Міністерство транспорту Російської Федерації
Федеральне агентство залізничного транспорту
Державна освітня установа вищої професійної освіти
Омський державний університет шляхів сполучення (ОмГУПС)
Кафедра «Вагони та вагонне господарство»
Внесок винахідників, інженерів і вчених в розвиток залізничного транспорту
Тематичний реферат
з дисципліни «Вагони. Загальний курс »
Виконав: студент гр. 18А
____________ Я. Є. Кідяева
Підпис Прізвище І.О.
«» 2009 р
Перевірив: доцент
кафедри ВВХ
________В.Е. Загребельний
Підпис Прізвище І.О.
«» 20 __ р
Омськ 2009
РЕФЕРАТ
Реферат містить 41 сторінку, 26 рисунків, 2 джерела.
ВАГОН, ЛОКОМОТИВ, ПАРОВОЗ, вози, Колія
Мета роботи:
Вивчити внесок вчених, у розвиток залізничного транспорту
Зміст
Введення
1. Внесок винахідників, інженерів і вчених в розвиток залізничного транспорту
Висновок
Бібліографічний список
Введення
Шляхи сполучення були завжди і скрізь. Наземний транспорт зародився в глибокій старовині. Історія наземного транспорту, що виділив із себе новий вид-залізничний, йде вглиб століть. Ця історія, як нам здається, представляє собою цікаве і захоплююче оповідання про розвиток людського суспільства, починаючи з найдавніших цивілізацій. Відомий письменник, потомствений залізничник Володимир Чівіліхін вважав, що «історія-давня відбулася реальність життя, а всі героїчне в історії потрібно людству для майбутнього».
1. Внесок винахідників, інженерів і вчених в розвиток залізничного транспорту
Появі паровоза передував ряд відкриттів, пов'язаних з дією струменя пари при кип'ятінні води. Ще в давні часи стали застосовувати пару як рушія. За 120 років до нової ери грецький фізик Герої Олександрійський виготовив механічну іграшку, що приводиться в обертання силою пари. Леонардо да Вінчі (1452-1519) у своїх рукописах відзначав, що був проект знаряддя, що може викидати ядра силою пари. Але подібні приклади не відносилися до використання пари для роботи машини. Тільки Цінуй Ланей (1647-1714), з 1688 р. професор математики Марбурзького університету, в 1680 р. повідомив про свій винахід парового котла з запобіжним клапаном, що регулює тиск пари. У 1690 р. Д. Папен намагався з'єднати паровий казан з циліндром і поршнем водяної помпи, але створити працездатний двигун не зміг. Як фізик Д. Папен зрозумів і оцінив енергетичні властивості водяної пари, але як технік не зміг реалізувати їх в конструкції двигуна. Однак цей принцип був використаний в парових машинах, вживаних в гірничорудній промисловості.
Іван Івановим Повзунів (1728-1766), російський теплотехнік, один з винахідників теплового двигуна, творець першої в Росії паросилова установки. У бібліотеці Барнаульського заводу, на якому він працював, познайомився з працями М.В. Ломоносова, вивчив пристрій паросилових установок. У 1763 р. І.І. Повзунів розробив проект парового двигуна потужністю 1,8 л. С. (1,3 кВт) - першого в світі двоциліндрового двигуна з об'єднанням роботи циліндрів на один загальний вал, тобто двигуна, універсального за своїм технічним застосування.
Він спроектував новий паровий двигун для приводу повітродувних міхів плавильних печей з рекордною по тому часу потужністю в 32 л. с. (24 кВт), який був побудований і випробуваний в 1766 р. Будучи першим і до кінця XIX століття практично єдиним універсальним двигуном, парова машина І.І. Ползунова зіграла виняткову роль в прогресі світової промисловості і залізничного транспорту.
Джеймс Уатт (1736-1819), англійський винахідник, творець універсальної парової машини. З 1757 р. працював механіком в університеті в Глазго, де познайомився з властивостями водяної пари. Користуючись казаном Д. Папена, сам з великою точністю провів дослідження залежності температури насиченої пари від тиску.
У 1769 р. Д. Уатт отримав англійський патент на «способи зменшення споживання пари і внаслідок цього - палива у вогняних машинах». У 1782 р. Д. Уатт отримав англійський патент на паровий двигун з розширенням, ввів першу одиницю потужності - кінську силу, а пізніше його ім'ям була названа інша одиниця потужності - ват.
Парова машина Д. Уатта завдяки економічності набула широкого поширення і зіграла величезну роль при конструюванні і виробництві паровозів, а отже - розвитку залізничного транспорту.
У 1809 р. в Росії заснований Петербурзький інститут водяних і сухопутних повідомлень, який в 1810-1864 рр.. називався Інститутом Корпусу інженерів шляхів сполучень. Спочатку він був закритим учбовим закладом військового типу. Цей інститут вніс значний внесок у розвиток шляхів сполучень і становлення залізничної науки в Росії.
Микола Петрович Рум'янцев (1754-1826), відомий державний діяч, почесний член багатьох академій і вчених товариств, у 1801-1809 рр.. стояв на чолі Департаменту водяних комунікацій. Він понад 15 років був послом Росії в різних країнах Європи і добре знав стан шляхів сполучення і вищої освіти за кордоном, особливо у Франції.
З 1802 р., будучи міністром комерції, управляв торгівлею і шляхами повідомлень.
У структурі департаменту існував особливий відділ «з навчальної частини».
У модельному кабінеті департаменту експонувалися копії інженерних споруд і механізмів, в тому числі модель і опис «чавунної дороги для перевезення вантажів».
І.П. Румянцев усвідомлював, що наступила епоха підготовки інженерних кадрів з метою посиленого будівництва вдосконалених шляхів сполучення. Високо цінуючи французьких учених і інженерів, він в 1806 р. відрядив групу фахівців у Францію і Англію «для пізнання гідравлічних і технічних наук». За рекомендацією Н.П. Румянцева в Росії був запрошений іспанський учений, механік і будівельник А.А. Бетанкур.
Августин Августинович Бетанкур (1758-1824), член-кореспондент французької Академії наук. У 1781 р. закінчив Королівську академію витончених мистецтв. З 1800 р. генерал-інспектор створеного ним Інституту Корпусу інженерів шляхів сполучення, а також усіх доріг і мостів Іспанії. У 1808 р. російським урядом був запрошений і зарахований до армії в чині генерал-майора.
А.А. Бетанкур став першим «особливим інспектором» (директором) Інституту Корпусу інженерів шляхів сполучення, які мали широкі повноваження в організації навчальних занять. У 1819-1822 рр.. А.А. Бетанкур - главноуправляющій (директор) відомством шляхів сполучення Росії. Під керівництвом А.А. Бетанкура в Росії було проведено багато життєво важливих робіт, в числі яких за його участі в 1818-1822 рр.. була побудована перша велика в Росії шосейна дорога Петербург-Новгород-Москва, він сприяв поліпшенню пристрої судноплавства, сприяв розповсюдженню інженерної освіти.
За його ініціативою в 1810 р. було засновано в Петербурзі Інститут шляхів сполучення, яким А.А. Бетанкур керував до кінця життя.
Козьма Дмитрович Фролов (1726-1800), російський гідротехнік, винахідник в області гірничозаводської справи, вніс великий внесок у розвиток рейкових доріг в Росії, що проклав у 1764 р. лежневої шляху. З 1763 р. він працював на Змеіногорском руднику на Алтаї, де в 1766 р. брав участь у пуску парової машини І.І. Ползунова. До кінця 80-х років під керівництвом К. Д. Фролова було створено комплекс споруд і гідросилових установок, що дозволили механізувати транспортування руди.
Петро Кузьмич Фролов (1775-1839), син К. Д. Фролова, після закінчення в 1793 р. Петербурзького гірничого училища працював на Алтаї до 1830 р. П.К. Фролов побудував в 1806-1809 рр.. першу в Росії чавунну дорогу завдовжки близько 2 км з кінною тягою між Змеіногорском рудником і Коливано-Воскресенським заводом на Алтаї.
Неоціненний внесок у створення залізниці в Росії і першого російського локомотива з паровою тягою талановитих майстрів-умільців батька Юхима Олексійовича Черепанова (1774-1842) і сина Мирона Юхимовича Черепанова (1803-1849), росіяни машинобудівники, кріпосні заводчиків Демидових, що отримали вольну. Результатом їх багаторічної творчої роботи була побудована в 1832 р. на уральському Нижнетагильском металургійному заводі рейкова дорога з паровою тягою. Найбільш плідна діяльність Черепанових по споруді парових машин, які вони наполегливо впроваджували у виробництво. Усього починаючи з 1820 р. Черепанова було побудовано близько 20 парових машин потужністю від 2 до 60 л. с. У 1833-1834 рр.. вони створили перший в Росії паровоз, а в 1835 р. - другий, більш потужний, в конструкції яких були здійснені передові на той період часу технічні ідеї. Чавунна рейкова дорога була прокладена від Вийского заводу до Мідного рудника. Однак, незважаючи на успішну роботу паровозів, нововведення Черепанових не було підтримано і паровози замінили кінною тягою. У такому вигляді залізниця працювала ще на початку XX століття.
Джордж Стефенсон (1781-1848), англійський конструктор і винахідник, що поклав початок розвитку парового залізничного транспорту. Навчився читати і писати в 18 років, шляхом наполегливої самоосвіти придбав спеціальність механіка парових машин. З 1812 р. механік Киллінгуортськіх копалень (Нортамберленд).
