Залізнична мережа Амурської області

Зміст

Введення

1. Особливості економіко-географічного положення Амурської області

1.1 Зародження і розвиток залізниць

1.2 Економіко-географічного положення Амурської області

1.3 Населення Амурської області

1.4 Природно-ресурсний потенціал Амурської області

2. Характеристика транспортної мережі Амурської області

2.1 Залізничний транспорт

2.2 Економіко-географічна карта району та картосхема району тяжіння залізниці

Висновок

Список використаної літератури

Введення

Транспорт найважливіша сфера суспільного виробництва. У системі єдиного народногосподарського комплексу країни транспорт посідає особливе місце. Він є однією з галузей, що формують інфраструктуру народного господарства. Транспорт служить матеріальною основою поділу праці в суспільстві і здійснює різноманітну зв'язок між виробництвом і споживанням, промисловістю та сільським господарством, добувної та обробної промисловістю, економічними районами. Транспорт надає великий вплив на розвиток і розміщення суспільного виробництва і в свою чергу відображає розвиток і розміщення продуктивних сил по території країни

Транспорт впливає на весь процес розширеного відтворення: тривалість виробничого циклу, запаси сировини, палива, місткості складів, впливає на створення і розвиток нових будівельно-виробничих комплексів і т.д. Транспорт є продовженням процесу відтворення в сфері обігу. Сам він не створює нових речових продуктів, а тільки переміщує продукцію, створену іншими галузями народного господарства. Але це переміщення продукції з місця виробництва до місця споживання - дуже важлива матеріальна зміна, що збільшує його вартість. Транспорт, переміщаючи продукцію, готує її до споживання. Без цієї підготовки не можна вважати виробничий процес завершеним. Таким чином, по-перше, транспорт виступає тим важливим елементом, без якого не може здійснюватися, в сучасних умовах, процес виробництва. По-друге, продукція транспорту не може накопичуватися "про запас". Вона виражається самим переміщенням вантажів і людей, і тому ефективність роботи транспорту і розвиток транспортної мережі визначається тим, як розміщено виробництво і споживання і як у зв'язку з цим формуються потоки вантажів і пасажирів.

Дані особливості підкреслюють взаємодія розміщення виробництва та розвитку транспортної мережі, які слід враховувати при плануванні народного господарства.

Транспортна мережа Росії включає 162 тис. км магістральних залізничних ліній і під'їзних шляхів, 680 тис. км автодоріг з твердим покриттям, 100 тис. км внутрішніх водних шляхів, 214 тис. км магістральних трубопроводів. Основні виробничі фонди транспортно-дорожнього комплексу становлять 13.6% вартості всіх виробничих фондів народного господарства.

Економіко-географічні особливості Росії висувають залізничний транспорт на перший план в транспортній системі. Він може цілий рік забезпечувати перевезення масових перевезень вантажів в напрямках, які водний транспорт не може забезпечити, перш за все, через меридіонального напрямку річкових шляхів. Залізничний транспорт відрізняється регулярністю руху в усі пори року і великою швидкістю (в порівнянні з водним транспортом), низькою собівартістю перевезень. Він приймає на себе основну частину потоків масових вантажів (вугілля, руди, лісу, зерна, металу тощо). На долю залізничного транспорту припадає 37% вантажообігу країни.

Залізничний транспорт РФ представляє найбільшу транспортну систему світу з високим ступенем інтенсивності перевізного процесу. Російські залізні дороги здійснюють більше 2 / 3 вантажообігу і половину пасажирообороту транспорту загального користування у внутрішніх спорудах.

Для залізничного транспорту характерний постійне зростання вантажних і пасажирських перевезень який значно відображає збільшення протяжності мережі залізниць. У структурі перевезень залізничного транспорту переважають вантажні перевезення. Номенклатура перевозяться по залізницях вантажів налічує кілька тисяч найменувань, але провідне місце займають 8 груп масових вантажів, на частку яких припадає близько 80% вантажообігу. До цих вантажів відносяться: кам'яне і коксівне вугілля, чорні метали, нафтові, лісові, хлібні, мінеральні будівельні матеріали, мінеральні добрива, руда.

Сьогодні залізниці - один з самих надійних і доступних видів транспорту. Надійна робота галузі - необхідна умова збереження єдиного економічного простору і цілісності держави, розширення міжнародних економічних зв'язків.

1. Особливості економіко-географічного положення Амурської області

1.1 Зародження і розвиток залізниць

У Давньому Єгипті, Греції і Римі існували колійні дороги, що призначалися для перевезення по них важких вантажів. Влаштовані вони були наступним чином: по викладеній каменем дорозі проходили дві паралельні глибокі борозни, по яких котилися колеса возів. У середньовічних копальнях існували дороги, що складаються з дерев'яних рейок, по яких пересували дерев'яні вагони. Є версія, що звідси пішла назва "трамвай", тобто "Бревенчатая дорога".

Приблизно в 1738 р. швидко изнашивавшиеся дерев'яні рудничні дороги були замінені металевими. Спочатку вони складалися з чавунних плит з жолобами для коліс, що було непрактично і дорого. І ось в 1767 р. Річард Рейнольдс уклав на під'їзних шляхах до шахт і копалень Колбрукдейла сталеві рейки. Звичайно, вони відрізнялися від сучасних: в перерізі вони мали форму латинської букви U, ширина рейки була 11 см, довжина 150 см. Рейки пришивалися до дерев'яного брусу жолобом догори. З переходом на чавунні рейки стали робити і колеса у возів чавунними. Для пересування вагонеток по рейках використовувалася м'язова сила людини або коня.

Поступово рейкові шляхи виходили за межі рудничного двору. Їх стали прокладати до річки чи каналу, де вантаж перекладався на судна і далі переміщувався водним шляхом.

Вирішувалася проблема запобігання сходу коліс з рейок. Використовували кутове залізо (сплав), але це збільшувало тертя коліс. Потім стали застосовувати закраїни (реборди) у коліс одночасно з грибоподібної формою рейки в розрізі. Сходи з рейок припинилися.

У 1803 р. Тревітік вирішив використати свій автомобіль для заміни кінної тяги на рейкових шляхах. Але конструкцію машини Тревітік зрадив - він зробив паровоз. На двухосной рамі з чотирма колесами знаходився паровий котел з однієї парової трубою всередині. У котлі над паровою трубою горизонтально розміщувався робочий циліндр. Шток поршня далеко видавався вперед і підтримувався кронштейном. Рух поршня передавалося колесам за допомогою кривошипа і зубчастих коліс. Малося і махове колесо. Цей паровоз короткий час працював на одній з рудничних доріг. Чавунні рейки швидко виходили з ладу під вагою паровоза. Замість того щоб замінити слабкі рейки більш міцними, відмовилися від паровоза. Вже після Тревитика, забувши про його винахід, багато хто намагався створити паровоз. Його робили з зубчастими колесами, з штовхачами у вигляді ніг, простягали уздовж шляху ланцюг, які навивається на шків, укріплений на паровозі, і т.д.

