ЗМІСТ
Введення
1. План перевезень
2. Показники використання пасажирських перевезень, рухомого складу і ефективність їх поліпшення
2.1 Показники використання пасажирських перевезень
2.2 Показники обсягу та якості роботи рухомого складу
3. Вантажні перевезення та їх планування
3.1 Планування вантажних перевезень
3.2 Система показників плану перевезень
3.3 Фактори, що впливають на обсяг вантажообігу залізниць
3.4 Дальність перевезень вантажів
4. Вантажообіг залізниці
4.1 Динаміка і структура вантажообігу
4.2 Характеристика основних видів нераціональних перевезень
Висновок
Список літератури
Введення
Транспорт - одне з загальних умов виробництва. Здійснюючи перевезення всередині підприємств, між підприємствами, районами і країнами, транспорт впливає на масштаби суспільного виробництва і його темпи.Транспорт сфери обігу переміщує різні види продукції між виробниками і споживачами. Цей вид транспорту виконує свої функції на першій і третій стадіях кругообігу, тобто на стадіях поводження. Транспорт сфери обігу здійснює зв'язки, породжувані територіальним поділом Уда. У ході історичного процесу суспільного розподілу праці він виділився в самостійну сферу виробництва.
У сучасних умовах перевезення в процесі обігу виконує в основному транспорт загального користування-залізничний, морський, річковий, автомобільний, повітряний, а також спеціалізований транспорт - трубопровідний, лінії електропередачі і залізничні під'їзні колії підприємств і об'єднань, що пов'язують їх із загальною магістральної транспортною системою. Ці види транспорту (разом з системою складів) є матеріальною основою процесу обігу.
Транспорт має важливе значення при вирішенні задач розміщення продуктивних сил. При соціалізмі в плановому порядку виробничі підприємства розміщують так, щоб вартість продукції на місці її споживання за інших рівних умовах була б мінімальною у всій сукупності підприємств. При цьому мінімізуються сумарні суспільно необхідні витрати на виробництво й обіг, включаючи перевезення.
Велика роль транспорту в забезпеченні зв'язків між промисловістю та сільським господарством. Особливо підкреслюючи цю роль транспорту, зокрема залізничного, В. І. Ленін писав;
«Залізниці-... це один із проявів найяскравішою зв'язку між містом і селом, між промисловістю і землеробством, на якій грунтується цілком соціалізм. Щоб з'єднати це для планомірної діяльності в інтересах усього населення, потрібні залізні дороги ».
B сучасних умовах транспорт відіграє важливу роль у здійсненні спеціалізації і кооперування виробництва по галузях, районах і країнах. Спеціалізація виробництва по підприємствах і виробничим об'єднанням сприяє зростанню продуктивності праці та зниження витрат на виробництво продукції. За рахунок цього в ряді випадків економічно доцільно розширити зону територіального розподілу продукції. Спеціалізація виробництва по районах і країнам викликається різницею їхніх природних та економічних умов. Вона зумовлює необхідність великого міжрайонного та міжнародного грузообмен, який забезпечується транспортом.
Велике економічне і культурно-політичне значення в нашій країні має пасажирський транспорт. Він необхідний для перевезення працівників до місця роботи і назад, для поїздок, пов'язаних з виробничою і громадською діяльністю, поїздок у санаторії, будинки відпочинку та інше
Мета даної роботи - вантажні і пасажирські залізничні перевезення та їх планування.
У зв'язку з цим необхідно вирішити такі завдання:
1. План перевезень - основа транспортного плану;
2. Показники використання пасажирських перевезень, ефективності їх поліпшення;
3. Вантажні перевезення та їх планування;
4. Вантажообіг залізниці.
1. План перевезень
Головний розділ плану економічного і соціального розвитку залізничного транспорту - перевезення вантажів і пасажирів.В Основних напрямах економічного і соціального розвитку на 10 років встановлюється загальний обсяг вантажних перевезень у тоннах і пасажирооборот в пасажирокілометрів з розбивкою по пятилетиям, в тому числі на перше п'ятиріччя по роках.