З 1814 р. займався будівництвом паровозів, перший з яких «Блюхер» будувався за сприяння колишнього помічника Р. Тревитика Дж. Стала для рудничної рейкової дороги. У 1815 - 1816 рр.. створив ще два паровози вдосконалених конструкцій. У 1818 р. спільно з Н. Вулом Дж. Стефенсон провів перші наукові дослідження залежності опору рейкового шляху від навантажень і профілю шляху. У 1823 р. в Ньюкаслі заснував перший в світі паровозобудівний завод, на якому був виготовлений паровоз «Пересування» (1825 р.) для будувалася під керівництвом Дж. Стефенсона залізниці Дарлінгтон-Стоктон, а потім паровоз «Ракета» (1829 р.) для дороги між Манчестером і Ліверпулем (1826-1830 рр.).. При будівництві цієї лінії Дж. Стефенсоном вперше вирішені складні завдання залізничної техніки: створені штучні споруди (мости, віадуки тощо) і застосовані залізні рейки на кам'яних опорах, що дозволило розвивати паровозів типу «Ракета» швидкість до 50 км / ч. Ширина колії (1435 мм), ухвалена Стефенсоном, стала найпоширенішою на залізних дорогах Західної Європи.
У 1836 р. Дж. Стефенсон організував в Лондоні проектну контору, що стала науково-технічним центром залізничного будівництва. За кресленнями Дж. Стефенсона і його сина Роберта будувалися паровози, які експлуатувалися не тільки у Великобританії, але і в інших країнах.
Роберт Стефенсон (1803-1859), англійський інженер разом з батьком Дж. Стефенсоном заснував локомотивобудівних заводи (1823 р.), які носили його ім'я. Р. Стефенсон побудував залізничну лінію Лондон-Бірмінгем (1833 р.). Спільно з фірмою «Фейрбейрі і сини» будував мости, в яких застосовувалися трубчасті конструкції.
Франц Антон Герстнер (1793-1840), чеський інженер і підприємець. У 1820-х рр.. брав участь у будівництві першої кінно-залізної дороги в Середній Європі (Чеське-Будейовіце-Лінц). Запрошений до Росії в 1834 р. з метою почати будівництво залізниць Ф.А. Герстнер зробив поїздку на Урал і Казань, подолавши шлях у 4000 км. Після повернення з більш тривалої поїздки по Росії подав Миколі I грунтовну записку, в якій зазначав, що «... немає такої країни в світі, де залізниці б були більш вигідні, ніж у Росії, так як вони дають можливість скорочувати великі відстані шляхом збільшення швидкості пересування ».
У результаті Ф.А. Герстнер заснував акціонерне товариство для споруди приміської Царськосельській залізниці, в якому важливу роль грав також граф А.А. Бобринський, авторитетний і близький до царського двору сановник, в руках якого зосереджувалася вся фінансова діяльність товариства. Технічним керівником будівництва Царськосельськой дороги був Герстнер. Остаточний проект був затверджений 21 лютого 1836 р., а офіційне відкриття відбулося 30 жовтня (11 листопада) 1837 р. Це була перша в Росії залізниця загального користування. На другий день «Санкт-Петербурзькі відомості» писали: «Шістдесят верст в годину; страшно подумати ... Тим часом ви сидите спокійно, ви не помічаєте цієї швидкості, страхітливої уяву; тільки вітер свистить, тільки кінь пашить вогненною піною, залишаючи за собою білу хмару пари. Яка ж сила несе всі ці величезні екіпажі з швидкістю вітру в пустелі; яка сила знищує простір, поглинає час? Ця сила - розум людський ...». І в цьому чимала заслуга Ф.А. Герстнера.
Незважаючи на позитивний досвід роботи Царськосельськой лінії, питання про будівництво залізниць в Росії продовжувало викликати гостру полеміку. Вимагалося науково узагальнити досвід експлуатації побудованих рейкових ліній і довести їх економічну ефективність. Особливу роль у розвитку залізниць в Росії зіграв професор Павло Петрович Мельников. Він, використовуючи результати відрядження, разом з глибокою ерудицією, знаннями та досвідом, вперше розробив методику вибору основних технічних параметрів і дав наукове техніко-економічне обгрунтування будівництва Петербург-Московської залізниці.
Павло Петрович Мельников (1804-1880), російський інженер і вчений у галузі транспорту, почесний член Петербурзької Академії наук (1858). У 1825 р. «першим по науках» закінчив Інститут Корпусу інженерів шляхів сполучення і був залишений для викладацької роботи, з 1833 р. професор по курсу прикладної механіки. Спільно з Н.О. Краф-том розробив проект залізниці Петербург-Москва і з 1842 р. очолював Північну дирекцію по її будівництву. З 1862 р. -, а в 1866-1869 рр.. - Міністр шляхів сполучення, в 1870-1875 рр.. - Член Комітету залізниць.
У середині 30-х років XIX століття вперше в Росії ввів в курс прикладної механіки розділ про залізниці, а в 1835 р. видав першу теоретичну працю на цю тему - «Про залізниці». Ця та інші книги П.П. Мельникова довгі роки служили основними допомогами для підготовки фахівців у галузі залізничного транспорту. Брав участь у розробці теоретичних основ проектування і будівництва залізниць, в складанні попереднього проекту залізниць Півдня Росії. Виступав за розвиток залізниць і інших видів транспорту за заздалегідь розробленим планом. Виховав велику кількість висококваліфікованих інженерів. На свої кошти побудував у станції Любань школу і інтернат для дітей низькооплачуваних залізничників і будинок для людей похилого віку жінок, всі особисті заощадження заповідав на утримання цих установ. У сквері біля станції Любань встановлений бюст П. П. Мельникову, на постаменті якого висічено: «Мельников Павло Петрович, 1804-1880. Автор проекту і будівник Петербург-Московської (Жовтневої) залізниці і основоположник залізничної науки ».
Микола Йосипович Крафт (1798-1857), російський інженер, генерал-майор. У 1820 р. закінчив Інститут Корпусу інженерів шляхів сполучення в Петербурзі, а з 1836 р. викладав у цьому вузі, брав участь у розробці технічного проекту Петербург-Московської залізниці і кошторису її будівництва, а в 1852-1855 рр.. був начальником цієї дороги. Спільно з П.П. Мельниковим і Н.І. Липини розробив методи зведення залізничного земляного полотна в болотистій місцевості і технічні умови на проектування земляного полотна, верхньої будови, штучних споруд, станцій цієї дороги. Обгрунтував доцільність застосування п'ятифутової (1524 мм) ширини колії, нормальною колією залізниць країни.
30 січня 1842 П.П. Мельникова і І.О. Крафта запросили в Зимовий палац на аудієнцію з государем, а 1 лютого був підписаний найвищий Указ про спорудження залізниці С.-Петербург-Москва. Роботи почалися 1 серпня 1842 р., керівництво будівництвом було покладено на Головне управління шляхів сполучення і публічних будівель. Лінія була розділена на дві будівельні ділянки: Петербург-Бологое (Північна дирекція) на чолі з П.П. Мельниковим і Бологе-Москва (Південна дирекція) на чолі з І.О. Крафт. Причому обидві дирекції були самостійними будівельними управліннями. При всій складності обстановки, що виникає в ході робіт, перша в Росії магістральна залізниця між Петербургом і Москвою протяжністю 650 км і шириною колії 1524 мм була побудована. Офіційне відкриття її відбулося 1 (13) листопада 1851
У 1862 р. П.П. Мельникова призначили головнокомандуючим шляхами сполучення і публічними будівлями. Йому належить розробка проекту першого плану мережі шляхів сполучення. У проекті передбачалося з'єднання рейковими шляхами Москви з промисловими центрами країни, з портами на південних морях, створення транспортних зв'язків між головними водними артеріями і забезпечення вивозу кам'яного вугілля з Донбасу в Москву і Петербург. Після обговорення та доопрацювання план розглянув уряд, і 23 квітня 1865 р. він був найвищий затверджений, отримавши силу закону.
Федеральне агентство залізничного транспорту
Державна освітня установа вищої професійної освіти
Омський державний університет шляхів сполучення (ОмГУПС)
Кафедра «Вагони та вагонне господарство»
Внесок винахідників, інженерів і вчених в розвиток залізничного транспорту
Тематичний реферат
з дисципліни «Вагони. Загальний курс »
Виконав: студент гр. 18А
____________ Я. Є. Кідяева
Підпис Прізвище І.О.
«» 2009 р
Перевірив: доцент
кафедри ВВХ
________В.Е. Загребельний
Підпис Прізвище І.О.
«» 20 __ р
Омськ 2009
РЕФЕРАТ
Реферат містить 41 сторінку, 26 рисунків, 2 джерела.
ВАГОН, ЛОКОМОТИВ, ПАРОВОЗ, вози, Колія
Мета роботи:
Вивчити внесок вчених, у розвиток залізничного транспорту
Зміст
Введення
1. Внесок винахідників, інженерів і вчених в розвиток залізничного транспорту
Висновок
Бібліографічний список
Введення
Шляхи сполучення були завжди і скрізь. Наземний транспорт зародився в глибокій старовині. Історія наземного транспорту, що виділив із себе новий вид-залізничний, йде вглиб століть. Ця історія, як нам здається, представляє собою цікаве і захоплююче оповідання про розвиток людського суспільства, починаючи з найдавніших цивілізацій. Відомий письменник, потомствений залізничник Володимир Чівіліхін вважав, що «історія-давня відбулася реальність життя, а всі героїчне в історії потрібно людству для майбутнього».