Людиною, який зумів проаналізувати, узагальнити та врахувати весь попередній досвід у паровозостроении, був Джордж Стефенсон. Відомі три типи паровоза Стефенсона. Перший, названий їм "Блюхер", був побудований в 1814 р. Локомотив міг пересувати вісім возів масою 30 т зі швидкістю 6 км / ч.

Паровоз мав два циліндра, зубчасто-колісну передачу. Пара з циліндрів виривався назовні. Потім Стефенсон створив пристрій, який було етапним у паровозостроении - конус. Отработавший пар став відводитися в димову трубу.

Другий паровоз був створений у 1815 р. Стефенсон замінив зубчасту передачу безпосереднім з'єднанням кривошипним механізмом поршнів циліндрів з рухомими осями та злучитися колеса за допомогою жорстких Дишель. Стефенсон був першим паровозобудівники, який звернув увагу на шлях і на взаємодію локомотива і шляху. Він змінив з'єднання рейок, пом'якшивши поштовхи, забезпечив паровоз підвісними ресорами.

Стефенсон прийшов до висновку, що шлях повинен бути по можливості горизонтальним і що, незважаючи на дорожнечу колійних робіт, необхідний пристрій насипів та виїмок при будівництві залізниці. На першій у світі залізничної лінії Стоктон - Дарлінгтон передбачалося в якості тяги використовувати коней як найбільш надійний засіб. У 1823 р. Стефенсон став працювати на будівництві цієї лінії, і в тому ж році він заснував перший в світі локомотиво - будівельний завод у Ньюкастле.

Перший вийшов із цього заводу паровоз називався "Локомашен No I". Він мало відрізнявся від попередніх і перевозив вантажі зі швидкістю 18-25 км / ч. Для пересування пасажирських вагонів на лінії Стоктон - Дарлінгтон використовувалися коні. На найбільш крутих ділянках склади пересувалися з допомогою канатів. Були покладені і чавунні, і сталеві рейки ^1.

Перша парова залізниця Ліверпуль - Манчестер була відкрита в 1830 р. З цього часу почався швидкий розвиток залізничного транспорту. У тому ж 1830 р. перша залізниця була побудована в Америці між Чарльстоном і Огеста протяжністю 64 км. Паровози сюди були доставлені з Англії. Потім залізничне будівництво, почали одна за одною європейські країни:

1832-1833 рр.. - Франція, Сен-Етьєн-Ліон, 58 км;

1835 р. - Німеччина, Фюрт - Нюрнберг, 7 км;

1835 р. - Бельгія, Брюссель-Мехельн, 21 км;

1837 р. - Росія, Санкт-Петербург-Царське Село, 26,7 км.

Тут необхідно зауважити, що ще в 1834 р. в Нижньому Тагілі була споруджена чавунна дорога протяжністю 854 м з паровою тягою. Паровоз був побудований батьком і сином Черепанова. Перший їх "сухопутний пароплав" (так у Росії в той час називали паровози) провозив 3,3 т руди зі швидкістю 13-15 км / ч. Крім вантажу, паровоз міг везти до 40 пасажирів. Незабаром Черепанови зробили другий, більш потужний паровоз, який водив склади масою до 16 т. Але цю дорогу не вважають першою залізницею в Росії, так як вона незабаром припинила своє існування - господарі віддали перевагу гужовий транспорт.

Залізниці, зародившись в Англії, поширилися по всьому світу. Усього до 1860 р. було побудовано приблизно 100 тис. км залізничних доріг, з них майже 50 тис. в США, 16,8 тис. - у Великобританії, 11,6 тис. - у Німеччині і 9,5 тис. км - під Франції. З інших країн, де в цей період розгортався залізничне будівництво, слід зазначити Бельгію, де до 1860 р. було побудовано 1,8 тис. км залізниць, Іспанію - 1,9 тис., Італію - 1,8 тис., Австро- Угорщину - 4,5 тис. км. У Росії в 1851 р. було завершено будівництво важливою для країни лінії Ст. - Петербург - Москва довжиною 650 км.

У 60-х роках XIX століття після скасування кріпосного права значно зросли обсяги залізничного будівництва в Росії - на десятиліття з 1890 по 1870 р. вона посіла друге місце після США по введенню нових ліній. У Росії інтенсивне зростання мережі тривав і далі, і лише російсько-турецька війна (1877 - 1879 рр..) Дещо загальмувала цей процес. Але вже з 1892 р. будівництво залізниць відновилося. Їх протяжність за 10 років збільшилася більш, ніж на 20 тис. км.

У 70 - 80-ті роки XIX століття обсяги залізничного будівництва продовжували зростати. У 1880 р. найбільшу протяжність залізниць в Європі мала Німеччина - 33 838 км, за нею йшла Великобританія - 28 854, потім Франція - 26 189, європейська частина Росії (з Фінляндією) - 23 429 і Австро-Угорщина - 19 512 км.

У десятиліття - з 1890 по 1900 р. темп приросту світової мережі знизився до 172,7 тис. км, але в наступне десятиліття він знову зріс до 239,8 тис. км. У 1908 році протяжність залізниць Земної кулі перевищила 1 млн км. У період 1910 - 1916 рр.. залізнична мережа Європи зросла на 24 764 км, у тому числі Італія збільшила свою рейкову мережу на 7,6%, Голландія - на 6,4% Німеччина - на 6,3%, Австро-Угорщина - на 4,1%, Франція - на 4,1%, Бельгія - на 3,6%, Англія - ​​на 2,8%, Іспанія - на 2,4%. Тим часом Росія збільшила свою мережу на 22,6%, а США на 7,9% ^2.

Період між першою і другою світовими війнами має ряд характерних особливостей. У ряді країн Європи спостерігається фактична зупинка розвитку залізничної мережі. У Великобританії будівництво нових залізниць практично не велося. Те ж саме можна сказати про Чехословаччини, Румунії та деяких інших країнах. Однак це не відноситься до всіх країн Європи. У цей період мережа залізниць Німеччини збільшилася приблизно на 10 тис. км.

Майже на стільки ж зросла довжина мережі у Франції. У СРСР мережа збільшилася майже на 30 тис. км. У Бельгії довжина мережі зросла на 1,5 тис., у Швеції - майже на 3 тис., в Іспанії - на 2 тис. км. У Європі з 1913 по 1939 р. протяжність мережі зросла на 89 тис. км.

До початку другої світової війни приблизно половина світової залізничної мережі припадала на сім держав - США, СРСР, Великобританію, Францію, Німеччину, Італію, Японію. У цих країнах (крім СРСР та Італії) була досягнута дуже висока густота мережі, у багато разів перевершує густоту мережі країн Африки чи Азії. У Європі найбільшу густоту залізничної мережі мали Великобританія, Франція, Бельгія, Голландія, Данія, Німеччина, Чехословаччина, Австрія, Швейцарія. Менш розвинена мережа була в СРСР, Італії, Польщі, Угорщини, Румунії, балканських і скандинавських країнах. Залізничні лінії зосереджувалися в промислових районах.

