Визначення рейтингу аварійно-небезпечних ділянок за ступенем ризику та величиною збитку, що наноситься спільноті в результаті ДТП. Порівняння альтернатив пропонованих заходів за критерієм максимальної віддачі від бюджетних коштів

Зміст
1 МЕТОДИ ВИЗНАЧЕННЯ РЕЙТИНГУ ДІЛЯНОК КОНЦЕНТРАЦІЇ ДТП
2 МЕТОДИ ВИЗНАЧЕННЯ РЕЙТИНГУ АВАРІЙНО НЕБЕЗПЕЧНИХ ДІЛЯНОК НА А / Д "ПІД'ЇЗД До Г. Северодвинск"
2.1 Метод 1: рейтинг аварійно-небезпечних ділянок на а / д "під'їзд до г.Северодвінску" за ступенем ризику ДТП
2.2 Метод 2: рейтинг аварійно небезпечних ділянок на а / д "під'їзд до г.Северодвінску" за величиною економічних витрат
2.2.1 Порівняння результатів застосування російської та зарубіжної методик для оцінки витрат співтовариства від ДТП
2.3 ВИСНОВОК Про РЕЙТИНГУ ДІЛЯНОК КОНЦЕНТРАЦІЇ ДТП НА А / Д "ПІД'ЇЗД До Г. Северодвинск" ЗА РЕЗУЛЬТАТАМИ РІЗНИХ МЕТОДІВ ЙОГО ВИЗНАЧЕННЯ
3 ОЦІНКА ЕФЕКТИВНОСТІ ЗАХОДІВ щодо зниження рівня аварійності І ЗБИТКІВ ВІД ДТП НА ДІЛЬНИЦЯХ КОНЦЕНТРАЦІЇ ДТП А / Д "ПІД'ЇЗД До Г. Северодвинск"
3.1 Фактори, що впливають на величину витрат, пов'язаних з реалізацією заходів щодо зниження дорожньої аварійності
3.2 Визначення економічних витрат співтовариства від ДТП на а / д «під'їзд до г.Северодвінску»
3.3 Визначення економічної ефективності пропонованих заходів щодо зниження аварійності на ділянках концентрації ДТП на а / д "під'їзд до г.Северодвінску"
3.4 Короткий опис деяких заходів, пропонованих для зниження аварійності на ділянках концентрації ДТП на а / д "під'їзд до г.Северодвінску"

1 МЕТОДИ ВИЗНАЧЕННЯ РЕЙТИНГУ ДІЛЯНОК КОНЦЕНТРАЦІЇ ДТП
Визначення ділянок концентрації ДТП (чи «чорних плям» за термінологією зарубіжних колег), дозволяє із загального числа ДТП, які сталися на розглянутій дорозі, виділяти ті, які з якихось причин закономірним траплялися частіше звичайного на певних ділянках дороги. Подібні ДТП відносяться до статистично прогнозованим ДТП за обумовленою ступенем ймовірності. Вони можуть бути виділені із загального числа ДТП, де поряд з прогнозованими завжди є ДТП, які є результатом випадковості або причин, що виходять за межі компетенції дорожній організації.
Кількість прогнозованих ДТП на а / д "Під'їзд до г.Северодвінску" складає близько 61%.
Подібні ДТП виводяться за межі цього вивчення, оскільки дорожні організації безпосередньо не можуть впливати на ці причини в рамках своєї професійної діяльності.
У першій частині Технічного звіту 5 наведені ділянки концентрації ДТП на а / д «Під'їзд до г.Северодвінску», перелік і характеристики яких містяться в Таблиці 1.
Таблиця 1 Коротка характеристика ділянок концентрації ДТП на а / д «Під'їзд до г.Северодвінску»

Номер ділянки концен-трації ДТП	Розташування ділянки, Км +	Протя-дружин-ність ділянки, м	Середньорічна добова інтенсивність руху, ССІД авт / добу.	Кількість ДТП за період 1999-2003.гг. (В т.ч. пов-торуючи)	Кількість загиблих / поранених за 1999-2003р.р.
1	0 +000 - 1 +000	1000	7500	19 (17)	3 / 30
	1 +000 - 2 +000	1000	7500	9 (3)	1 / 13
	2 +000 - 3 +000	1000	7500	13 (12)	6 / 20
	Разом по ділянці 1	3000		41 (32)	10/63
2	Травень +000 - 6 +000	1000	7500	19 (18)	2 / 27
3	10 +000 - 12 +000	2000	7500	21 (19)	6 / 33
4	13 +000 - 14 +000	1000	7500	12 (11)	2 / 19
5	21 +000 - 22 +000	1000	5200	7 (7)	0 / 11
	Разом			100 (87)	20/153

Визначення рейтингу ділянок концентрації ДТП необхідно для встановлення раціональної послідовності реалізації цільових заходів щодо зниження аварійності для забезпечення максимального ефекту коштів, наявних у розпорядженні дорожньої адміністрації та уникнення їх розпорошення.
Завдання з визначення рейтингу аварійно-небезпечних ділянок ДТП вирішується на основі наявних статистичних даних двома методами, застосовуваними як у національній, так і в міжнародній дорожньої практиці:
Метод 1: за визначенням ступеня ризику ДТП
Метод 2: з визначення величини економічних витрат, які несе співтовариство в результаті ДТП.
Даний Технічний звіт № 6 містить порівняння результатів застосування обох названих методів для визначення рейтингу ділянок концентрації ДТП на а / д «Під'їзд до г.Северодвінску».
Дані порівняння будуть покладені в основу рішення про те, який з методів може бути рекомендований для вирішення аналогічної задачі в масштабі мережі доріг загального користування Архангельської області.

2 МЕТОДИ ВИЗНАЧЕННЯ РЕЙТИНГУ АВАРІЙНО НЕБЕЗПЕЧНИХ ДІЛЯНОК НА А / Д "ПІД'ЇЗД До Г. Северодвинск"

2.1 Метод 1: Рейтинг аварійно-небезпечних ділянок на а / д "Під'їзд до г.Северодвінску" за ступенем ризику ДТП

Визначення рейтингу ділянок концентрації ДТП засноване на принципі:
§ Ділянкою з найбільшим ризиком ДТП є той, де за аналізований період відбулося найбільшу кількість облікових ДТП в співвідношенні з інтенсивністю руху транспортних засобів і протяжністю ділянки.
Середньостатистична ступінь ризику ДТП для ділянки визначається за наступною формулою:
Ступінь ризику = к-ть ДТП x 1.000.000
ССІД x протяжність х 365 днів на рік x 5 років, ділянки
де ССІД - середньорічна добова інтенсивність руху на даній ділянці (авт / добу).
Результати розрахунку представлені в Таблиці 2.
Таблиця 2 Рейтинг аварійно-небезпечних ділянок на а / д "Під'їзд до г.Северодвінску" за ступенем ризику ДТП