У п'ятирічному плані дорогах та відділенням з перевезень встановлюються: загальний обсяг перевезень (відправлення) вантажів у тоннах, у тому числі по найважливішій номенклатурі; загальний обсяг перевезень (відправлення) вантажів у тоннах в універсальних і спеціалізованих контейнерах і пакетах, обсяг перевезень (відправлення) вантажів у тоннах у прямому змішаному сполученні; вантажообіг (залізницям у тарифних тонно-кілометрів, відділенням - в експлуатаційних); пасажирооборот. Для вантажних станцій встановлюється кількість занурених тонн, у тому числі за номенклатурою вантажів, навантаження вантажів в універсальних і спеціалізованих контейнерах та у пакетованому вигляді;
для дільничних станцій - кількість завантажених тонн; для пасажирських - кількість відправлених пасажирів
П'ятирічні плани перевезень по залізничному транспорту розробляє МПС спільно з проектними і науково-дослідними інститутами. При цьому використовуються матеріали Держплану, Держпланом союзних республік, міністерств і відомств про економічний і соціальний розвиток країни в планованому періоді, розрахунки залізниць, математичні моделі залежності обсягу перевезень від найважливіших чинників. Разом з перспективним планом МПС спільно з Держпланом, зацікавленими міністерствами та відомствами розробляє пропозиції по раціоналізації перевезень і поліпшення використання вагонів.
У річному плані встановлюється той же коло показників, крім того, дорогами та відділенням планується обсяг перевезень (відправлення) експортно-імпортних вантажів у тоннах. Річний план перевезень розробляють з розподілом по кварталах.
План вантажних перевезень на рік складається відповідно до Основних положень про річний і квартальному плануванні вантажних перевезень. Об'єднання і підприємства, міністерства, відомства і т. д. розробляють за єдиною формою заявки на перевезення вантажів на майбутній рік з необхідними економічними обгрунтуваннями. Всі вантажі в заявках об'єднуються в 43 групи. Заявки розглядаються в управліннях залізниць, Держпланом союзних республік, міністерствах і відомствах.
Річний план пасажирських перевезень МШС розробляє разом з дорогами і їх відділеннями. При цьому враховуються нові пасажирські потяги, які будуть введені в обіг, зміни періодичності та маршруту звернення поїздів, схем формування поїздів, труднощі з перевезенням пасажирів на окремих напрямках та ін
Квартальні плани вантажних перевезень розробляються з розподілом по місяцях по 43 групам вантажів. При цьому 29 груп вантажів плануються централізовано МПС спільно з Радами міністрів союзних республік, союзними міністерствами і відомствами, а інші групи вантажів - управліннями залізниць спільно з місцевими плановими органами, міністерствами, відомствами та об'єднаннями.
Місячні плани вантажних перевезень розробляються на основі розгорнутих планів перевезень, які вантажовідправники (об'єднання, підприємства і т. д.) у встановлені терміни (за 14 днів до початку планованого місяця, а за експортними вантажам за 20 днів) представляють за єдиною формою ГУ-12 в управління залізниць, в межах яких знаходяться станції відправлення їх вантажів. Після перевірки їх достовірності у службах руху доріг обчислювальні центри доріг спільно з Головним обчислювальним центром МПС розробляють місячний план перевезень вантажів. Його буде подано до відділень доріг і станцій, і на його основі вантажі приймаються до відправлення. [1]
2. Показники використання пасажирських перевезень, рухомого складу і ефективність їх поліпшення
2.1 Показники використання пасажирських перевезень
Населеність вагона-середня кількість пасажирів, що припадає на вагон, зайнятий під перевезення пасажирів. Цей показник визначають діленням пасажиро-кілометрів на вагонокілометри.При обчисленні населеності вагона в розрахунку беруть вагоно-кілометри в пасажирському русі вагонів пасажирського парку (без поштових, багажних та ін) і вагонів вантажного парку, зайнятих перевезенням пасажирів за квитками.
На населеність вагона впливають структура вагонного парку та фактичне використання місць у вагонах різного типу. Чим більше у складі м'яких і купейних вагонів, тим менша середня населеність, і навпаки, зі збільшенням у складі частки вагонів плацкартних і загальних зростає середня населеність вагона.
Середня населеність вагона на залізницях становить 33 чол., В тому числі у дальньому сполученні-32 чол., В приміському повідомленні-35 чол.
Чим вище населеність, тим менше потрібно вагонів, електро-і дизель-поїздів і локомотивів для перевезення пасажирів, нижче собівартість перевезень, вища продуктивність праці працівників, які обслуговують пасажирські перевезення.
Фактичне використання запропонованих місць характеризуються коефіцієнтом використання місткості.
У середньому по мережі залізниць у = 0, 65 - 0, 67. Найгірші показники використання місткості мають м'які вагони з двомісними купе.
Середньодобовий пробіг складів підраховують діленням пробігу пасажирських складів на число складі-діб або розподілом подвоєного протягу маршруту прямування поїзда на повний оберт складу. Чим менше час обороту складу, тим при тій же відстані курсування поїзда вище його середньодобовий пробіг. Оборот складу скорочується в міру зростання швидкості руху і зменшення простою на всіх попутних станціях. Не менш важливе значення має прискорення операцій з обробки складів на станціях приписки і обороту.
