Види правопорушень на повітряному транспорті

Міністерство транспорту Російської Федерації

Федеральне агентство морського і річкового транспорту

Московська державна академія водного транспорту

Юридичний інститут

кафедра "Державного,

адміністративного права та

правоохоронної діяльності "

спеціальність 030501

"Юриспруденція"

ДИПЛОМНА РОБОТА

на тему:

"Види провонарушеній на повітряному транспорті"

Москва

2009

ВСТУП

У транспортній системі Росії повітряний транспорт є одним з основних видів транспорту для перевезення термінових вантажів і пасажирів, виконання роботи при будівництві трубопроводів, мостів, ЛЕП, участі у проведенні робіт для сільського господарства, геологорозвідки, рибного промислу. Використання авіаційного транспорту за рахунок великої швидкості літаків і від випрямлення траси польоту дає часовий виграш в порівнянні з іншими видами транспорту на середніх і особливо великих відстанях.

Під повітряним транспортом слід розуміти цивільні повітряні судна, тобто всілякі літальні апарати (літаки, вертольоти, гідролітаки, дирижаблі, аеростати тощо), а також систему забезпечення повітряних перевезень (аеродроми, аеропорти, засоби сигналізації, зв'язку тощо).

Вибір теми дипломної роботи: "Види правопорушень на повітряному транспорті".

Актуальність даної дипломної роботи зумовлена ​​з одного боку, великим інтересом до теми "Види правопорушень на повітряному транспорті" у сучасній науці, з іншого боку, її недостатньою розробленістю, так як в даний час досить гостро поставлено питання про зниження правопорушень на повітряному транспорті, тому виникає необхідність ретельного дослідження з цього питання.

Також проблема даного дослідження носить актуальний характер, тому що правопорушенням на повітряному транспорті присвячено безліч робіт, але в основному матеріал, викладений у навчальній літературі, носить загальний характер, а в численних монографіях з даної тематики розглянуті більш вузькі питання.

Розгляд питань пов'язаних з даною тематикою носить як теоретичну, так і практичну значимість.

Теоретичне значення вивчення проблеми, пов'язаної з видами правопорушень на повітряному транспорті полягає в тому, що обрана для розгляду проблематика знаходиться на стику відразу кількох наукових дисциплін.

Наукова та практична значущість визначається тим, що в даний час вносяться пропозиції, реалізація яких буде сприяти зниженню правопорушень на повітряному транспорті.

Події останніх днів показують, що на сьогоднішній день ця проблема залишається в юридичній науці настільки ж складною і суперечливою. Явно недостатні і ті практичні зусилля, які витрачає наше суспільство на попередження правопорушень на повітряному транспорті та боротьбу з ними. Іншими стали і здійснювані правопорушення на повітряному транспорті. По-перше, серед правопорушень різко зросла кількість злочинів. Якщо раніше серед розглянутих судами справ дві третини були цивільними і трудовими і лише третина - кримінальними, то в даний час питома вага кримінальних справ значно зріс. Це говорить про те, що серед правопорушень починають домінувати не провини, а злочину. Злочини при цьому стають виключно цинічними і жорстокими. По-друге, з'являються нові види правопорушень, яких раніше наша країна не знала або вони були одиничними.

Кожне окреме правопорушення, як явище реальної дійсності, відбувається конкретною особою, у певному місці і часу, суперечить чинним правовим приписом, характеризується точно визначеними ознаками. Разом з тим, незважаючи на відмінність окремих правопорушень і їхніх видів, усі вони, як антисоціальні явища мають загальні риси.

Суспільство в особі держави має право й зобов'язана вести боротьбу за викорінювання правопорушень, причин і умов, що породжують їх, в ім'я забезпечення нормального розвитку, збереження правопорядку, охорони громадських і особистих інтересів, захисту справедливості.

Об'єкт дипломного дослідження - це дослідження правопорушень, пов'язаних з діяльністю і функціонуванням повітряного транспорті.

Предметом дослідження є види правопорушень на повітряному транспорті.

Метою дипломної роботи є дослідження норм правових актів, наукової літератури, наукових статей, пов'язаних зі сферою дослідження експлуатації водного транспорту, вивчення видів правопорушень на повітряному транспорті: дисциплінарні проступки, цивільні, адміністративні та кримінальні правопорушення.

Вивчення даної теми дозволяє глибше зрозуміти природу правопорушень, і мотиви, зміст, роль в суспільно-правового життя.

У результаті досягнення мети даної дипломної роботи необхідно вирішити наступні завдання:

• вивчити нормативно-правову базу, яка регулює правові аспекти на повітряному транспорті;

• вивчити правові аспекти дисциплінарних, адміністративних, цивільних та кримінальних правопорушень на повітряному транспорті;

• вивчити нормативно-правову базу, яка регулює безпосередньо види правопорушень на повітряному транспорті;

• вивчити теоретичні аспекти здійснення і зниження правопорушень на повітряному транспорті, а також виявити правову природу правопорушень на повітряному транспорті;

• виявити страхування цивільної відповідальності, як способу відшкодування шкоди, збитків заподіяної шкоди на повітряному транспорті;

• проаналізувати актуальність дослідження правопорушень, а також аналіз перспектив розвитку запобігання правопорушень, пов'язаних з повітряним транспортом.

Робота має традиційну структуру і включає в себе титульний лист, зміст, вступ, основну частину, що складається з 3 розділів, висновок та бібліографічний список.

У вступі обгрунтовано актуальність вибору теми, поставлені мета і завдання дослідження, охарактеризовано методи дослідження і джерела інформації.

Глава перша включає питання, пов'язані з правовим регулюванням повітряного транспорту та його значення в безпеці польотів, а також сучасний стан повітряного транспорту в Російській Федерації.

Глава друга присвячена безпосередньо теми дипломного дослідження "Види правопорушень на повітряному транспорті" - дається поняття правопорушень на повітряному транспорті, докладний аналіз видів правопорушень: дисциплінарний проступок, адміністративні, цивільні і кримінальні правопорушення, а також включає страхування цивільної відповідальності, як способу відшкодування шкоди, збитків заподіяної шкоди на повітряному транспорті.

Висновок містить висновки про необхідність подальшого вивчення і поліпшення стану питання з досліджуваної проблеми: "Види правопорушень на повітряному транспорті".

1. ПРАВОВІ ТА ОРГАНІЗАЦІЙНІ ОСНОВИ ДІЯЛЬНОСТІ ПОВІТРЯНОГО ТРАНСПОРТУ

1.1 Правове регулювання повітряного транспорту та його значення в забезпеченні безпеки польотів

Важливим джерелом транспортного права є Цивільний кодекс Російської Федерації ^1, який сконцентрував у гл. 40 і 41 норми російського законодавства, що визначають основи правового регулювання перевізних відносин на всіх видах транспорту, в т.ч. і на повітряному, положення яких конкретизуються спеціальними актами транспортного законодавства - перш за все це транспортні статути і кодекси. Згідно зі ст. 71 Конституції РФ ² і п. 2 ст. 784 Цивільного кодексу РФ, всі вони повинні мати статус федеральних законів.

На повітряному транспорті діє Повітряний кодекс РФ від 19.03.1997 р. № 60-ФЗ ^3, який має комплексний характер, тому що регулює діяльність певного виду транспорту - повітряного.

Найважливішою складовою транспортного законодавства є правила перевезень, які на підставі та в розвиток транспортних статутів і кодексів докладно регулюють взаємовідносини транспортних організацій з їх клієнтурою, визначають порядок виконання основних транспортних операцій.

Згідно Повітряному кодексу перевізники мають право встановлювати свої правила перевезень за умови, що вони не будуть погіршувати становище клієнтури в порівнянні з загальними правилами. Правила перевезень на повітряному транспорті були затверджені Мінтрансом Росії.

Крім правил перевезень на транспорті видаються тарифні керівництва - збірники, в яких публікуються затверджені в установленому порядку тарифи, ставки зборів за роботи і послуги транспорту, правила їх застосування та ін

Поряд з Повітряним кодексом РФ повітряне законодавство РФ згідно з ст. 2 складається з: федеральних законів, указів Президента РФ, постанов Уряду РФ (наприклад, Постанова Уряду РФ від 23.06.2007 № 397 "Про ліцензування перевезень повітряним транспортом пасажирів і перевезень повітряним транспортом вантажів, а також про удосконалення державного регулювання діяльності перевізників в сфері повітряних перевезень (за винятком перевезень, здійснюваних повітряними судами державної авіації, експериментальної авіації, цивільної авіації, у тому числі авіації загального призначення, без стягнення плати) ^"1, федеральних правил використання повітряного простору, федеральних авіаційних правил, а також постанови пленумів (Верховного Суду РФ ) і Вищого Арбітражного Суду, які забезпечують одноманітність судової практики і яким надано право давати керівні роз'яснення судовим органам з питань застосування чинного транспортного законодавства при розгляді судових спорів.

Федеральні правила використання повітряного простору ² і федеральні авіаційні правила - нормативні акти, що регулюють відносини в галузі використання повітряного простору і в галузі авіації та прийняті в порядку, визначеному Урядом РФ ^3.

Цей Кодекс встановлює правові основи використання повітряного простору РФ і діяльності в галузі авіації.

Державне регулювання використання повітряного простору Російської Федерації і діяльності в галузі авіації спрямоване на забезпечення потреб громадян і економіки у повітряних перевезеннях, авіаційних роботах, а також на забезпечення оборони і безпеки держави, охорони інтересів держави, безпеки польотів повітряних суден, авіаційної та екологічної безпеки.

Згідно ст.1 Повітряного кодексу, Російська Федерація володіє повним і виключним суверенітетом щодо повітряного простору Російської Федерації. Під повітряним простором РФ розуміється повітряний простір над територією Російської Федерації, в тому числі повітряний простір над внутрішніми водами і територіальним морем.

Особи, винні у порушенні повітряного законодавства Російської Федерації, несуть відповідальність відповідно до законодавства РФ (ст. 4 Повітряного кодексу).

Повітряне законодавство РФ регулює відносини в галузі використання повітряного простору (ст. 5 Повітряного кодексу РФ) ^1, відносини, що виникають у зв'язку з діяльністю в галузі авіації на території РФ, а також відносини, що виникають у зв'язку з перебуванням повітряних суден РФ за межами території Російської Федерації, якщо інше не передбачено законами країни перебування або міжнародним договором РФ, і відносини, що виникають у зв'язку з виконанням польотів повітряних суден іноземних держав у повітряному просторі РФ, якщо інше не передбачено міжнародним договором РФ.

Згідно зі ст. 6 Повітряного кодексу РФ ¹ до польоту допускається повітряне судно, що має державний і реєстраційний чи обліковий розпізнавальні знаки, що минув необхідну підготовку і має на борту відповідну документацію. Порядок допуску до польотів цивільних повітряних суден встановлюється федеральними авіаційними правилами. Порядок допуску до польотів державних повітряних суден та експериментальних повітряних суден встановлюється відповідно уповноваженим органом у сфері оборони та уповноваженим органом у сфері оборонної промисловості.

Згідно зі ст. 68 Повітряного кодексу РФ ² польоту повітряного судна повинна передувати підготовка повітряного судна і його екіпажу. Порядок підготовки до польоту повітряного судна та його екіпажу, порядок здійснення контролю за їх готовністю і порядок виконання польоту встановлюються федеральними авіаційними правилами.

Крім регулювання перевезень вантажів і пасажирів всередині країни Повітряний кодекс РФ регулює також питання, пов'язані з міжнародними повітряними перевезеннями пасажирів, багажу, вантажів та пошти (ст. 79) ^3. Міжнародні польоти повітряних суден у повітряному просторі РФ виконуються відповідно до законодавства РФ, загальноприйнятими принципами і нормами міжнародного права та міжнародними договорами РФ. (Наприклад, Конвенція про міжнародну цивільну авіацію ", укладена в м. Чикаго 07.12.1944 р. ^4).

Велика увага приділяється транспортної безпеки. У ст. 2 Федерального закону від 09.02.2007 N 16-ФЗ "Про транспортної безпеки" ставляться цілі і завдання забезпечення транспортної безпеки ^5.

Згідно зі ст. 83 Повітряного кодексу РФ ⁶ а віаціонная безпека - це стан захищеності авіації від незаконного втручання в діяльність в галузі авіації.

Авіаційна безпека забезпечується службами авіаційної безпеки аеродромів чи аеропортів, підрозділами відомчої охорони федерального органу виконавчої влади, уповноваженого в галузі транспорту, а також органами внутрішніх справ, службами авіаційної безпеки експлуатантів (авіаційних підприємств), а також уповноваженими органами, наділеними цим правом федеральними законами.

Служби авіаційної безпеки аеродромів чи аеропортів та служби авіаційної безпеки експлуатантів (авіаційних підприємств) є службами з особливими статутними завданнями.

Незаконне втручання в діяльність в галузі авіації - протиправні дії (бездіяльність), що загрожують безпеки діяльності в галузі авіації, які потягли за собою нещасні випадки з людьми, матеріальні збитки, захоплення чи викрадення повітряного судна або створили загрозу настання таких наслідків.

Згідно зі ст. 4 серпня Повітряного кодексу РФ ² особи, які здійснюють прийом, відправлення або обслуговування повітряного судна, зобов'язані вживати заходів щодо забезпечення авіаційної безпеки.

Авіаційна безпека забезпечується шляхом:

• запобігання доступу сторонніх осіб і транспортних засобів у контрольовану зону аеропорту або аеродрому;

• охорони повітряних суден на стоянках з метою виключення можливості проникнення на повітряні судна сторонніх осіб;

• виключення можливості незаконного провезення на повітряному судні зброї, боєприпасів, вибухових, радіоактивних, отруйних, легкозаймистих речовин та інших небезпечних предметів і речовин та запровадження особливих заходів обережності при вирішенні їх провезення;

• передпольотного догляду, а також післяпольотного огляду в разі його проведення відповідно до Закону РФ "Про міліцію" ^1;

• реалізації заходів протидії актам незаконного втручання в діяльність в галузі авіації та інших заходів, у тому числі заходів, здійснюваних за участю правоохоронних органів.