№ ділянки	Розташування км +	Кількість ДТП за період 1999-2003	Кількість загиблих	Кількість поранених	Ступінь ризику *	Рейтинг ділянок
1	0 +000 - 1 +000	19	3	30	1,39	(1а)
	1 +000 - 2 +000	9	1	13	0,66	(1в)
	2 +000 - 3 +000	13	6	20	0,95	(1б)
	Разом	41	10	63	3,00	1
2	Травень +00 - 6 +000	19	2	27	1,39	2
3	10 +000 - 12 +000	21	6	33	0,77	4
4	13 +000 - 14 +000	12	2	19	0,88	3
5	21 +000 - 22 +000	7	0	11	0,74	5

Висновок: Згідно наведеного в Таблиці 2 рейтинги ділянок концентрації ДТП на дорозі «Під'їзд до г.Северодвінску» найвищим ступенем ризику ДТП характеризується ділянка км 0 - км 3. Ступінь ризику досягає максимуму в зоні примикання «Під'їзд до г.Северодвінску» до дороги федерального значення М8 «Москва - Архангельськ» (км 0 +000 - км 0 +200).
Метод 1 дозволяє легко визначати рейтинг ділянок дороги за ступенем ризику на основі наявних статистичних даних (кількість постраждалих у ДТП, інтенсивність руху). Проте метод має істотний недолік, а саме: з розрахунку випускається такий важливий аргумент як тяжкість ДТП, яка характеризується величиною економічних витрат співтовариства від ДТП, яка служить відправною точкою для вирішення наступних завдань:
1. обгрунтування заходів, що знижують дорожню аварійність,
2. вибору оптимального рішення щодо зниження аварійності на проблемній ділянці з числа можливих рішень.

2.2 Метод 2: Рейтинг аварійно небезпечних ділянок на а / д "Під'їзд до г.Северодвінску" за величиною економічних витрат, яке несе співтовариство в результаті ДТП

Зростання популярності методу визначення рейтингу аварійно небезпечних ділянок дорожньої мережі по величині економічних витрат співтовариства в результаті ДТП, обгрунтований, перш за все, наступним положенням:
· В умовах ринкової економіки і розвиненої демократії співтовариство вимагає від тих, хто приймає рішення в дорожній галузі, забезпечення максимуму віддачі і вигод для спільноти від витрачених бюджетних коштів.
Оскільки російське об'єднання орієнтоване на вдосконалення ринкових відносин і розвиток демократії, то впровадження названого принципу на російську практику стає неминучою перспективою.
У Росії є власні методики по оцінці соціально-економічного збитку від ДТП, розроблені Московським автомобільно-дорожнім інститутом (МАДІ) і Державним НДІ автомобільного транспорту (НИИАТ) на замовлення Міністерства транспорту Російської Федерації. Ці методики мають деякі відмінності від зарубіжних методик у виконанні розрахунків, що пов'язано, перш за все, з національними відмінностями ведення статистичного обліку. Тим не менше, суть методик і їх цілі принципово схожі - визначення в грошовому вираженні витрат співтовариства від ДТП для усвідомлення масштабу проблеми.
Слід врахувати, що намір Росії залучати іноземні інвестиції для розвитку транспортних інфраструктур (деклароване у транспортної стратегії РФ) автоматично означає необхідність прийняття методик для виконання економічних оцінок проектів за стандартами міжнародних фінансових інститутів.
Однією із складових оцінок, що застосовується при повній оцінці дорожнього проекту є економічна оцінка впливу проекту на рівень безпеки дорожнього руху (зниження аварійності та негативних наслідків для навколишнього середовища і здоров'я).
У даному звіті як зарубіжної методики, що відповідає стандарту міжнародних фінансових інститутів, конкретний документ однієї з країн ЄС «Керівництво з оцінки проектів у галузі транспортної інфраструктури», затверджене Міністерством транспорту та зв'язку Фінляндії.
Методика російського стандарту розглядається на прикладі конкретного документа - "Методика оцінки та розрахунку нормативів соціально-економічних збитків від дорожньо-транспортних пригод Р-03112199-0502- 00 " , (НИИАТ), розробленої за замовленням Міністерства транспорту Російської Федерації.
У звіті не ставиться мета виявлення відмінностей і перевірки математичних розрахунків, виконаних дослідними інститутами. Результати цих розрахунків по обидва методиками прийняті як базові дані, до яких лише застосовані поправочні коефіцієнти для їх прив'язки до місця (Росія) і часу (2003р). Основою для поправочних коефіцієнтів приймаються офіційні статистичні дані (ВВП-2003).
2.2.1 Порівняння результатів застосування російської та зарубіжної методик для оцінки витрат спільноти від ДТП (Метод 2)

Результати застосування російською методики оцінки витрат співтовариства від ДТП

Згідно з російською методикою, повні соціально-економічні витрати від ДТП складаються з:
1. Прямих (безпосередніх) втрат, а саме:
· Втрат власників транспортних засобів
· Втрат служби експлуатації доріг через усунення наслідків ДТП і втрат вантажовідправників
· Витрат ГИБДД і юридичних органів на розслідування ДТП
· Витрат медичних закладів на лікування потерпілих
· Витрат підприємств, співробітники яких стали жертвами ДТП
· Витрат на соціальне забезпечення
· Страхових виплат потерпілим
2. Непрямих втрат, а саме:
· Втрат народного господарства внаслідок часткового або повного вибуття людини зі сфери матеріального виробництва
· Втрат, пов'язаних з порушенням виробничих зв'язків
· Моральних втрат.
Сумарні витрати співтовариства від ДТП розраховуються за такою формулою:
П ₀ = П _з + П _б + П _Іпр + П _ір + П _р + П _д,
де:
П _з - втрати, пов'язані із загибеллю людей, що мали сім'ю;
П _б - втрати, пов'язані із загибеллю людей без сім'ї;
П _Іпр - втрати, пов'язані з отриманням постраждалими інвалідності, повністю позбавила їх працездатності;
П _ір - втрати, пов'язані з отриманням постраждалими інвалідності, частково позбавила їх працездатності;
П _р - втрати, пов'язані з тимчасовою непрацездатністю;
П _д - втрати, пов'язані із загибеллю дітей
У Методиці справедливо відмічено, що не представляється можливим розрахунок якого-небудь нормативу витрат від загибелі або поранення в абсолютному обчисленні, який був би придатний для використання в розрахунках протягом тривалого періоду. Потрібно перерахунок вартісної оцінки витрат від ДТП за кожен конкретний рік, що обумовлено прив'язкою розрахунків до величини ВВП, як основного макроекономічного показника спільноти. Тому при розрахунках витрат спільноти на практиці допускається застосування спрощеного методу прив'язки вартісної оцінки витрат від ДТП базового року до вартісних рівнями наступних років.
У Методиці наведені показники витрат від ДТП в РФ за базовий 1999р., Отримані за результатами розрахунків фахівцями прямих і непрямих втрат російського співтовариства в результаті ДТП.
Прив'язка даних базового 1999 р . до ситуації 2003р. виконана з використанням поправочного коефіцієнта, який визначається як відношення ВВП Росії 2003р. і 1999р.:
К = ВВП РФ 2003р. / ВВП РФ за 1999р. =
= 13.3 трлн.руб. / 4.1 трлн.руб. = 3,24
Примітка: Для розрахунку поправочного коефіцієнта використані дані збірки «Соціально-економічні показники РФ», Держкомстат, офіційне видання, 2004р.
Розрахункові величини витрат російського співтовариства від ДТП в 2003р. наводяться в Таблиці 3.
Таблиця 3 Величини витрат російського співтовариства від ДТП в 1999 і 2003рр. в результаті загибелі або поранення людини (за російською методикою)