Для зменшення простою складів на станціях обороту механізуються процеси екіпіровки вагонів (обмивка вагонів, доставка до вагонів білизни і палива) і прискорюється виробництво маневрів. На всіх великих вузлах формування пасажирських поїздів будуть побудовані механізовані технічні станції. [2]
Уніфікація схем формування поїздів дозволяє більш раціонально прив'язувати склади в пунктах обороту, вводити групову підв'язку складів (так званий ковзний графік обороту) і скорочувати простий складів.
Економічний ефект від підвищення середньодобового пробігу складів виражається у зменшенні потреби у вагонах, а отже, в капіталовкладеннях у вагонний парк, вагонне господарство і станційні колії, в економії експлуатаційних витрат з утримання, ремонту і амортизації вагонів і станційних шляхів. Зі зростанням середньодобового пробігу складів зменшуються витрати на утримання провідників. Якщо збільшення середньодобового пробігу досягнуто за рахунок зростання швидкості руху, то з'являється додаткова економія на утриманні, ремонті та амортизації локомотивів, зміст локомотивних бригад і на капіталовкладеннях у локомотивний парк.
Середньодобова продуктивність пасажирського вагона в приміському сполученні визначається діленням пасажиро-кілометрів на вагоно-добу робочого парку у приміському сполученні. За цим показником судять про інтенсивність використання вагонів. Дороги та відділення доріг шляхом гнучкого регулювання кількості вагонів у складах і кількості складів в залежності від пасажиропотоку і розподілу його за напрямками, періоду доби, днями тижня можуть активно впливати на продуктивність вагонів у приміському сполученні.
На ділянках, де обертаються секції електро-і дизель-поїздів, визначається середньодобова тривалість роботи поїзної одиниці на лінії. Цей показник визначають діленням секції-годин на лінії на секції-суткн експлуатованого парку в розпорядженні депо. Кожна секція експлуатується парку електропоїздів знаходиться на лінії близько 18 год на добу.
2.2 Показники обсягу та якості роботи рухомого складу
Для характеристики роботи рухомого складу-найбільш активної частини основних виробничих фондів-прийняті наступні кількісні показники: вагоно-кілометри, локомотиво-кілометри, секції-кілометри, тонно-кілометри брутто, вагоно-години, локомотиво-години, секції-годинник, вагоно-добу , локомотиво-добу, кількість занурених, вивантажених, прийнятих, зданих і які пройшли з переробкою н без переробки вагонів, кількість відправлених і які пройшли поїздів.При підрахунку вагоно-кілометрів у вантажному русі враховується окремо пробіг вантажних і порожніх вагонів. У пасажирському русі враховується пробіг вагонів пасажирських, поштових, багажних та інших. Пробіг вагонів визначають як добуток кількості вагонів на відстань їх переміщення по головних коліях; рух вагонів по стаціонарних шляхах і гілкам незагального користування в розрахунок не беруть. Пробіг вагонів є одним з найважливіших показників, що визначають витрати вагонного та інших господарств на перевезення.
По ділянках, де в приміському та місцевому сполученні використовуються моторвагонні поїзда (електро-та дизель-поїзди), підраховують секції-кілометри.
Пробіг локомотивів обчислюють у локомотиво-кілометрах. Розрізняють лінійний і умовний пробіг. До лінійного відносять пробіг локомотивів на перегоні на чолі поїздів, других локомотивів в подвійній тязі і під час роботи по системі багатьох одиниць, в підштовхуванні й одиночному проходженні. У умовний пробіг включають маневри, іншу роботу і гарячий простий. Лінійний пробіг локомотивів ділять на пробіг основний і допоміжний. До основного відносять пробіг на перегонах локомотивів на чолі поїздів, головних вагонів електро-і дизель-поїздів, до допоміжного-пробіг другого локомотива в подвійній тязі і за системою багатьох одиниць, в підштовхуванні, одиночному проходженні. Від пробігу локомотивів залежить значна частина витрат локомотивного господарства.
Тонно-кілометри брутто у вантажному та господарському русі визначають множенням маси вантажу і тари вагона на вагоно-кілометри. У пасажирському русі тонно-кілометри брутто розраховують множенням розрахункової маси брутто вагону (з урахуванням маси пасажирів і ручної поклажі) на вагоно-кілометри пробігу.