1. Внесок винахідників, інженерів і вчених в розвиток залізничного транспорту
Появі паровоза передував ряд відкриттів, пов'язаних з дією струменя пари при кип'ятінні води. Ще в давні часи стали застосовувати пару як рушія. За 120 років до нової ери грецький фізик Герої Олександрійський виготовив механічну іграшку, що приводиться в обертання силою пари. Леонардо да Вінчі (1452-1519) у своїх рукописах відзначав, що був проект знаряддя, що може викидати ядра силою пари. Але подібні приклади не відносилися до використання пари для роботи машини. Тільки Цінуй Ланей (1647-1714), з 1688 р. професор математики Марбурзького університету, в 1680 р. повідомив про свій винахід парового котла з запобіжним клапаном, що регулює тиск пари. У 1690 р. Д. Папен намагався з'єднати паровий казан з циліндром і поршнем водяної помпи, але створити працездатний двигун не зміг. Як фізик Д. Папен зрозумів і оцінив енергетичні властивості водяної пари, але як технік не зміг реалізувати їх в конструкції двигуна. Однак цей принцип був використаний в парових машинах, вживаних в гірничорудній промисловості.
Іван Івановим Повзунів (1728-1766), російський теплотехнік, один з винахідників теплового двигуна, творець першої в Росії паросилова установки. У бібліотеці Барнаульського заводу, на якому він працював, познайомився з працями М.В. Ломоносова, вивчив пристрій паросилових установок. У 1763 р. І.І. Повзунів розробив проект парового двигуна потужністю 1,8 л. С. (1,3 кВт) - першого в світі двоциліндрового двигуна з об'єднанням роботи циліндрів на один загальний вал, тобто двигуна, універсального за своїм технічним застосування.
Він спроектував новий паровий двигун для приводу повітродувних міхів плавильних печей з рекордною по тому часу потужністю в 32 л. с. (24 кВт), який був побудований і випробуваний в 1766 р. Будучи першим і до кінця XIX століття практично єдиним універсальним двигуном, парова машина І.І. Ползунова зіграла виняткову роль в прогресі світової промисловості і залізничного транспорту.
Джеймс Уатт (1736-1819), англійський винахідник, творець універсальної парової машини. З 1757 р. працював механіком в університеті в Глазго, де познайомився з властивостями водяної пари. Користуючись казаном Д. Папена, сам з великою точністю провів дослідження залежності температури насиченої пари від тиску.
У 1769 р. Д. Уатт отримав англійський патент на «способи зменшення споживання пари і внаслідок цього - палива у вогняних машинах». У 1782 р. Д. Уатт отримав англійський патент на паровий двигун з розширенням, ввів першу одиницю потужності - кінську силу, а пізніше його ім'ям була названа інша одиниця потужності - ват.
Парова машина Д. Уатта завдяки економічності набула широкого поширення і зіграла величезну роль при конструюванні і виробництві паровозів, а отже - розвитку залізничного транспорту.
У 1809 р. в Росії заснований Петербурзький інститут водяних і сухопутних повідомлень, який в 1810-1864 рр.. називався Інститутом Корпусу інженерів шляхів сполучень. Спочатку він був закритим учбовим закладом військового типу. Цей інститут вніс значний внесок у розвиток шляхів сполучень і становлення залізничної науки в Росії.
Микола Петрович Рум'янцев (1754-1826), відомий державний діяч, почесний член багатьох академій і вчених товариств, у 1801-1809 рр.. стояв на чолі Департаменту водяних комунікацій. Він понад 15 років був послом Росії в різних країнах Європи і добре знав стан шляхів сполучення і вищої освіти за кордоном, особливо у Франції.
З 1802 р., будучи міністром комерції, управляв торгівлею і шляхами повідомлень.
У структурі департаменту існував особливий відділ «з навчальної частини».
У модельному кабінеті департаменту експонувалися копії інженерних споруд і механізмів, в тому числі модель і опис «чавунної дороги для перевезення вантажів».
І.П. Румянцев усвідомлював, що наступила епоха підготовки інженерних кадрів з метою посиленого будівництва вдосконалених шляхів сполучення. Високо цінуючи французьких учених і інженерів, він в 1806 р. відрядив групу фахівців у Францію і Англію «для пізнання гідравлічних і технічних наук». За рекомендацією Н.П. Румянцева в Росії був запрошений іспанський учений, механік і будівельник А.А. Бетанкур.
Августин Августинович Бетанкур (1758-1824), член-кореспондент французької Академії наук. У 1781 р. закінчив Королівську академію витончених мистецтв. З 1800 р. генерал-інспектор створеного ним Інституту Корпусу інженерів шляхів сполучення, а також усіх доріг і мостів Іспанії. У 1808 р. російським урядом був запрошений і зарахований до армії в чині генерал-майора.
А.А. Бетанкур став першим «особливим інспектором» (директором) Інституту Корпусу інженерів шляхів сполучення, які мали широкі повноваження в організації навчальних занять. У 1819-1822 рр.. А.А. Бетанкур - главноуправляющій (директор) відомством шляхів сполучення Росії. Під керівництвом А.А. Бетанкура в Росії було проведено багато життєво важливих робіт, в числі яких за його участі в 1818-1822 рр.. була побудована перша велика в Росії шосейна дорога Петербург-Новгород-Москва, він сприяв поліпшенню пристрої судноплавства, сприяв розповсюдженню інженерної освіти.
За його ініціативою в 1810 р. було засновано в Петербурзі Інститут шляхів сполучення, яким А.А. Бетанкур керував до кінця життя.
Козьма Дмитрович Фролов (1726-1800), російський гідротехнік, винахідник в області гірничозаводської справи, вніс великий внесок у розвиток рейкових доріг в Росії, що проклав у 1764 р. лежневої шляху. З 1763 р. він працював на Змеіногорском руднику на Алтаї, де в 1766 р. брав участь у пуску парової машини І.І. Ползунова. До кінця 80-х років під керівництвом К. Д. Фролова було створено комплекс споруд і гідросилових установок, що дозволили механізувати транспортування руди.
Петро Кузьмич Фролов (1775-1839), син К. Д. Фролова, після закінчення в 1793 р. Петербурзького гірничого училища працював на Алтаї до 1830 р. П.К. Фролов побудував в 1806-1809 рр.. першу в Росії чавунну дорогу завдовжки близько 2 км з кінною тягою між Змеіногорском рудником і Коливано-Воскресенським заводом на Алтаї.
Неоціненний внесок у створення залізниці в Росії і першого російського локомотива з паровою тягою талановитих майстрів-умільців батька Юхима Олексійовича Черепанова (1774-1842) і сина Мирона Юхимовича Черепанова (1803-1849), росіяни машинобудівники, кріпосні заводчиків Демидових, що отримали вольну. Результатом їх багаторічної творчої роботи була побудована в 1832 р. на уральському Нижнетагильском металургійному заводі рейкова дорога з паровою тягою. Найбільш плідна діяльність Черепанових по споруді парових машин, які вони наполегливо впроваджували у виробництво. Усього починаючи з 1820 р. Черепанова було побудовано близько 20 парових машин потужністю від 2 до 60 л. с. У 1833-1834 рр.. вони створили перший в Росії паровоз, а в 1835 р. - другий, більш потужний, в конструкції яких були здійснені передові на той період часу технічні ідеї. Чавунна рейкова дорога була прокладена від Вийского заводу до Мідного рудника. Однак, незважаючи на успішну роботу паровозів, нововведення Черепанових не було підтримано і паровози замінили кінною тягою. У такому вигляді залізниця працювала ще на початку XX століття.
Джордж Стефенсон (1781-1848), англійський конструктор і винахідник, що поклав початок розвитку парового залізничного транспорту. Навчився читати і писати в 18 років, шляхом наполегливої самоосвіти придбав спеціальність механіка парових машин. З 1812 р. механік Киллінгуортськіх копалень (Нортамберленд).
З 1814 р. займався будівництвом паровозів, перший з яких «Блюхер» будувався за сприяння колишнього помічника Р. Тревитика Дж. Стала для рудничної рейкової дороги. У 1815 - 1816 рр.. створив ще два паровози вдосконалених конструкцій. У 1818 р. спільно з Н. Вулом Дж. Стефенсон провів перші наукові дослідження залежності опору рейкового шляху від навантажень і профілю шляху. У 1823 р. в Ньюкаслі заснував перший в світі паровозобудівний завод, на якому був виготовлений паровоз «Пересування» (1825 р.) для будувалася під керівництвом Дж. Стефенсона залізниці Дарлінгтон-Стоктон, а потім паровоз «Ракета» (1829 р.) для дороги між Манчестером і Ліверпулем (1826-1830 рр.).. При будівництві цієї лінії Дж. Стефенсоном вперше вирішені складні завдання залізничної техніки: створені штучні споруди (мости, віадуки тощо) і застосовані залізні рейки на кам'яних опорах, що дозволило розвивати паровозів типу «Ракета» швидкість до 50 км / ч. Ширина колії (1435 мм), ухвалена Стефенсоном, стала найпоширенішою на залізних дорогах Західної Європи.
У 1836 р. Дж. Стефенсон організував в Лондоні проектну контору, що стала науково-технічним центром залізничного будівництва. За кресленнями Дж. Стефенсона і його сина Роберта будувалися паровози, які експлуатувалися не тільки у Великобританії, але і в інших країнах.
Роберт Стефенсон (1803-1859), англійський інженер разом з батьком Дж. Стефенсоном заснував локомотивобудівних заводи (1823 р.), які носили його ім'я. Р. Стефенсон побудував залізничну лінію Лондон-Бірмінгем (1833 р.). Спільно з фірмою «Фейрбейрі і сини» будував мости, в яких застосовувалися трубчасті конструкції.
Франц Антон Герстнер (1793-1840), чеський інженер і підприємець. У 1820-х рр.. брав участь у будівництві першої кінно-залізної дороги в Середній Європі (Чеське-Будейовіце-Лінц). Запрошений до Росії в 1834 р. з метою почати будівництво залізниць Ф.А. Герстнер зробив поїздку на Урал і Казань, подолавши шлях у 4000 км. Після повернення з більш тривалої поїздки по Росії подав Миколі I грунтовну записку, в якій зазначав, що «... немає такої країни в світі, де залізниці б були більш вигідні, ніж у Росії, так як вони дають можливість скорочувати великі відстані шляхом збільшення швидкості пересування ».