Найменування показника	Нормативи величини витрат спільноти від ДТП в 1999 р .	Нормативи величини витрат спільноти від ДТП в 2003р.
	Млн. руб	млн. руб	$ [1]
Загибель людини, що мала сім'ю	2,262	7,329	250.990
Загибель людини, який не мав сім'ї	2,139	6,930	237.330
Поранення з отриманням інвалідності без можливості подальшої роботи	1,118	3,622	124.040
Поранення з отриманням інвалідності з можливістю подальшої роботи	0,645	2,090	71.575
Поранення без отримання інвалідності	0,012	0,039	1.335
Загибель дитини	2,596	8,411	288.050

Оскільки для розглянутої а / д "Під'їзд до г.Северодвінску" диференціювання статистики по тяжкості наслідків ДТП відсутній, то в подальших розрахунках застосовуються більш укрупнені показники витрат співтовариства від ДТП:
· Зі смертельним результатом 258.790 [2] $

Труднощі для застосування диференційованого підходу до вирішення проблем аварійних ділянок і точної адресації заходів створюються:
1. Неточною прив'язкою місця ДТП до кілометражу дороги, коли у картці обліку ДТП в графі «Розташування» вказується тільки кілометр дороги (наприклад, км 1). Тому витрати, пов'язані, наприклад, із влаштуванням бар'єрного огородження, можуть виявитися трохи завищеними в разі влаштування протяжного огорожі для гарантії результату або повністю марними, якщо непротяжних огорожу не «закриє» небезпечну зону.
2. Відсутністю достатніх даних про умови, супутніх ДТП, які відбувалися на конкретній ділянці. Наявність таких даних дозволило б запропонувати більш точні заходи, спрямовані на придушення саме тих чинників, які насправді сприяють виникненню ДТП на даній ділянці. Наприклад, реальною причиною частих ДТП з наїздом на пішоходів може виявитися неправильно встановлений прожектор на прилеглій до дороги складської території, який раптово засліплює водія на повороті, а не сам поворот.
3. Відсутністю в картках обліку ДТП короткого пояснення учасників ДТП. Зокрема, в графі «Дорожні умови» може бути вказаний такий фактор як відсутність освітлення. Однак таке формулювання може не сприяти практичному вирішенню завдання, оскільки неясно, стало це обставина вирішальним для виникнення ДТП. Наприклад, позначка, що водій «не помітив пішохода в темному одязі ...» могла б істотно допомогти вирішенню завдання і дозволила б запропонувати заходи, спрямовані на поліпшення видимості на ділянці або підвищення помітності учасників руху один для одного. Відсутність же деталей підштовхує до пропозиції загальних, а тому, більш дорогих заходів, наприклад, обладнати ділянку зовнішнім освітленням. Проте в реальності відсутність коштів на цей захід може залишити його нереалізованим ще довгий час. Це означає, що практично може бути нічого не зроблено, тобто подібні ДТП будуть відбуватися знову. У той же час співпраця з ДАІ і проведення роз'яснювальної кампанії серед місцевого населення, в школах і т.д. про користь світловідбивачів для пішоходів, яскравою дитячого одягу зі світловідбиваючими вставками в темний час, включеного ближнього світла фар автомобілів у денний час могло б сприяти вирішенню проблеми, не вимагаючи великих витрат.
Висновок: Підвищення якості заповнення карток обліку ДТП працівниками ДАІ впливає на якість рішень і величину витрат по реалізації заходів для зниження аварійності, розширюючи також перелік можливих рішень.
Повна вихідна інформація про причини ДТП та супутніх чинників може сприяти вирішенню проблеми аварійності не тільки за рахунок облаштування дороги, але і цільових роз'яснювально-інформаційних заходів у потрібному місці і в потрібний час. Тому координація дій дорожньої служби та служби ГИБДД містить потенціал більш успішного вирішення проблеми дорожньої аварійності в рамках наявних ресурсів.

 

3.2 Визначення економічних витрат співтовариства від ДТП на а / д «Під'їзд до г.Северодвінску»

Використовуючи результати аналізу ДТП на виявлених ділянках концентрації ДТП на а / д "Під'їзд до г.Северодвінску", визначаємо витрати співтовариства від подій, що прогнозуються на даній дорозі з високим ступенем вірогідності. Результати розрахунку економічних витрат співтовариства від ДТП з використанням російської та зарубіжної методики наводяться в Таблиці 8. За результатами аналізу ділянок концентрації ДТП (перша частина Технічного звіту № 5) виконано деяке уточнення протяжності ділянок концентрації ДТП з метою мінімізації витрат на реалізацію заходів щодо зниження аварійності.

Таблиця 8 Визначення витрат співтовариства від ДТП у 2003 році,
відбуваються на ділянках концентрації ДТП а / д "Під'їзд до г.Северодвінску"

Вид ДТП	Кількість ДТП за 5 років	Кількість рані-них за 5 років	Кількість загинув-ших за 5 років	Середнє у ДТП на рік	Середнє у рані-них на рік	Середнє у загинув-ших на рік	Збиток від ДТП за 2003 рік, тис. $ (зарубіжна методика)	Збиток від ДТП за 2003 рік, тис. $ (россійскаяметодіка)
Км 0 - км 1
Перекидання	4	5	0	0,80	1,00	0,00	71.128	65.650
Зіткнення	8	16	3	1,60	3,20	0,60	361.165	365.354
Наїзд на пішохода	3	4	0	0,60	0,80	0,00	56.902	52.520
Км 1 - км 2
Зіткнення	4	6	0	0,80	1,20	0,00	85.354	78.780
Км 2 - км 3
Зіткнення	4	13	4	0,80	2,60	0,80	363.007	377.722
Перекидання	4	6	0	0,80	1,20	0,00	85.354	78.780
Наїзд на пішохода	4		4	0,80	0,00	0,80	178.074	207.032
Км 5 +660, пішохідний перехід
Наїзд на пішохода	6	5	2	1,20	1,00	0,40	160.165	179.966
Км 5 +100 - 5 +600
Зіткнення	6	12	0	1,20	2,40	0,00	170.707	157.560
Перекидання	6	10	0	1,20	2,00	0,00	142.256	131.300
Км 10 - км 12
Наїзд на пішохода	7	5	3	1,40	1,00	0,60	204.683	220.924
Км 10 - км 11
Зіткнення	8	22	1	1,60	4,40	0,20	357.481	340.618
Перекидання	3	4	1	0,60	0,80	0,20	101.420	104.278
Км 13 - км 14
Зіткнення	8	15	2	1,60	3,00	0,40	302.421	300.466
Наїзд на пішохода	3	3	0	0,60	0,60	0,00	42.677	39.390
Км 21 - км 22
Перекидання	3	4	0	0,60	0,80	0,00	56.902	52.520
Зіткнення	2	5	0	0,40	1,00	0,00	71.128	65.650
Наїзд на пішохода	2	2	0	0,40	0,40	0,00	28.451	26.260
РАЗОМ За 2003 рік				17	27.4	4	2839.275 = 2.839 млн $	2844.770 = 2.844 млн $

Висновок: Результати розрахунків витрат співтовариства від ДТП, які сталися на ділянках концентрації ДТП на а / д "Під'їзд до г.Северодвінску" у 2003 році є порівнянними, як з російської, так і з зарубіжної методиками.
Величина економічних витрат співтовариства від існуючого рівня аварійності на ділянках концентрації ДТП складає 2.84 млн. доларів на рік.
Зниження цих витрат - мета для дорожньої адміністрації, оскільки ДТП, що викликають ці витрати є прогнозованими і закономірними.
Витрати спільноти, пов'язані з ДТП, що сталися поза ділянок концентрації ДТП, залишені за межами економічної оцінки.

