і сама розкішна облицювання>.
По всій лінії було організовано перевезення землі вагонами, а не тачками - так було швидше, тому що робітник з тачкою коштував дорожче, людей треба було залучати значно більше, а продуктивність праці - нижче. Всі нововведення коштували Мамонтову величезних грошей, але, як вірно відзначив інженер Гарін, <без такої організації дорога будувалася б не в три роки, а в шість>.
У 1897 р. будівництво було закінчено, рівно в той термін, який Мамонтов і планував. У перший рік дохід суспільства склав 5,2 млн руб., 150-рубльові акції виросли до 400 руб. (!!!). Північна магістраль стала однією з найбільш протяжних доріг в Росії (1826 верст). Мріючи, промисловець в колі друзів говорив: <Я бажав би провести такі залізні дороги, щоб Росія поминала мене в лиху годину>. Значення дороги серйозно оцінили лише через 17 років, коли почалася перша світова війна. Витівник виявився пророком, <марне> стало стратегічно важливим.
Розмах у справах, в помислах і планах - ось що відрізняло всі починання Сави Івановича. Його батько і Федір Васильович Чижов кожну копійку міряли, головним у справах вважали помірність, розрахунок і досвід. <Досвід хороший, - сперечався Сава, - якщо не гальмує справи надмірної уїдливістю, якщо не пасує перед розмахом планів. Покоління батька, Чижова, Шмідта через канаву за рублем не стрибне, як би копієчки не розтрусити!>. Сава ж стрибав і ризикував. Так, "з нуля> за шість років йому вдалося <запустити> Донецьку залізницю, що зв'язала Донбас з Маріупольським портом. Проект був успішним, але Сава вже мріяв зробити залізничну промисловість незалежної від іноземців, йому потрібні були заводи та гроші. Тоді підприємець ризикнув продати Донецьку дорогу; він запропонував казні викупити її (так роблять і сьогодні, продаючи розкручений проект). У відповідь держава запропонувала купити Невський завод в Петербурзі, який виробляв паровози, вагони і судна. Цей завод був руїну, яку необхідно було реанімувати. Але Мамонтов знав, як це зробити, бо кілька років його товариство орендувало завод у казни. Невський завод, за задумом управлінця, повинен був постачати дороги рухомим складом, сировиною ж - отриманий <в доважок> до Невському Миколаївський металургійний завод в Іркутській губернії. Досвідчений підприємець <доважок> б не взяв, його важко було потягнути. Однак Мамонтов сподівався на підтримку держави, яка в особі міністра фінансів обіцяло допомогти - дати вигідне замовлення, концесію на будівництво нової дороги. Поки ж Саві, щоб відродити Невський завод, довелося вдатися до донорським вливанням: брати гроші з каси Північної дороги.
Наступним кроком в 1896 р. стало створення акціонерного товариства східно-сибірських чавуноплавильних заводів з акціонерним капіталом у 3 млн руб. Одночасно в Митіщах Мамонтов почав будувати вагоноремонтний завод. Завод, що починався зі звичайною лісопилки, поступово розвинувся у велике підприємство.
Таким чином, цикл практично замикався, конгломерат вже вимальовувався.
Ускладнювали завдання необхідність модернізації заводів і відсутність досвіду: паровози і вагони в Росії до пуття ніхто не проводив, а Сава мріяв зламати монополію іноземних фірм на постачання паровозів у країну.
Однак Мамонтов, як і багато сучасних підприємці, зіткнувся з необхідністю шукати позикові кошти. Незважаючи на те що чистий прибуток Мамонтова в 1898 р. склала 5 млн руб., Величезний на ті часи дохід, куплені заводи проковтнули її не похлинувшись. Знайти гроші виявилося непросто. Мамонтов журився: <Я ніяк не зрозумію: будується дорога, туди треба людей ініціативи, потрібно кинути капітали, золото, кредити і підняти енергію живого сильного народу, а у нас всі сидять на скринях і не дають гроші. Замовлення дають, торгуючись так, що не можна виконати ".