У результаті Ф.А. Герстнер заснував акціонерне товариство для споруди приміської Царськосельській залізниці, в якому важливу роль грав також граф А.А. Бобринський, авторитетний і близький до царського двору сановник, в руках якого зосереджувалася вся фінансова діяльність товариства. Технічним керівником будівництва Царськосельськой дороги був Герстнер. Остаточний проект був затверджений 21 лютого 1836 р., а офіційне відкриття відбулося 30 жовтня (11 листопада) 1837 р. Це була перша в Росії залізниця загального користування. На другий день «Санкт-Петербурзькі відомості» писали: «Шістдесят верст в годину; страшно подумати ... Тим часом ви сидите спокійно, ви не помічаєте цієї швидкості, страхітливої уяву; тільки вітер свистить, тільки кінь пашить вогненною піною, залишаючи за собою білу хмару пари. Яка ж сила несе всі ці величезні екіпажі з швидкістю вітру в пустелі; яка сила знищує простір, поглинає час? Ця сила - розум людський ...». І в цьому чимала заслуга Ф.А. Герстнера.
Незважаючи на позитивний досвід роботи Царськосельськой лінії, питання про будівництво залізниць в Росії продовжувало викликати гостру полеміку. Вимагалося науково узагальнити досвід експлуатації побудованих рейкових ліній і довести їх економічну ефективність. Особливу роль у розвитку залізниць в Росії зіграв професор Павло Петрович Мельников. Він, використовуючи результати відрядження, разом з глибокою ерудицією, знаннями та досвідом, вперше розробив методику вибору основних технічних параметрів і дав наукове техніко-економічне обгрунтування будівництва Петербург-Московської залізниці.
Павло Петрович Мельников (1804-1880), російський інженер і вчений у галузі транспорту, почесний член Петербурзької Академії наук (1858). У 1825 р. «першим по науках» закінчив Інститут Корпусу інженерів шляхів сполучення і був залишений для викладацької роботи, з 1833 р. професор по курсу прикладної механіки. Спільно з Н.О. Краф-том розробив проект залізниці Петербург-Москва і з 1842 р. очолював Північну дирекцію по її будівництву. З 1862 р. -, а в 1866-1869 рр.. - Міністр шляхів сполучення, в 1870-1875 рр.. - Член Комітету залізниць.
У середині 30-х років XIX століття вперше в Росії ввів в курс прикладної механіки розділ про залізниці, а в 1835 р. видав першу теоретичну працю на цю тему - «Про залізниці». Ця та інші книги П.П. Мельникова довгі роки служили основними допомогами для підготовки фахівців у галузі залізничного транспорту. Брав участь у розробці теоретичних основ проектування і будівництва залізниць, в складанні попереднього проекту залізниць Півдня Росії. Виступав за розвиток залізниць і інших видів транспорту за заздалегідь розробленим планом. Виховав велику кількість висококваліфікованих інженерів. На свої кошти побудував у станції Любань школу і інтернат для дітей низькооплачуваних залізничників і будинок для людей похилого віку жінок, всі особисті заощадження заповідав на утримання цих установ. У сквері біля станції Любань встановлений бюст П. П. Мельникову, на постаменті якого висічено: «Мельников Павло Петрович, 1804-1880. Автор проекту і будівник Петербург-Московської (Жовтневої) залізниці і основоположник залізничної науки ».
Микола Йосипович Крафт (1798-1857), російський інженер, генерал-майор. У 1820 р. закінчив Інститут Корпусу інженерів шляхів сполучення в Петербурзі, а з 1836 р. викладав у цьому вузі, брав участь у розробці технічного проекту Петербург-Московської залізниці і кошторису її будівництва, а в 1852-1855 рр.. був начальником цієї дороги. Спільно з П.П. Мельниковим і Н.І. Липини розробив методи зведення залізничного земляного полотна в болотистій місцевості і технічні умови на проектування земляного полотна, верхньої будови, штучних споруд, станцій цієї дороги. Обгрунтував доцільність застосування п'ятифутової (1524 мм) ширини колії, нормальною колією залізниць країни.
30 січня 1842 П.П. Мельникова і І.О. Крафта запросили в Зимовий палац на аудієнцію з государем, а 1 лютого був підписаний найвищий Указ про спорудження залізниці С.-Петербург-Москва. Роботи почалися 1 серпня 1842 р., керівництво будівництвом було покладено на Головне управління шляхів сполучення і публічних будівель. Лінія була розділена на дві будівельні ділянки: Петербург-Бологое (Північна дирекція) на чолі з П.П. Мельниковим і Бологе-Москва (Південна дирекція) на чолі з І.О. Крафт. Причому обидві дирекції були самостійними будівельними управліннями. При всій складності обстановки, що виникає в ході робіт, перша в Росії магістральна залізниця між Петербургом і Москвою протяжністю 650 км і шириною колії 1524 мм була побудована. Офіційне відкриття її відбулося 1 (13) листопада 1851
У 1862 р. П.П. Мельникова призначили головнокомандуючим шляхами сполучення і публічними будівлями. Йому належить розробка проекту першого плану мережі шляхів сполучення. У проекті передбачалося з'єднання рейковими шляхами Москви з промисловими центрами країни, з портами на південних морях, створення транспортних зв'язків між головними водними артеріями і забезпечення вивозу кам'яного вугілля з Донбасу в Москву і Петербург. Після обговорення та доопрацювання план розглянув уряд, і 23 квітня 1865 р. він був найвищий затверджений, отримавши силу закону.
У червні 1865 р. Головне управління шляхів сполучення і публічних будівель було перетворено в Міністерство шляхів сполучення, а першим міністром затверджений П.П. Мельников. Міністерство зосередило свою увагу на практичне здійснення плану створення мережі залізниць в Росії.
Спільно з П. П. Мельниковим працювали на будівництві Петербург-Московської магістралі і над здійсненням плану створення мережі залізниць в Росії видатні фахівці, такі як СВ. Кербедз і Д.І. Журавський.
Станіслав Валеріапович Кербедз (1810-1899), російський інженер-мостобудівник, почесний член Петербурзької Академії наук (1858 р.). Закінчив Інститут Корпусу інженерів шляхів сполучення в Петербурзі (1831 р.). Автор проекту і будівник арочного чавунного моста (нині міст лейтенанта Шмідта) - першого постійного моста через річку Неву в Петербурзі (1842-1850 рр.).. За проектом СВ. Кербедза побудовані також металевий залізничний міст через річку Лугу (1853-1857 рр..) Та міський міст через річку Віслу у Варшаві (1858-1866 рр.).. У 1859 р. вперше досліджував порівняльну міцність клепаних з'єднань з просвердленими і пробитими отворами. СВ. Кербедзу належить помітна роль у розвитку конструктивних форм металевих мостів.
Дмитро Іванович Журавський (1821-1891), російський учений і інженер, фахівець в області мостобудування і будівельної механіки. Після закінчення в 1842 р. в Петербурзі Інституту Корпусу інженерів шляхів сполучення брав участь в дослідженнях і проектуванні залізниці між Петербургом і Москвою. Вперше розробив теорію розрахунку багатогратчастих дерев'яних ферм із залізними тяжами (так званих ферм Гау), використавши її при проектуванні мостів через ріки Веребья, Волга, Волхов і ін Дослідження Д.І. Журавського дали можливість споруджувати і безвідмовно експлуатувати ферми розкосів прольотом до 60 м (колишні розміри таких ферм призначалися емпірично, унаслідок чого відбувалися обвалення побудованих мостів).
Всього в період з 1843 по 1851 р. на дорозі було побудовано 184 мости і 19 шляхопроводів. Всі мости, спроектовані і побудовані на Петербург-Московської магістралі під керівництвом Д.І. Журавського, виявилися незвичайно міцними і простояли понад 35 років, так як свої теоретичні розрахунки він завжди перевіряв дослідами, зокрема, широко використовував випробування на моделях. Д.І. Журавський вперше в 1855 р. запропонував метод визначення дотичних напружень у балках, що згинаються, і встановив наявність в стінках балок косих зусиль (головних напруг). Будучи директором Департаменту залізниць (1877-1889 рр.). Д.І. Журавський здійснив ряд заходів щодо збільшення їх провізної здатності. У пам'ять про видатного ученого 9 лютого 1897 р. в Петербурзькому державному університеті шляхів сполучення залізничники встановили бюст, з написом на мідній дошці: «Дмитро Іванович Журавський. 1821-1891. Творець розрахунку ферм розкосів і теорії сколювання при вигині. Знаменитий будівельник мостів. Залізничний адміністратор ».
Науку і практику вітчизняного мостобудування збагатили своїми працями Л.Ф. Ніколаї, Є.О. Патон, Л.Д. Проскуряков, Г.П. Передерій.
Леопольд Федорович Микола (1844-1908), російський учений в області мостобудування. У 1866 р. закінчив Казанський університет, в 1871 р. - Петербурзький інститут інженерів шляхів сполучення. З 1880 р. професор, в 1901-1905 рр.. директор цього інституту, одночасно з 1892 р. член інженерної ради Міністерства шляхів сполучення і експерт з питань будівництва залізниць і мостів. Л.Ф. Ніколаї розробив багато питань теорії розрахунку мостів, автор двох капітальних підручників про мости, а також праць в області проектуванні залізниць.