Залізнична мережа СРСР на 1 січня 1938 р. по протяжності займала друге місце в світі і становила 85,1 тис. км. Основні залізничні лінії меридіонального напрямку зв'язали Донбас, Кавказ і Нижнє Поволжя з Москвою, Ленінградом і північними районами країни. У широтному напрямку важлива роль належала залізничних лініях, що йде з Москви, Ленінграда і Донбасу на Урал і в Середню Азію. Велике значення мала Транссибірська магістраль, яка пов'язала райони Уралу, Сибіру і Далекого Сходу. Турксиб забезпечив найкоротший шлях із Середньої Азії до Сибіру і на Далекий Схід. Але густота мережі СРСР була невелика.

Після другої світової війни залізнична мережа СРСР стала відновлюватися, а потім і зростати. На 1989 р. її загальна довжина склала 1234,9 тис км.

1.2 Економіко-географічного положення Амурської області

Вивчення Амурської області почалося з відкриттям Приамур'я і початком його освоєння у XVII столітті. Для Росії XVII століття - це час великих географічних відкриттів в Сибіру і на північному сході Азії. Відважні російські землепрохідці, служиві люди і промисловики пройшли ці малонаселені простору, відкриваючи світові невідомі землі, річки, озера, гірські хребти, тайгові нетрі, складаючи їх опису та креслення, заповнюючи "білі плями" на географічних картах. Протягом декількох десятиліть після розгрому загоном Єрмака Сибірського ханства Кучума по всьому Сибіру від Уралу і до Тихого океану були закладені численні селища, остроги-міста, освоювалися орні землі. Так, на далекій річці Лені був заснований Ленський острог (надалі - місто Якутськ).

У міру просування російських землепроходцев на схід - "встречь сонця" - відкриті нові землі включалися до складу Російської держави, створювалися адміністративні управління нових територій - воєводства. Воєводам ставилося в обов'язок складати описи нових земель, збирати ясак (податки) з місцевого населення, розширювати межі земель російського володіння.

У 1638 р. було створено Якутський воєводство, що включало всі території на схід від озера Байкал, але без позначених кордонів на сході ^3. Якутські воєводи формували експедиційні загони і направляли їх на освоєння нових територій на північному сході Азії, до узбережжя Охотського моря і в Приамур'я. В кінці 30-х рр.. XVII ст. в Якутській воєводстві від місцевих евенків-мисливців були отримані деякі відомості про велику річці Шількар (Шилка), що знаходиться за гірськими хребтами південніше басейну ріки Лени, і про що жили там землеробських племенах даурів.

У 1639 р. у басейні річки Шилки побували енисейские козаки загону Максима Перфільєва. Хоча вони до Амура не зуміли дійти, але отримали багато достовірної інформації про місцевість і населенні - даурів. Ці відомості вони передали якутським воєводам. А якутські воєводи в 1641 р. направили загін Еналея Бахтеярова на річку Витим, приплив Олени, для пошуків рудних земель, а також орного населення і для збору ясаку на користь царської скарбниці.

Одночасно в Якутську отримали відомості про гирлі великої ріки, що впадає в море далі на сході. І туди був направлений загін Івана Москвітіна. Загін вийшов до Охотського моря і в кінці рік Вулики поставив зимовище. Перезимувавши, влітку 1639 на кочах - великих човнах, побудованих козаками, уздовж охотського узбережжя загін Івана Москвітіна вийшов до гирла річки Амур. Від місцевого населення козаки дізналися назва річки - "Амур", що на нівхська мові означало "велика вода". У 1641 р. загін Москвітіна повернувся до Якутська, представивши воєводам докладний опис пройденого шляху і креслення тих місць.

Відомості про Даура і про річку Амур були отримані і від загону Бахтеярова, і від промисловиків, що добралися до річки Шилки. Так, відомо, що один з промисловиків, Семен Аверкієв, промишляючи у верхів'ях приток Амура, потрапив у полон до даурами, побував в їх оселях на річці Шількаре (Шилко). Після звільнення з полону Аверкієв повернувся до Якутська і розповів про побачене, про населення тих місць і про річку Шилко.

Для якутських воєвод Даурія стала представлятися як багата земля з хлібними угіддями і срібними рудами.

У 1643 р. на розвідку багатих даурских земель і річки Шількар, де, за відомостями мисливців, є поклади срібних руд, спрямована експедиція, на чолі якої поставлено письмовий голова (помічник воєводи) Василь Данилович Поярков. В експедицію включені служиві люди, два товмача (перекладача), які знають даурский мову, охочі люди, мисливці-провідники, які знали шлях до річки по річкових долинах. Експедиція на човнах із запасом продовольства, боєприпасів, товарів для обмінної торгівлі рушила по річці Олені до її притоки Алдану. Потім вгору по Алдану дісталися до припливу Алдану Учуру, далі по припливу Учуру Гонаму вийшли до відрогів Станового хребта. Там спорудили зимовище і залишилися до весни. Частина загону на чолі з Поярковим по снігу вийшла через вододіл до річки Брянте, притоку річки Зеї. За Брянте пройшли до Зеї і потім по Зее вийшли до річки Умлекан, припливу Зеї, там зустріли даурские селища і залишилися на зимівлю. А навесні до них приєдналася решта загону з вантажем, і вони на човнах рушили вниз по Зее до Амуру, який у середній течії місцеве населення називало "Шількаром".

За Амуру сплавилися в гирлі річки, там знову зазимували і вже влітку 1645 по Охотському морю уздовж берега дісталися до зимовища Івана Москвітіна на річці Ульє ^4. Там знову зазимували і тільки влітку 1646 повернулися до Якутська. Це була перша ознайомча експедиція на Амур, яка зібрала достовірні відомості про цю ріку та місцевому населенні. Результати експедиції викладені в "відписках" і в "кресленні" пройденого шляху. Амур був відкритий. Похід був важким і з великими втратами: з 132 служилих і промислових людей повернулися тільки 33 людини.

Подальше дослідження Приамур'я пов'язано з почалися в 1854 р. сплавами російських військ із Забайкалля по Амуру до його гирла. У 1853 р. почалася Кримська війна Росії і Туреччини. На боці Туреччини виступили проти Росії Англія і Франція. Їх участь у війні не обмежилося висадкою військ на Кримський півострів. Англія і Франція зробили спроби розгорнути воєнні дії в Балтійському морі, на півночі, проти Архангельська і на Далекому Сході. Англо-французька ескадра з'явилася в Охотському морі. Передбачаючи загрозу далекосхідним володінь Росії, уряд запропонував М.М. Муравйову організувати сплав військ по Амуру для захисту Охотського узбережжя і Камчатки. З 1854 по 1856 р. проведено три сплаву військ. Частина військ була переправлена ​​на морських судах на Камчатку. І коли в серпні 1854 р. англо-французькі військові кораблі висадили на Камчатський півострів досить великий десант, то їх зустрів потужний заслін російських військ. Англо-французький десант у Петропавловська-Камчатського був розбитий ^5.