Від показника тонно-кілометри брутто залежать витрати на паливо та електроенергію для тяги поїздів, частина витрат з поточного утримання, ремонту і амортизації колії та ін
Від кількості відправлених і які пройшли поїздів, занурених, вивантажених, прийнятих, зданих і які пройшли вагонів залежать витрати станцій, локомотивних депо на утримання маневрових локомотивів, вагонних депо з огляду та поточного ремонту вагонів та ін
Витрату часу роботи локомотивів, вагонів та моторвагонних секцій підраховують множенням числа локомотивів, вагонів, секцій електро-і дизель-поїздів на час руху і простою і виражають у локомотиво-добі і секції-добі. Від часу роботи рухомого складу залежить парк локомотивів, вагонів та моторвагонних секцій, а також витрати з утримання локомотивних бригад та провідників.
Кількісними показниками для контейнерів є навантаження, вивантаження, прийом і здача завантажених, контейнерів-кілометри завантажені та порожні, переробка контейнерів. Всі ці показники визначаються в умовних контейнерах масою брутто 3 т.
Використання рухомого складу характеризується якісними показниками. Вони можуть бути поділені на три великі групи: показники завантаження чи маси, показники часу або швидкості оборотності і узагальнюючі. Між цими трьома групами існує тісний взаємозв'язок. За допомогою якісних показників всі кількісні показники пов'язані між собою.
Узагальнюючими показниками використання вантажних вагонів є середньодобова продуктивність вагона робочого парку, а локомотивів вантажного руху - середньодобова продуктивність локомотива експлуатованого парку. У пасажирському русі розраховується середньодобова продуктивність пасажирських вагонів у приміському сполученні.
Якісними показниками використання контейнерів є: статичне й динамічне навантаження, час обороту, простий контейнера свого прийому і видачі, простий транзитного контейнера, відсоток порожнього пробігу, повний рейс, продуктивність контейнера і ін
За роки соціалістичного будівництва досягнуто значне поліпшення всіх якісних показників використання рухомого складу. Цьому сприяли корінна технічна реконструкція залізниць на базі нової високопродуктивної техніки, впровадження прогресивних технологічних процесів експлуатаційної роботи, поточного утримання та ремонту локомотивів, вагонів і постійних пристроїв, широко розгорнулося соціалістичне змагання, рух за комуністичне ставлення до праці, підвищення загальноосвітнього і технічного рівня залізничників, вдосконалення організації та управління всіма ланками транспортного господарства. [3]
3. Вантажні перевезення та їх планування
3.1 Планування вантажних перевезень
Підвищення ефективності та якості роботи залізниць у великій мірі залежить від рівня планування та організації їх експлуатаційної діяльності.У плані експлуатаційної роботи встановлюються обсяг роботи рухомого складу і якісні показники його використання, а також величина потрібних парків локомотивів і вагонів. Тому планування експлуатаційної роботи часто називають плануванням роботи рухомого складу.
Робота рухомого складу планується з таким розрахунком, щоб план перевезень вантажів і пасажирів виконувався повністю, високопродуктивно і з мінімальними витратами.
У вантажному русі план роботи рухомого складу розробляється на основі схем вантажних потоків по відрізках або дороги.
Порядок розробки плану наступний:
1) встановлюються норми навантаження вагонів за окремими родами вантажів і показники навантаження, вивантаження, прийому та здачі вантажів. Густота перевезень у тоннах перераховується на вагони і визначається пробіг завантажених вагонів;
2) складається баланс порожніх вагонів по станціях і ділянках. Пункти вивантаження вантажів і надлишку порожніх вагонів прикріплюються до пунктів вантаження вантажів і нестачі порожніх вагонів з урахуванням структури вагонного парку. Будується схема порожніх вагонопотоків і визначається порожній, а потім і загальний пробіг вагонів;
3) розраховуються тонно-кілометри брутто по ділянках. На основі наявних довжин приймально-відправних станційних колій та прийнятих вагових норм поїздів встановлюються пробіги і густота їх руху по ділянках;
4) визначається лінійний пробіг локомотивів виходячи з прийнятого числа пар поїздів по ділянках, а також розміщення ділянок підштовхування і подвійної тяги;
5) встановлюється число спеціальних маневрових локомотивів та їх пробіг на основі планового обсягу переробки вагонів на окремих станціях.
За даними про кількість і тривалості зупинок збірних поїздів на проміжних станціях визначається розмір маневрової роботи поїзних локомотивів;
6) розраховується реквізит робочий парк вагонів і локомотивів виходячи з поучасткових даних про пробігах рухомого складу і даних про роботу депо і станцій.