Служби авіаційної безпеки мають право затримувати для передачі правоохоронним органам осіб, які порушили вимоги авіаційної безпеки, а також багаж, вантажі і пошту, що містять предмети і речовини, заборонені до повітряних перевезень, а у випадках, якщо життю або здоров'ю пасажирів, членів екіпажу повітряного судна або інших громадян загрожує небезпека, застосовувати заходи відповідно до законодавства РФ. Співробітникам служб авіаційної безпеки при виконанні службових обов'язків дозволяється носіння та застосування службової зброї в порядку, встановленому федеральними законами.

Вимоги авіаційної безпеки та порядок їх виконання встановлюються федеральними авіаційними правилами.

При здійсненні контролю за забезпеченням авіаційної безпеки посадові особи федерального органу виконавчої влади, уповноваженого в галузі контролю (нагляду) на транспорті, і федерального органу виконавчої влади, уповноваженого у сфері внутрішніх справ, має право:

1) здійснювати перевірки дотримання правил проведення передпольотного догляду, а також пропускного та внутрішнього режимів;

2) запитувати і отримувати від керівників, посадових осіб організацій, служб авіаційної безпеки аеродромів чи аеропортів, підрозділів відомчої охорони федерального органу виконавчої влади, уповноваженого в галузі транспорту, служб авіаційної безпеки авіаційних підприємств, а також від перевізників, вантажовідправників та інших організацій документи та інформацію , необхідні для виконання завдань, пов'язаних із забезпеченням авіаційної безпеки;

3) давати керівникам організацій обов'язкові для виконання приписи про усунення виявлених порушень вимог авіаційної безпеки і перевіряти виконання цих приписів;

4) за наявності інформації про можливості порушення вимог авіаційної безпеки на повітряному судні супроводжувати його під час польоту;

5) затримувати багаж, вантажі і пошту, що містять предмети і речовини, заборонені до повітряних перевезень.

Охорона аеропортів і об'єктів їх інфраструктури здійснюється підрозділами відомчої охорони федерального органу виконавчої влади, уповноваженого в галузі транспорту, та органами внутрішніх справ у порядку, встановленому Урядом Російської Федерації.

У ст. 85 Повітряного кодексу РФ розглядається передпольотний і післяполітний огляди ^1: з метою забезпечення безпеки пасажирів і членів екіпажу повітряного судна обов'язковому передпольотного догляду, а також післяполітний огляд в разі його проведення відповідно до Закону РФ "Про міліцію" підлягають повітряне судно, його бортові запаси, члени екіпажу, пасажири, багаж, в тому числі речі, що знаходяться при пасажирів, а також вантажі і пошта.

Передпольотний огляд, а також післяполітний огляд у разі його проведення відповідно до Закону Російської Федерації "Про міліцію" ¹ пасажирів, багажу, в тому числі речей, що знаходяться при пасажирів, членів екіпажів, осіб з числа авіаційного персоналу цивільної авіації, бортових запасів повітряного судна , вантажів і пошти проводиться в аеропорту чи на повітряному судні уповноваженими особами служб авіаційної безпеки за участю співробітників органів внутрішніх справ.

Проведення передпольотного огляду, а також післяпольотного огляду в разі його проведення відповідно до Закону РФ "Про міліцію" не виключає можливість проведення огляду при здійсненні оперативно-розшукової, кримінально-процесуальної та іншої діяльності уповноваженими на те особами в порядку, встановленому законодавством РФ.

При виконанні міжнародних польотів повітряних суден передпольотний огляд, а також післяполітний огляд у разі його проведення відповідно до Закону Російської Федерації "Про міліцію" проводиться після здійснення прикордонного та митного контролю, а у випадках, встановлених міжнародними договорами Російської Федерації і федеральними законами, та інших видів контролю.

При відмові пасажира повітряного судна від передпольотного огляду договір повітряного перевезення пасажира вважається розірваним.

Правила проведення передпольотного і післяпольотного оглядів встановлюються федеральним органом виконавчої влади, уповноваженим в галузі транспорту, за погодженням з центральним органом виконавчої влади, уповноваженим у сфері внутрішніх справ.

З метою забезпечення авіаційної безпеки перевізники забезпечують передачу персональних даних пасажирів повітряних суден (ст. 85.1 Повітряного кодексу РФ ²⁾ в автоматизовані централізовані бази персональних даних про пасажирів відповідно до законодавства РФ про транспортної безпеки та законодавством РФ у сфері персональних даних, при міжнародних повітряних перевезеннях також до уповноважених органів іноземних держав відповідно до міжнародних договорів РФ або законодавством іноземних держав вильоту, призначення або транзиту в обсязі, передбаченому законодавством РФ, якщо інше не встановлено міжнародними договорами Російської Федерації.

Розмірковуючи про питання безпеки польотів, слід виходити в першу чергу з того безперечного виведення, що більше 60% відбуваються останнім часом аварій і авіакатастроф прямо або побічно пов'язані з недосконалістю нормативної бази. А також з даних статистики, у відповідності з якими більше 50% авіапригод відбувається сьогодні з-за помилкових дій екіпажів і диспетчерів; крім того, кожне п'яте з них пов'язано з відмовами авіатехніки. Треба думати, що саме з урахуванням цих вихідних даних і повинні встановлюватися пріоритети нових підходів щодо підвищення безпеки польотів ^1.

Що стосується нормативної бази, то наведення елементарного порядку в ній слід починати, звичайно ж, з законодавчих актів (тим більше що документів цього рівня зовсім небагато). На жаль, навіть поверхове вивчення основ транспортного законодавства дозволяє зробити висновок, що на сьогоднішній день законодавці не виробили єдиного підходу до питань забезпечення безпеки використання транспортних засобів різних видів.

Дійсно, ні чинний сьогодні Повітряний кодекс РФ (1997 р.), ні два попередніх йому Кодексу СРСР (1961 і 1983 рр..) Взагалі не містять згадок про таке поняття, як "безпека польотів". У той же час такий документ, наприклад, як Кодекс внутрішнього водного транспорту РФ (2001 р.), відповідну главу містить (гл. VI "Безпека судноплавства"). На авіаційному транспорті з даного питання є тільки проект Федерального закону "Про державне регулювання, контроль і нагляд у сфері забезпечення безпеки польотів авіації та використання повітряного простору РФ", внесений до Федерального Зібрання РФ ще в 2003 р., але до цих пір знаходиться в " довгій шухляді "Держдуми. Проект визначає поняття "безпека польотів" як стан авіаційної системи, що забезпечує виконання польотів без авіаційних подій ^1.

Слід зазначити, що прийняття запропонованого проекту в тому вигляді, як є, чи надасть хоч якийсь вплив на стан аварійності на авіатранспорті, тому що більш ніж в 20 його статтях містяться переважно ні до чого не зобов'язують декларації. На нашу думку, головним змістом закону, спрямованого на регулювання такої складної сфери, як безпека польотів, має бути чітке розмежування відповідальності учасників правовідносин щодо використання повітряних суден (далі - ВС), а також вказівку на суб'єкти такої відповідальності.

Вивчення діючої нормативної бази дозволяє зробити висновок, що ні в Повітряному кодексі РФ, ні в інших документах, таких, наприклад, як Кримінальний кодекс і Кодекс РФ про адміністративні правопорушення, не проглядається системного підходу до правового регулювання сфери використання повітряного транспорту. У той же час немає сумнівів, що регулювання питань використання ПС повинне здійснюватися на основі спеціального законодавства. Справа в тому, що така подія, як сталася авіакатастрофа чи аварія, найчастіше являє собою всього лише результат, видиму сторону складних відносин, що мають місце в процесі використання НД

Саме існуюча складність системи організації, управління і забезпечення польотів, різноманіття факторів впливу на роботу екіпажу ПС істотно ускладнюють розуміння причин і причинно-наслідкових зв'язків, що зумовили факт настання авіаподії. Щоб "розплутати" взаємодія умов та факторів і визначити не очевидні, тобто лежать на поверхні, а істинні причини того, що сталося, потрібні висококваліфіковані фахівці, значні матеріальні витрати і тривалий час. Але навіть за наявності всіх можливостей і бажання встановити істину це не завжди вдається на практиці.

Тим не менше значення законодавчого визначення суб'єктів відповідальності за те, що трапилося авіапригода неможливо переоцінити. Якщо виходити із змісту основного документа, що визначає правові основи використання всіх видів авіації, тобто чинного Повітряного кодексу РФ (далі - ВК РФ), статті Кодексу прямо чи опосередковано вказують на цілий ряд учасників таких правовідносин. Це перш за все екіпаж ПС, а також його власник, який іменується у відповідності з чинними документами експлуатантом. Крім того, в статтях ВК РФ є вказівка ​​на розробника ПС, його виробника, а також на служби управління і забезпечення польотами.

Як вже зазначалося вище, безпека польотів в значній мірі обумовлена ​​якістю створеного ВС, під яким мається на увазі певний рівень безпеки його використання зі збереженням необхідних технічних характеристик протягом усього періоду експлуатації. Основи якості НД закладаються на етапі його проектування і в ході наступних випробувань створеного експериментального зразка. Більш того, весь період використання літака або вертольота певного типу повинен контролюватися конструкторським бюро, яке є розробником ВС і відповідає за збереження його кондицій в межах призначеного технічного ресурсу. На цей обов'язок КБ є пряма вказівка ​​в п. 4 ст. 37 ВК РФ: "Забезпечення відповідності ... льотної придатності ... покладається на розробника ПС, розробника двигуна і розробника повітряного гвинта". Аналогічна за змістом норма містилася раніше і в Повітряному кодексі СРСР (ст. 17).

Конкретні обов'язки розробників з підтримання льотної придатності НД випливають з підзаконних нормативних актів, таких як ГОСТ В15.305-85 "Авторський нагляд в процесі виробництва виробів авіатехніки" і ГОСТ В15.704-83 "Авторський нагляд в процесі експлуатації виробів авіатехніки". В даний час ці прийняті більш 20 років тому підзаконні акти грунтовно застаріли, але при цьому продовжують залишатися чинними. Проте сьогодні немає впевненості, що правові норми, що встановлюють обов'язки розробників по супроводу в експлуатації створених ними ЗС будуть перероблені в світлі сучасних вимог і стануть обов'язковими для виконання.

У прийнятому наприкінці 2002 р. Федеральному законі N 184-ФЗ "Про технічне регулювання" закладено механізм кардинального оновлення вимог до якості і безпеки промислової продукції, до якої належать також і вироби авіаційної техніки. У той же час уважне вивчення змісту даного Закону виявляє деякі його суперечності і прогалини, перш за все в частині вимог до якості складної наукомісткої продукції (до якої належать і ВР). Зокрема, у ст. 1 вказано, що Закон регулює відносини, пов'язані з встановленням "обов'язкових вимог до продукції ... процесам її виробництва, експлуатації, зберігання ..." ^1.

Формулювання виглядає недостатньо конкретною і не заслуговувала б пильної уваги, але далі в ст. 2 і в п. 3 ст. 7 Закону уточнено, що зміст технічних регламентів стосується тільки "процесів виробництва, експлуатації, зберігання ...". Таким чином, із Закону прямо випливає, що діяльність розробників складних технічних пристроїв (в тому числі і ВР) не може бути віднесена до об'єктів технічного регулювання. Напрошується досить очевидний висновок, що законодавець з невідомої причини "втратив" у тексті Закону розробника.

До теперішнього часу Держдума не прийняла ще жодного технічного регламенту на рівні федерального закону, але є вже більше ста підготовлених проектів регламентів. Те, що відсутність у Законі вказівки на розробника є помилкою законодавця, не викликає ні найменшого сумніву, в усякому разі, у частині, що стосується розробки і супроводу в експлуатації авіаційної техніки. І це досить наочно підтверджується назвами деяких представлених на обговорення законопроектів. Так, у Програмі розробки технічних регламентів на 2004 - 2009 рр.., Затвердженої розпорядженням Уряду РФ від 8 листопада 2005 р. N 1889-р, містяться два проекти регламентів, безпосередньо відносяться до розробки авіаційної техніки:

- Про забезпечення безпеки авіаційної техніки при її розробці, виробництві, ремонті та випробуваннях;

- Про вимоги до забезпечення безпеки при розробці, виробництві, ремонті та випробуваннях спеціальних повітряних суден.

На основі вищевикладеного можна зробити висновок, що, незважаючи на те, що Закон "Про технічне регулювання" не відносить діяльність розробників до об'єктів технічного регулювання, необхідність правової регламентації їх діяльності не піддається сумніву.

Напевно, до Закону N 184-ФЗ слід було б внести відповідне доповнення, хоча б для того, щоб привести його у відповідність ст. 1095 Цивільного кодексу. Дійсно, в ст. 1095 ЦК України зазначено, що шкода, заподіяну життю, здоров'ю або майну внаслідок конструктивних або інших недоліків товару, підлягає відшкодуванню незалежно від вини і від наявності між сторонами договірних відносин. Таким чином, Цивільний кодекс на відміну від положень Закону N 184-ФЗ припускає наявність відповідальності розробника за створене і передане потім експлуатанту НД

Якщо виходити зі змісту згаданих вище ГОСТів, до однієї з обов'язків розробника авіаційної техніки належить здійснення авторського нагляду за що знаходяться в експлуатації НД Відповідно до положень ГОСТ розробник зобов'язаний укласти з організаціями, які експлуатують його продукцію (авіатехніку), угода про періодичному контролі якості її експлуатації (використання). Основними елементами авторського нагляду є контроль відповідності регламентів льотної та технічної експлуатації їх еталонним зразкам (які зобов'язаний вести розробник), а також організація усунення причин небезпечних відмов авіатехніки на основі аналізу статистики авіапригод та інцидентів. Крім того, найважливішим елементом авторського нагляду є аналіз практики експлуатації авіатехніки льотними екіпажами та своєчасне доведення причин їх помилкових дій до експлуатуючих організацій ^1.