3.2 Визначення економічної ефективності пропонованих заходів щодо зниження аварійності на ділянках концентрації ДТП на а / д "Під'їзд до г.Северодвінску"

Визначення ефекту від реалізації заходів щодо зниження аварійності на ділянках концентрації ДТП а / д «Під'їзд до г.Северодвінску» виконано на основі аналізу:
1. витрат, пов'язаних з реалізацією заходи,
2. доходів спільноти від зниження аварійності
Аналіз проведено у відповідності з «Керівництвом з оцінки проектів у галузі транспортної інфраструктури», затвердженого Міністерством транспорту і зв'язку Фінляндії.
Для розрахунків приймається мінімальний горизонт прогнозування для інфраструктур - 20 років. Розрахунки також спрощені тим, що в них не бере участі коефіцієнт дисконтування, який прив'язує вартісні величини витрат і вигод різних років до сьогоднішніми цінами, через те, що запропоновані заходи не пов'язані з тривалими термінами будівництва.
Результати розрахунків наведено в Таблиці 9.

Таблиця 9 Прогнозований економічний ефект від пропонованих заходів зі зниження
аварійності на ділянках концентрації ДТП на а / д «Під'їзд до г.Северодвінску

Розташуванням ложении ділянки концентра-ції ДТП	Тип ДТП	Пропоновані заходи щодо зниження аварійності	Кількість ДТП за 1999-2003р.р. / поранені / загиблі	Середнє число Загиблих / Поранених на рік (За 20 років, як мінімум) *	Прог-прогнозовані зниження числа Загиблих / Поранених **	Статіс-тичні перед-прежденіе загиблих / поранених за 20 років	Вигоди співтовариства за 20 років, тис. $ (Рівень цін 2003 року)
							Закордон-ва методика	Росій-ська методика
км 0 +000, примикання	Зіткненні-нення і опрокі-диванія ТЗ	Варіант 1. Пристрій розв'язки з круговим рухом діаметром 20-25м для повного виключення лобових зіткнень ТЗ і зниження середньої швидкості потоку в зоні примикання.	12 / 21 / 3	0,6 / 4,2 (12/84)	-70% / -50%	8,4 / 42	4857.149 ***	4931.136
	Зіткненні-нення і опрокі-диванія ТЗ	Варіант 2. Скорочення площі зони примикання за допомогою напрямних острівців і каналізування руху транспортних потоків.			-15% / -10%	1,8 / 8,4	998.141	1017.282
км 0 +925, зупинка громадськості ного транс-порту, пішохід-ний перехід	Наїзди на пішоходів	Варіант 1. Облаштування зупинки громадського транспорту біля пос. Пірси (пристрій заїзних кишень, посадкових майданчиків і павільйонів, поліпшення видимості пішохідного переходу за рахунок розмітки і освітлення)	3 / 4 / 0	0 / 0, 8 (0 / 16)	-10% / -10%	0 / 1, 6	113.805	105.040
		Варіант 2. Пристрій острівця безпеки на пішохідному переході			-20% / -20%	0 / 3, 2	227.610	210.080
км 1 +100- км 1 +900	Зіткненні-венія ТЗ при виїзді на смугу зустрічного руху	Варіант 1. Поліпшення видимості на ділянці за допомогою усунення так званого «провалу в поздовжньому профілі» на ділянці між двома мостами	4 / 6 / 0	0 / 1, 2 (0 / 24)	Ефект не визначений, тому що коригу-ровка ділянки може бути пов'язана зі значною-ним обсягом стр.работ (підсипка зем-полотна)
		Варіант 2. Пристрій реверсивної смуги з центральним розділовим бар'єром для створення можливостей безпечного обгону і виключення випадків виїзду автомобілів на смугу зустрічного руху			-65% / -35%	0 / 8, 4	597.475	551.460
Км 2-3 (уточнити висоту насипу)	Зіткненні-нення і опрокі-диванія ТЗ	Варіант 1. Пристрій бар'єрних огороджень на ділянках високих насипів з нанесенням світлоповертаючих направляючих стрілок.	8 / 19 / 4	0,8 / 3,8 (16/76)	-5% / -5%	0,8 / 3,8	448.360	456.502
Км 5 +660, зупинка громадськості ного тран-спорту, пішохід-ний перехід	Наїзди на пішоходів	Варіант 1. Пристрій острівця безпеки на пішохідному переході	6 / 5 / 2	0,4 / 1,0 (8 / 20)	-20% / -20%	1,6 / 4,0	640.659	676.664
		Варіант 2. Пристрій освітлення в зоні зупинки громадського транспорту			-5% / -5% [4]	0,4 / 1,0	160.165	169.166
Км 5 +100- км 5 +600	Зіткненні-венія ТЗ	Варіант 1. Пристрій центрального розподільного бар'єра для виключення виїзду автомобілів на смугу зустрічного руху з пристроєм смуги обгону	6 / 12 / 0	0 / 2, 4 (0 / 48)	-65% / -35%	0 / 16, 8	1194.950	1102.920
	Опрокіди-вання ТЗ	Варіант 1. Пристрій бар'єрних огороджень на ділянках високих насипів з нанесенням світлоповертаючих направляючих стрілок (додатковий ефект - фіксування меж залізниці)	6 / 10 / 0	0 / 2, 0 (0 / 40)	-5% / -5%	0 / 2, 0	142.256	131.300
		Варіант 2. Уполажіваніе укосів для зниження тяжкості наслідків з'їзду з дороги			-5% / -5%	0 / 2, 0	142.256	131.300
Км 10-12, Пішохідні переходи	Наїзди на пішоходів у районі с. Цігломень	Варіант 1. Пристрій острівця безпеки на пішохідному переході	7 / 5 / 3	0,6 / 1,0 (12/20)	-20% / -20%	2,4 / 4,0	818.733	883.696
		Варіант 2. Пристрій освітлення в зоні зупинки громадського транспорту			-5% / -5%	0,6 / 1,0	204.683	220.924
		Варіант 3. Облаштування зупинки громадського транспорту біля пос. Цігломень (Пристрій заїзних кишень, посадкових майданчиків і павільйонів).			-10% / -10%	1,2 / 2,0	409.366	441.848
Км 10 - км 11	Зіткненні-венія ТЗ в результаті виїзду на смугу зустрічного руху	Варіант 1. Пристрій смуги обгону	8 / 22 / 1	0,2 / 4,4 (4 / 88)	-10% / -10%	0,4 / 8,8	714.963	681.236
	Опрокіди-вання ТЗ	Варіант 1. Пристрій бар'єрних огороджень на ділянках високих насипів з нанесенням світлоповертаючих направляючих стрілок (додатковий ефект - фіксування меж залізниці)	3 / 4 / 1	0,2 / 0,8 (4 / 16)	-5% / -5%	0,2 / 0,8	101.421	104.278
		Варіант 2. Уполажіваніе укосів для зниження тяжкості наслідків з'їзду з дороги			-5% / -5%	0,2 / 0,8	101.421	104.278
Км 13-14 (На ділянці min R, км 12 +910 - км 13 +955)	Зіткненні-венія ТЗ	Варіант 1. Пристрій центрального розподільного бар'єра для виключення виїзду автомобілів на смугу зустрічного руху і смуги обгону	8 / 15 / 2	0,4 / 3,0 (8 / 60)	-65% / -35%	5,2 / 21,0	2651.166	2724.358
		Варіант 2. Пристрій бар'єрного огородження з світловідбиваючими стрілками на кривій в плані для кращого орієнтування водіїв у темний час доби.			-5% / -5%	0,4 / 3,0	302.421	300.466
	Наїзди на пішоходів, переміщаю-трудящих вздовж проїжджої частини	Варіант 1. Пристрій тротуарів вздовж проїжджої частини	3 / 3 / 0	0 / 0, 6 (0 / 12)	-5% / -5%	Про / 0,6	42.667	39.390
Км 21-22 (Уточнити висоту насипу)	Опрокіди-вання ТЗ	Варіант 1. Пристрій бар'єрних огороджень на ділянках високих насипів з нанесенням світлоповертаючих направляючих стрілок (додатковий ефект - фіксування меж залізниці)	3 / 4 / 0	0 / 0, 8	-5% / -5%	0 / 0, 8	56.902	52.520
		Варіант 2. Уполажіваніе укосів для зниження тяжкості наслідків з'їзду з дороги			-5% / -5%	Про / 0,8	56.902	52.520