У господарському русі показники визначаються у тому ж порядку, що і в вантажному. У міру розробки окремих частин плану розраховуються зведені показники, що характеризують якість роботи відділень або доріг.
Робота рухомого складу планується у фізичних вагонах. Обсяг роботи визначається в середньому за добу. Тому перш за все необхідно вантажопотоки перерахувати в вагонопотоків. Перерахунок виконується за допомогою показника статичного навантаження. Кожен показник, виражений в тоннах (навантаження, прийом, густота руху вантажів і т. д.), ділиться на величину статичного навантаження.
Дуже важливо правильно визначити середню щ1анову10 величину статичного навантаження, тому що від цього залежить і розмір пробігу рухомого складу, і реквізит парк.
Статичне навантаження визначається окремо по кожному масовому вантажу і кожної планованої групі вантажів. При цьому враховуються типи вагонів, в яких може перевозитися даний вантаж (криті, платформи, цистерни тощо), питома вага кожного типу вагонів у перевезенні вантажу і технічна норма завантаження кожного типу вагонів при перевезенні цього вантажу. [4]
3.2 Система показників плану перевезень
Поряд з вантажообігом і відправленням вантажів система показників плану перевезень повинна включати дані, необхідні для розрахунку всіх інших розділів плану залізничного транспорту.Передбачені наступні показники плану перевезень вантажів: по Міністерству шляхів сполучення:
вантажообіг в тарифних тонно-кілометрів, що затверджується Радою Міністрів; відправлення вантажів у тоннам за встановленою номенклатурою, яка затверджується Міністерством шляхів сполучення за погодженням з Держпланом; розрахункові показники-середньодобове навантаження у вагонах; середня статичне навантаження на фізичний вагон; тонно-кілометрів експлуатаційні спільні з розподілом за видами тяги; середня дальність перевезень загальна і за родами вантажів;
по залізницях: вантажообіг в тарифних тонно-кілометрів, що затверджується міністром шляхів сполучення; відправлення вантажів у тоннах за встановленою номенклатурою, яка затверджується міністром шляхів сполучення; розрахункові показники-середньодобове навантаження у вагонах; середня статичне навантаження на фізичний вагон; тонно-кілометрів експлуатаційні спільні з розподілом за видами тяги; середня дальність перевезень вантажів; прийом і здача вантажів у ціле: м по дорозі і по кожному стикові пункти із сусідньою дорогою в тоннах з виділенням основних вантажів; розподіл вантажообігу в тонно-кілометрах і перевезень вантажів у тоннах за видами сполучення ( ввезення, вивезення, транзит і місцеве повідомлення);
по відділеннях залізниць показники плану ті ж, що і по залізних дорога. м, але вантажообіг встановлюється в експлуатаційних тонно-кілометрах і затверджується начальником залізниці, а розміри прийому та здачі вантажів у цілому по відділенню і по кожному стикові пункти з сусідніми відділеннями плануються без розподілу за родами вантажів.
У місячних планах крім перерахованих показників передбачають перевезення вантажів маршрутами, організованими як вантажовідправниками (відправницького маршрути), так і залізницями.
Місцевим повідомленням називаються перевезення вантажів у межах однієї дороги, вивезенням-перевезення вантажів з даної дороги на інші, ввезенням - перевезення вантажів з інших доріг на дану дорогу. Перевезення залізницею вантажів, станція відправлення і станція прибуття яких розташовані за межами цієї дороги, називаються транзитом.
Перевезення з ввезення, вивезення та транзиту на відміну від місцевого сполучення називаються перевезеннями у прямому сполученні. Сума ввезення та транзиту визначає величину прийому вантажів від сусідніх доріг, а сума вивозу і транзиту-величину здачі вантажів на сусідні дороги.
3.3 Фактори, що впливають на обсяг вантажообігу залізниць
Вантажні перевезення становлять більше 90% всієї наведеної продукції залізниць нашої країни. Для правильного планування перевезень вантажів необхідно добре знати потребу народного господарства у перевезеннях та сформовані вантажопотоки, а також основні закономірності зростання перевезень в соціалістичному господарстві. Обсяг вантажної роботи транспорту, вимірюваний кількістю перевезених тонн вантажу і кількістю тонно-кілометрів нетто, залежить від багатьох факторів.Найбільший вплив на обсяг перевезень вантажів надають розміри виробництва промислової та сільськогосподарської продукції. Як правило, зі збільшенням виробництва продукції зростає, і обсяг перевезень. Однак при одних і тих же розмірах виробництва обсяг, і дальність перевезень можуть бути більше або менше в залежності від того, як розміщено виробництво по районах країни і який характер міжрайонних економічних зв'язків. Якщо, наприклад, лісопильні заводи розміщені в районах заготівель лісу, то залізниці перевозять тільки пиломатеріали, s відходи лісопиляння залишаються на місцях заготівель. Якщо ж лісопильні заводи розміщені в районах споживання пиломатеріалів, то залізниці повинні перевозити круглий ліс "в результаті обсяг перевезень буде більше.