Слід зауважити, що обов'язки розробника щодо здійснення авторського нагляду викладені в ГОСТ недостатньо конкретно. А у випадку якщо компанія використовує НД іноземного виробництва, то не буде перебільшенням стверджувати, що його стан навряд чи є предметом турботи корпорацій "Боїнг" або "Ербас ендастрі". Вважається, що цілком достатньо наявності сертифіката, а всі інші питання вирішуються на основі перекладених російською мовою регламентів та інструкцій з експлуатації. Щоб у цьому переконатися, досить переглянути тексти таких документів, як Настанова з виробництва польотів (НПП ГА-85) і Настанова з експлуатації та ремонту (НТЕРАТ ГА-93). Незважаючи на те що авіатехніка іноземного виробництва використовується в Росії вже більше 15 років, у цих документах немає жодного слова про особливості експлуатації іномарок.

Представляється очевидним, що наявний прогалину в законодавстві, коли у розробника фактично відсутній прямий обов'язок здійснювати авторський нагляд за станом авіаційної техніки, робить негативний вплив на безпеку польотів всіх видів авіації і вимагає прийняття негайних заходів. З урахуванням змісту Закону "Про технічне регулювання", який не охоплює сьогодні питання авторського нагляду, мабуть, більш доцільно розробити замість існуючих і не цілком визначених за змістом підзаконних нормативних актів спеціальний федеральний закон.

Напевно, з питань авторського нагляду необхідно мати законодавчий акт, що відноситься не тільки до повітряного транспорту, а до всіх видів наукоємної промислової продукції. Цей закон повинен встановлювати загальні принципи авторського нагляду і розмежовувати права та обов'язки розробника, виробника і експлуатантів складних видів техніки різного призначення. Такий закон може мати, наприклад, наступну назву: "Про авторський нагляд за станом складних технічних пристроїв". Причому прийняття спеціального закону з питань авторського нагляду набагато швидше можна здійснити звичайним порядком, а не через громіздку процедуру прийняття технічного регламенту, відповідно до якої (ст. 9 Закону N 184-ФЗ) передбачається ускладнений порядок обговорення та прийняття технічного регламенту ^1.

Більше того, до розробки та проходження через Федеральне Збори повноцінного федерального закону Міністерство транспорту РФ могло б ініціювати прийняття тимчасового спеціального технічного регламенту про авторський нагляд на рівні Указу Президента РФ або постанови Уряду. Такий документ може бути підготовлений і прийнятий в термін, що не перевищує 2 - 3 місяців.

В умовах бурхливого технічного прогресу і відповідного зростання кількості техногенних катастроф проблема авторського нагляду за складними технічними пристроями аж ніяк не є другорядною. За своєю суттю це сьогодні переважно правова проблема, а не проблема безпеки техніки. В умовах глобалізації економіки, міжнародної технологічної кооперації та випереджаючого розвитку транспорту питання авторського контролю є необхідним елементом промислової політики держави ^1.

1.2 Сучасний стан повітряного транспорту в Російській Федерації

Повітряний транспорт, один з видів транспорту, що здійснює перевезення пасажирів, пошти і вантажів повітряним шляхом.

Рівень розвитку повітряного транспорту є показником ступеня науково-технічного потенціалу країни. В останні роки уповільнилися темпи розвитку повітряного транспорту. Попит у транспортній роботі перевищував пропозицію. Основу парку цивільної авіації країни складають літаки Іл-62, Ту-154, Ту-134, Як-40, розроблені в 60-70-х роках і застарілі морально і фізично (26% повітряних суден знаходяться в експлуатації від 15 до 30 років) . В даний час технічна укомплектованість наземної бази становить 60%, а по аеровокзальним комплексів - не більше 50%. Знос основних фондів оцінюється в 70%. Тому гостро стоїть питання технічного переозброєння повітряного транспорту, переходу на нові типи вітчизняних літаків (Іл-96-300, Ту-204, Іл-114, Ан-70), що мають кращі льотні та експлуатаційні характеристики.

В даний час Росії є однією з найбільших авіаційних держав, однак Аерофлот з розпадом СРСР і відокремленням від нього цілого ряду дрібних самостійних авіакомпаній втратив своє лідируюче становище.

За даними Федерального агентства повітряного транспорту є наступні основні виробничі показники роботи авіакомпаній (табл. 1) ^2.

Таблиця 1

Основні виробничі показники роботи авіакомпаній

З таблиці 1 видно, що пасажирообіг на повітряному транспорті визначений тільки з перевезень транспортної авіації, тобто без обліку перевезень авіації, яка застосовується в організаціях усіх видів економічної діяльності. Пасажирооборот на повітряному транспорті визначається як сума творів від множення числа перевезених пасажирів на кожній ділянці польоту на відповідне цій ділянці експлуатаційне відстань.

Перевезено вантажів та пошти - кількість вантажів у тоннах, перевезених повітряним транспортом у звітному періоді обчислюється, як сума ваги всіх вантажів, пошти і платного багажу. Обсяг перевезених вантажів здійснюється по моменту прибуття. У табл. 2 представлений виконаний міжнародний і внутрішній вантажообіг авіакомпаній РФ за період до 2008 р.

Таблиця 2

Виконаний вантажообіг авіакомпаній Російської Федерації за січень-лютий 2008-2009 рр..

Перевезено пасажирів - це число пасажирів, перевезених за певний період часу. Одиницею спостереження в статистиці перевезень пасажирів є пасажиро-поїздка. Момент обліку відправлених пасажирів на повітряному транспорті визначається по моменту відправлення. Також використовується і момент прибуття.

У 2008 році основні зусилля в роботі Росавіації були спрямовані на виконання Федеральних цільових програм, доручень Уряду Російської Федерації та Міністерства транспорту. Заходи в рамках функцій Агентства, забезпечені фінансовими ресурсами, виконані повністю ^1.

У 2008 році вітчизняними авіаперевізниками перевезено 49800 тисяч пасажирів, що на 10,4% більше ніж у 2007 році.

Слід зазначити, що 54% всього обсягу перевезень пасажирів виконали п'ять авіакомпаній: Аерофлот, Сибір, Трансаеро, ГТК Росія, Ютейр.

Обсяг перевезень пошти і вантажів зріс на 6,4% і склав 779 тисяч тонн.

Основний обсяг вантажних перевезень (65%) виконано сім'ю авіакомпаніями: Волга-Дніпро, ЕйрБріджКарго, Аерофлот-РА, Аерофлот-Карго, Сибір, Політ, Трансаеро.

Разом з тим, 67% перевезень вантажів припадає на частку міжнародних перевезень.

Зростання обсягів пасажирських і вантажних перевезень пов'язаний з появою нових повітряних ліній і збільшенням інтенсивності польотів на вже існуючих маршрутах. У ході міжурядових переговорів у 2008 році досягнуті суттєві успіхи в питаннях розвитку повітряного сполучення між Росією і Китаєм, Туреччиною, Ізраїлем, Україна, Тунісом, Таджикистаном, Італією, Швейцарією.

Разом з тим, темпи зростання авіаперевезень з січня 2009 року сповільнилися: пасажирських - на 16,7%, а вантажних - на 34,7%.

Основними причинами ситуації, що склалася є:

1. Вкрай високі темпи зростання цін на авіапаливо в минулому році. Зростання склало більше 40% в порівнянні з січнем 2008 року. Це призвело до різкого підвищення питомої складовою ціни авіапалива в собівартості авіаперевезень та погіршення фінансового становища авіакомпаній.

2. Проблемна ситуація з авіакомпаніями альянсу Air Union, низкою інших авіакомпаній спровокувала вкрай жорстку поведінку постачальників авіапалива і аеропортів по відношенню до авіаперевізників. Постачальники висувають вимоги повного погашення наявної заборгованості авіакомпаній і переходу на роботу за передоплатою. Дана позиція ставить під загрозу економіку підприємств. Нести відповідальність перед пасажирами повинні всі організації, в тому числі й керівництво аеропортів.

3. Ситуація, що склалася на фінансових ринках практично повністю позбавила підприємства галузі кредитних ресурсів. Авіаперевезення в усьому світі є капіталомісткої галуззю і, значною мірою, залежать від позикового фінансування. Проведена провідними авіакомпаніями країни модернізація парку повітряних суден вимагала від них додаткових ресурсів, які залучалися у вигляді банківських кредитів, облігаційних позик та інших інструментів. Можливості рефінансування облігаційних позик і банківських кредитів на сьогодні у авіакомпаній немає, висновок таких коштів з поточної виробничої діяльності авіакомпаній неможливий. Фінансова ситуація в компаніях складна. Криза взаємних неплатежів катастрофічно наростає і тут необхідно відзначити одну деталь. Високий попит на авіаперевезення в останні роки, приріст в обсязі 18-20% створили якусь ілюзію, що це буде тривати нескінченно довго.

У той же час ряд авіакомпаній: "Ютейр", "Уральські авіалінії", "Якутія" проводили обережну, зважену фінансову політику і не мають великих заборгованостей.

Досвід виконання авіаційних перевезень, в тому числі і міжнародний, показує, що ринок сам по собі не здатний вирішити такі проблеми галузі як ціноутворення, витрати й експлуатаційні запити. Тут потрібна допомога держави. Авіакомпаніям доводиться працювати в умовах перекошеного балансу попиту та пропозиції. Ряд підприємств в неконтрольованій конкурентній боротьбі з бажанням захистити свої маршрутні мережі продають квитки за заниженими цінами, збільшуючи при цьому свої борги.

У серпні минулого року практично одночасно було затримано більше 20 рейсів. У загальній складності в аеропорту Домодєдово відправки очікували близько 2,5 тисячі пасажирів, а ще близько тисячі перебували в регіональних аеропортах.

На жаль, затримки рейсів тривають і в 2009 році. Тільки за січень поточного року їх було 104.

Винуватцями затримок є як авіакомпанії, так і аеропорти. Найчастіше аеропорти підтверджують авіакомпаніям слоти без урахування можливості своєчасного обслуговування повітряних суден, а також без урахування пропускної здатності.

Основними причинами затримок з боку авіакомпаній стали: несправність повітряного судна, відсутність резервного повітряного судна і рішення керівництва авіакомпанії.

Росавіація постійно здійснює контроль за діяльністю авіаперевізників. Так протягом року були організовані та проведені інспекційні перевірки, а також здійснено інспекційний контроль за різними напрямками діяльності авіакомпаній:

За результатами проведених перевірок Росавіації у 12 авіаперевізників були анульовані сертифікати експлуатантів.

Підприємства галузі продовжують працювати в умовах старіння парку повітряних суден російського виробництва. В даний час в авіакомпаніях такі повітряні судна складають 60%.

В умовах відсутності надходжень сучасних типів повітряних суден триває експлуатація авіаційної техніки з продовженими ресурсами. Для безпечної експлуатації таких повітряних суден Росавіації вводяться обмеження. Введено обмеження на подовження ресурсів вертольота Мі-2.

Російські повітряні судна істотно відстають від зарубіжних аналогів за техніко-економічними характеристиками, що зумовлює простоювання значної частини російського парку і низьку інтенсивність його експлуатації.

З парку магістральних та регіональних літаків і вертольотів, тільки 51 повітряне судно російського виробництва нового покоління. Чисельність парку повітряних суден іноземного виробництва складає 390 одиниць. Однак саме на них виконується більше 50% обсягу перевезень пасажирів.

У 2008 році Росавіації організовані і проведені інспекції цивільних повітряних суден з метою оцінки їх льотної придатності. За результатами інспектувань виписано більше 100 інспекторських приписів. Найбільш серйозними порушеннями, виявленими в ході перевірок, є:

• порушення технологічної дисципліни та вимог технічного обслуговування;

• порушення міжремонтних термінів.

Крім того, проведені інспекційні перевірки організацій технічного обслуговування та ремонту авіаційної техніки. За результатами цих перевірок видано 317 сертифікатів відповідності, а сфера діяльності 2 організацій була обмежена.

Стан безпеки польотів в Російській Федерації можна охарактеризувати як нестабільний. Усього в 2008 році сталося 14 катастроф, в яких загинуло 140 осіб. У комерційній авіації було 8 катастроф, число загиблих склало 129 чоловік, а в авіації загального призначення - 6 катастроф, загинуло 11 осіб.

Одним з об'єктивних показників рівня безпеки польотів в державі є порівняння кількості катастроф з нальотом повітряних суден авіакомпаній.

Зростання обсягу перевезень призводить до збільшення нальоту повітряних суден авіаперевізників. Так, у порівнянні з минулими роками (з 2002 року по 2008 рік), у звітному періоді зростання загального нальоту комерційних повітряних суден склав 673 тисячі годин. При цьому щорічна кількість катастроф за аналогічний період приблизно залишається на одному рівні. Таким чином значне збільшення нальоту відбувається на тлі незначного зміни числа катастроф.

Ще одним значущим показником стану безпеки польотів є співвідношення загального нальоту повітряних суден на одну катастрофу. Вивчення даних про роботу комерційної цивільної авіації за період 2004-2008 року дозволяє говорити про те, що в звітному році відбулося несуттєве зменшення аналізованого показника, а отже немає значного падіння рівня безпеки польотів.

Аналіз розслідувань авіаційних подій за 2008 рік дозволяє зробити висновок про те, що більшість з них сталося внаслідок помилок та порушень у льотній роботі екіпажів. При цьому велика частина пригод пов'язана з особистою безвідповідальністю членів екіпажів, не виконанням ними технології роботи та вимог правил польотів, переоцінкою своїх професійних можливостей, недостатнім рівнем теоретичної і практичної підготовки, а також помилками льотного екіпажу в техніці пілотування при попаданні в складні умови польоту.