*- Розрахунковий прогноз по кількості ДТП є заниженим, оскільки щорічно кількість транспортних засобів у Росії збільшується не менш ніж на 13%. Рівень аварійності зростає пропорційно зростанню парку транспортних засобів, а якщо не робляться стримуючі заходи, то і випереджаючими темпами.
** - Прогнозовані зниження аварійності приймаються за даними тривалого моніторингу в Північних країнах (бенчмаркінг) за ефектом, який надають різні заходи на зниження аварійності.
*** - Приклад розрахунку: Якщо річна середньостатистична вірогідність облікових ДТП на примиканні становить 0.6 ДТП із загиблими та 4.2 ДТП з пораненнями, то за двадцять років на цій ділянці статистично відбудеться 0.6 х 20 = 12 ДТП із загиблими та 4.2 х 20 = 84 ДТП з пораненнями.
День відкритих дверей (розв'язка з круговим рухом) за даними моніторингу у Фінляндії (бенчмаркінг) забезпечує зниження рівня аварійності на 70% (8.4 ДТП) за загиблими і на 50% (42 ДТП) з пораненнями.
Зарубіжна методика: 8.4 х 222.592 $ + 42 х 71.128 $ = 4857.149 $
Російська методика: 8.4 х 258.790 $ + 42 х 65.650 $ = 4931.136 $

3.3 Короткий опис деяких заходів, пропонованих для зниження аварійності на ділянках концентрації ДТП на а / д "Під'їзд до г.Северодвінску"

Концепція стримування швидкості руху транспортних засобів на потенційно небезпечних ділянках дорожньої мережі
Основний з головних причин, що приводить до дорожньо-транспортних пригод на розглянутій пілотної дорозі, є невідповідність обраній швидкості умов руху. Тому проведення заходів для стримування швидкостей руху в зоні примикання гарантовано скоротить як загальна кількість ДТП, так і їх тяжкість.
Основний принцип методів, що застосовуються в рамках концепції стримування швидкості - штучне створення дорожніх умов, що перешкоджають, фізично чи психологічно, розвитку високих швидкостей руху.
Заходи фізичного регулювання швидкості руху покликані унеможливити або незручним рух на високій швидкості. До таких заходів відносяться:
Круговий або криволінійний рух;
1. Каналізування транспортного потоку;
2. Пристрій штучних нерівностей на проїзній частині.
Заходи психологічного регулювання швидкості націлені на придушення бажання водія рухатися з високою швидкістю. До таких «переважною» заходам відносяться:
1. Створення у водія відчуття в'їзду в зону з іншими умовами руху;
2. Візуальне переривання прямої наскрізний перспективи;
3. Створення візуального ефекту звуження ширини дороги за рахунок виділення вертикальних елементів облаштування;
4. Створення візуального ефекту зменшення площі перехрестя за рахунок збільшення висоти і колірного виділення бордюрного каменю.
Заходи як фізичного, так і психологічного регулювання надають широкий спектр інструментів рівного впливу на всіх водіїв, незалежно від досвіду, віку, статі, національності і культури поведінки на дорозі. Ці заходи адресовані людині, як геному, на основі розуміння моделі людського сприйняття, усвідомлення та інших процесів психіки, як функцій людського мозку і центральної нервової системи.
Комбінування заходів фізичного та психологічного впливу в рамках проектних рішень посилює ефект стримування швидкості руху.
Вибір тієї чи іншої міри для конкретної ділянки мережі визначається з урахуванням:
1. Функціонального значення дороги;
2. Інтенсивності руху та складу потоку транспортних засобів;
3. Наявності тротуарів та інтенсивності легкого руху (пішохідного та велосипедного);
4. Потреби в стоянках транспортних засобів;
5. Розміщення вздовж дороги об'єктів придорожнього сервісу.
У перелік елементів фізичного і психологічного регулювання швидкості руху, які отримали широке практичне застосування, включаються:
1. Попереджувальний облаштування і зміна матеріалу покриття проїзної частини;
2. В'їзні ворота;
3. Розділові смуги, острівці, резервні смуги, звуження проїжджої частини;
4. Розв'язки з круговим рухом і зигзаги;
5. Хампи і підняті ділянки проїжджої частини;
6. Зональна регулювання, що включає кілька елементів з перерахованих вище.
Ефективність деяких заходів щодо зниження дорожньої аварійності у Фінляндії (за даними багаторічних досліджень) наведена в Таблиці 10.
Таблиця 10 Ефективність деяких заходів щодо зниження дорожньої аварійності у Фінляндії, коефіцієнт зниження аварійності