Євген Оскарович Патон (1870-1953), радянський учений, фахівець у галузі зварювання та мостобудування, академік Академії наук УРСР (1929 р.), віце-президент АН УРСР (1945-1952 рр..), Герой Соціалістичної Праці (1943 р.) . Закінчив Політехнічний інститут у Дрездені (1894 р.) та Петербурзький інститут інженерів шляхів сполучення (1896 р.), працював на залізницях Росії. З 1898 р. Є.О. Патон викладав у Московському інженерному училищі, з 1905 р. - професор Київського політехнічного інституту. У 1921-1931 рр.. очолював Київську мостовипробовувальну станцію. З 1929 р. Є.О. Патон займався питаннями електричного зварювання, за його ініціативою при АН УРСР була організована зварювальна лабораторія, яка в 1934 р. перетворена в Науково-дослідний інститут електрозварювання. Є.О. Патон був директором інституту з дня заснування, а в 1945 р. інституту було присвоєно ім'я Патона.
Лавр Дмитрович Проскуряков (1858-1926), радянський учений в області мостобудування і будівельної механіки. Після закінчення в 1884 р. Петербурзького інституту інженерів шляхів сполучення працював мостовиком-проектувальником. З 1887 р. викладач Петербурзького інституту інженерів шляхів сполучення. З 1896 р. професор Московського інженерного училища (нині Московський державний університет шляхів сполучення). За проектами Л.Д. Проскурякова побудовані крупні мости через річки Нарва, Західний Буг, Волхов, Оку, Амур, Єнісей і ін За проект моста через Єнісей Л.Д. Проскурякова була присуджена золота медаль на всесвітній виставці в Парижі (1900 р.). Л.Д. Проськуряковим вперше запропонована так звана статично визначні трикутні грати, а потім розроблені параболічні і полігональні статично визначні мостові ферми з шпренгельними гратами, а також консольні і арочні ферми для залізничних мостів. Методи викладання будівельної механіки, введені Л.Д. Проськуряковим, використовуються в сучасній вищій школі.
Григорій Петрович Передерій (1871-1953), радянський учений в області мостобудування і будівельної механіки, академік Академії наук СРСР (1943 р.). У 1897 р. закінчив Петербурзький інститут інженерів шляхів сполучення. З 1902 р. викладав в Московському інженерному училищі, а з 1907 р. в Петербурзькому інституті шляхів сполучення, потім в інших інститутах. У 1901 р. організував видання журналу «Інженерна справа», що проводив нові технічні ідеї в питаннях інженерно-будівельної справи. Основні праці Р. П. Передерий присвячені теорії і розрахунку мостів. Він дав низку цінних інженерних рішень з питань спорудження збірних мостів, індустріальних методів робіт і застосування електрозварювання у мостобудуванні. Автор нової методики викладання курсу мостів.
Особливий інтерес викликала у фахівців проблема взаємодії колії і рухомого складу. У цій області слід зазначити Миколи Павловича Петрова.
Микола Павлович Петров (1836-1920), російський учений і інженер в області залізничного транспорту, почесний член Петербурзької Академії Наук (1894 р.), інженер-генерал-лейтенант. Після закінчення Петербурзької інженерної академії (1858 р.) працював там же на кафедрі математики, яку очолював М.В. Остроградський. Перші дослідження по механіці виконав під керівництвом І.А. Вишнеградського. З 1871 р. професор Петербурзького практичного технологічного інституту. У 1888-1892 рр.. - Голова Управління казенних залізниць Росії, з 1892 р. голова інженерної ради Міністерства шляхів сполучення, з 1893 р. протягом кількох років товариш (заст.) міністра. Активно брав участь у будівництві Транссибірської магістралі. За його ініціативою створено Московське інженерне училище, нині Московський державний університет шляхів сполучення. У 1896-1905 рр.. - Голова Російського технічного товариства.
В області вітчизняного паровозобудування чималі заслуги інженера А.П. Бородіна.
Олександр Парфенович Бородін (1848-1898), російський інженер і вчений у галузі залізничного транспорту, один з основоположників паровозобудування в Росії. Після закінчення в Петербурзі Технологічного інституту (1870 р.) та Інституту шляхів сполучення (1872 р.) працював на керівних інженерних посадах Ряжсько-Вяземської (до 1877 р.), Києво-Брест-ської (1877-1878 рр..), Південно- Західній (1878-1896 рр..) та Московсько-Рибінськой залізниць.
У 90-х роках XIX століття, коли в Росії здійснювалося посилене залізничне будівництво, наукові роботи А.П. Бородина зробили істотний вплив на розвиток техніки залізничного транспорту. У 1880-1882 рр.. на базі Київських майстерень Південно-Західної залізниці він створив першу в світі стаціонарну лабораторію по випробуванню паровозів, провів крупні теоретичні і експериментальні роботи в області створення локомотивних парових машин з подвійним розширенням пари. За ініціативою А.П. Бородина був побудований перший швидкохідний чотирициліндровий паровоз системи «тандем-компаунд, в 1896 р. висунув ідею застосування конденсації пари на паровозах. Їм було внесено низку пропозицій щодо уніфікації локомотивного і вагонного парку, а також автогальм. Запропоновано раціональні схеми розміщення пунктів водопостачання на залізницях. А.П. Бородін був беззмінним головою з'їздів інженерів служби тяги залізниць Росії. Він брав активну участь в роботах Російського технічного товариства; один із засновників журналу «Інженер» (1882 р.), що видавався в Києві, а з 1889 р. - його головний редактор. Російське суспільство в 1897 р. заснувало золоту медаль імені Бородіна на кращі винаходи і дослідження в галузі залізничного транспорту.
Єгор Єгорович Нольтейн (1854-1934), вчений у галузі залізничного транспорту. У 1896 - 1905 рр.. викладав у Московському інженерному училищі (Московський державний університет шляхів сполучення). Є.Є. Нольтейн є конструктором паровоза серії Ч, під його керівництвом розроблено проект зчленованого паровоза типу 0-3-0 + 0 - 3 - 0 серії 0. У 1899 р. на Брянському заводі було побудовано 10 таких паровозів, в 1900-1916 рр.. ще 116. Є.Є. Нольтейн розробив методи розрахунку урівноваження локомотивів. Видав «Курс паровозів», підручник по динаміці паровозів.
Олександр Сергійович Раєвський (1872-1924), інженер-механік, вчений у галузі конструювання паровозів. Створив проекти ряду серій паровозів для Харківського і Пу-тіловського заводів. Працював разом з Я.М. Гаккель над проектом одного з перших вітчизняних тепловозів, для якого сконструював ходову частину. Праці присвячені розробці графоаналітичного методу розрахунку противаг, розрахункам головок шатунів паровозів, осей колісних пар і інших вузлів.
Рудольф Дизель (1858-1913), німецький інженер, творець двигуна внутрішнього згоряння із запалюванням від стиснення. У 1878 р. він закінчив вищу Політехнічну школу в Мюнхені. В патентах 1892 і 1893 рр.. Р. Дизель висунув ідею створення двигуна внутрішнього згоряння, що працює по циклу, близькому до ідеального. У 1897 р. в Аугсбурзі Р. Дизель побудував двигун, заснований на принципі стиснення повітря і самозапалювання палива, що подається в циліндр у кінці такту стиснення.
Двигун відрізнявся порівняно високим коефіцієнтом корисної дії, але працював на дорогому гасі, мав ряд конструктивних дефектів. Після деяких удосконалень, внесених в 1898-1899 рр.., Двигун став надійно працювати на дешевому паливі - нафти. Тому винайдений Р. Дизелем двигун внутрішнього згоряння отримав широке розповсюдження в промисловості і на транспорті, зокрема, в тепловозах.
Яків Модестович Гаккель (1874-1945), вчений і конструктор в області літакобудування і тепловозобудування, доктор технічних наук, професор, заслужений діяч науки і техніки РРФСР. Я.М. Гаккель спроектував і в 1924 р. побудував один з перших в світі працездатних тепловозів. У 1906-1931 рр.. викладав в Московському електротехнічному і Московському теплотехнічному інститутах, з 1936 р. - в Ленінградському інституті інженерів залізничного транспорту (нині Петербурзький державний університет шляхів сполучення). Я.М. Гаккель - автор винаходів в області тепловоза і електричного (трамвай) тяги, електроосвітлення, праць з питань конструювання та розрахунків локомотивів і літальних апаратів.
Значний внесок у вдосконаленні експлуатаційної роботи залізниць належить вітчизняним ученим і інженерам.
Яків Миколайович Горденко (1851-1922), вчений в області залізничної сигналізації, централізації та блокування, професор Петербурзького інституту інженерів шляхів сполучення. Я.М. Горденко створив першу в Росії систему централізації стрілочних переводів, здійснену на станції Сабліно Миколаївської залізниці в 1885 р. Був членом комісії Російського технічного товариства «З питання про залізницю через весь Сибір», автор підручника «Курс залізниць», в якому розглядалися питання технічної та комерційної експлуатації залізниць.
Праці професорів О.М. Фролова, І.І. Васильєва та інших фахівців розвивали теорію експлуатації залізниць, методи прискорення обороту вагонів і підвищення безпеки руху поїздів.
Олександр Миколайович Фролов (1863-1939), інженер шляхів сполучення, учений в області спорудження залізничної колії і експлуатації залізниць, основоположник теорії маневрової роботи, професор Ленінградського інституту інженерів залізничного транспорту (1924 р.). О.М. Фролов працював у службах шляху і руху Ряза-но-Уральської, Харківсько-Миколаївської, Московсько-Рибінськой, Мурманська залізниць, поєднував практичну діяльність з науковою. Видав праці з питань обгрунтовування пропускної здатності залізних доріг, планування і регулювання перевезень, маршрутизації і спеціалізацій перевезень, по проектуванню залізничних станцій і організації роботи на них.