Сучасна Амурська область розташована на південно-сході Російської Федерації і є частиною Далекосхідного федерального округу. Відстань від її адміністративного центру - м. Благовещенська до Москви по залізниці - 7982 км, по повітрю - 6480 км. До північного полюса область розташована трохи ближче (близько 5000 км), ніж до екватора (близько 6000 км) (малюнок 1).

Амурська область не має прямого виходу до морів. Північний схід її віддалений від холодного Охотського моря (відомого як "мішок з льодом") всього на 150 км, а серединні райони - на 500-600 км. Від теплого Японського моря вона віддалена на 600-800 км.

Більша частина області знаходиться в басейні Верхнього і Середнього Амура, що і визначає її назву. Область входить до 8-ї часовий пояс разом з Республікою Саха (Якутія), де різниця з московським часом складає 6 годин. Коли у нас опівдні, в Москві - 6 годин ранку, а у Вашингтоні - 22 години вчорашнього дня.

Область розташована в помірному географічному поясі, між 48 ° 51 "і 57 ° 04 'пн. Ш. І 119 ° 39" і 134 ° 55 "в. Д. Південні райони її лежать в тих же широтах, що і Київ, Прага, Париж у Європі, Вінніпег і Ванкувер в Канаді, а північні - в одних широтах з Казанню, Нижнім Новгородом, Москвою, Ригою, Копенгагеном, Глазго, Командорськими островами. Практично в тих же широтах, що і Амурська область, розташовані Башкирія, Білорусія, Польща , Великобританія, Південна Канада. Крайня північна точка знаходиться на р.. Хані (північний захід області), найпівденніша - на р.. Амур, східна - на хребті Ям-Алінь, західна - на кордоні з Забайкалля, на Каларський хребті.

Економіко-географічне положення області (ЕГП) має свої плюси і мінуси. З сприятливих особливостей ЕГП необхідно відзначити, перш за все, наступні:

Амурська область як складова частина Далекого Сходу сусідить з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону (АТР). Займаючи прикордонне положення, вона є "річковими воротами" до Китаю.

Близькість до сировинних баз Якутії (вугілля, а в перспективі - залізні руди), Забайкалля (руди кольорових металів, вугілля), Хабаровського краю (вугілля Ургал).

Вигідне транспортно-географічне положення. Через область проходять: водний шлях Зея - Амур з виходом в Татарську протоку; Транссибірська залізнична магістраль, Байкало-Амурська магістраль (центральний ділянку з виходом до Південної Якутії) і автомагістраль федерального значення Москва - Владивосток.

Економіко-географічне становище покращилося в останні 10-15 років у зв'язку з початком активної прикордонної торгівлі з Китаєм. (Відомо, що в 1960-1970 рр.. Кордон з Китаєм розглядалася як фактор ризику через напружені стосунки між КНР та СРСР).

Несприятливі фактори:

~ Відстань від економічно розвинених районів Росії (5-8 тис. км до Західного Сибіру, ​​Уралу та Європейської частини).

~ Відсутність прямого виходу до морів (який є, наприклад, у Примор'я з його портами).

Особливість політико-географічного положення - вихід до південно-східних рубежів Росії з Китаєм (у прикордонній смузі розміщено понад 80% населення і економіки області).

Межі області майже скрізь проходять по природних рубежах: південна протягом 1254 км проходить по Амуру, північна і східна - по станового хребта, хребтам Джугдиру, Джагди, Селемджинский, Ям - Аліна, Езопу, Турана. Лише на кордоні з Читинської областю немає чітко виражених природних рубежів.

Область межує на півночі з Республікою Саха (Якутія), на сході - з Хабаровським краєм і Єврейської автономної областю, на півдні - з КНР, на заході - з Читинської областю.

У сучасних межах Амурська область існує з 2 серпня 1948 року, коли вона була виділена зі складу Хабаровського краю. Загальна протяжність її кордонів перевищує 4300 км.

Площа Амурської області - 363,7 тис. км2 (2,1% площі Російської Федерації). За європейськими масштабами це було б велике держава, що поступаються за розмірами лише Франції, Іспанії, Швеції, України. Приблизно дорівнює за площею Німеччина - 356,9 тис. км2 і Японія - 377,8 тис. км2. На території Амурської області могли б розміститися 12 таких країн, як Бельгія або 9 Швейцарії ^6.

Найбільша протяжність території області з півночі на південь складає 750 км (по автодорогах від Тинди до Архар - 1050 км, це 15-20 годин їзди на автомобілі). З північного заходу на південний схід область витягнута на 1150 км.

З моменту приєднання території Амурської області до Росії вона входила до складу Східно-Сибірського (центр - Іркутськ), а в 1884-1917 рр.. - Приамурського (центр - Хабаровськ) генерал-губернаторства. У 1918 р. область була проголошена Амурської трудової соціалістичною республікою. У 1920-1922 рр.. вона була в складі Далекосхідної республіки (ДСР). До 1926 року була частиною Далекосхідної області і іменувалася губернією з підрозділом на 4 повіти. З 1926 року в області утворено 17 районів, що увійшли до округу (Амурський, Зейський, Хабаровський). У 1932-1938 рр.. область входила до складу Далекосхідного краю, розділеного в 1938 році на Приморський і Хабаровський. У складі останнього область перебувала до 1948 року.

Розміри районів коливаються від 1,8 тис. км2 (Костянтинівський) до 87,5 тис. км2 (Зейський). Останній район зіставимо за площею з Австрією, Азербайджаном або трьома Вірменія.

1.3 Населення Амурської області

Населення регіону складає 864,5 тис. чоловік (оцінка на 1 січня 2009 р) в т. ч.: 565,3 тис. осіб - міське, а 299,2 тис. осіб - сільське. Національна структура населення (по перепису на 9 жовтня 2002 р), відсотків: російські - 92,0, українці - 3,5, евенки - 0,2, інші національності - 4,3 ^7.

При цьому варто виділити міста та смт: місто Благовєщенськ, Благовєщенськ: населення 219 221 чол. Населення сільських населених пунктів, підпорядкованих адміністрації міста 3408 чол. Всього населення 222 629 чол.

Місто Білогірськ: Білогірськ: населення 67 422 чол. Населення сільських населених пунктів, підпорядкованих адміністрації міста 511 чол. Всього населення 67 933 чол.

Місто Зея - Зея: населення 27 795 чол.

Місто Райчихінськ - Райчихінськ: населення 24 498 чол.

смт Новорайчіхінск: населення 2948 чол.