Розміри перевезень вантажів залежать від характеру спеціалізації підприємств. Наприклад, деякі млинові комбінати у великих містах випускають борошно тільки одного сорту. Частина борошна цього сорту споживається на місці, а надлишки її вивозяться. У той же час інші сорти борошна завозяться. Якби такий млиновий комбінат випускав декілька сортів борошна, то перевезення її по залізницях були б менше.
На обсяг перевезень вантажів впливає також система постачання і збуту продукції. Товари до споживачів можуть надходити безпосередньо із заводів-постачальників чи спочатку на оптові бази, а потім з цих баз до споживачів. У першому випадку перевезення здійснюється один раз, а в другому-двічі.
Вантажообіг залізниць у великій мірі залежить від того, як розподілені перевезення за видами транспорту. Наприклад, лісові вантажі з Уралу на Кавказ можуть бути перевезені в прямому залізничному сполученні або в змішаному залізнично-водному сполученні (спочатку від місця заготівки лісу по залізниці до пункту перевалки на водний транспорт, потім по водних шляхах до пункту перевалки на залізничний транспорт і далі знову по залізниці до пункту вивантаження). У другому випадку лісові вантажі будуть двічі перевозитимуться залізницею і один раз по річковому транспорту. При цьому зміниться і дальність їх перевезення.
Аналіз показує, що сумарний вантажообіг всіх видів транспорту СРСР, в тому числі залізниць, збільшується не в прямій пропорції з зростанням виробництва продукції (у грошовому вираженні), а повільніше.
Це пояснюється тим, що підвищується питома вага більш дорогої продукції і в засобах виробництва, і в товарах народного споживання, поліпшується географічне розміщення продуктивних сил. Значний вплив робить також більш раціональний розподіл перевезень за видами транспорту. У
Відношення кількості перевезених тонн вантажу до розмірів виробництва даного вантажу називається коефіцієнтом перевозиться.
Як правило, коефіцієнти перевезених вантажів по залізницях менше одиниці, тому що частина продукції осідає в місцях її виробництва, а частина переміщається іншими видами транспорту. Структура вантажних перевезень характеризує місце того чи іншого вантажу в загальній кількості перевезених вантажів я у вантажообігу. Для залізничного транспорту структура вантажообігу має важливе значення, оскільки від неї залежать складу вагонного парку за типом вагонів і вантажопідйомності, маса поїзда,. засоби механізації вантажно-розвантажувальних робіт, конструкції пристроїв для розміщення вантажів на станціях та ін Є істотні відмінності в умовах і собівартості перевезення вантажів, а також у рівні доходів від них.
Які перевозяться на залізницях вантажі можуть бути розбиті на дві великі групи: промислові і сільськогосподарські. Частка перших становить більше 95%, других-близько 5%. Якщо до сільськогосподарських вантажів віднести вантажі промисловості, що йдуть на село, то частка сільськогосподарських вантажів у вантажообігу складе 15%, а в результаті виконання Продовольчої програми вона зросте до 20%.
Номенклатура перевозяться по залізницях вантажів налічує кілька тисяч найменувань, але провідне місце у перевезенні займає порівняно невелику кількість вантажів.
Питома вага окремих вантажів у загальному обсязі перевезень у тоннах і у вантажообігу різний, тому що кожен вантаж має свою дальність перевезень, що відрізняється від середньої для всіх вантажів. Дальність перевезень отримують діленням тонно-кілометрів на кількість перевезених вантажів.
Середня дальність перевезень вантажів збільшилася з
Найбільше відправлення вантажів припадає на Донецьку, Придніпровську, Кемеровську, цілинний, Свердловську, Московську, Жовтневу, Південно-Уральську, Північно-Кавказьку дороги. Ці дороги дають 55% відправлення в тоннах. По прибуттю вантажів дороги-Донецька, Московська, Придніпровська, Свердловська, Южно-Уральська, Жовтнева, Північно-Кавказька, Львівська, Середньоазіатська, Кемеровська, Горьковская-забезпечують більше половини вивантаження. Ведучими по вантажообігу. є Південно-Уральська, Західно-Сибірська, Горьковская, Куйбишевська, Свердловська, Московська, Цілинна, Північна, Свердловська, Забайкальська, Жовтнева дороги, на частку яких припадає понад 50% всієї тонно-кілометрової роботи.