Іван Іванович Васильєв (1884-1949), інженер шляхів сполучення, один з творців теорії організації руху та експлуатації залізниць, доктор технічних наук, професор Московського і Ленінградського інститутів залізничного транспорту, завідувач кафедрою «Експлуатація залізниць». Опублікував праці по методах розрахунку, нормуванні і аналізі обороту вагонів, спеціалізації поїздів за напрямками, визначенні комерційної швидкості руху, теорії графіків руху поїздів, пропускної спроможності залізниць, маневровій роботі.
Праці інженера, згодом академіка В. Н. Образцова і професори С.Д. Карей-ши поклали початок формуванню науки про станції і вузли.
Володимир Миколайович Образцов (1874-1949), інженер шляхів сполучення, учений в області організації залізничного транспорту, транспортних систем, академік Академії наук СРСР (1934 р.), заслужений діяч науки і техніки РРФСР (1935 р.). В.Н. Образцов викладав з 1901 р. у ряді московських вузів. У Московському інституті інженерів залізничного транспорту заснував кафедру «Станції і вузли», завідував кафедрою. У 1935-1940 рр.. В.Н. Образцов працював начальником науково-дослідного інституту залізничного транспорту в Москві, з 1939 р. очолював секцію по науковій розробці проблем транспорту Академії наук СРСР. Видані праці по проектуванню залізничних станцій і вузлів, експлуатації залізниць, взаємодії різних видів транспорту. Ім'я В.М. Образцова привласнено Миколаївському залізничному технікуму, вулиці в Москві; встановлена меморіальна дошка на будинку, де він жив.
Сергій Дем'янович Карейша (1854-1934), інженер шляхів сполучення, фахівець в області залізничної колії, станцій і вузлів, заслужений професор, директор Петербурзького інституту інженерів шляхів сполучення (1911 - 1917 рр..). У 1922 р. С.Д. Карейша довічно був обраний почесним головою Дорадчих з'їздів представників служб шляху вітчизняних залізниць, член багатьох міжнародних залізничних та інших технічних товариств. С.Д. Корейша представляв Росію на багатьох міжнародних конгресах. Їм опубліковані праці з питань захисту від снігових заметів залізничних станцій і шляху, він автор численних бібліографічних покажчиків із залізничної тематики.
Томас Алва Едісон (1847-1931), американський винахідник в області електротехніки і підприємець, засновник великих електротехнічних компаній, почесний член АН СРСР (1930 р.). Т. Едісон є автором більше 1000 винаходів. Винахідництвом Т. Едісон почав займатися з 1868 р., організувавши майстерні, в яких виготовлялися розроблені ним пристрою. У 1872 р. створив у США першу технічну дослідницьку лабораторію. У 1877-1879 рр.. винайшов фонограф, удосконалив лампу розжарювання, телефон і телеграф. У 1880 р. Т.А. Едісон провів перші досліди із застосування електричної тяги на залізниці в Менло-Парк (штат Нью-Йорк). У 1882 р. побудував першу в світі електростанцію і провів випробування електричного вагону.
Перші проекти електричних залізниць з'явилися в Росії ще в кінці XIX ст. Тут насамперед слід назвати проект інженера 77. С. Янова, запропонував в 1884 р. спорудження електричної залізничної лінії протяжністю 470 км від Петербурга до Витег-ри. У 1902 р. побудована перша електрична вузькоколійна залізниця Лодзь-Згерж довжиною 19,8 км, в будівництві і експлуатації якій брали участь інженери шляхів сполучення Т.Д. Дубелир і П.П. Дмитренко. У 1898 р. інженер Ф. Ф. Баталії запропонував побудувати в Криму електричну залізну дорогу, вишукування якої проводилися під керівництвом Н.Г. Гаріна-Михайлівського в 1903 р. Проте здійснити проект у той час не вдалося.
Микола Георгійович Гарін-Михайлівський (1852-1906), інженер шляхів сполучення, фахівець в галузі будівництва залізниць, письменник. У 1878 р. закінчив Інститут шляхів сполучення в Петербурзі, проявив себе як талановитий інженер, працюючи на будівництві великих залізних доріг, в тому числі Великого Сибірського шляху. Це був видатний дослідник і будівник залізниць. У 1886-1890 рр.. Н.Г. Гарін-Михайлівський брав участь у прокладанні Бакинського ділянки Закавказької залізниці, Лібаво-Рівненської, Жабинського-Пінської, Уфа-Златоусской ліній. Був керівником досліджень на Західно-Сибірської залізниці (1891 р.). Під його керівництвом проводилися вишукування електричної залізниці на південному березі Криму (1903 р.) та ін
Великий Сибірський шлях є своєрідним пам'ятником мужності, таланту, майстерності інженерно-технічних працівників і рядових будівельників. Тому багато станцій на Транссибі названі на честь різних людей: від місцевого провідника до інженера-будівельника і міністра.
У 1903 р. виникла необхідність електрифікації Петербурзького залізничного вузла, а в 1913 р. був розроблений проект введення електричної тяги на Московському залізничному вузлі. На початку 90-х років вітчизняні вчені опублікували ряд досліджень, присвячених теорії електричної тяги і електрифікації залізниць. Серед них були роботи ГО. Графтіо, Г Д. Дубеліром, КН. Кашкина, в яких отримали обгрунтування прогресивні ідеї і рекомендації з електрифікації залізниць.
Генріх Йосипович Графтіо (1869-1949), вчений у галузі електрифікації залізниць і гідротехнічного будівництва, академік Академії наук СРСР (1932 р.). Г.О. Графтіо закінчив Новоросійський університет і в 1896 р. Петербурзький інститут інженерів шляхів сполучення. Він був одним з авторів розділу «Електрифікація транспорту» ГОЕЛРО, керівником відділу електрифікації залізниць НКПС, будівництва Волховської ГЕС, якій присвоєно його ім'я. У 1900-1917 рр.. проектував і будував залізниці, брав участь у проектуванні та будівництві трамвая в Петербурзі.
Григорій Дмитрович Дубелір (1874-1942), інженер, фахівець в області дорожнього будівництва, електрифікації залізничного і міського транспорту, доктор технічних наук, професор. Г.Д. Дубелір один з авторів розділу про електрифікацію транспорту ГОЕЛРО, член комісії ГОЕЛРО (1920 р.). Їм видані праці по електрифікації залізничного і міського транспорту, стійкості земляного полотна, плануванню населених пунктів.
Висновок
У перші роки XX століття в Росії незалежно один від одного займалися тепловозами дві групи фахівців: професор В.І. Гриневецький та його учні О.М. Шелест, Б.М. Ошурков; професор Ю.В. Ломоносов з учнями А.І. Ліпецом і Н.А. Добровольським. У ці ж роки інженер Я.М. Гаккель, займався будівництвом перших російських аеропланів, виношував ідеї створення тепловоза з електричною передачею. Розроблені проекти послужили основою для створення тепловозів надалі.
На початку XX століття в Росії з'явилися перші інженерні розробки і в області метробудування. Ставилися вони перш за все до Петербургу і Москві, де швидко збільшувалося населення і міські забудови охоплювали все нові і нові околиці. У Петербурзі, наприклад, у той час єдиним загальнодоступним видом міського транспорту була кінна залізниця (конка), електричний трамвай пройшов по вулицях тільки в 1907 р. У 1902 р. інженери шляхів сполучення А.І. Антонович, Н.І. Голіневіч і Н.П. Дмитрієв склали проект позавуличним міської дороги в Москві. Автори проекту передбачали поетапний розвиток будівництва з урахуванням зростання населення Москви.
Бібліографічний список
1. Лукін В.В., Анісімов П.С. Вагони. Загальний курс: Підручник для вузів ж.-д. трансп. / Под ред. В.В. Лукіна. - М.: Маршрут, 2004-424 с.
2. СТП ОмГУПС-1.2-2005: Роботи студентські випускні та кваліфікаційні.
Спільно з П. П. Мельниковим працювали на будівництві Петербург-Московської магістралі і над здійсненням плану створення мережі залізниць в Росії видатні фахівці, такі як СВ. Кербедз і Д.І. Журавський.
Станіслав Валеріапович Кербедз (1810-1899), російський інженер-мостобудівник, почесний член Петербурзької Академії наук (1858 р.). Закінчив Інститут Корпусу інженерів шляхів сполучення в Петербурзі (1831 р.). Автор проекту і будівник арочного чавунного моста (нині міст лейтенанта Шмідта) - першого постійного моста через річку Неву в Петербурзі (1842-1850 рр.).. За проектом СВ. Кербедза побудовані також металевий залізничний міст через річку Лугу (1853-1857 рр..) Та міський міст через річку Віслу у Варшаві (1858-1866 рр.).. У 1859 р. вперше досліджував порівняльну міцність клепаних з'єднань з просвердленими і пробитими отворами. СВ. Кербедзу належить помітна роль у розвитку конструктивних форм металевих мостів.
Дмитро Іванович Журавський (1821-1891), російський учений і інженер, фахівець в області мостобудування і будівельної механіки. Після закінчення в 1842 р. в Петербурзі Інституту Корпусу інженерів шляхів сполучення брав участь в дослідженнях і проектуванні залізниці між Петербургом і Москвою. Вперше розробив теорію розрахунку багатогратчастих дерев'яних ферм із залізними тяжами (так званих ферм Гау), використавши її при проектуванні мостів через ріки Веребья, Волга, Волхов і ін Дослідження Д.І. Журавського дали можливість споруджувати і безвідмовно експлуатувати ферми розкосів прольотом до 60 м (колишні розміри таких ферм призначалися емпірично, унаслідок чого відбувалися обвалення побудованих мостів).