Захід	Вплив на зниження кількості ДТП за участю транспортних засобів	Вплив на зниження кількості ДТП за участю пішоходів та легкого транспорту
Буд-во доріжки для руху легкого транспорту (велосипедне, пішохідний рух)	1	0.7
Буд-во розв'язки в двох рівнях для пропуску легкого транспорту	1	0.5
Буд-во острівця безпеки на пішохідному переході	1	0.8
Установка світлофорів на пішохідному переході	0.95	0.75
Будівництво дороги з однією або двома проїзними частинами	0.85	0.85
Будівництво смуги обгону	0.9	1
Пристрій твердого покриття на гравійної дорозі	1.1	1.1
Будівництво центрального розподільного острівця	0.8	0.9
Пристрій нового освітлення на жорсткій опорі	0.9	0.9
Пристрій нового освітлення на гнучкій опорі	0.85	0.9
Природні або штучні перешкоди в дорожньому оточенні, з якими може зіткнутися транспортний засіб при вимушеному виїзді з проїжджої частини в результаті ДТП	0.95	1
Пристрій бар'єрного огородження	0.95	1
Буд-во кругової розв'язки	0.7	0.85
Буд-во дворівневої розв'язки	0.6	0.6
Будівництво розв'язки у двох рівнях без доступу на пересічні дороги	0.7	0.6
Заміна перетину двома T-образними примиканнями	0.8	0.9
Повне каналізування на перетині	0.9	0.9
Каналізування на примиканні	0.95	0.95
Будівництво смуги обгону на головній дорозі Т-подібного примикання	0.85	1
Пристрій світлофорного регулювання на перетині	0.7	0.7
Пристрій світлофорного регулювання на примиканні	0.9	0.9
Встановлення знаку "STOP" на примиканні	0.95	0.95
Встановлення знаку "STOP" на перетині	0.85	0.85
Нанесення відсутньої осьової розмітки	0.95	0.95
Нанесення відсутньої осьової та крайової розмітки	0.90	0.90
Встановлення знаку "Крутий поворот"	0.8	0.9
Встановлення знаку "STOP" на залізничному переїзді	0.6	1
Установка полушлагбаумов на залізничному переїзді	0.5	0.9

Км 0, ділянка примикання розглянутої пілотної а / д "Під'їзд до г.Северодвінску" до федеральній трасі М8 "Москва - Архангельськ"
Для зниження ризику ДТП на самій небезпечній ділянці розглянутої дороги, а саме в зоні примикання а / д "Під'їзд до г.Северодвінску" до федеральній трасі М8 "Москва - Архангельськ", пропонуються два варіанти заходів:
1. Пристрій розв'язки з круговим рухом з діаметром 20 - 25 м . Принцип роботи розв'язки з круговим рухом і обгрунтування величин радіусів наводяться в Додатку 1;
2. Каналізування руху на примиканні за допомогою пристрою напрямних острівців.
Витрати, пов'язані з реалізацією варіанту з розв'язкою з круговим рухом трохи вище, ніж варіанта з каналізуванням потоків, проте для обох варіантів витрати порівняно невисокі. Розв'язка з круговим рухом має суттєві переваги в порівнянні з каналізуванням потоків транспорту на примиканні, які пояснюють її популярність у європейських країнах, а саме:
1. Зниження швидкостей руху в зоні примикання як на головній, так і на другорядній (що примикає) дорозі (каналізування знижує швидкість руху тільки на пов'язаної дорозі, не впливаючи на швидкість руху потоку на головній дорозі);
2. Саморегулювання транспортного руху на кільці (плавне вливання транспортних засобів в круговий рух на повільній швидкості),
3. Забезпечення високої пропускної здатності примикання (за умови пріоритету руху на кільці).
Таблиця 11 містить порівняння показників результативності альтернативних заходів, пропонованих для зниження аварійності в зоні примикання а / д «Під'їзд до г.Северодвінску» до федеральної а / д Москва-Архангельськ.
Таблиця 11 Порівняння показників результативності альтернативних заходів щодо зниження аварійності на км 0 а / д "Під'їзд до г.Северодвінску" (в зоні примикання а / д «Під'їзд до г.Северодвінску» до федеральної а / д Москва-Архангельськ)

Захід	Скорочення кількості загиблих	Скорочення кількості поранених	Статіс-тичні перед-прежденіе загиблих за 20 років	Статіс-тичні перед-прежденіе поранених за 20 років	Вигоди співтовариства в результаті реалізації заходів, млн. $
Розв'язка з круговим рухом	-70%	-50%	8-9 чоловік	42 людини	4,85-4,9
Каналізування (напрямні острівці) для організації упорядкованого руху в зоні примикання.	-15%	-10%	2 людини	9 людей	1.0

Результати порівняння вигод і витрат співтовариства від обох варіантів вирішення проблеми аварійності на самій небезпечній ділянці розглянутої а / д «Під'їзд до г.Северодвінску» (у зоні її примикання до федеральної а / д Москва-Архангельськ), наведені в Таблиці 12.
Таблиця 12 Визначення періоду окупності інвестицій на зниження рівня аварійності на км 0

Розташування ділянки / Пропонована міра	Прогнозована економія спільноти на рік, $	Приблизні витрати на реалізацію заходи *, $	Період окупності, місяців **
Км 0 / Розв'язка з круговим двіжеіем	1) При оцінці витрат співтовариства від ДТП із зарубіжної методикою: 4'857 .149 $ / 20 років = 242.857 $ 2) При оцінці витрат співтовариства від ДТП за російською методикою: 4'931 .136 $ / 20 років = 246.557 $	30.000 - 60.000 $ (За фінськими даними)	1.5-3 місяці 1.5-3 місяці
Км 0 / Каналізування	1) При оцінці витрат співтовариства від ДТП із зарубіжної методикою: 998141 $ / 20 років = 49.907 $ 2) 2) При оцінці витрат співтовариства від ДТП за російською методикою: 1017282 $ / 20 років = 50.864 $	20.000 - 30.000 $ (За фінськими даними)	5-7 місяців 5-7 місяців