Найважчі наслідки мали:

• катастрофа літака В737 авіакомпанії "Аерофлот-НОРД" при заході на посадку в аеропорту Пермі 14 вересня 2008 року. Загинуло 88 людей.

Причини катастрофи літака В737:

• слабкий рівень контролю і безпринципність інструкторського і командно-льотного складу авіакомпанії;

• недоліки в плануванні льотної діяльності;

• непрофесійний підхід і низька якість технічного обслуговування;

• недостатній контроль за безпекою польотів з боку Архангельського Міжрегіонального територіального управління повітряного транспорту.

• катастрофа вертольота Мі-8 авіакомпанії "Вертикаль-Т" 03 березня 2008 року за виконання польоту в Республіці Непал. Загинуло 14 чоловік.

Розслідування причин катастрофи вертольота Мі-8 триває. Попередньо встановлено, що можливою причиною катастрофи стала зупинка двигунів в результаті турбулентності і впливу на вертоліт електричного розряду.

При розслідуванні серйозних інцидентів виявлені недоліки: нестворення посадковій конфігурації повітряного судна на глісаді, посадка на магістральну руліжні доріжки, вихід за льотні обмеження. Тривають викочування, грубі приземлення літаків, посадки при метеоумовах нижче встановленого мінімуму, порушення схем виходу із зони аеродрому, зіткнення вертольотів з об'єктами на землі в процесі маневрування на малій висоті.

Найбільш несприятливе становище із забезпеченням безпеки польотів в комерційній цивільної авіації склалося в Архангельському і Північно-Західному управліннях, а також в Управлінні Центральних районів.

Ще однією важливою завданням у діяльності Росавіації залишається забезпечення авіаційної безпеки. І хоча контрольна перевірка ІКАО Російської Федерації з авіаційної безпеки завершилася в 2008 році позитивним результатом, проблеми з охороною аеропортів, їх оснащенням досмотровой технікою ще не вирішені. Не повною мірою реалізовані заходи, прийняті після вибухів терористами двох літаків з пасажирами в 2004 році. Разом з тим загрози актів незаконного втручання в діяльність цивільної авіації тривають.

Розміри території країни, недостатній розвиток наземних транспортних комунікацій, особливо в районах Півночі, Далекого Сходу і Сибіру, ​​визначають необхідність забезпечення сталого авіаційного сполучення з цими регіонами, що повинно бути підкріплено відповідним безпечним і ефективним функціонуванням мережі аеропортів.

У 2008 році аеродромна мережа цивільної авіації налічувала 329 аеродромів, 117 з яких складуть національну опорну аеродромну мережу.

Більше 90% аеропортів укомплектовані технікою, яка на 85% виробила терміни служби і, в принципі, підлягає списанню. Виняток становлять аеропорти Шереметьєво, Домодєдово, Внуково, Пулково, Новосибірськ, Калінінград.

Основною причиною такого становища є недостатній обсяг коштів, що спрямовуються на підтримку і розвиток аеродромів.

На реконструкцію аеродромів державою в 2008 році було виділено 25900 млн рублів. Також була відкоректована Федеральна цільова програма "Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)".

У звітному році завершені роботи з реконструкції та будівництва злітно-посадкових смуг в 8 аеропортах.

Крім того в 8 аеропортах проведена заміна систем світлосигнального обладнання.

Поряд з цим терміново потрібно розробити і затвердити на рівні Уряду РФ Програму регіональних повітряних перевезень, яку без перебільшення можна вважати соціально значимою.

Залишається невирішеною кадрова проблема. Особливу занепокоєність викликають: серйозний недокомплект підготовленого льотного складу, недостатня технічна оснащеність навчальних закладів, недолік повітряних суден і тренажерів, необхідних для навчання курсантів.

Відповідно до рішень Колегій Мінтрансу Росії і Росавіації з 2006 року йде щорічне нарощування темпів прийому курсантів до навчальних закладів цивільної авіації.

Однак кількість щорічно випускаються з навчальних закладів фахівців поки ще не повною мірою задовольняє недолік в кадрах, наявний в авіаційних підприємствах.

В даний час парк повітряних суден льотних навчальних закладів цивільної авіації складає 233 навчальних літака і вертольота, причому тільки 20% з них знаходяться в справному стані, а близько 20% повітряних суден відпрацювали призначений термін служби і підлягають списанню. Здійснені розрахунки потреби навчальних закладів в авіаційній техніці та тренажерах з урахуванням збільшення кількості підготовлених пілотів до 1000 на рік ^1.

У додатку 1 представлено число подій і чисельність постраждалих за період до 2007 р. ²

2. Правопорушення на повітряному транспорті

2.1 Поняття правопорушень на повітряному транспорті

Правопорушення - це таке порушення права, за яке передбачена юридична відповідальність. Для того щоб притягнути особу до юридичної відповідальності, необхідна наявність в кожному конкретному випадку певного складу правопорушення. Склад правопорушення утворюється певними елементами, ознаками ^1:

• об'єкт правопорушення - це те, на що спрямовано протиправне діяння. Об'єктом правопорушення завжди виступають суспільні відносини, що регулюються і охороняються правом, яким правопорушення завдають або можуть завдати шкоди (наприклад, права і свободи особистості, громадський порядок, конституційний лад держави і т. д.);

• об'єктивна сторона - це общественноопасние або общественновредние діяння. Діяння може виступати у формі дії або бездіяльності і має носити общественноопасний і протиправний характер;

• суб'єкт правопорушення - це той, хто здійснює правопорушення - фізична або юридична особа.

• суб'єктивна сторона правопорушення - це психічне ставлення тієї особи, яка вчинила те чи інше протиправне діяння, до своїх дій і настали наслідків. Включає мотив, мети і провину правопорушника.

У кожному окремому випадку необхідно, щоб всі ці елементи були в наявності.

Правопорушення - це винна протиправне діяння (дія або бездіяльність), спрямоване на встановлений в суспільстві порядок відносин, вчинене деліктоздатної суб'єктом права. Отже, ознаками правопорушення є:

1) суспільна небезпека або громадська шкідливість діяння;

2) протиправність діяння;

3) винність суб'єкта правопорушення.

Правопорушення бувають двох видів: проступки і злочини.

Злочин - це винна, общественноопасное, протиправне діяння, що посягає на суспільні відносини, що охороняються кримінальним законодавством, і заподіює шкоду охоронюваним законом інтересам особистості, суспільства і держави. Зокрема, це права і свободи особистості, громадський порядок, основи конституційного ладу держави і т. д. Злочини поділяються на злочини невеликої тяжкості, злочини середньої тяжкості, тяжкі злочини й особливо тяжкі злочини.

Провини - це всі протиправні діяння, за винятком злочинів. Основним критерієм розмежування злочинів від проступків є ступінь суспільної небезпеки цих правопорушень і санкції, передбачені за ці протиправні діяння.

На повітряному транспорті здійснюються проступки, які поділяються на адміністративні, дисциплінарні та цивільно-правові ^1.

2.2 Дисциплінарні проступки на повітряному транспорті

Дисциплінарний проступок - це порушення трудової або службової дисципліни, тобто невиконання або неналежне виконання з вини працівника покладених на нього трудових чи службових обов'язків.

Дисциплінарні правопорушення, в основному, передбачені нормами трудового законодавства, дисциплінарними статутами, положеннями про проходження служби в державних органах.

Прикладом протиправної поведінки можуть бути прогули, поява на роботі в нетверезому стані, невиконання трудових нормативів, запізнення на навчання, самовільне залишення військової частини і т. д.

На підставі положення гл. 29 ст. 189 Трудового кодексу РФ ¹ дисципліна праці - обов'язкове для всіх працівників підпорядкування правилам поведінки, визначеним згідно з цим Кодексом, іншими федеральними законами, колективним договором, угодами, локальними нормативними актами, трудовим договором.

Роботодавець зобов'язаний у відповідності з трудовим законодавством і іншими нормативними правовими актами, що містять норми трудового права, колективним договором, угодами, локальними нормативними актами, трудовим договором створювати умови, необхідні для дотримання працівниками дисципліни праці.

Трудовий розпорядок визначається правилами внутрішнього трудового розпорядку.

Правила внутрішнього трудового розпорядку - локальний нормативний акт, що регламентує відповідно до цього Кодексу та іншими федеральними законами порядок прийому і звільнення працівників, основні права, обов'язки і відповідальність сторін трудового договору, режим роботи, час відпочинку, застосовувані до працівників заходи заохочення та стягнення, а також інші питання регулювання трудових відносин у даного роботодавця.

Для окремих категорій працівників діють статути і положення про дисципліну, що встановлюються федеральними законами.

Згідно гол. 51 Трудового кодексу РФ ² регулюється праця працівників транспорту. На підставі ст. 328 Працівники, прийняті на роботу, безпосередньо пов'язану з рухом транспортних засобів, повинні пройти професійний відбір та професійну підготовку в порядку, встановленому федеральним органом виконавчої влади, що здійснює функції з вироблення державної політики та нормативно-правового регулювання в галузі транспорту.

Прийом працівника на роботу, безпосередньо пов'язану з рухом транспортних засобів, здійснюється після обов'язкового попереднього медичного огляду (обстеження) в порядку, встановленому федеральним органом виконавчої влади, що здійснює функції з вироблення державної політики та нормативно-правового регулювання у галузі охорони здоров'я, і федеральним органом виконавчої влади , що здійснює функції з вироблення державної політики та нормативно-правового регулювання в галузі транспорту.

На підставі ст. 330 Трудового кодексу РФ ¹ дисципліна для окремих категорій працівників, праця яких безпосередньо пов'язаний з рухом транспортних засобів, регулюється цим Кодексом та положеннями (статутами) про дисципліну, встановлюваними федеральними законами.

Урядом Російської Федерації видано Постанова від 19.01.2008 N 16 "Про затвердження переліку робіт, професій, посад, безпосередньо пов'язаних з керуванням транспортними засобами або управлінням рухом транспортних засобів" ^2, в якому наведено перелік посад і професій працівників, зайнятих в управлінні цивільної авіація і ін

Відповідно до ч. 1 ст. 52 Повітряного кодексу РФ ³ до авіаційного персоналу належать особи, які мають спеціальну підготовку та сертифікат (свідоцтво) та здійснюють діяльність із забезпечення безпеки польотів повітряних суден або авіаційної безпеки, а також діяльність з організації, виконання, забезпечення і обслуговування повітряних перевезень і польотів повітряних суден, авіаційних робіт, організації використання повітряного простору, організації та обслуговування повітряного руху.

2.3 Адміністративні правопорушення на повітряному транспорті

Адміністративним правопорушенням (проступком) визнається посягає на права і свободи громадян, державний або громадський порядок, власність, на встановлений порядок управління протиправне, винна (умисна або необережна) дія чи бездіяльність, за яке законодавством передбачена адміністративна відповідальність. Ознаками адміністративного проступку є суспільна небезпека, протиправність діяння, вина правопорушника.

Згідно з розділом 1 гл. 1 Кодексу про адміністративні правопорушення ¹ ст. 1.1 законодавство про адміністративні правопорушення складається з цього Кодексу та прийнятих відповідно до нього законів суб'єктів РФ про адміністративні правопорушення.

Кодекс про адміністративні правопорушення грунтується на Конституції РФ, загальновизнаних принципах і нормах міжнародного права і міжнародні договори Російської Федерації.

Завданнями законодавства про адміністративні правопорушення (ст. 1.2 Кодексу) є захист особи, охорона прав і свобод людини і громадянина, охорона здоров'я громадян, санітарно-епідеміологічного благополуччя населення, захист суспільної моралі, охорона навколишнього середовища, встановленого порядку здійснення державної влади, громадського порядку та громадської безпеки, власності, захист законних економічних інтересів фізичних і юридичних осіб, суспільства і держави від адміністративних правопорушень, а також попередження адміністративних правопорушень ^1.

Згідно розділу 1 гл. 2 ст. 2.1 Кодексу про адміністративні правопорушення, адміністративним правопорушенням визнається протиправна, винна дія (бездіяльність) фізичної або юридичної особи, за яке цим Кодексом чи законами суб'єктів Російської Федерації про адміністративні правопорушення встановлена ​​адміністративна відповідальність.

Юридична особа визнається винним у вчиненні адміністративного правопорушення, якщо буде встановлено, що в нього була можливість для дотримання правил і норм, за порушення яких цим Кодексом чи законами суб'єкта Російської Федерації передбачена адміністративна відповідальність, але даною особою не були прийняті всі залежні від нього заходів для їх дотримання.

У розділі 2 гл.2, ст. 11.3 Кодексу Російської Федерації про адміністративні правопорушення описані дії, які загрожують безпеці польотів ^2:

Розміщення в районі аеродрому знаків і пристроїв, схожих з маркувальними знаками та пристроями, прийнятими для впізнання аеродромів, або застосування піротехнічних виробів без дозволу адміністрації аеропорту, аеродрому, або пристрій в районі аеропорту, аеродрому об'єктів, які сприяють масовому скупченню птахів, - тягне за собою накладення адміністративного штрафу на громадян у розмірі від трьохсот до п'ятисот рублів; на посадових осіб - від п'ятисот до однієї тисячі рублів.

Невиконання правил розміщення нічних і денних маркувальних знаків або пристроїв на будівлях і спорудах - тягне за собою накладення адміністративного штрафу на громадян у розмірі від трьохсот до п'ятисот рублів; на посадових осіб - від п'ятисот до однієї тисячі рублів.

Пошкодження аеродромного устаткування, аеродромних знаків, повітряних суден та їх устаткування - тягне за собою накладення адміністративного штрафу в розмірі від п'ятисот до однієї тисячі рублів.