Всього в період з 1843 по 1851 р. на дорозі було побудовано 184 мости і 19 шляхопроводів. Всі мости, спроектовані і побудовані на Петербург-Московської магістралі під керівництвом Д.І. Журавського, виявилися незвичайно міцними і простояли понад 35 років, так як свої теоретичні розрахунки він завжди перевіряв дослідами, зокрема, широко використовував випробування на моделях. Д.І. Журавський вперше в 1855 р. запропонував метод визначення дотичних напружень у балках, що згинаються, і встановив наявність в стінках балок косих зусиль (головних напруг). Будучи директором Департаменту залізниць (1877-1889 рр.). Д.І. Журавський здійснив ряд заходів щодо збільшення їх провізної здатності. У пам'ять про видатного ученого 9 лютого 1897 р. в Петербурзькому державному університеті шляхів сполучення залізничники встановили бюст, з написом на мідній дошці: «Дмитро Іванович Журавський. 1821-1891. Творець розрахунку ферм розкосів і теорії сколювання при вигині. Знаменитий будівельник мостів. Залізничний адміністратор ».
Науку і практику вітчизняного мостобудування збагатили своїми працями Л.Ф. Ніколаї, Є.О. Патон, Л.Д. Проскуряков, Г.П. Передерій.
Леопольд Федорович Микола (1844-1908), російський учений в області мостобудування. У 1866 р. закінчив Казанський університет, в 1871 р. - Петербурзький інститут інженерів шляхів сполучення. З 1880 р. професор, в 1901-1905 рр.. директор цього інституту, одночасно з 1892 р. член інженерної ради Міністерства шляхів сполучення і експерт з питань будівництва залізниць і мостів. Л.Ф. Ніколаї розробив багато питань теорії розрахунку мостів, автор двох капітальних підручників про мости, а також праць в області проектуванні залізниць.
Євген Оскарович Патон (1870-1953), радянський учений, фахівець у галузі зварювання та мостобудування, академік Академії наук УРСР (1929 р.), віце-президент АН УРСР (1945-1952 рр..), Герой Соціалістичної Праці (1943 р.) . Закінчив Політехнічний інститут у Дрездені (1894 р.) та Петербурзький інститут інженерів шляхів сполучення (1896 р.), працював на залізницях Росії. З 1898 р. Є.О. Патон викладав у Московському інженерному училищі, з 1905 р. - професор Київського політехнічного інституту. У 1921-1931 рр.. очолював Київську мостовипробовувальну станцію. З 1929 р. Є.О. Патон займався питаннями електричного зварювання, за його ініціативою при АН УРСР була організована зварювальна лабораторія, яка в 1934 р. перетворена в Науково-дослідний інститут електрозварювання. Є.О. Патон був директором інституту з дня заснування, а в 1945 р. інституту було присвоєно ім'я Патона.
Лавр Дмитрович Проскуряков (1858-1926), радянський учений в області мостобудування і будівельної механіки. Після закінчення в 1884 р. Петербурзького інституту інженерів шляхів сполучення працював мостовиком-проектувальником. З 1887 р. викладач Петербурзького інституту інженерів шляхів сполучення. З 1896 р. професор Московського інженерного училища (нині Московський державний університет шляхів сполучення). За проектами Л.Д. Проскурякова побудовані крупні мости через річки Нарва, Західний Буг, Волхов, Оку, Амур, Єнісей і ін За проект моста через Єнісей Л.Д. Проскурякова була присуджена золота медаль на всесвітній виставці в Парижі (1900 р.). Л.Д. Проськуряковим вперше запропонована так звана статично визначні трикутні грати, а потім розроблені параболічні і полігональні статично визначні мостові ферми з шпренгельними гратами, а також консольні і арочні ферми для залізничних мостів. Методи викладання будівельної механіки, введені Л.Д. Проськуряковим, використовуються в сучасній вищій школі.
Григорій Петрович Передерій (1871-1953), радянський учений в області мостобудування і будівельної механіки, академік Академії наук СРСР (1943 р.). У 1897 р. закінчив Петербурзький інститут інженерів шляхів сполучення. З 1902 р. викладав в Московському інженерному училищі, а з 1907 р. в Петербурзькому інституті шляхів сполучення, потім в інших інститутах. У 1901 р. організував видання журналу «Інженерна справа», що проводив нові технічні ідеї в питаннях інженерно-будівельної справи. Основні праці Р. П. Передерий присвячені теорії і розрахунку мостів. Він дав низку цінних інженерних рішень з питань спорудження збірних мостів, індустріальних методів робіт і застосування електрозварювання у мостобудуванні. Автор нової методики викладання курсу мостів.
Особливий інтерес викликала у фахівців проблема взаємодії колії і рухомого складу. У цій області слід зазначити Миколи Павловича Петрова.
Микола Павлович Петров (1836-1920), російський учений і інженер в області залізничного транспорту, почесний член Петербурзької Академії Наук (1894 р.), інженер-генерал-лейтенант. Після закінчення Петербурзької інженерної академії (1858 р.) працював там же на кафедрі математики, яку очолював М.В. Остроградський. Перші дослідження по механіці виконав під керівництвом І.А. Вишнеградського. З 1871 р. професор Петербурзького практичного технологічного інституту. У 1888-1892 рр.. - Голова Управління казенних залізниць Росії, з 1892 р. голова інженерної ради Міністерства шляхів сполучення, з 1893 р. протягом кількох років товариш (заст.) міністра. Активно брав участь у будівництві Транссибірської магістралі. За його ініціативою створено Московське інженерне училище, нині Московський державний університет шляхів сполучення. У 1896-1905 рр.. - Голова Російського технічного товариства.
В області вітчизняного паровозобудування чималі заслуги інженера А.П. Бородіна.
Олександр Парфенович Бородін (1848-1898), російський інженер і вчений у галузі залізничного транспорту, один з основоположників паровозобудування в Росії. Після закінчення в Петербурзі Технологічного інституту (1870 р.) та Інституту шляхів сполучення (1872 р.) працював на керівних інженерних посадах Ряжсько-Вяземської (до 1877 р.), Києво-Брест-ської (1877-1878 рр..), Південно- Західній (1878-1896 рр..) та Московсько-Рибінськой залізниць.
У 90-х роках XIX століття, коли в Росії здійснювалося посилене залізничне будівництво, наукові роботи А.П. Бородина зробили істотний вплив на розвиток техніки залізничного транспорту. У 1880-1882 рр.. на базі Київських майстерень Південно-Західної залізниці він створив першу в світі стаціонарну лабораторію по випробуванню паровозів, провів крупні теоретичні і експериментальні роботи в області створення локомотивних парових машин з подвійним розширенням пари. За ініціативою А.П. Бородина був побудований перший швидкохідний чотирициліндровий паровоз системи «тандем-компаунд, в 1896 р. висунув ідею застосування конденсації пари на паровозах. Їм було внесено низку пропозицій щодо уніфікації локомотивного і вагонного парку, а також автогальм. Запропоновано раціональні схеми розміщення пунктів водопостачання на залізницях. А.П. Бородін був беззмінним головою з'їздів інженерів служби тяги залізниць Росії. Він брав активну участь в роботах Російського технічного товариства; один із засновників журналу «Інженер» (1882 р.), що видавався в Києві, а з 1889 р. - його головний редактор. Російське суспільство в 1897 р. заснувало золоту медаль імені Бородіна на кращі винаходи і дослідження в галузі залізничного транспорту.
Єгор Єгорович Нольтейн (1854-1934), вчений у галузі залізничного транспорту. У 1896 - 1905 рр.. викладав у Московському інженерному училищі (Московський державний університет шляхів сполучення). Є.Є. Нольтейн є конструктором паровоза серії Ч, під його керівництвом розроблено проект зчленованого паровоза типу 0-3-0 + 0 - 3 - 0 серії 0. У 1899 р. на Брянському заводі було побудовано 10 таких паровозів, в 1900-1916 рр.. ще 116. Є.Є. Нольтейн розробив методи розрахунку урівноваження локомотивів. Видав «Курс паровозів», підручник по динаміці паровозів.
Олександр Сергійович Раєвський (1872-1924), інженер-механік, вчений у галузі конструювання паровозів. Створив проекти ряду серій паровозів для Харківського і Пу-тіловського заводів. Працював разом з Я.М. Гаккель над проектом одного з перших вітчизняних тепловозів, для якого сконструював ходову частину. Праці присвячені розробці графоаналітичного методу розрахунку противаг, розрахункам головок шатунів паровозів, осей колісних пар і інших вузлів.
Рудольф Дизель (1858-1913), німецький інженер, творець двигуна внутрішнього згоряння із запалюванням від стиснення. У 1878 р. він закінчив вищу Політехнічну школу в Мюнхені. В патентах 1892 і 1893 рр.. Р. Дизель висунув ідею створення двигуна внутрішнього згоряння, що працює по циклу, близькому до ідеального. У 1897 р. в Аугсбурзі Р. Дизель побудував двигун, заснований на принципі стиснення повітря і самозапалювання палива, що подається в циліндр у кінці такту стиснення.
Двигун відрізнявся порівняно високим коефіцієнтом корисної дії, але працював на дорогому гасі, мав ряд конструктивних дефектів. Після деяких удосконалень, внесених в 1898-1899 рр.., Двигун став надійно працювати на дешевому паливі - нафти. Тому винайдений Р. Дизелем двигун внутрішнього згоряння отримав широке розповсюдження в промисловості і на транспорті, зокрема, в тепловозах.