* - Без урахування річних витрат на утримання. Включення витрат з утримання незначно збільшить період окупності заходу.
** - (30.000 $ / 242.857 $) x 12 місяців = 1,5 місяці
Висновок:       З економічної точки зору розв'язка з круговим рухом є більш результативним засобом, ніж каналізування. Тим не менш, каналізування, як варіант, має цілком прийнятну обгрунтованість через нетривалого терміну окупності з точки зору дорожньої інфраструктури. Наприклад, у Фінляндії заходи в області дорожньої інфраструктури з терміном окупності бюджетних коштів 12-15 років ще визнаються обгрунтованими.
Км 5 +660 (Зеленець) і км 11 +530 (Цігломень), зупинки громадського транспорту та пішохідні переходи
Для зниження рівня аварійності на даній ділянці пропонуються наступні варіанти:
1. Пристрій острівця безпеки на пішохідному переході;
2. Поліпшення освітлення проїжджої частини в районі зупинки громадського транспорту;
3. Облаштування зупинки громадського транспорту за допомогою заїзних кишень, пристрої павільйонів і посадочних майданчиків).
Оскільки ефект від здійснення останніх двох заходів визначити важко через відсутність даних по вартості їх реалізації, а також з урахуванням того, що останній захід є комплексним і проектованим індивідуально, надалі розглядаємо тільки варіант пристрою острівця безпеки.
З даних ДТП в районі с. Зеленець і сел. Цігломень, відображених в облікових картках випливає, що наїзди на пішоходів відбуваються в районі селищ на ділянках протяжністю від 500 м до 1 км . Відсутність більш точних даних адресних даних ДТП не дозволяє точніше встановити місце розташування аварійно-небезпечних ділянок. Однак передбачається, що острівець безпеки, влаштований на пішохідному переході в районі зупинки громадського транспорту, буде залучати до себе пішоходів зручністю і безпекою, а значить, зона його впливу пошириться на більшу територію.
Передбачається також, що мають в даний час випадки переходу пішоходами проїзної частини у невстановленому місці пов'язані з відсутністю облаштованих переходів, на яких найбільш вразливі учасники дорожнього руху - пішоходи не відчувають себе захищеними. Якщо немає особливої ​​різниці, переходити дорогу по переходу або в будь-якому іншому місці, пішоходи вибирають найбільш зручний для себе шлях, тобто переходять дорогу там, де ближче. Тому необхідно підвищити захищеність пішоходів за рахунок облаштування пішохідного переходу острівцем безпеки.
Підняті острівці безпеки є недорогим заходом щодо підвищення безпеки дорожнього руху. Вони виконують подвійну функцію:
1. Психологічний вплив на водіїв, що сприяє зниженню швидкості руху в зоні зупинки громадського транспорту та пішохідного переходу та попередження обгонів з виїздом на зустрічну смугу руху,
2. Фізичний захист пішоходів при переході проїзної частини.
Згідно із західними дослідженнями, мінімальний ефект, який дає пристрій такого острівця, - зниження кількості ДТП на 20%.
Можна прогнозувати, що пристрій острівців безпеки по досвіду Північних країн може попередити в найближчі 20 років загибель як мінімум 2-3 чоловік і поранення 4 людей в зоні кожної з розглянутих зупинок громадського транспорту. Точно оцінити ефект від зниження середньої швидкості транспортного потоку на підходах до зупинки не представляється можливим. Однак можна припустити, що в результаті зниження числа лобових зіткнень ТЗ на 10-20% у найближчі 20 років вдасться додатково запобігти 1 ДТП із загиблими і 5-10 ДТП з пораненнями на км 5-6, а також запобігти загибель 1 людини і поранення 8 -18 чоловік на км 10-12.

Витрати на пристрій острівця безпеки складають у Фінляндії приблизно 5000 $. З економічної точки зору реалізація даного заходу буде ефективним вкладенням коштів і окупиться приблизно за 2 місяці (див. Таблицю 13).

Таблиця 13 Визначення періоду окупності інвестицій на зниження рівня аварійності на зупинках громадського транспорту в сел. Зеленець (км 5 +660) і сел. Цігломень (км 11 +530)

Розташування ділянки / Пропонована міра	Прогнозована економія спільноти на рік, $	Орієнтовна вартість реалізації заходу, $	Період окупності, місяців
Км 5 +660 / Острівець безпеки	1) При оцінці витрат співтовариства від ДТП із зарубіжної методикою: 640659 $ / 20 років = 32.033 $ 2) При оцінці витрат співтовариства від ДТП за російською методикою: 676664 $ / 20 років = 33.833 $	5.000 $	2 місяці 2 місяці
Можливий додатковий ефект від зниження кількості лобових зіткнень (min. -10%)	З урахуванням додаткового ефекту: 1) При оцінці витрат співтовариства від ДТП із зарубіжної методикою: 341414 $ + 640 659 $ / 20 років = 49.104 $ 2) При оцінці витрат співтовариства від ДТП за російською методикою: 315120 $ + 676664 / 20 років = 49.590 $	5.000 $	1,2 місяця 1,2 місяця
Км 11 +530 / Острівець безпеки	1) При оцінці витрат співтовариства від ДТП із зарубіжної методикою: 818733 $ / 20 років = 40.937 $ 2) При оцінці витрат співтовариства від ДТП за російською методикою: 883696 $ / 20 років = 44.185 $	5.000 $	1,5 місяці 1,3 місяці
Можливий додатковий ефект від зниження кількості лобових зіткнень	З урахуванням додаткового ефекту: 1) При оцінці витрат співтовариства від ДТП із зарубіжної методикою: 818733 $ + 714 963 $ / 20 років = 76.685 $ 2) При оцінці витрат співтовариства від ДТП за російською методикою: 883696 $ + 681236 $ / 20 років = 78.247 $	5.000 $	1 місяць 1 місяць

Довідка: Технологія пристрою острівця безпеки
Центральні підняті острівці безпеки влаштовуються шириною 1.5 м і довжиною 3 - 5 м в кожну сторону від пішохідного переходу і оформляються бордюрним каменем висотою 12 ... 16 см, заглибленим у асфальтобетон, зчеплення з яким забезпечується за допомогою бітуму. Покриття острівців виконується з матеріалу, відмінного від матеріалу покриття проїзної частини (наприклад, з натурального каменю). На закругленнях острівців встановлюються стовпчики та необхідні дорожні знаки ("Пішохідний перехід" і знак 4.2.1 "Об'їзд перешкоди справа"). Межі пішохідного переходу позначаються такі ж стовпчиками (круглі дерев'яні або з каменя, діаметром 30 ... 50 см, висотою 70 - 90 см ), Що і острівці безпеки. Стовпчики будуть служити орієнтирами для водія, попереджаючи про наявність пішохідного переходу.
Км 13 - км 14 (крива мінімального радіуса в плані, перегін)
Для зниження рівня аварійності на даній ділянці пропонуються два варіанти:
1. Пристрій смуги обгону і центрального розподільного бар'єра;
2. Пристрій бар'єрного огородження з нанесенням напрямних світловідбивних стрілок
Основними видами ДТП на даній ділянці є зіткнення ТЗ в результаті виїзду на смугу зустрічного руху, у той час як на км 12 +910 - км 13 +955 є затяжний поворот мінімального радіуса з недостатньою видимістю в плані. Виходячи з цього, можна прогнозувати, що будь-який захід, що знижує середню швидкість руху транспортного потоку і поліпшує орієнтацію водіїв, сприятиме зниженню рівня аварійності.
За спостереженнями швидкість важких вантажних автомобілів цьому повороті знижується. Водії легкових автомобілів прагнуть обігнати їх, виїжджаючи на смугу зустрічного руху, що призводить до виникнення ДТП на ділянці загальною протяжністю 1 км .
У цілому, ця проблема аналогічна тій, що має місце на ділянках підйому, коли більш швидкі легкові автомобілі обганяють більш повільні вантажні по смузі зустрічного руху. Подібні небезпечні ділянки в Фінляндії обладнуються смугою обгону, ефективно сприяючи попередження аварійності.
Подібне рішення можна запропонувати для вирішення проблеми на даній ділянці км 13 - км 14, тобто облаштувати додаткову смугу руху. Додаткова смуга буде передбачена справа при русі в бік Северодвінська (км 12 +800 - км 13 +450) і зліва при русі в бік Архангельська (км 13 +600 - км 14 +250) з перехідною вставкою посередині. Центральне бар'єрну огорожу розділить зустрічні транспортні потоки. Швеція і Фінляндія мають позитивний досвід використання центральних бар'єрних огороджень. Згідно скандинавському досвіду звичайна смуга обгону без центрального бар'єру збільшує пропускну здатність, але не підвищує безпеку руху.
У Швеції та Фінляндії мінімальна ширина земляного полотна для реалізації такого проекту складає 14,95 м , Максимальна - 15,75 м . Протяжність даної ділянки складає 1 км . Вартість будівництва оцінюється приблизно в 150-300.000 $ США.
Смуга обгону з центральним бар'єрним огородженням - це порівняно новий спосіб вирішення проблеми аварійності у Північних країнах. Однак отриманий досвід показує 65% зниження ДТП із загиблими і 35% зниження ДТП з пораненнями. Це означає, що ефект для розглянутого ділянки км 13 - км 14 міг би виявитися наступним: запобігання загибелі 5 чоловік і поранень 21 людини в наступні 20 років. Уникаючі витрати спільноти у цьому випадку склали б 2,65-2,7 млн. $ США за 20 років в залежності від обраного методу оцінки збитку від ДТП. Період окупності за попередніми розрахунками складе трохи більше року (див. Таблицю 14). Інвестиції є обгрунтованими.
Що стосується влаштування бар'єрного огородження з нанесенням світлоповертаючих направляючих стрілок, то воно спрямоване на зниження тяжкості ДТП в темний час доби при поганій видимості на повороті. Ефект від реалізації такого заходу становить зниження кількості облікових ДТП як мінімум на 5%. Тимчасової і дешевою альтернативою бар'єрного огородження є установка віх зі світловідбивними елементами, які фіксують межі дороги і виконують направляючу функцію.
Визначення періодів окупності інвестицій, що спрямовуються на реалізацію заходів щодо зниження рівня аварійності на км 13 - км 14, наводиться у Таблиці 14.
Таблиця 14 Визначення періоду окупності інвестицій на зниження рівня аварійності на км 13-14