Прохід або проїзд без належного дозволу по територіях аеропортів (за винятком аеровокзалів), аеродромів, об'єктів радіо-і світлозабезпечення польотів - тягне за собою попередження або накладення адміністративного штрафу в розмірі від ста до трьохсот карбованців.

Об'єктом всіх чотирьох складів правопорушень, передбачених статтею ^1, є безпека польотів повітряних суден, права і законні інтереси громадян і юридичних осіб, пов'язаних із здійсненням перевезень.

Маркувальні знаки і пристрої розміщуються на території аеродрому для розпізнавання їх особами, які керують повітряним судном. Їх розміщення на будинках і спорудах необхідно для забезпечення безпеки повітряного сполучення. Згідно зі ст. 51 Повітряного кодексу РФ власники будівель і споруд, ліній зв'язку, ліній електропередачі, радіотехнічного обладнання та інших об'єктів з метою забезпечення безпеки польотів повітряних суден зобов'язані розміщувати на зазначених об'єктах маркувальні знаки і пристрої відповідно до федеральними авіаційними правилами. У цій же статті міститься заборона на розміщення в районі аеродромів знаків і пристроїв, схожих з прийнятими для впізнання аеродромів маркувальними знаками та пристроями.

Ст. 84 Повітряного кодексу РФ з метою забезпечення авіаційної безпеки встановлює заборону на доступ сторонніх осіб та транспортних засобів у контрольовану зону аеропорту чи аеродрому.

Для правильної кваліфікації протиправних дій (бездіяльності), а також більш повної характеристики об'єктивної сторони правопорушень необхідно звернутися до аналізу відповідних федеральних авіаційних правил. Федеральні авіаційні правила встановлені Наказом Федеральної авіаційної служби РФ від 30 жовтня 1998 р. N 342 "Про затвердження та введення в дію Федеральних авіаційних правил з сертифікації організацій, що здійснюють діяльність з організаційного забезпечення польотів повітряних суден" (БНА. 1999. N 10; 2000. N 28); Наказом Федеральної авіаційної служби РФ від 29 січня 1999 р. N 23 "Про введення в дію Федеральних авіаційних правил" Сертифікація авіаційних навчальних центрів "(БНА. 1999. N 33); Наказом Федеральної служби повітряного транспорту РФ від 6 травня 2000 р. N 121 "Про затвердження та введення в дію Федеральних авіаційних правил" Сертифікаційні вимоги до юридичних осіб, що здійснюють аеропортову діяльність з аеродромного забезпечення польотів повітряних суден "(БНА. 2000. N 36); Наказом Федеральної служби повітряного транспорту РФ від 24 квітня 2000 р. N 98 "Про затвердження та введення в дію Федеральних авіаційних правил" Сертифікація аеропортів. Процедури "(БНА. 2000. N 37); Наказом Федеральної служби повітряного транспорту РФ від 18 квітня 2000 р. N 89" Про затвердження Федеральних авіаційних правил "Сертифікаційні вимоги до організацій авіатоплівообеспеченія повітряних перевезень" (БНА РФ. 2000. N 42).

Правила, за порушення яких настає адміністративна відповідальність за ст. 11.3, встановлюються також посібниками, настановами та інструкціями (у здійсненні польотів, експлуатації цивільних аеродромів, аеродромної службі, орнітологічні, світлотехнічного забезпечення польотів, електроустановок та ін) спеціально уповноваженого органу в галузі авіації.

Суб'єктами правопорушень можуть бути як громадяни, так і посадові особи.

Суб'єктивна сторона адміністративних правопорушень, передбачених статтею, може характеризуватися як умисною, так і необережною формою вини.

Справи про адміністративні правопорушення розглядають посадові особи органів, які здійснюють державне регулювання в галузі авіації.

Справи про адміністративні правопорушення, передбачені статтею коментарів, скоєних у державній авіації, розглядають керівник федерального органу виконавчої влади, уповноваженого у сфері оборони, його заступники, керівники структурних підрозділів федерального органу виконавчої влади, уповноваженого у сфері оборони, їх заступники, керівники інспекторських служб федерального органу виконавчої влади, уповноваженого у сфері оборони, їх заступники, інспектора з безпеки польотів авіації (ст. 23.42 КоАП РФ ^1).

Справи про правопорушення, передбачені ст. 11.3, скоєних у експериментальної авіації, розглядають керівник федерального органу виконавчої влади, уповноваженого в галузі оборонної промисловості, його заступники, керівники структурних підрозділів федерального органу виконавчої влади, уповноваженого в галузі оборонної промисловості, їх заступники, керівники регіональних служб федерального органу виконавчої влади, уповноваженого в галузі оборонної промисловості, їх заступники (ст. 23.42 КоАП РФ).

Протоколи про правопорушення, передбачені статтею коментарів, складають посадові особи перелічених вище органів (ч. 1 ст. 28.3 КоАП РФ ^1), а також органів внутрішніх справ (міліції) - про правопорушення, передбачені ч. 1, 3 та 4 цієї статті (п . 1 ч. 2 ст. 28.3 КоАП РФ).

Згідно зі ст. 11.4 Кодексу РФ про адміністративні правопорушення, порушення правил використання повітряного простору федеральних правил використання повітряного простору - тягне за собою накладення адміністративного штрафу на громадян у розмірі від однієї тисячі до двох тисяч рублів; на посадових осіб - від двох тисяч до чотирьох тисяч рублів; на юридичних осіб - від двадцяти тисяч до тридцяти тисяч рублів.

Порушення правил використання повітряного простору особами, не наділеними в установленому порядку правом на здійснення діяльності з використання повітряного простору, - тягне за собою накладення адміністративного штрафу на громадян у розмірі від двох тисяч до двох тисяч п'ятисот рублів; на посадових осіб - від чотирьох тисяч до п'яти тисяч рублів ; на юридичних осіб - від сорока тисяч до п'ятдесяти тисяч рублів.

Відповідно до Повітряного кодексу РФ Російська Федерація ² володіє повним і виключним суверенітетом щодо повітряного простору Російської Федерації.

У Повітряному кодексі наводяться поняття повітряного простору (ст. 1), федеральних правил використання повітряного простору (ст. 2), користувачів повітряного простору (ст. 11), міжнародного польоту (ст. 79).

Під повітряним простором розуміється повітряний простір над територією Російської Федерації, в тому числі повітряний простір над внутрішніми водами і територіальним морем.

Використання повітряного простору являє собою діяльність, в процесі якої здійснюються переміщення у повітряному просторі різних матеріальних об'єктів (повітряних суден, ракет і інших об'єктів), а також інша діяльність (будівництво висотних споруд, діяльність, у процесі якого відбуваються електромагнітні та інші випромінювання, викид в атмосферу речовин, що погіршують видимість, проведення вибухових робіт тощо), яка може становити загрозу безпеці повітряного руху (ст. 11).

Користувачами повітряного простору є громадяни та юридичні особи, наділені правом на здійснення діяльності з використання повітряного простору. Порядок наділення правом на здійснення зазначеної діяльності встановлюється Повітряним кодексом РФ. Порядок отримання ліцензії визначено Федеральними авіаційними правилами ліцензування діяльності в галузі цивільної авіації, затвердженими Постановою Уряду РФ від 24 січня 1998 р. N 85 (в ред. Від 3 жовтня 2002 р.) (Відомості Верховної. 1998. N 5. Ст. 622; 2002. N 41. Ст. 3983). Правові встановлення по використанню повітряного простору містяться в Повітряному кодексі РФ, Федеральних правила використання повітряного простору РФ, затверджених Постановою Уряду РФ від 22 вересня 1999 р. N 1084 (СЗ РФ. 1999. N 40. Ст. 4861), Федеральних авіаційних правилах польотів у повітряному просторі РФ, затверджених Наказом Міністерства оборони РФ N 136, Мінтрансу РФ N 42, Росавіакосмосу N 51 від 31 березня 2002 р. (БНА. 2002. N 41), Збірнику аеронавігаційної інформації РФ, міжнародних договорах і угодах. Зазначеними нормативними правовими актами встановлюється порядок поведінки користувачів повітряного простору: для кожного користувача передбачається порядок, черговість виходу в повітряний простір, використовувана висота, повітряні коридори і т.д.

Об'єктом правопорушень, передбачених статтею, є суспільні відносини в галузі використання повітряного простору.

Об'єктивна сторона правопорушення, передбаченого ч. 1 ст. 11.4, полягає у порушенні користувачем повітряного простору правил використання повітряного простору (наприклад, використання винним повітряного простору без дозволу допоміжного районного центру єдиної системи організації повітряного руху, недотримання умов встановленого безпечного використання повітряного простору, несвоєчасне подання заявки (розкладу, графіка) на використання повітряного простору , несвоєчасне повідомлення про початок і закінчення використання повітряного простору у відповідні оперативні органи управління польотами, ігнорування вимог органів управління польотами про участь у пошуково-рятувальних роботах, а також наданні допомоги потерпілим чи потерпілим лихо повітряних суден і т.д.).

Якщо протиправні дії виявилися в порушенні правил використання повітряного простору особою, в силу виконуваної роботи або займаної посади зобов'язаним дотримуватися цих правил, і спричинили з необережності заподіяння тяжкої шкоди здоров'ю людини або смерть людини, дії винного слід кваліфікувати за ст. 263 КК РФ. Порушення зазначених правил при виконанні міжнародних польотів утворює склад злочину, передбаченого ст. 271 КК РФ.

Об'єктивна сторона правопорушення, передбаченого ч. 2 ст. 11.4, полягає в тому, що особа, не наділена в установленому порядку правом на здійснення діяльності з використання повітряного простору (не має відповідної ліцензії або позбавлене її), незаконно здійснює зазначену діяльність (піднімає в повітря повітряне судно, запускає повітряні кулі, аеростати, зводить висотна споруда, виробляє вибухові роботи, роботи, в результаті яких відбувається викид в атмосферу речовин, що погіршують видимість).

Суб'єктами правопорушень можуть бути громадяни, посадові особи та юридичні особи.

Суб'єктивна сторона розглянутих правопорушень виражається у формі умислу або необережності.

Справи про адміністративні правопорушення розглядають посадові особи органів єдиної системи організації повітряного руху РФ.

Згідно зі ст. 11.5 Кодексу РФ про адміністративні правопорушення порушення правил безпеки експлуатації повітряних суден - тягне за собою накладення адміністративного штрафу на громадян у розмірі від двох тисяч до двох тисяч п'ятисот рублів або позбавлення права керування повітряним судном на строк до одного року; на посадових осіб - від чотирьох тисяч до п'яти тисяч рублів або позбавлення права керування повітряним судном на строк до одного року.

Об'єктом правопорушення є безпека експлуатації повітряних суден, що має своєю кінцевою метою збереження життя і здоров'я людей, а також перевізних вантажів і багажу.

Об'єктивна сторона правопорушення включає в себе дії (бездіяльність) у вигляді порушення конкретних правил безпеки експлуатації повітряних суден, недотримання порядку, що забезпечує безпечне використання авіаційної техніки. Такими можуть бути, наприклад, експлуатація не зареєстрованого у встановленому порядку повітряного судна, випуск в рейс повітряного судна з технічними несправностями, в нельотну погоду, несвоєчасне або неякісне проведення регламентних робіт з технічного обслуговування повітряного судна і т.д.

Суб'єктами адміністративного правопорушення є громадяни та посадові особи, які володіють необхідною кваліфікацією, що підтверджена відповідними документами, і несуть відповідальність за безпечну експлуатацію повітряних суден (член льотного екіпажу, особа авіаційного персоналу та ін.)

Суб'єктивна сторона правопорушення характеризується необережною формою вини. Якщо порушення правил безпеки експлуатації повітряного судна спричинило по необережності заподіяння тяжкої шкоди здоров'ю людини або смерть людини, винний може нести відповідальність за ст. 263 КК РФ.

Справи про адміністративні правопорушення розглядають посадові особи органів, які здійснюють державне регулювання у галузі авіації (про посадових осіб, уповноважених розглядати справи від імені вказаних органів, див. п. 8 коментарю до ст. 11.3 Кодексу).

Справи про правопорушення, передбачені статтею коментарів, розглядають судді, якщо зазначеними вище посадовими особами буде визнано за необхідне передати справу на розгляд судді (наприклад, для застосування до правопорушника адміністративного покарання у вигляді позбавлення права керування повітряним судном) - ч. 2 ст. 23.1 КоАП РФ ^1.

Згідно зі статтею 11.15 пошкодження пломб або запірних пристроїв вантажних відсіків та інших вантажних приміщень повітряних суден, пошкодження окремих вантажних місць або їх упаковки, пакетів, що використовуються для виконання операцій з перевезення вантажів, - тягне за собою накладення адміністративного штрафу в розмірі від 1 тис. до 1500 руб.

Згідно зі статтею 11.16 порушення правил пожежної безпеки на повітряному транспорті - тягне за собою накладення адміністративного штрафу на громадян у розмірі від 500 руб. до 1000 руб.; на посадових осіб - від 1000 руб. до 2000 руб.

Об'єктом правопорушення, передбаченого статтею коментарів, є безпека експлуатації повітряного транспорту, порядок поводження з пожежонебезпечними джерелами, здатними заподіяти шкоду здоров'ю людей, власності фізичних і юридичних осіб, навколишньому природному середовищу.

Правила пожежної безпеки встановлюються Федеральним законом від 21 грудня 1994 р. N 69-ФЗ "Про пожежну безпеку" ^1; транспортними кодексами, статутами, галузевими правилами перевезень вантажів, пасажирів, багажу і вантажобагажу.

На повітряному транспорті діє Повчання по пожежній охороні в цивільній авіації (НУО-ГА-85).

З об'єктивної сторони правопорушення виявляється в діях (бездіяльності) у вигляді різних порушень встановлених правил пожежної безпеки. Вони можуть складатися в користуванні несправними електронагрівальними приладами, недотриманні порядку поводження з легкозаймистими речовинами.