На кожній дорозі є кілька великих станцій з великою навантаженням і вивантаженням. Тому з усіх станцій, які в
Розміщення вантажних перевезень по дільницях мережі також відрізняється значною нерівномірністю. На 15% протягу залізничної мережі доводиться майже половина всього вантажообігу, ще на 25% виконується 30% вантажообігу. На іншу частину мережі доводиться близько 20% вантажообігу.
Найбільш потужні вантажопотоки концентруються на лініях, що виходять з Донбасу на Криворіжжі, на Північно-Захід, в Центр, і Поволжя, з Центру-на Північно-Захід, Урал, Поволжі і Кавказ, з Уралу-в Сибір і на Далекий Схід і ін [5]
3.4 Дальність перевезень вантажів
Дальність перевезень вантажів є одним з важливих економічних показа1елей роботи транспорту. Вона впливає на розмір вантажообігу, терміни доставки вантажів і показники використання рухомого складу. Скорочення дальності перевезень зменшує витрати народного господарства на транспортування, потреба в рухомому складі та провізної здатності транспорту.Середня дальність перевезень вантажів по всій мережі залізниць має тенденцію до збільшення. Зростання викликаний низкою причин і насамперед господарським освоєнням нових, віддалених районів країни.
Повсюдний розвиток економіки при відомій її спеціалізації по районах призвело до значного збільшення вантажообігу між усіма районами Радянського Союзу, в тому числі і між віддаленими.
На зростання дальності перевезень вантажів вплинуло розширення економічних зв'язків з рядом капіталістичних країн, а також збільшення на цій основі експортно-імпортних і транзитних перевезень.
Зросла дальність перевезень вантажів і в результаті широкого будівництва залізниць, що сприяло залученню в господарське життя країни нових, в тому числі вельми віддалених районів.
У зв'язку із зростанням питомої ваги автомобільного транспорту в загальному вантажообігу частина короткопробежних перевезень перейшла із залізниць на автомобільні. Це також вплинуло на збільшення середньої дальності перевезень по залізницях.
Відому роль у підвищенні дальності зіграли що були недоліки в розміщенні виробництва по районах країни й у плануванні постачання, збуту і перевезень. Проте в цілому нове соціалістичне розміщення продуктивних сил, набагато більш рівномірне і раціональне, ніж в дореволюційній Росії сприяло скороченню дальності перевезень вантажів.
4. Вантажообіг залізниці
4.1. Динаміка і структура вантажообігу
За розмірами вантажообігу залізничний транспорт Росії займає перше місце в світі.Темпи зростання вантажообігу всіх видів транспорту в СРСР, в тому числі залізничного, у багато разів вище, ніж у капіталістичних країнах. За роки Радянської влади вантажообіг залізниць зріс в 42 рази. Темпи зростання перевезень відображають швидкий розвиток економіки СРСР, безперервне збільшення виробництва продукції.
Інтенсивний розвиток промисловості та сільського господарства в десятому п'ятилітті викличе подальше зростання перевезень на всіх видах транспорту, включаючи залізничний. У
За роки Радянської влади змінилася також структура перевезень. У результаті індустріалізації країни в перевезеннях підвищилася питома вага промислових вантажів (до 95%). Відповідно знизилася питома вага сільськогосподарських вантажів, хоча абсолютні розміри їх перевезень (у тоннах) значно зросли. Основне місце у вантажообігу залізниць займають перевезення вугілля (16%), лісових вантажів (10%), нафтовантажів (15%), мінеральних будівельних матеріалів (12%), металу (8%), руди (4%). Питома вага лише цих шести груп найважливіших промислових вантажів складає 65% усього вантажообігу залізниць. За кількістю перевезених тонн питома вага вугілля складає 20% обсягу перевезень, лісових вантажів-5, нафтовантажів-11, мінеральних будівельних матеріалів-26, металу-5, руди-9, а в цілому по перерахованих вантажам-76%.
Протягом усіх років і особливо в останні роки швидко збільшувалися перевезення вантажів хімічної промисловості, зокрема мінеральних добрив, а також продовольчих вантажів і товарів народного споживання.
У перспективі відбудеться подальша зміна структури залізничних перевезень: знизиться питома вага кам'яного вугілля, дров, торфу, але зате значно зросте частка вантажів хімічної промисловості, в тому числі мінеральних добрив, продукції машинобудування, окремих видів нафтопродуктів, виробів легкої та харчової промисловості. Значно збільшаться перевезення цементу та інших будівельних вантажів.