Розташування ділянки / Пропонована міра	Прогнозована економія спільноти на рік, $	Орієнтовна вартість реалізації заходу, $	Період окупності, років
Км 13-14 / Смуга обгону + центральний розділовий бар'єр	1) При оцінці витрат співтовариства від ДТП із зарубіжної методикою: 2651166 $ / 20 років = 132.558 $ 2) При оцінці витрат співтовариства від ДТП за російською методикою: 2724358 $ / 20 років = 136.218 $	150.000 $	1,1 рік 1,1 рік
Км 13-14 / Бар'єрне огорожу з нанесенням світлоповертаючих стрілок	1) При оцінці витрат співтовариства від ДТП із зарубіжної методикою: 302 421 $ / 20 років = 15.121 $ 2) Д При оцінці витрат співтовариства від ДТП за російською методикою: 300466 $ / 20 років = 15.023 $	Не встановлена

Висновок

Як показали розрахунки для визначення рейтингу ділянок концентрації ДТП на а / д «Під'їзд до г.Северодвінску» - принципові відмінності результатів, отриманих різними методами, як російським, так і зарубіжним, відсутні.
Всі методи свідчать про одне й те ж:
Дорожня аварійність в Росії створює величезні економічні збитки і гальмує економічний розвиток. Тому кошти, що направляються на зниження дорожньої аварійності:
· Характеризуються швидкою окупністю,
· Приносять вигоду кожному громадянину, прямо або побічно,
· Здатні забезпечити спільноті в цілому величезну вигоду, прискорюючи темпи економічного розвитку за принципом: зекономлені гроші - зароблені гроші. Нераціонально направляти обмежені кошти спільноти на розширення виробництва з метою нарощування ВВП, якщо потім досягаються результати будуть спрямовані не на підвищення життєвого рівня здорових і активних громадян, а на ліквідацію наслідків ДТП (ремонти, лікування, забезпечення громадян, які втратили працездатність і т.д.) . Деякі з наслідків ніколи не зможуть бути компенсовані у грошовому виразі (наприклад, загибель дитини).
Тому пасивність і зволікання у вирішенні питань безпеки дорожнього руху:
по-перше, призводять до нерозумного витрачання ресурсів нації,
по-друге, позбавляють реальних перспектив всі плани про вчинення будь-якого економічного прориву, нарощуванні ВВП і т.п.,
по-третє, роблять недосяжною завдання забезпечення високого рівня добробуту громадян (що має на увазі не тільки матеріальне забезпечення, реалізацію можливостей і т.д., а й душевне благополуччя, не порушувана неприродною втратою близьких).
Всі проблемні ділянки дорожніх мереж Північних країн, де проблеми були можливо вирішити за допомогою безвитратних, але результативних засобів, вже виявлено та облаштовані протягом останніх 25-30 років. Завдяки саме цим заходам у поєднанні з іншими безвитратними засобами (ближнє світло фар, світловідбивачі на одязі пішоходів і велосипедистів і т.д.) дороги сусідніх Північних країн стали найбезпечнішими у світі. Дорожня галузь, заощадивши величезні кошти на попередженні ДТП, «зекономила = заробила» фінансові кошти і повагу нації, отримавши моральне право витрачання бюджетних коштів на дорогі і амбітні проекти (системи прогнозування, спостереження, інформування, навігації і т.д.) які сприяють підвищенню продуктивності мереж і якістю послуг для дорожніх користувачів. Сьогодні це «видима частина айсберга», проте «невидима частина того ж айсберга», основа безпеки дорожньої мережі - реалізація потенціалу недорогих і простих, але результативних рішень, які, як доведено часом, здатні забезпечити прорив у вирішенні проблеми аварійності.
Статистична довідка:
У 2003 році в Росії в ДТП загинуло 36 тис. чоловік. Переважна кількість загиблих не досягла віку 40 років, з них 1.5 тисяч - діти до 14 років.
36 тис. х 258.8 тис. $ = 9'316'800'000 $ - витрати товариства тільки від загиблих у ДТП (російська методика), не рахуючи витрат співтовариства від каліцтв, отриманих громадянами в активному віці і позбавили їх працездатності.
Ця цифра представляє витрати, яких можна уникнути, потенційні ресурси, які можуть бути спрямовані на творчі цілі. Зниження аварійності на а / д «Під'їзд до г.Северодвінску» - складова частина реалізації цього шансу.

Використані джерела
1. Методика оцінки та розрахунку нормативів соціально-економічних збитків від дорожньо-транспортних пригод. Р-03112199-0502-00. ФГУП НИИАТ. Затверджена Міністерством транспорту РФ.-М.: 2001 - 44 с.
2. Guidelines for the Assessment of Transport Infrastructure Projects in Finland . Ministry of Transport and Communications. - Helsinki : 2003 - 72p.
3. Принципи та інструменти підвищення безпеки дорожнього руху в населених пунктах. Міжнародний досвід. - ТОВ «Автодорожній Консалтинг», - 2003р.
4. Liikenteen rauhoittaminen - ohjeita ja esimerkkeja. Helsinki , 2001 - 43 p.