Суб'єктами аналізованого адміністративного правопорушення можуть бути громадяни і посадові особи, в обов'язки яких входить забезпечення правил безпеки на відповідному виді транспорту.

Суб'єктивна сторона правопорушення характеризується умисною або необережною формою вини.

Справи про адміністративні правопорушення розглядають посадові особи органів, які здійснюють державний пожежний нагляд (ст. 23.34 КоАП РФ) в галузі авіації (див. п. 8 коментарю до ст. 11.3).

Згідно зі статтею 11.18 безквитковий політ на судні повітряного транспорту - тягне за собою накладення адміністративного штрафу в розмірі 200 руб.

На повітряному транспорті пасажир має право провезти із собою безплатно одну дитину віком до двох років без надання йому окремого місця (на міжнародних рейсах - за пільговим тарифом). Інші діти у віці не старше двох років, а також діти віком від двох до 12 років перевозяться за пільговим тарифом з наданням їм окремих місць (ст. 106 Повітряного кодексу РФ).

Справи про правопорушення, передбачених ч. 2 ст. 11.18, розглядають посадові особи органів, які здійснюють державне регулювання в галузі авіації.

Згідно зі статтею 11.19 провезення ручної поклажі понад установлені норми без оплати на повітряному транспорті - тягне за собою накладення адміністративного штрафу в розмірі 100 руб.

Провезення без оплати домашніх тварин і птахів - тягне за собою накладення адміністративного штрафу в розмірі 100 руб ^1.

На повітряному транспорті норми безкоштовного провозу багажу, в тому числі речей, що знаходяться при пасажирах, встановлюються в залежності від типу повітряного судна і не можуть бути менше ніж 10 кг на одного пасажира (ст. 106 Повітряного кодексу РФ).

Об'єктивна сторона адміністративних правопорушень, передбачених у ч. 1 ст. 11.19, полягає в провезенні ручної кладі понад установлені норми без оплати;

З суб'єктивної сторони правопорушення характеризується умисною формою вини. Правопорушення, передбачене ч. 3 ст. 11.19, може бути скоєно і необережно.

Справи про правопорушення, передбачені ч. 1, 3 і 4, розглядають посадові особи органів, які здійснюють державне регулювання у галузі авіації (див. п. 8 коментарю до ст. 11.3).

13 березня 2009 Уряд РФ вніс до Держдуми поправки ² в Адміністративний кодекс РФ про порушення норм безпеки транспорту та безпеки польотів, за яким пасажирам повітряного судна, які не виконують розпорядження командира судна, загрожує накладення штрафу в розмірі до 5 тис. руб., При тому, що зараз штраф становить 100 рублів.

Порушення федеральних правил використання повітряного простору спричиняє накладення штрафу на громадян у розмірі від 2 до 5 тис. руб. (Зараз від 1 до 2 тис. руб.); На посадових осіб - від 25 до 30 тис. руб. (Зараз від 2 тис. до 4 тис. руб.); На юридичних осіб - від 250 до 300 тисяч рублів (зараз від 20 тис. до 30 тис. руб.).

Виліт на літаку з несправностями, з якими заборонена його експлуатація без спеціального дозволу, або з порушенням норм пасажиромісткості або вантажомісткості, а також обмежень по польотної масі або центрівці повітряного судна загрожує винним громадянам штрафом у розмірі від 2 до 2,5 тис. руб. або позбавленням права керування повітряним судном на строк до року; посадовим особам - від 4 до 5 тис. руб. або позбавленням права керування повітряним судном на строк до року; юридичним особам - від 10 до 50 тис. руб.

2.4 Цивільно-правові правопорушення на повітряному транспорті

Цивільне правопорушення - це винна протиправне діяння деліктоздатної особи, що завдає шкоди врегульованим нормами цивільного права майновим і пов'язаним з ними особистим немайновим відносинам. Наприклад, правопорушення, як невиконання або неналежне виконання договірних зобов'язань, укладання протиправних угод, порушення авторського права, заподіяння майнової шкоди і т. д. Суб'єктами цивільних правопорушень можуть виступати як фізичні, так і юридичні особи ^1.

Відповідальність за порушення цивільно-правових зобов'язань присвячена ст. 393 п. 1 гл. 25 частини першої Цивільного кодексу Російської Федерації від 30.11.1994 N 51-ФЗ ^2:

Боржник зобов'язаний відшкодувати кредитору збитки, завдані невиконанням або неналежним виконанням зобов'язання.

Збитки визначаються відповідно до правил, передбачених статтею 15 цього Кодексу.

Якщо інше не передбачено законом, іншими правовими актами або договором, при визначенні збитків беруться до уваги ціни, що існували в тому місці, де зобов'язання має бути виконано, в день добровільного задоволення боржником вимоги кредитора, а якщо вимога добровільно задоволено не було, - у день пред'явлення позову. Виходячи з обставин, суд може задовольнити вимогу про відшкодування збитків, беручи до уваги ціни, існуючі на день винесення рішення.

При визначенні упущеної вигоди враховуються вжиті кредитором для її отримання заходи і зроблені з цією метою приготування ^1.

Згідно зі статтею 11.17 КоАП ² порушення правил фотографування, відео-і кінозйомки або користування засобами радіозв'язку з борту повітряного судна - тягне за собою попередження або накладення адміністративного штрафу в розмірі ста карбованців з конфіскацією плівки.

Невиконання особами, які перебувають на повітряному судні законних розпоряджень командира (капітана) судна - тягне за собою попередження або накладення адміністративного штрафу в розмірі ста карбованців.

Коментована стаття ³ містить 2 самостійних складів правопорушень на повітряному транспорті за ч.4 та 5 КпАП.

Об'єктом аналізованих правопорушень є безпека руху та експлуатації транспорту, громадський порядок та громадська безпека, екологічна безпека.

Відповідно до ст. 58 Повітряного кодексу РФ командир повітряного судна з метою забезпечення безпеки польоту права віддавати розпорядження будь-якому перебуває на борту повітряного судна особі і вимагати їх виконання.

Згідно зі ст. 78 Повітряного кодексу РФ громадяни та юридичні особи, які мають установки і апарати, що створюють перешкоди засобам радіотехнічного забезпечення польотів повітряних суден і радіозв'язку з ними, зобов'язані на вимогу уповноваженого органу в галузі зв'язку або його підрозділів усунути перешкоди своїми силами і за свій рахунок, а до їх усунення припинити роботу таких установок і апаратів.

Використання фото-і кінозйомки та інших способів дистанційного зондування землі з борту повітряного судна допускається в порядку, встановленому Урядом РФ (ст. 75 Повітряного кодексу РФ ^4).

Об'єктивна сторона розглянутих правопорушень виражається в тому, що винний порушує встановлені правила шляхом вчинення будь-якого з перелічених у коментованому статті дій (бездіяльності).

Це можуть бути для кваліфікації правопорушення: за ч. 4 ст. 11.17: фотографування, виробництво відео-і кінозйомки, користування засобами радіозв'язку (мобільним телефоном, пейджером, радіостанцією) з борту повітряного судна з порушенням встановлених правил; за ч. 5 ст. 11.17: невиконання особами, які перебувають на повітряному судні, судні морського або внутрішнього водного транспорту, законних розпоряджень командира (капітана) судна (наприклад, розпоряджень пристебнути ремені безпеки, надіти рятувальні жилети, припинити пересування по судну, покинути судно і т.д.).

Суб'єктивна сторона аналізованих правопорушень характеризується умисною формою вини.

Суб'єктами правопорушень є громадяни.

Справи про правопорушення, передбачених ч. 4 ст. 11.17, розглядають судді (ст. 23.1 КоАП РФ), а в частині порушення правил користування засобами радіозв'язку з борту повітряного судна - посадові особи органів, які здійснюють державне регулювання у галузі авіації (див. п. 8 коментарю до ст. 11.3).

Справи про правопорушення, передбачених ч. 5 ст. 11.17, розглядають посадові особи органів повітряного транспорту.

Протоколи про розглянутих правопорушення складають посадові особи (за ч. 4 і 5 цієї статті) органів внутрішніх справ (міліції).

Згідно зі ст. 133 Повітряного кодексу РФ ¹ перевізник зобов'язаний страхувати ризик своєї цивільної відповідальності перед пасажиром повітряного судна за власний рахунок страхувальника шляхом укладення договору або договорів обов'язкового страхування цивільної відповідальності перевізника за заподіяну при повітряному перевезенні шкоду життю чи здоров'ю пасажира повітряного судна, шкоду його багажу і перебувають при цьому пасажира речам (далі в цій статті - договір обов'язкового страхування). Перевізник здійснює перевезення пасажира повітряного судна за наявності договору обов'язкового страхування.

Об'єктом обов'язкового страхування цивільної відповідальності перевізника є майновий інтерес, пов'язаний з обов'язком перевізника відшкодувати заподіяну при повітряному перевезенні шкоду життю чи здоров'ю пасажира повітряного судна, шкоду його багажу і знаходиться при цьому пасажира речей.

Страховим випадком є настання цивільної відповідальності перевізника за заподіяну при повітряному перевезенні шкоду життю чи здоров'ю пасажира повітряного судна, шкоду його багажу і знаходиться при цьому пасажира речам, яка відповідно до договору обов'язкового страхування спричиняє за собою обов'язок страховика здійснити страхову виплату.

При виконанні внутрішніх повітряних перевезень встановлюється розмір страхової суми, в межах якої страховик при настанні кожного страхового випадку (незалежно від їх числа протягом терміну дії договору обов'язкового страхування) зобов'язується відшкодувати пасажирові повітряного судна заподіяну шкоду, щодо:

1) відповідальності за шкоду, заподіяну життю пасажира повітряного судна, - не менш ніж 200 000 025 000 рублів на кожного пасажира повітряного судна;

2) відповідальності за шкоду, заподіяну здоров'ю пасажира повітряного судна, - не менш ніж два мільйони рублів на кожного пасажира повітряного судна;

3) відповідальності за шкоду, заподіяну багажу пасажира повітряного судна, - не менш ніж шістсот рублів за кожен кілограм ваги багажу;

4) відповідальності за шкоду, заподіяну речей, що знаходяться при пасажира повітряного судна, - не менш ніж одинадцять тисяч рублів на кожного пасажира повітряного судна.

Термін договору обов'язкового страхування не може бути меншим ніж один рік.

Порядок реалізації визначених цим Кодексом та іншими федеральними законами прав і обов'язків сторін за договором обов'язкового страхування встановлюється типовими правилами обов'язкового страхування цивільної відповідальності перевізника перед пасажиром повітряного судна, затвердженими Урядом Російської Федерації.

Страхові тарифи по обов'язковому страхуванню цивільної відповідальності перевізника перед пасажиром повітряного судна встановлюються страховиком відповідно до Цивільного кодексу Російської Федерації і Закону України від 27 листопада 1992 року N 4015-1 "Про організацію страхової справи в Російській Федерації".

Страхова премія за договором обов'язкового страхування визначається у відповідності з типовими правилами обов'язкового страхування цивільної відповідальності перевізника перед пасажиром повітряного судна на підставі встановлених страховиком страхових тарифів. Порядок сплати страхової премії визначається договором обов'язкового страхування. Договором обов'язкового страхування може передбачатися право перевізника сплачувати страхову премію в розстрочку шляхом сплати страхових внесків. Якщо страховий випадок настав до сплати чергового страхового внеску, внесення якого прострочено, страховик не має права відмовляти на цій підставі у здійсненні страхової виплати за договором обов'язкового страхування і не має права зараховувати суму простроченого страхового внеску при визначенні її розміру ^1.

Якщо договором обов'язкового страхування не передбачений більш високий розмір відшкодування шкоди, розміри страхових виплат за договором обов'язкового страхування при виконанні внутрішніх повітряних перевезень у відношенні одного пасажира повітряного судна становлять:

1) два мільйони рублів плюс необхідні витрати на поховання, які становлять не більш ніж двадцять п'ять тисяч рублів, - при заподіянні шкоди життю;

2) розмір заподіяної шкоди, але не більше ніж два мільйони рублів - при заподіянні шкоди здоров'ю;

3) розмір заподіяної шкоди, але не більше ніж шістсот рублів за кожен кілограм ваги багажу - при заподіянні шкоди багажу;

4) розмір заподіяної шкоди, але не більше ніж одинадцять тисяч рублів - при заподіянні шкоди речам, що знаходиться при пасажирі.

У разі заподіяння шкоди життю пасажира повітряного судна вигодонабувачами за договором обов'язкового страхування є громадяни, які мають право на відшкодування шкоди у разі смерті годувальника відповідно до цивільного законодавства, за відсутності таких громадян - батьки, чоловік, діти померлого пасажира повітряного судна, а в разі смерті пасажира повітряного судна, який не мав самостійного доходу, - громадяни, у яких він знаходився на утриманні, щодо відшкодування необхідних витрат на поховання померлого пасажира повітряного судна - особа, яка зазнала такі витрати.

Страхова виплата в рахунок відшкодування шкоди, заподіяної при повітряному перевезенні життю пасажира повітряного судна (за винятком компенсації необхідних витрат на поховання), розподіляється між вигодонабувачами пропорційно до їх кількості.

При виконанні міжнародних повітряних перевезень розміри страхової суми і страхових виплат не повинні бути менше розмірів, встановлених відповідно до міжнародних договорів Російської Федерації.

При настанні страхового випадку пасажир повітряного судна або вигодонабувач має право пред'явити безпосередньо страховику вимога про відшкодування заподіяної шкоди. Страхова виплата здійснюється страховиком протягом тридцяти днів з дня подання необхідних документів. Перелік таких документів визначається типовими правилами обов'язкового страхування цивільної відповідальності перевізника перед пасажиром повітряного судна в залежності від виду заподіяної шкоди. Пасажир повітряного судна або вигодонабувач відповідно до законодавства Російської Федерації в області персональних даних зобов'язаний повідомити страховика певні зазначеними типовими правилами обов'язкового страхування і необхідні для здійснення страхової виплати свої персональні дані.