смт Прогрес: населення 13 080 чол.

смт Широкий: населення 1580 чол.

Населення сільських населених пунктів, підпорядкованих адміністрації міста 126 чол. Всього населення 42 232 чол.

Місто Вільний - Вільний: населення 63 889 чол. Населення сільських населених пунктів, підпорядкованих адміністрації міста 367 осіб. Всього населення 64 256 чол.

місто Тинда - Тинда: населення 40 094 чол. Населення сільських населених пунктів, підпорядкованих адміністрації міста 191 чол. Всього населення понад 40 285 чол.

Місто Шимановськ - Шимановськ: населення 22 267 чол.

Селище міського типу Вуглегірськ - Вуглегірськ: населення 5050 чол.

Так само в Амурській області виділяють райони:

Архарінський район: смт Архара: РЦ, населення 10 847 осіб. Населення інших населених пунктів району 10 221 чол. Всього населення 21 068 чол.

Білогірський район - село Возжаевка: населення 7280 чол. Населення інших населених пунктів району 16 568 чол. Всього населення без міста Білогірськ 23 848 чол.

Благовіщенський район - Всього населення без міста Благовєщенськ і населених пунктів, підпорядкованих міській адміністрації 18 673 чол.

Бурейський район - смт Новобурейський: РЦ, населення 8892 чол., Смт Бурея: населення 5598 чол., Смт Талакан: населення 6545 чол. Населення інших населених пунктів району 7176 чол. Всього населення 28 211 чол.

Завітінський район - селище Завітінський: РЦ, населення 14 248 чол. Населення інших населених пунктів району 5950 чол. Всього населення 20 198 чол.

Іванівський район - село Іванівка: РЦ, населення 6765 чол., Село Березівка: населення 3593 чол., Село Среднебелая: населення 6394 чол., Населення інших населених пунктів району 12 744 чол. Всього населення 29 496 чол.

Костянтинівський район - населення інших населених пунктів району 8917 чол. Всього населення 14 847 чол.

Магдагачинський район - смт Магдагачи: РЦ, населення 12 208 чол., Смт Сивак: населення 2578 чол., Смт Ушумун: населення 2920 чол., Село Тигда: населення 3650 чол. Населення інших населених пунктів району 5071 чол. Всього населення 26 427 чол.

Мазановский район - населення інших населених пунктів району 11 298 чол. Всього населення 16 028 чол.

Михайлівський район - село Поярково: РЦ, населення 7283 чол. Населення інших населених пунктів району 9798 чол. Всього населення 17 081 чол.

Жовтневий район - село Екатерінославка: РЦ, населення 10 584 чол. Населення інших населених пунктів району 12 177 чол. Всього населення 22 761 чол.

Ромненський район - село Ромни: РЦ, населення 3549 чол. Населення інших населених пунктів району 8273 чол. Всього населення 11 822 чол.

Свободненский район - Всього населення без міста Вільний 14 568 чол.

Селемджинский район - смт Екимчан: РЦ, населення 1224 чол., Смт Златоустівська: населення 856 чол., Смт Коболд: населення 551 чол., Смт Огоджа: населення 484 чол., Смт стойб: населення 931 чол., Смт Токур: населення 1171 чол., смт Лютнево: населення 4690 чол. Населення інших населених пунктів району 1901 чол. Всього населення 11 808 чол.

Тиндінський район - село соловьевской: населення 3066 чол. Населення інших населених пунктів району 13 635 чол., Діпкун: населення 2140 чол. Всього населення без міста Тинда 16 701 чол.

Шимановський район - Всього населення без міста Шимановськ 7275 чол.

1.4 Природно-ресурсний потенціал Амурської області

Амурська область багата корисними копалинами. Її надра таять у собі незліченні багатства. Однак надра області і сьогодні в значній мірі є незатребуваними. Перспективи створення тут надійної мінерально-сировинної бази - основи економічного розвитку будь-якої території - вельми великі. Це вимагає кардинальних заходів щодо прискореного вивчення території області на різні види корисних копалин і освоєння як вже відомих, так і знову виявляються родовищ ^8.

Основу гірничодобувної промисловості Амурської області в даний час складає видобуток корінного і розсипного золота, бурого вугілля, будматеріалів, підземних мінеральних вод. Ведуться роботи з освоєння залізо-титанових і залізорудних родовищ, а також підготовчі роботи по залученню до освоєння промислових об'єктів апатиту (сировини для виробництва фосфорних добрив), вапняку (цементної сировини), кварцових пісків (сировина для скляної промисловості). На сьогоднішній день практично вже створена сировинна база для розвитку чорної металургії (родовища залізних, залізо-титан-ванадієвих руд та необхідного нерудної сировини). Створені всі необхідні передумови для виявлення на території області значних промислових скупчень мідних і мідно-нікелевих руд.

Амурська область розташована на південно-сході Російської Федерації і входить до складу Далекосхідного федерального округу. Це один з великих суб'єктів РФ, що займає прикордонне положення на великому протязі з Китайською Народною Республікою. Протяжність кордону становить майже 1250 км. Площа області - 361,9 тис. кв.км. Чисельність постійного населення, з якого 65% - міське, складає на 1 січня 2008 869,5 тис. чоловік.

До складу Амурської області входять 9 міських округів і 20 муніципальних районів. У їх складі 7 міст обласного підпорядкування, 2 міста районного підпорядкування, 21 селище міського типу, 599 сільських населених пунктів.

Адміністративний і культурний центр області - місто Благовєщенськ з чисельністю населення - 217,5 тис. осіб. Найбільш великі міста: Білогірськ з населенням 67,7 тис. чол., Вільний - 61,6 тис., Тинда - 39,0 тис., Зея - 27,3 тис чол.

Транспортна інфраструктура

Із заходу на схід область перетинають дві великі залізничні магістралі: Транссибірська і Байкало-Амурська, зв'язані на території області поперечної залізничної лінією Сковородино-Тинда-Беркакіт. Розпочато будівництво залізниці від БАМу (ст. Улак, поблизу ст. Зейско) до великого Ельгінского родовища енергетичних і коксівного вугілля в Південній Якутії, що дозволить не тільки завантажити Байкало-Амурську залізну дорогу, а й залишати частину коксівного вугілля в області для забезпечення металургійного виробництва.

Мінеральні ресурси

Мінерально-сировинні ресурси Амурської області займають помітне місце в її економіці. На території відомі родовища і численні прояви благородних, чорних, кольорових і рідкісних металів, рідкоземельних елементів, бурого і кам'яного вугілля, неметалів, дорогоцінних, напівкоштовних і виробних каменів, різних будівельних матеріалів, прісних, мінеральних та термомінеральной вод.

За природно-ресурсним потенціалом Амурська область займає 13 місце серед регіонів Російської Федерації. Загальний економічних потенціал Амурської області з мінеральної сировини, без урахування прісних, мінеральних та термомінеральной вод, оцінюється в сумі близько 12 трильйонів рублів ^9.