Тоді Мамонтов йде на ризикований крок - він продає (за наводкою С. Ю. Вітте) 1650 акцій Московсько-Ярославський-Архангельської дороги Петербурзькому Міжнародному банку і отримує спеціальну позику під заставу акцій. Розраховував згодом домогтися <держзамовлення> - концесії на будівництво дороги Петербург-Вятка, а потім розрахуватися з кредиторами. Підуть замовлення для Невського заводу і гроші <відіб'ються>, вважав Сава. Концесію він отримав від самого Вітте. Але мріям не судилося збутися. Мамонтов, який віддав все життя залізницям, <потрапив під потяг> урядових інтриг. Йому було пред'явлено звинувачення в розтраті коштів з каси залізниці. При обшуку у Сави знайшли 53 крб. 50 коп.
У бухгалтерії товариства Московсько-Яровславско-Архангельської дороги комісія Шульца (<людини Вітте>) виявила недоліки і порушення. Великого будівельника і мецената вмить роздягнули до нитки, щоб інші надалі знали <кордону> куди заходити не слід і розуміли хто в домі хозяін_
Не дивно (може бути, в цьому і криється розгадка сфабрикованої <справи Мамонтова>), що відразу ж після арешту Сави Івановича Міністерство фінансів (ай да Вітте, ай да_) практично за безцінь - 30% від вартості паю - викуповує в скарбницю Невський завод. До цього моменту товариство встигло значно модернізувати підприємство, навіть англійські інженери визнавали його одним з кращих російських заводів. Мамонтов після скандального процесу був виправданий, але зовсім розорений. Державі та Петербурзькому Міжнародному банку дісталися Північна залізниця, Невський і Миколаївський заводи, майже повністю вийшли на окупність та реконструйовані, а також Митіщинській вагоноремонтний завод. Всі ці заводи цілі і до цього дня.
Розкішний Сава
Мамонтов був людиною талановитою. Він займався скульптурою, писав сценарії вистав, сам був актором і режисером. Але головний його дар полягав в тому, що Мамонтов володів дивовижною здатністю - розгледіти чужий талант задовго до того, як він ставав очевидним для всіх. Він був типовим продюсером, режисером, а не просто меценатом. Він подарував світові Шаляпіна, допомагав Поленову і Коровіна, Врубелю і Антокольський.
І пристрасть до мистецтва, в якому він відпочивав від <шпал і рейок>, відмінно уживалася в ньому з талантом фінансиста, справжньою купецької хваткою, гострим розумом. Як Юлій Цезар, він умів одночасно займатися кількома справами, вирішуючи робочі питання легко, на дозвіллі. Ось що розповідали про його сніданки. <Частенько збирав з ранку у себе людина по двадцять, а то й більше. Посадить всіх за стіл. Тут же діти товчуться від малого до великого, художники, співаки, інженери-шляховики, з заводів хто-небудь. І пішла розмова про все. Здається, тисячу питань Мамонтову задають враз. А він на все відповідає, і ще сам встигає питати. І про театр, і про акції, і про арії, і про шпали ... Тут же лакей біжить: "По телефону з приводу вчорашнього цікавляться ..." Він з льоту: "Петербург - 27, Вятка - 11". І тут же Коровіна: "Ти вже, Костенька, постарайся сьогодні закінчити з декораціями ..." Інженеру з Митищинського заводу - про вагони, Надійці Саліно - про її партію в "Русалці">.
Особливий інтерес представляють звички Мамонтова як підприємця. Як і багатьом видатним промисловцям того часу, йому було властиве нелюдське працьовитість. Влітку у своєму маєтку в Абрамцево він щодня вставав о 6 годині ранку і 4 години на день витрачав на дорогу. По дорозі вивчав паперу. Не працював тільки по неділях, з відпустки, якщо того вимагали справи, мчав на роботу - за тисячі верст. Такий він був, Розкішний Сава, людина, який брався за багато і багато в чому досягав успіху - в театрі, скульптурі, письменстві, малюнку. Відмінний адміністратор, продюсер, меценат, мрійник і залізничний магнат, у якого, безумовно, є чому повчитися і нинішньому поколінню російських бізнесменів.