До повного визначення розміру підлягає відшкодуванню шкоди страховик за заявою пасажира повітряного судна або вигодонабувача вправі здійснити частину страхової виплати, відповідну фактично певної частини заподіяної шкоди.

Страхова виплата у відповідності з договором обов'язкового страхування здійснюється незалежно від виплат, належних за іншими видами страхування.

Контроль за виконанням перевізником встановленої цією статтею обов'язки по обов'язковому страхуванню цивільної відповідальності перевізника перед пасажиром повітряного судна здійснюється федеральним органом виконавчої влади, уповноваженим у сфері ліцензування діяльності з перевезення повітряним транспортом пасажирів.

2.5 Злочини на повітряному транспорті

У КК злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту присвячена самостійна глава. Їх видовим об'єктом є суспільні відносини, що забезпечують безпеку функціонування різних видів транспорту.

У кримінальному праві існує загальна вимога, згідно з яким злочини, об'єднані в одну главу, мають становити у сукупності єдину систему, що в гол. 27 КК дотримано не в повній мірі.

Так, у спеціальній літературі зазначалося, що до транспортних злочинів не слід було відносити діяння, передбачені ст. 270 і 271 КК (ненадання капітаном судна допомоги потерпілим і порушення правил міжнародних польотів). Перше з них являє собою окремий випадок залишення в небезпеці, а друге швидше зазіхає на порядок управління ^1.

У гол. 27 ст. 263 КК РФ ² порушення правил експлуатації повітряного транспорту особою, в силу виконуваної роботи або займаної посади зобов'язаним дотримуватися цих правил, якщо це діяння спричинило по необережності заподіяння тяжкої шкоди здоров'ю людини, - карається обмеженням волі на строк до п'яти років, або арештом на строк від трьох до шести місяців, або позбавленням волі на строк до двох років з позбавленням права обіймати певні посади або займатися певною діяльністю на строк до трьох років або без такого.

Те саме діяння, що призвело з необережності до смерті людини, - карається позбавленням волі на строк до п'яти років.

Діяння, передбачене частиною першою цієї статті, що призвело з необережності смерть двох або більше осіб, - карається позбавленням волі на строк до семи років.

Безпосереднім об'єктом злочину є суспільні відносини, що забезпечують безпеку руху та експлуатації повітряного транспорту.

У ст. 271 КК РФ представлено порушення правил міжнародних польотів ^1.

Недотримання зазначених у дозволі маршрутів, місць посадки, повітряних воріт, висоти польоту або інше порушення правил міжнародних польотів - караються штрафом у розмірі до двохсот тисяч рублів або в розмірі заробітної плати або іншого доходу засудженого за період до вісімнадцяти місяців, або обмеженням волі на строк до двох років, або арештом на строк від трьох до шести місяців з позбавленням права обіймати певні посади або займатися певною діяльністю на строк до трьох років або без такого.

Безпосереднім об'єктом є суспільні відносини, що забезпечують безпеку руху повітряного транспорту при здійсненні міжнародних польотів.

Об'єктивна сторона злочину полягає в дії або бездіяльності, що виражається в порушенні правил міжнародних польотів. Згідно з п. 1 ст. 79 Повітряного кодексу РФ ² під міжнародним розуміється політ повітряного судна в повітряному просторі більше ніж однієї держави. Міжнародні польоти у повітряному просторі Росії виконуються відповідно до законодавства РФ, загальноприйнятими принципами і нормами міжнародного права та міжнародними договорами РФ.

Диспозиція норми, передбаченої ст. 271 КК, є бланкетной, тому для висновку про наявність в діянні особи ознак складу злочину необхідно звернутися до нормативних актів, що встановлює правила міжнародних польотів, зокрема до положень Закону РФ "Про Державну кордоні РФ ^1", Повітряного кодексу РФ, інших нормативних актів та міжнародних угод.

Міжнародний політ здійснюється з офіційного дозволу, який видається екіпажу повітряного судна. У дозволі вказується маршрут і висота польоту, повітряні коридори, місця перетину державного кордону, місця посадки і т.п. ²

Правила міжнародних польотів поширюються на різні повітряні судна, які здійснюють політ у повітряному просторі більше ніж однієї держави: літаки, вертольоти, дирижаблі.

Діяння (дія або бездіяльність) виражається в недотриманні положень, зазначених у дозволі. У статті 271 КК йдеться про недотримання маршрутів, місць посадки, повітряних воріт, висоти польоту або про інші порушення правил міжнародних польотів. Інші порушення можуть полягати у вліт в заборонені для польоту райони, невключення розпізнавальних сигналів і т.п.

Склад злочину є формальним; розглядається злочин закінчено в момент порушення правил міжнародних польотів. Якщо заподіяні наслідки, передбачені ст. 263 КК, то за наявності інших ознак, зазначених у цій статті, відповідальність настає за сукупністю злочинів як порушення правил міжнародних польотів і правил безпеки руху та експлуатації повітряного транспорту.

Суб'єктивна сторона злочину характеризується прямим умислом.

Суб'єкт злочину спеціальний - члени екіпажу повітряного судна, відповідальні за дотримання правил міжнародних польотів.

Також на повітряному транспорті переважають злочини проти громадської безпеки і громадського порядку.

Норми гл. 24 КК передбачають відповідальність за посягання на громадську безпеку і громадський порядок.

До такого виду безпеки серед інших відноситься і безпека функціонування транспорту.

Злочини цієї групи спрямовані на дестабілізацію нормального життя людського суспільства, зазіхають на його безпечні умови існування, його матеріальні і духовні цінності, основи безпеки особистості, суспільства і держави, завдають чи можуть завдати значної фізичний, матеріальний, моральний та іншої шкоди.

Висока суспільна небезпека полягає також і в тому, що значна частина цих злочинів належить до злочинів міжнародного характеру (терористичний акт, захоплення заручника, викрадення повітряного судна, піратство та ін.)

Ст. 205 КК РФ Терористичний акт:

Вчинення вибуху, підпалу або інших дій, страхітливих населення і створюють небезпеку загибелі людини, заподіяння значної майнової шкоди чи настання інших тяжких наслідків, з метою впливу на прийняття рішення органами влади або міжнародними організаціями, а також погроза вчинення зазначених дій з тією самою метою - караються позбавленням волі на строк від восьми до дванадцяти років.

Ті самі діяння:

а) вчинені групою осіб за попередньою змовою або організованою групою;

б) спричинили по необережності смерть людини;

в) призвели до заподіяння значної майнової шкоди чи настання інших тяжких наслідків, - караються позбавленням волі на строк від десяти до двадцяти років.

Діяння, передбачені частинами першою або другою цієї статті, якщо вони:

а) пов'язані з посяганням на об'єкти використання атомної енергії або з використанням ядерних матеріалів, радіоактивних речовин або джерел радіоактивного випромінювання або отруйних, отруйних, токсичних, небезпечних хімічних або біологічних речовин;

б) спричинили умисне заподіяння смерті людині, - караються позбавленням волі на строк від п'ятнадцяти до двадцяти років або довічним позбавленням волі.

Примітка. Особа, яка брала участь у підготовці терористичного акту, звільняється від кримінальної відповідальності, якщо вона своєчасним попередженням органів влади або іншим способом сприяла запобіганню здійснення терористичного акту і якщо в діях цієї особи не міститься інше складу злочину.

У Концепції національної безпеки Росії тероризм названо серед інших зовнішніх і внутрішніх загроз національній безпеці Росії, так як з національної проблеми він виріс у транснаціональну і загрожує стабільності в світі. Федеральний закон від 6 березня 2006 р. № 35-ФЗ "Про протидію тероризму" ¹ встановлює основні дії з припинення терористичних актів в повітряному середовищі (ст. 7).

Збройні Сили Російської Федерації застосовують зброю і бойову техніку в порядку, встановленому нормативними правовими актами Російської Федерації, з метою усунення загрози терористичного акту в повітряному середовищі або з метою припинення такого терористичного акту.

У разі, якщо повітряне судно не реагує на радіокоманди наземних пунктів управління припинити порушення правил використання повітряного простору України та (або) на радіокоманди і візуальні сигнали піднятих на його перехоплення літальних апаратів Збройних Сил РФ або відмовляється підкоритися радіокомандах і візуальним сигналам без пояснення причин, Збройні Сили РФ застосовують зброю і бойову техніку для припинення польоту зазначеного повітряного судна шляхом примусу його до посадки. Якщо повітряне судно не підкоряється вимогам про посадку й існує реальна небезпека загибелі людей або настання екологічної катастрофи, зброя та бойова техніка застосовуються для припинення польоту зазначеного повітряного судна шляхом його знищення.

У випадку, якщо є достовірна інформація про можливе використання повітряного судна для вчинення терористичного акту або про захоплення повітряного судна і при цьому були вичерпані всі обумовлені обставинами, що склалися заходи, необхідні для його посадки, і існує реальна небезпека загибелі людей або настання екологічної катастрофи, Збройні Сили РФ застосовують зброю і бойову техніку для припинення польоту зазначеного повітряного судна шляхом його знищення.

Стаття 211 КК РФ ¹ викрадення судна повітряного транспорту, захоплення такого судна з метою викрадення - караються позбавленням волі на строк від чотирьох до восьми років.

Ті самі діяння, вчинені:

• групою осіб за попередньою змовою;

• із застосуванням насильства, небезпечного для життя чи здоров'я, або з погрозою застосування такого насильства

• із застосуванням зброї або предметів, використовуваних як зброї, - караються позбавленням волі на строк від семи до дванадцяти років.

Діяння, передбачені частинами першою або другою цієї статті, якщо вони вчинені організованою групою або спричинили з необережності смерть людини або інші тяжкі наслідки, - караються позбавленням волі на строк від восьми до п'ятнадцяти років.

Небезпека цього злочину в тому, що ставляться під загрозу життя і здоров'я громадян, в першу чергу пасажирів та екіпажу повітряного судна, а також збереження зазначених судна, транспорту, складу або вантажу.

Тому додатковим об'єктом злочину можуть виступати життя, здоров'я, відносини власності, комерційні інтереси власників вантажу, транспорту.

Предметом злочину є повітряні судна.

Судами повітряного транспорту є літальні пристрої, що приводяться в рух двигунами - літак, вертоліт, дирижабль, мотодельтаплан та інші, а також повітроплавні апарати - планер, повітряна куля та ін, призначені для переміщення по повітрю людей, вантажів, проведення наукових досліджень, спортивних заходів і т.д.

Відповідно до Конвенції про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден (Гаага, 16 грудня 1970 р.) викрадення повітряного судна є однією з найбільш небезпечних форм міжнародного тероризму.

ВИСНОВОК

У дипломній роботі на тему: "Види правопорушень на повітряному транспорті" були вивчені наступні питання:

• правове регулювання повітряного транспорті та його значення в забезпеченні безпеки польотів, а також показано сучасний стан повітряного транспорту Російської Федерації.

• правопорушення на повітряному транспорті;

• види правопорушень на повітряному транспорті (дисциплінарний проступок, адміністративний, цивільно-правової та кримінальні злочини).

При написанні дипломної роботи були використані нормативно-правові акти, коментарі, навчальна література та наукові статті.

На підставі викладеного матеріалу в дипломній роботі на тему: "Види правопорушень на повітряному транспорті", можна зробити наступні висновки:

Процес подолання правопорушень пов'язаний з комплексним вирішенням ряду економічних, політичних, соціальних, міжнаціональних, міжконфесійних проблем і завдань, що стоять перед суспільством, щодо поліпшення матеріального добробуту народу, усунення соціальної нерівності, правового виховання, забезпечення законності і правопорядку.

У сфері повітряного транспорту гостро стоїть питання технічного переозброєння повітряного транспорту, переходу на нові типи вітчизняних літаків (Іл-96-300, Ту-204, Іл-114, Ан-70), що мають кращі льотні та експлуатаційні характеристики.

Розмірковуючи про питання безпеки польотів, слід виходити в першу чергу з того безперечного виведення, що більше 60% відбуваються останнім часом аварій і авіакатастроф прямо або побічно пов'язані з недосконалістю нормативної бази. Треба думати, що саме з урахуванням цих вихідних даних і повинні встановлюватися пріоритети нових підходів щодо підвищення безпеки польотів.

Що стосується нормативної бази, то наведення елементарного порядку в ній слід починати, звичайно ж, з законодавчих актів (тим більше що документів цього рівня зовсім небагато). На жаль, навіть поверхове вивчення основ транспортного законодавства дозволяє зробити висновок, що на сьогоднішній день законодавці не виробили єдиного підходу до питань забезпечення безпеки використання транспортних засобів різних видів.

Слід зазначити, що прийняття запропонованого проекту в тому вигляді, як є, чи надасть хоч якийсь вплив на стан аварійності на авіатранспорті, тому що більш ніж в 20 його статтях містяться переважно ні до чого не зобов'язують декларації. На нашу думку, головним змістом закону, спрямованого на регулювання такої складної сфери, як безпека польотів, має бути чітке розмежування відповідальності учасників правовідносин щодо використання повітряних суден, а також вказівку на суб'єкти такої відповідальності.

Вивчення діючої нормативної бази дозволяє зробити висновок, що ні в Повітряному кодексі РФ, ні в інших документах, таких, наприклад, як Кримінальний кодекс і Кодекс РФ про адміністративні правопорушення, не проглядається системного підходу до правового регулювання сфери використання повітряного транспорту. У той же час немає сумнівів, що регулювання питань використання повітряних суден повинно здійснюватися на основі спеціального законодавства.