Провідні корисні копалини

Ведучими корисними копалинами Амурської області є золото, залізо, титан. Також одне з головних корисних копалин Амурської області - вугілля. Його запаси та прогнозні ресурси, придатні для відкритого видобутку, становлять не менше 8,0 млрд. тонн. Загальний ресурсний потенціал кам'яного і бурого вугілля області значно перевищує сумарні ресурси Хабаровського краю, Читинської області, Сахаліну і Примор'я і становить майже 70 млpд. т, з них 43 млрд. т сосpедоточено в Амуpо-Зейской западині.

У числі перспективних виділяють родовища апатитів, міді, нікелю, каоліну, будівельних матеріалів для виробництва цементу, скла, кераміки і т.д.

Гідроресурси

Область займає перше місце в Далекосхідному регіоні за запасами гідроенергоресурсів. Тут вже діють Зейська гідроелектростанція потужністю 1330 МВт і Бурейской ГЕС встановленою проектною потужністю 2000 МВт, де в даний час ведеться монтаж п'ятого енергоблоку. У найближчій перспективі намічається будівництво Граматухінской ГЕС у нижній течії річки Зея проектною потужністю 300 МВт.

Підземні води

В Амурській області розвідано понад 20 великих родовищ прісних і два родовища мінеральних вод. Крім того, відомо велика кількість нерозвіданих проявів прісних і мінеральних вод, які сприятливі для лікування ревматизму, шлункових, серцево-судинних, шкірних, шлунково-кишкових, сечокам'яна і інших захворювань.

Сільське господарство

Амурська область займає понад 41% площі сільськогосподарських угідь і 53% площі ріллі в Далекосхідному федеральному окрузі.

Область має резервами розширення посівних площ у розмірі близько 500 тис. га

Потенціал регіону:

наявність близько 38% сільськогосподарських угідь Далекого Сходу, що дозволяє виробляти зернові культури, сою, картоплю, овочі, займатися свинарством, птахівництвом і бджільництвом. На півночі області поширене оленярство і хутровий промисел - 64% території області покрито лісами. Сировинний потенціал області за запасами деревини становить близько 1,9 млрд. куб. м, розрахункова лісосіка, придатна для господарського освоєння, досягає 9,9 млн. куб. м.

основу гірничодобувної промисловості становлять видобуток золота і вугілля. При цьому область багата покладами залізних і титанових руд, кольорових металів, алюмосилікатного сировини, цеолітів, каоліну

регіон має значний енергетичний потенціал. На його базі функціонують Зейська ГЕС і Бурейской ГЕС

по території області проходить Транссиб з БАМом, ведеться будівництво автомобільної дороги Чита - Хабаровськ, є водні і повітряні транспортні магістралі, що зв'язують Далекий Схід і європейську частини Росії. Планується будівництво єдиної нафтопровідної системи за маршрутом: м. Тайшет (Іркутська область) - Алдан (Республіка Саха (Якутія) - м. Сковородино (Амурська область) з виходом у район м. Находка (Приморський край).

2. Характеристика транспортної мережі Амурської області

2.1 Залізничний транспорт

Казенна залізниця, кінцевий ділянку Транссибірської магістралі, побудована в 1906 - 16. Проходила територією Забайкальської і Амурської обл. Сприяла розвитку золотодобувної промисловості, лісорозробок, рибного і хутрового промислів. Основні ділянки: Куенга - Урюм (193 версти, 1907-11), Урюм - Керак (597 верст, 1909-13), Керак - Дея з гілкою на Благовєщенськ (641 верста, 1911-15), Дея - Хабаровськ (454 версти, 1915-16). Загальна протяжність до 1916 досягла 1996 верст.

Вишукувальні роботи велися в 1894 - 1895 на північній ділянці під керівництвом інженера В.У. Саврімовіча; у 1906 - 07 на західному і східному ділянках - інженера Ф.Н. Дроздова і Є.Ю. Подруцкого. Будівництво здійснювалось у важких кліматичних умовах, у районах вічної мерзлоти, в малонаселеній місцевості. Керували роботами інженери Подруцкій, А.В. Ліверовських, В.В. Трегубов. На прокладання дороги було зайнято (1910) до 20 тис. будівельних робітників з Центральних губерній Росії та Сибіру ^10.

Спеціальною постановою уряду заборонялося залучати іноземних робочих. На Амурської залізниці побудовано унікальні штучні споруди, в т. ч. найбільший у Росії міст через р.. Амур, проект якого розробив Л.Д. Проскуряков; перший у світовій практиці тунель у вічній грунти із застосуванням теплоізолюючого шару між обробленням тунелю і породою; застосований спосіб освіти в умовах мінусових температур опори моста з бетону з використанням його підігріву (пропозиція Ліверовських). На дорозі були побудовані станційні будівлі і вокзали, залізничні майстерні (на ст. Зілов і Укурей); через р.. Амур функціонувала залізнична поромна і льодова переправи (до введення в експлуатацію моста). Дорозі належав пароплав. Пропускна здатність Амурської залізниці - 9 пар поїздів на добу.

На дорозі були відкриті початкові школи і лікарні (на ст. Стік, Ксеньевская, Могоча, Амазар, Уруша). Перебувала у віданні МПС; управління в Хабаровську. У 1922 Амурська залізниця передана НКПС. На початок 1991 основної лінії в складі Забайкальської залізниці і Далекосхідної залізниці.

Байка ло-Аму рская магістра ль (БАМ) - залізниця у Східному Сибіру і на Далекому Сході (малюнок 2). Одна з найбільших залізничних магістралей у світі. Будівництво основної частини залізниці, що проходило в складних геологічних і кліматичних умовах, зайняло більше 12 років, а один з найскладніших ділянок - Сєверомуйський тунель - був введений в постійну експлуатацію тільки в 2003 році.

Станом на 2008 рік, на території Амурської області є наступні залізничні лінії загального користування, що перебувають у віданні компанії "Російські залізниці" (рисунок 3): ділянка головного ходу Транссибірської магістралі (історична Амурська залізниця) Малоковалі - ЯДЕРНОЇ, ділянка головного ходу історичної Байкало- Амурської залізниці Олекма - Ульма, ділянки історичної Амуро-Якутської залізниці Бамовська - Тинда і Бестужева - Якутська, тупикові гілки Сковородіно - Рейново, Білогірськ - Благовєщенськ, Завита - Поярково, Бурея - Райчихінськ.

Лінії загального користування відносяться до Забайкальської залізниці (головний хід Транссибірської магістралі на захід від станції Архара, гілки Сковородіно - Рейново, Білогірськ - Благовєщенськ, Завита - Поярково, Бурея - Райчихінськ), і до Далекосхідної залізниці (які знаходяться на території області ділянки Байкало- Амурської і Амуро-Якутської залізничних ліній, ділянка головного ходу Транссибірської магістралі схід станції Архара).