Яків Модестович Гаккель (1874-1945), вчений і конструктор в області літакобудування і тепловозобудування, доктор технічних наук, професор, заслужений діяч науки і техніки РРФСР. Я.М. Гаккель спроектував і в 1924 р. побудував один з перших в світі працездатних тепловозів. У 1906-1931 рр.. викладав в Московському електротехнічному і Московському теплотехнічному інститутах, з 1936 р. - в Ленінградському інституті інженерів залізничного транспорту (нині Петербурзький державний університет шляхів сполучення). Я.М. Гаккель - автор винаходів в області тепловоза і електричного (трамвай) тяги, електроосвітлення, праць з питань конструювання та розрахунків локомотивів і літальних апаратів.
Значний внесок у вдосконаленні експлуатаційної роботи залізниць належить вітчизняним ученим і інженерам.
Яків Миколайович Горденко (1851-1922), вчений в області залізничної сигналізації, централізації та блокування, професор Петербурзького інституту інженерів шляхів сполучення. Я.М. Горденко створив першу в Росії систему централізації стрілочних переводів, здійснену на станції Сабліно Миколаївської залізниці в 1885 р. Був членом комісії Російського технічного товариства «З питання про залізницю через весь Сибір», автор підручника «Курс залізниць», в якому розглядалися питання технічної та комерційної експлуатації залізниць.
Праці професорів О.М. Фролова, І.І. Васильєва та інших фахівців розвивали теорію експлуатації залізниць, методи прискорення обороту вагонів і підвищення безпеки руху поїздів.
Олександр Миколайович Фролов (1863-1939), інженер шляхів сполучення, учений в області спорудження залізничної колії і експлуатації залізниць, основоположник теорії маневрової роботи, професор Ленінградського інституту інженерів залізничного транспорту (1924 р.). О.М. Фролов працював у службах шляху і руху Ряза-но-Уральської, Харківсько-Миколаївської, Московсько-Рибінськой, Мурманська залізниць, поєднував практичну діяльність з науковою. Видав праці з питань обгрунтовування пропускної здатності залізних доріг, планування і регулювання перевезень, маршрутизації і спеціалізацій перевезень, по проектуванню залізничних станцій і організації роботи на них.
Іван Іванович Васильєв (1884-1949), інженер шляхів сполучення, один з творців теорії організації руху та експлуатації залізниць, доктор технічних наук, професор Московського і Ленінградського інститутів залізничного транспорту, завідувач кафедрою «Експлуатація залізниць». Опублікував праці по методах розрахунку, нормуванні і аналізі обороту вагонів, спеціалізації поїздів за напрямками, визначенні комерційної швидкості руху, теорії графіків руху поїздів, пропускної спроможності залізниць, маневровій роботі.
Праці інженера, згодом академіка В. Н. Образцова і професори С.Д. Карей-ши поклали початок формуванню науки про станції і вузли.
Володимир Миколайович Образцов (1874-1949), інженер шляхів сполучення, учений в області організації залізничного транспорту, транспортних систем, академік Академії наук СРСР (1934 р.), заслужений діяч науки і техніки РРФСР (1935 р.). В.Н. Образцов викладав з 1901 р. у ряді московських вузів. У Московському інституті інженерів залізничного транспорту заснував кафедру «Станції і вузли», завідував кафедрою. У 1935-1940 рр.. В.Н. Образцов працював начальником науково-дослідного інституту залізничного транспорту в Москві, з 1939 р. очолював секцію по науковій розробці проблем транспорту Академії наук СРСР. Видані праці по проектуванню залізничних станцій і вузлів, експлуатації залізниць, взаємодії різних видів транспорту. Ім'я В.М. Образцова привласнено Миколаївському залізничному технікуму, вулиці в Москві; встановлена меморіальна дошка на будинку, де він жив.
Сергій Дем'янович Карейша (1854-1934), інженер шляхів сполучення, фахівець в області залізничної колії, станцій і вузлів, заслужений професор, директор Петербурзького інституту інженерів шляхів сполучення (1911 - 1917 рр..). У 1922 р. С.Д. Карейша довічно був обраний почесним головою Дорадчих з'їздів представників служб шляху вітчизняних залізниць, член багатьох міжнародних залізничних та інших технічних товариств. С.Д. Корейша представляв Росію на багатьох міжнародних конгресах. Їм опубліковані праці з питань захисту від снігових заметів залізничних станцій і шляху, він автор численних бібліографічних покажчиків із залізничної тематики.
Томас Алва Едісон (1847-1931), американський винахідник в області електротехніки і підприємець, засновник великих електротехнічних компаній, почесний член АН СРСР (1930 р.). Т. Едісон є автором більше 1000 винаходів. Винахідництвом Т. Едісон почав займатися з 1868 р., організувавши майстерні, в яких виготовлялися розроблені ним пристрою. У 1872 р. створив у США першу технічну дослідницьку лабораторію. У 1877-1879 рр.. винайшов фонограф, удосконалив лампу розжарювання, телефон і телеграф. У 1880 р. Т.А. Едісон провів перші досліди із застосування електричної тяги на залізниці в Менло-Парк (штат Нью-Йорк). У 1882 р. побудував першу в світі електростанцію і провів випробування електричного вагону.
Перші проекти електричних залізниць з'явилися в Росії ще в кінці XIX ст. Тут насамперед слід назвати проект інженера 77. С. Янова, запропонував в 1884 р. спорудження електричної залізничної лінії протяжністю 470 км від Петербурга до Витег-ри. У 1902 р. побудована перша електрична вузькоколійна залізниця Лодзь-Згерж довжиною 19,8 км, в будівництві і експлуатації якій брали участь інженери шляхів сполучення Т.Д. Дубелир і П.П. Дмитренко. У 1898 р. інженер Ф. Ф. Баталії запропонував побудувати в Криму електричну залізну дорогу, вишукування якої проводилися під керівництвом Н.Г. Гаріна-Михайлівського в 1903 р. Проте здійснити проект у той час не вдалося.
Микола Георгійович Гарін-Михайлівський (1852-1906), інженер шляхів сполучення, фахівець в галузі будівництва залізниць, письменник. У 1878 р. закінчив Інститут шляхів сполучення в Петербурзі, проявив себе як талановитий інженер, працюючи на будівництві великих залізних доріг, в тому числі Великого Сибірського шляху. Це був видатний дослідник і будівник залізниць. У 1886-1890 рр.. Н.Г. Гарін-Михайлівський брав участь у прокладанні Бакинського ділянки Закавказької залізниці, Лібаво-Рівненської, Жабинського-Пінської, Уфа-Златоусской ліній. Був керівником досліджень на Західно-Сибірської залізниці (1891 р.). Під його керівництвом проводилися вишукування електричної залізниці на південному березі Криму (1903 р.) та ін
Великий Сибірський шлях є своєрідним пам'ятником мужності, таланту, майстерності інженерно-технічних працівників і рядових будівельників. Тому багато станцій на Транссибі названі на честь різних людей: від місцевого провідника до інженера-будівельника і міністра.
У 1903 р. виникла необхідність електрифікації Петербурзького залізничного вузла, а в 1913 р. був розроблений проект введення електричної тяги на Московському залізничному вузлі. На початку 90-х років вітчизняні вчені опублікували ряд досліджень, присвячених теорії електричної тяги і електрифікації залізниць. Серед них були роботи ГО. Графтіо, Г Д. Дубеліром, КН. Кашкина, в яких отримали обгрунтування прогресивні ідеї і рекомендації з електрифікації залізниць.
Генріх Йосипович Графтіо (1869-1949), вчений у галузі електрифікації залізниць і гідротехнічного будівництва, академік Академії наук СРСР (1932 р.). Г.О. Графтіо закінчив Новоросійський університет і в 1896 р. Петербурзький інститут інженерів шляхів сполучення. Він був одним з авторів розділу «Електрифікація транспорту» ГОЕЛРО, керівником відділу електрифікації залізниць НКПС, будівництва Волховської ГЕС, якій присвоєно його ім'я. У 1900-1917 рр.. проектував і будував залізниці, брав участь у проектуванні та будівництві трамвая в Петербурзі.
Григорій Дмитрович Дубелір (1874-1942), інженер, фахівець в області дорожнього будівництва, електрифікації залізничного і міського транспорту, доктор технічних наук, професор. Г.Д. Дубелір один з авторів розділу про електрифікацію транспорту ГОЕЛРО, член комісії ГОЕЛРО (1920 р.). Їм видані праці по електрифікації залізничного і міського транспорту, стійкості земляного полотна, плануванню населених пунктів.
Висновок
У перші роки XX століття в Росії незалежно один від одного займалися тепловозами дві групи фахівців: професор В.І. Гриневецький та його учні О.М. Шелест, Б.М. Ошурков; професор Ю.В. Ломоносов з учнями А.І. Ліпецом і Н.А. Добровольським. У ці ж роки інженер Я.М. Гаккель, займався будівництвом перших російських аеропланів, виношував ідеї створення тепловоза з електричною передачею. Розроблені проекти послужили основою для створення тепловозів надалі.
На початку XX століття в Росії з'явилися перші інженерні розробки і в області метробудування. Ставилися вони перш за все до Петербургу і Москві, де швидко збільшувалося населення і міські забудови охоплювали все нові і нові околиці. У Петербурзі, наприклад, у той час єдиним загальнодоступним видом міського транспорту була кінна залізниця (конка), електричний трамвай пройшов по вулицях тільки в 1907 р. У 1902 р. інженери шляхів сполучення А.І. Антонович, Н.І. Голіневіч і Н.П. Дмитрієв склали проект позавуличним міської дороги в Москві. Автори проекту передбачали поетапний розвиток будівництва з урахуванням зростання населення Москви.
Бібліографічний список
1. Лукін В.В., Анісімов П.С. Вагони. Загальний курс: Підручник для вузів ж.-д. трансп. / Под ред. В.В. Лукіна. - М.: Маршрут, 2004-424 с.
2. СТП ОмГУПС-1.2-2005: Роботи студентські випускні та кваліфікаційні.