Саме існуюча складність системи організації, управління і забезпечення польотів, різноманіття факторів впливу на роботу екіпажу ПС істотно ускладнюють розуміння причин і причинно-наслідкових зв'язків, що зумовили факт настання авіаподії. Щоб "розплутати" взаємодія умов та факторів і визначити не очевидні, тобто лежать на поверхні, а істинні причини того, що сталося, потрібні висококваліфіковані фахівці, значні матеріальні витрати і тривалий час.

Безпека польотів в значній мірі обумовлена ​​якістю створеного повітряного судна, під яким мається на увазі певний рівень безпеки його використання зі збереженням необхідних технічних характеристик протягом усього періоду експлуатації. Основи якості повітряного судна закладаються на етапі його проектування і в ході наступних випробувань створеного експериментального зразка.

Конкретні обов'язки розробників з підтримання льотної придатності повітряного судна слідують з підзаконних нормативних актів, таких як ГОСТ В15.305-85 "Авторський нагляд в процесі виробництва виробів авіатехніки" і ГОСТ В15.704-83 "Авторський нагляд в процесі експлуатації виробів авіатехніки". В даний час ці прийняті більш 20 років тому підзаконні акти грунтовно застаріли, але при цьому продовжують залишатися чинними. Проте сьогодні немає впевненості, що правові норми, що встановлюють обов'язки розробників по супроводу в експлуатації створених ними ЗС будуть перероблені в світлі сучасних вимог і стануть обов'язковими для виконання.

Практика останніх 20 років показує, що діє в даний час правове регулювання питань дисципліни праці в області єдиної системи організації повітряного руху (ЄС ОрВД) є ефективним і достатнім.

У період останніх 10 років гостро стоїть питання про нестачу персоналу з управління повітряним рухом. Розроблені та прийняті різні програми щодо залучення фахівців на дану роботу.

Регіональний рівень державної системи профілактики правопорушень почав формуватися в Росії з того часу і стала проводитися робота зі створення в країні державної системи профілактики правопорушень.

Розроблена МВС Росії базова модель державної системи профілактики правопорушень включає 4 рівні - в суб'єктах РФ, в містах з районним поділом, в містах без районного поділу, в муніципальних поселеннях.

Однією з головних цілей державної системи профілактики правопорушень є консолідація зусиль органів державної влади, правоохоронних органів, муніципальних утворень, суб'єктів господарювання, громадських об'єднань і населення в боротьбі зі злочинністю, в тому числі тероризмом, екстремізмом і іншими протиправними явищами.

Основними напрямами системи профілактики правопорушень є: попередження злочинів загальнокримінальної спрямованості, адміністративних правопорушень, активізація боротьби з алкоголізмом, наркоманією, дитячою безпритульністю, незаконною міграцією, екстремізмом і тероризмом, ресоціалізація осіб, звільнених з місць позбавлення волі, забезпечення безпеки дорожнього руху.

Формування державної системи профілактики правопорушень ведеться за наступними напрямками:

1. Видання федеральних законів, що стосуються реалізації профілактичних функцій держави і виступаючих базовими по відношенню до регіональних програм попередження правопорушень.

2. Удосконалення регіонального законодавства, що закріплює основи регіональних програм попередження правопорушень.

3. Розробка та реалізація федеральних і регіональних програм з мінімізації та усунення причин і умов криміналізації суспільства.

4. Пошук оптимальних форм залучення всіх державних і громадських інститутів, релігійних конфесій, комерційних організацій до профілактики правопорушень.

В якості одного з ключових моментів формування регіональних програм попередження правопорушень є запровадження звільнених посад заступників голів адміністрацій з профілактики правопорушень на всіх рівнях (адміністрацій суб'єктів Російської Федерації, міст з районним поділом, міст без районного поділу і муніципальних утворень у сільській місцевості).

Для координації діяльності всіх суб'єктів профілактики визнано за необхідне створення в регіонах міжвідомчих комісій з профілактики правопорушень.

Для послідовного формування державної системи профілактики правопорушень велике значення мають зусилля всіх суб'єктів профілактики з розробки, прийняття і подальшої реалізації регіональних комплексних програм з профілактики правопорушень та посилення боротьби зі злочинністю ^1.

СПИСОК ВИКОРИСТОВУЮТЬСЯ ДЖЕРЕЛ ТА ЛІТЕРАТУРИ

I. Закони та інші нормативні акти

1. Конституція Російської Федерації. [Прийнята всенародним голосуванням 12 грудня 1993 р.; з урахуванням поправок, внесених Законами РФ про поправки до Конституції РФ від 30 грудня 2008 р. № 6-ФКЗ, від 30 грудня 2008 р. № 7-ФКЗ] / / Російська газета. - 2009. - № 7.

2. Конвенція про міжнародну цивільну авіацію "[рус., Англ.] [Міститься у м. Чикаго 07.12.1944: станом на 1 січня 2000]. - Документ опублікований не був. - УПС Консультант Плюс.

3. Федеральний закон "Про транспортної безпеки". [Федеральний закон від 9 лютого 2007 № 16-ФЗ: прийнятий ГД ФС РФ 19.01.2007 станом на 23 липня 2008 р.] / / Російська газета. - 2007. - № 31.

4. Федеральний закон "Про протидію тероризму". [Федеральний закон від 6 березня 2006 № 35-ФЗ: прийнятий ГД ФС РФ 26.02.2006: станом на 30 грудня 2008 р.] / / Російська газета. - 2008.

5. Федеральний закон "Про пожежну безпеку". [Федеральний закон від 21 грудня 1994: прийнятий ГД ФС РФ 18.11.1994: станом на 22 липня 2008] / / Російська газета. - 1995. - № 3.

6. Цивільний кодекс Російської Федерації. Частина друга. [Федеральний закон від 26 січня 1996 р. № 14-ФЗ: прийнято Держ. Думою ФС РФ 22 грудня 1995: станом на 9 квітня 2009 р.] / / Збори законодавства РФ. - 2009.

7. Цивільний кодекс Російської Федерації. Частина перша. [Федеральний закон від 30.11.1994 N 51-ФЗ прийнятий ГД ФС РФ 21.10.1994: станом на 8 грудня 2008] / / Російська газета. - 2008.

8. Повітряний кодекс Російської Федерації. [Федеральний закон від 19 березня 1997 р. № 60-ФЗ: прийнято Держ. Думою ФС РФ 19.02.1997 р.: за станом на від 30.12.2008 р.] / / Російська газета. - 2008.

9. Кодекс України про адміністративні правопорушення. [Федеральний закон від 30 грудня 2001 р. № 195-ФЗ: прийнятий ГД ФС РФ 20 грудня 2001: станом на 09 квітня 2009 р.] / / Російська газета. - 2001. - № 256.

10. Трудовий кодекс Російської Федерації. [Федеральний закон від 30 грудня 2001 р. № 197-ФЗ: прийнятий ГД ФС РФ 21 грудня 2001: станом на 30 грудня 2008 р.] / / Російська газета. - 2008.

11. Кримінальний кодекс Російської Федерації. [Федеральний закон від 13 червня 1996 № 63-ФЗ: прийнятий ГД ФС РФ 24 травня 1996: станом на 13 травня 2008, із змінами. від 27.05.2008] / / Російська газета. - 2008.

12. Постанова Уряду РФ від 22.09.1999 N 1084 "Про затвердження федеральних правил використання повітряного простору Російської Федерації". [Станом на 14 грудня 2006] / / Збори законодавства РФ. - 2006.

13. Постанова Уряду РФ від 19.01.2008 N 16 "Про затвердження переліку робіт, професій, посад, безпосередньо пов'язаних з керуванням транспортними засобами або управлінням рухом транспортних засобів" / / Російська газета. - 2008. - № 16.

14. Постанова Уряду РФ від 23.06.2007 N 397 "Про ліцензування перевезень повітряним транспортом пасажирів і перевезень повітряним транспортом вантажів, а також про удосконалення державного регулювання діяльності перевізників в сфері повітряних перевезень (за винятком перевезень, здійснюваних повітряними судами державної авіації, експериментальної авіації, цивільної авіації , в тому числі авіації загального призначення, без стягнення плати) ". [Станом на 27 червня 2008 р.] / / Збори законодавства РФ. - 2008.

15. Постанова Уряду РФ від 01.09.2008 N 652 "Про затвердження федеральної цільової програми" Модернізація єдиної системи організації повітряного руху Російської Федерації (2009-2015 роки) "/ / Збори законодавства РФ. - 2008. - № 37 .- ст. 4209.

16. Постанова Уряду РФ від 02.12.1999 N 1329 "Про затвердження правил розслідування авіаційних подій та авіаційних інцидентів з державними повітряними судами в Російській Федерації". [Станом на 30 січня 2008] / / Збори законодавства РФ. -2008.

17. Постанова Уряду РФ від 18.06.1998 N 609 "Про затвердження правил розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Російській Федерації". [Станом на 19 листопада 2008] / / Збори законодавства РФ. - 2008.

18. Розпорядження Уряду РФ від 06.05.2008 N 641-р "Про затвердження державної програми забезпечення безпеки польотів повітряних суден цивільної авіації" / / Збори законодавства РФ. - 2008. - 20. - Ст.2373.

19. Наказ Мінтрансу РФ від 28.06.2007 N 82 "Про затвердження федеральних авіаційних правил" Загальні правила повітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажів і вимоги до обслуговування пасажирів, вантажовідправників, вантажоодержувачів "/ [Зареєстровано в Мін'юсті РФ 27.09.2007 № 10186: станом на 8 жовтня 2008] / / Російська газета. - 2008.

20. Наказ Мінтрансу РФ від 04.02.2003 N 11 "Про затвердження федеральних авіаційних правил" Сертифікаційні вимоги до експлуатантам комерційної цивільної авіації. Процедури сертифікації ". [Зареєстровано в Мін'юсті РФ 24.03.2003 N 4314: за станом на 12 лютого 2009] / / Бюлетень нормативних актів федеральних органів виконавчої влади. - 2009.

21. Наказ Мінтрансу РФ від 18.04.2005 N 31 "Про затвердження федеральних авіаційних правил" Об'єкти єдиної системи організації повітряного руху "[Зареєстровано в Мін'юсті РФ 06.05.2005 N 6585] / / Російська газета. - 2005. - № 125.

22. Наказ Міністра оборони РФ N 136, Мінтрансу РФ N 42, Росавіакосмосу N 51 від 31.03.2002 "Про затвердження федеральних авіаційних правил польотів у повітряному просторі Російської Федерації". [Зареєстровано в Мін'юсті РФ 24.07.2002 N 3615] / / Бюлетень нормативних актів федеральних органів виконавчої влади. - 2002. - № 41.

23. Обласна закон "Про адміністративні правопорушення". [Обласна закон від 25 жовтня 2002 № 273-ЗС: прийнятий ЗС РВ 08.10.2002: станом на 12 листопада 2008] / / Наш час. - 2002. № 214-215.

II. Література

1. Абдулаєв М.І. Теорія держави і права: Підручник для вищих навчальних закладів. - М.: Фінансовий контроль, 2004 - 410 с.

2. Бордун В. Д. Міжнародне повітряне право. Навчальний посібник. - М.: НОУ ВКШ "авіабізнес"; вид-во "Наукова книга", 2007. - 464с.

3. Цивільне право: Підручник. У 2-х т. / За ред. доктора юридичних наук, професора О.М. Садикова. - М.: Юридична фірма "КОНТРАКТ": "ИНФРА-М", 2006.т Т.2. - 608с.

4. Дудишкін Б.М. Правове регулювання службового розслідування транспортних пригод. / Навчальний посібник, 2-е видання, доп. і перераб. - Москва, 2001.

5. Єгиазаров В.А. Транспортне право: Підручник. - 4-е вид., Перераб. і доп. - М.: ЗАТ Юстіцінформ, 2007. - 552с.

6. Жулев В.І. Транспортні злочину. - М.: Спарк, 2001. - 190с.

7. Клепцова Л.М., Михайлов В.В., Клепцов А.А. Транспортне право. Навчальний посібник. - Кемерово: КузГТУ, 2006. - 196с.

8. Коментар до Кодексу Російської Федерації про адміністративні правопорушення / Степаненко Ю.В. / / Адміністративні правопорушення на транспорті. - 2006.

9. Трофимов С. Правове регулювання повітряного транспорту / / Транспортне право. -2000. - № 2. - С. 30 - 32

10. Трофимов С. Про деякі пріоритети законодавчого регулювання питань безпеки польотів / / Транспортне право. - 2007. - № 4.

11. Тархов С.А. Транспорт і зв'язок / С.А. Тархов. - М.: Просвещение, 2004.

1. Трунцевскій Ю.В., Шугаїв А.А., Жаданом А.В. Основні напрями профілактичної роботи з реалізації регіональних програм попередження правопорушень / / Адміністративне право та процес. - 2008. - № 4.

2. Щербаков В.А., Костяева Є.В. Страхування: навчальний посібник. - М.: КНОРУС, 2007. - 312с.

3. Кримінальне право. Особлива частина: Підручник. Видання друге виправлене і доповнене / За ред. доктора юридичних наук, проф. Л.В. Іногамовой-Хегай, доктора юридичних наук, проф. А.І. Рарога, доктора юридичних наук, проф. А.І. Чучаева. - М.: Юридична фірма "КОНТРАКТ": ИНФРА-М, 2008. - 800С.

III. Інтернет-ресурси

1. Міністерство транспорту РФ www.mintrans.ru.

2. Федеральне агентство повітряного транспорту www.favt.ru.

3. Стрічка новин "РИА Новости" www.rian.ru.

4. Авіакомпанія "Аерофлот" www.aeroflot.ru.

5. Офіційний сайт авіакомпанії "Аерофлот" Дон "www.aeroflot-don.ru.

ДОДАТКИ

Додаток 1

Число подій і чисельність постраждалих в подіях на повітряному транспорті