Головний хід Трансібірской магістралі на всьому протязі має два головних шляхи, електрифіковано на змінному струмі. Решта ліній майже повністю одноколійні, ніде не електрифіковані.

На лініях Сковородіно - Рейново, Завита - Поярково, Бурея - Райчихінськ відсутня пасажирське сполучення. За непідтвердженими даними, лінія Сковородіно - Рейново в 2008 році для перевезень не використовується і може бути розібрана.

Відомчі залізничні лінії значної протяжності: Крижана - Вуглегірськ і далі до об'єктів ракетного полігону (космодрому Вільний), лінія від станції Екатерінославка до об'єкта військового призначення, лінії від станцій Райчихінськ і Прогрес до вугільних кар'єрах.

Ліквідовані залізничні лінії в Амурській області: Ушумун - Черняево, Бурея - Ківда, Шимановська - Чагоян. Лінії Ушумун - Черняево і Бурея - Ківда були розібрані не пізніше 1970-х років. Лінія Шимановська - Чагоян, що мала протяжність 45 кілометрів, була введена в експлуатацію в 1987 році, призначалася в основному для освоєння родовища вапняку. Ця залізнична лінія майже не працювала і була розібрана не пізніше 2005 року.

У 2008 році поновилося будівництво залізничної лінії Улак - Ельга, перерване в 2002 році. Протяжність цієї залізничної лінії складе понад 300 кілометрів, вона пройде по території Амурської області і республіки Саха (Якутія). Передбачається електрифікація лінії Білогірськ - Благовєщенськ. Розглядаються плани будівництва залізничного мосту через річку Амур біля станції Благовєщенськ, який зв'яже Амурську область з територією Китайської Народної Республіки ^11.

Протягом тривалого часу обговорюються плани будівництва залізничних ліній Лютнево - Огоджа і Шимановська - Зея. За непідтвердженими даними, будівництво лінії Лютнево - Огоджа було розпочато в 1993 році, незабаром було припинено.

2.2 Економіко-географічна карта району та картосхема району тяжіння залізниці

Економічні положення області.

У структурі валового регіонального продукту сільське господарство, мисливство та лісове господарство складає 8,7%, видобуток корисних копалин - 5,1%, обробні виробництва - 3,8%, виробництво і розподіл електроенергії, газу та води - 9,4%, будівництво - 8,8%, оптова і роздрібна торгівля - 15,9%, транспорт і зв'язок - 26,4%, інші - 21,9%.

В даний час область спеціалізується на виробленні електроенергії, видобутку бурого вугілля, золота, заготівлі ділової деревини та лісопродукції з неї, виробництві продукції машинобудування та металообробки. Вироблена продукція в основному реалізується на вітчизняному ринку, лісопродукція експортується до Японії, КНДР і КНР.

Обсяг відвантаженої продукції за видом економічної діяльності "видобуток корисних копалин" склав 8729,3 млн. рублів.

А це пам'ятників війни-Афганцям. На Алеї Пам'яті була закладена жменю землі з міста Кандагар (Афганістан). У церемонії брав участь мер Благовєщенська Олександр Мігуля.

У структурі відвантаженої продукції видобувних виробництв найбільша питома вага припадає на видобуток руд і пісків дорогоцінних металів - 84%, на видобуток паливно-енергетичних корисних копалин - 12%, на розробку піщаних і гравійних кар'єрів - 4%.

Область є найбільшою сільськогосподарською галуззю в Далекосхідному регіоні. Тут зосереджено близько 38% сільськогосподарських угідь. Значна частина їх знаходиться в південній та центральній зонах, кліматичні умови яких дозволяють займатися вирощуванням різних сільськогосподарських культур, розведенням великої рогатої худоби, свиней та птиці.

Лісопродукція є основною статтею експорту Амурської області (понад 80% валютної виручки). При цьому необхідно відзначити, що продукція деревообробки займає лише 5% в обсязі експорту лісопродукції.

Область знаходиться на найважливіших єднальних ланках транспортних коридорів Росії з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону. Загальна протяжність Транссибу і БАМу на території області складає понад 3 тис. км, у 2009 році завершується будівництво автотраси "Амур" (Чита - Хабаровськ). На річках Амур і Зея знаходяться 4 річкових порти.

На розвиток економіки та соціальної сфери області у 2006 році використано 22,9 млрд. рублів, що в порівнянних цінах на 15% нижче рівня 2005 року. На зниження обсягу інвестицій у 2006 році вплинуло зниження фінансування будівництва автодороги Чита-Хабаровськ і Бурейской ГЕС.

Основними одержувачами інвестицій є такі види діяльності, як:

виробництво і розподіл електроенергії, газу та води - 33,7%;

транспорт і зв'язок - 32,4%;

операції з нерухомим майном, оренда та надання послуг - 8,1%;

видобуток корисних копалин - 8,6%;

сільське господарство, мисливство та лісове господарство - 3,3%.

Основним джерелом інвестицій є залучені кошти (64,9%). З власних коштів підприємств в економіку області надійшло 35,1%.

Позитивним моментом у 2008 році стало збільшення обсягів іноземних інвестицій в порівнянні з попереднім роком. Їх обсяг склав 112 млн. доларів США, що на 15,4% більше рівня 2005 року. Іноземні вкладення спрямовувалися в організації, віднесені до наступних видів діяльності: видобуток корисних копалин - 96,6% від загального обсягу іноземних інвестицій, обробні виробництва - 0,2%, сільське господарство, мисливство та лісове господарство - 1,8%, будівництво - 1 , 1%.

Сучасний рельєф області сформувався в результаті тривалого впливу на земну кору внутрішніх (ендогенних) і зовнішніх (екзогенних) сил Землі (малюнок 1). Амурська область має складну геологічну будову, оскільки розташована в місці зчленування Сибірської і Китайської платформ. У межах області виділяються:

1) Станова область протерозойський складчастості, в якій переважають відкладення віку 1,7-1,6 млрд. років; виявлено кілька виступів архейського фундаменту;

2) Монголо-Охотський пояс;

3) Буреінскій кристалічний (серединний) масив;

4) мезозойські прогини;

5) кайнозойські западини;

6) вулканічні споруди різного віку;

7) інтрузивні різновікові комплекси. Найдавніший ділянка кори в Амурській області на півночі і північному заході Станового хребта. Цей район є частиною Алданского щита Сибірської платформи. Вік порід Становий зони 3-3,4 млрд років. У архее - протерозої (1,5-2 млрд. років тому) відбувалися інтрузії (впровадження) гранітоїдного магми. Протягом сотень мільйонів років ці ділянки неодноразово покривалися морськими водами.

Майже таким же найдавнішим є Буреінскій масив, "омолоджений" інтрузіями палеозойського віку (250-600 млн. років тому).

Монголо-Охотська складчаста область (пояс гір Янка-Тукурінгра-Соктахан-Джагди) сформувалася в герцинських горотворення пізнього палеозою (250-400 млн. років тому). До кінця палеозою вся територія області стала сушею.

У мезозойську еру південна частина області опустилася на кілька кілометрів і покрилася морем. За дві сотні мільйонів років процеси вивітрювання і денудації знизили висоту гір на декілька тисяч метрів, а весь уламковий матеріал накопичився на території западин - морів, сучасних рівнин.

Руйнування і змив річками гірських порід знижує поверхню на 12 м за 1 млн. років (тобто за 1 млрд. років денудація "зрізає" до 12 км порід). Поява осадових товщ "запускає" геосинклінальний процес (прогинання кори під вагою осадових порід з подальшим здіймання і складкоутворення), що породжує материковий тип кори.

До кінця крейди - початку палеогену (70-60 млн. років тому) склалися умови для формування вугілля. Клімат в цей час був субтропічний, теплий, вологий. Це сприяло зростанню пишних лісів з деревовидних папоротей, орхідей, магнолій, секвої і араукарій. Ці ліси розташовувалися на берегах мілководих і великих озер Райчихинского і Ерковецкое, періодично мелеющіх і заболочуються. Відмираюча рослинність плином рік зносилася на дно озер і тут накопичувалася. Нині потужність вугільних пластів в Райчихинском родовищі сягає 8 м. Вугільні пласти на глибинах від кількох десятків метрів до 500-600 м залягають майже по всій Зейско-Буреїнської рівнині.

У цей час на берегах озер жили динозаври. Так, на Благовіщенському "кладовище" динозаврів знайдені останки великих хижаків карнозавров (зубастих ящерів), рослиноїдних зауролофов, що досягали стоячи на задніх ногах висоти 12-14 м.

У палеогені, початку неогену (67-20 млн. років тому) клімат залишався теплим і вологим, але почався підйом крайових хребтів і рівнин з врізанням річок у глибину. Розміри піднять досягали 1000 м, а на півночі і північному сході - 2000 м.

Четвертинний період ознаменувався різким похолоданням та спалених клімату. Кульмінацією похолодання стало заледеніння на півночі області 20-12 тис. років тому. Довжина окремих льодовикових мов, що спускаються з гір, досягала на Ям-Аліні, Езопа, Становік 40-60 км. У цей час по холодних степах і лісостепах Приамур'я бродили мамонти, шерстисті носороги, бізони, печерні леви, гієни і большерогие олені. І лише близько 8 тис. років тому встановився сучасний кліматичний режим і тип рослинності.

Амурська область - гірничо-рівнинна територія. Гори і височини займають 60% її площі. Гори області відносно невисокі, найбільша висота їх у східній частині Станового хребта - 2312 м. Переважають низькі і середньовисотні гори зі згладженими округлими вершинами. Розміщуються гірські масиви на півночі і сході області, причому північні хребти простягаються з заходу на схід, а східні - з півночі на південь. Всього в області більше 20 гірських хребтів. На півночі, по кордону з Якутією, простягнувся із заходу на схід на 800 км Становий хребет, складений архейськими (більше 3 млрд. років) породами - гнейсами, кристалічними сланцями, вапняками, мармурами та іншими метаморфічними породами. Тут розташовано багато гранітних масивів. У місцях поширення водорозчинних порід - вапняків і мармурів - зустрічаються карстові форми рельєфу - печери. Часто зустрічаються льодовикові форми рельєфу: цирки, кари (чашоподібні поглиблення в прівершінной частині гір), вироблені льодовиком долини ^12. На сході, в Токійському Становік, поширені вузькі гребені вододілів, вузькі крутосхильні річкові долини, стрімкі скелясті схили. Округлі вершини хребта піднімаються вище межі лісів і вкриті кам'янистими розсипами. Безлісі вершини називаються гольцями. Схили хребта вкриті кам'янистими розсипами - курумами, що виникли в результаті фізичного вивітрювання.

Висновок

Вся історія російської державності підтверджує аксіому: сильна Росія - це сильні регіони.

Залізниці завжди грали особливу роль у житті держави, були найважливішим транспортним каналом, що зв'язує воєдино великі території Росії. Від ефективної роботи залізничної галузі багато в чому залежить зміцнення єдиного економічного простору, підвищення інвестиційної привабливості нашої країни і створення в російському суспільстві позитивного соціального клімату.

Залізничний транспорт - це ключова ланка в економіці країни. Розвиток інфраструктури у цій галузі залишається найважливішим напрямком курсу реформ, що проводяться Президентом і Урядом РФ.

Амурська область - один з великих суб'єктів Російської Федерації, є її форпостом на південно-східних рубежах, займає прикордонне положення на великому протязі з Китаєм.

Область унікальна за своїм природним багатствам: тут є великі поклади різноманітних корисних копалин, по її території протікають великі багатоводні річки, вона володіє великими запасами деревини і мисливсько-промисловими тваринами, безкрайніми полями з родючими грунтами.

За її території несуть свої води величавий Амур, оспіваний поетами і музикантами, і красуня Зея, на якій побудована Зейська ГЕС - первісток далекосхідної гідроенергетики, другого річці, Бурее, почала діяти ще більш потужна Бурейской ГЕС. Наша область є "житницею" Далекого Сходу, на її полях вирощують цінну культуру сою - "Амурська чудесніцу".

Дивовижні відмітні особливості природи, що полягають, перш за все в її контрастності: на півночі - гірський рельєф і швидкі гірські річки, суворий і холодний клімат, мерзлотно-тайгові грунти, переважання рослинного і тваринного світу тайгових лісів, на півдні - рівнинний рельєф і більш м'який клімат - холодна зима, але тепле і навіть спекотне літо, багатоводні річки з плавним плином, наявність родючих грунтів, так званих "амурських чорноземів", переважання рослинного і тваринного світу лісостепових просторів.

Інша особливість природи полягає в неповторних і навіть екзотичних її рисах - у дивовижному змішанні рослинного і тваринного світу півночі і півдня.

Список використаної літератури

1. Воронін В.В. Економічна географія РФ. Вид. "Самарська державна економічна академія" Самара, 2007. - 217 с.

2. Географія Амурської області на рубежі століть: проблеми і перспективи, Благовєщенськ, 2008. - 151 с.

3. Громов І.М. Єдина транспортна система. Вид. "Транспорт" М., 2009. - 278 с.

4. Дарман Ю.А. Проблеми збереження біологічного різноманіття Амурської області, Благовєщенськ, 2009. - С.32-41.

5. Економічна географія Росії: підручник / Під загальною ред. акад. В.І. Відяпіна. - М.: ИНФРА-М, Російська економічна академія, 2009. - 321 с.

6. Економічна та соціальна географія Росії / Під ред. Хрущова В.П.М., 2007. - 217 с.

7. Яборов В.Т. Ліси та лісове господарство Амурської області, Благовєщенськ, 2008. - 224 с.