Вантажні перевезення на залізницях СРСР зростають у всіх без винятку економічних районах, так як продуктивні сили країни розвиваються повсюдно. Найбільше зростання відбувається на дорогах Уралу і Сибіру, Поволжя та Казахстану, тобто в східних районах країни, що розвиваються особливо швидко. Це пов'язано із забезпеченням більш рівномірного розміщення промисловості по країні, наближенням її до джерел сировини і палива розвитком господарства національних республік.
Кожна з доріг, що входить в залізничну мережу Росії, виконує велику вантажну робіт). Разом з тим є дороги з особливо великою концентрацією перевезень. Так, на Донецькій. Цілинного і Західно-Сибірської дорогах зосереджено 66% усього навантаження вугілля, на Куйбишевській, Північно-Кавказької, Західно-Сибірської та Східно-Сибірської-45% всього наливу нафто-вантажів, на Придніпровській, Московській, Південній і цілинних-80% усього навантаження руди , па Північної, Свердловській і Східно-Сибірської-50% усього навантаження лісу.
Залізниці мають найвищу в світі вантажонапруженість, яка становить кількістю тонно-кілометрів, що припадають на
4.2 Характеристика основних видів нераціональних перевезень
Раціоналізація перевезень вантажів являє собою сукупність заходів, спрямованих на вдосконалення перевізного процесу та транспортно-економічних зв'язків. Вона забезпечується шляхом поліпшення планування та організації перевезень, а також доцільного розміщення виробництва і розвитку науково-технічного прогресу Раціоналізація перевезень-важливий резерв скорочення транспортних витрат і підвищення ефективності суспільного виробництва.Особливістю раціоналізації перевезень вантажів є те, що вона здійснюється не тільки в рамках діяльності транспорту, але і в області матеріального виробництва. Раціоналізацію перевезень можна вважати необхідною і важливою лише у тому випадку, якщо вона веде до зниження витрат у народному господарстві в цілому.
Соціалістичне планове господарство має більші можливості зниження витрат, зокрема, за рахунок усунення нераціональних перевезень. Нераціональною вважається перевезення, що викликає зайві для народного господарства витрати на транспорт. До таких перевезень належать: зустрічні, перехресні, зайво далекі, зайво повторні, дробові, кружним та перевезення, які доцільніше здійснювати іншими видами транспорту. Нераціональною є також транспортування продукції, погано підготовленою до перевезення.
Зустрічними називаються перевезення вантажів у напрямку, зустрічному основному потоку однорідних (взаємозамінних) вантажів. Розрізняють зустрічні перевезення явні, коли однорідний вантаж транспортується в зустрічному напрямку по одному і тому ж ділянці залізниці, і приховані, коли такі перевезення здійснюються по паралельних ділянок залізниці або інших видів транспорту (наприклад, перевезення лісу по залізниці назустріч потоку цього вантажу за воді). Зустрічні перевезення однорідних вантажів-це один з найбільш поширених видів нераціональних перевезень.
Зайвий вантажообіг, що викликається нераціональними зустрічними перевезеннями, дорівнює добутку подвійної кількості вантажу, що перевозиться в зустрічному напрямку, 2Рвстр на відстань ділянки встречности.
З двох зустрічних потоків нераціональним є менший потік. Раціональний потік повинен направлятися з надлишкового з даного вантажу району на дефіцитний.
Перехресні перевезення відносяться до нераціональним у випадках, коли допускається схрещення потоків однакового вантажу, що викликає зайвий його пробіг. Однак не всі перехрещуються перевезення нераціональні. При визначенні нераціональності таких перевезень враховують конфігурацію залізничної мережі, зіставляючи конкретні відстані перевезень по перехресних напрямках.
Зайве далекими є перевезення, які здійснюються за межі зон розповсюдження продукції і викликають зайвий вантажообіг. Ці зони встановлюються схемами нормальних напрямів вантажопотоків. Як правило, надмірно далекі перевезення можуть бути замінені перевезеннями на більш короткі відстані. Різні вантажі мають неоднакові граничні відстані перевезення. По більшості вантажів перевезення з дальністю понад 2-3 тис. км вважаються надміру дальніми.
Повторні перевезення виникають у випадках, коли зі станції відправляють вантажі, які до цього на неї були завезені. Так, будь-кому вантаж може з підприємства слідувати спочатку на базу, а потім з бази до споживачів. Якщо встановлено, що така перевезення з народногосподарських позицій недоцільна, то се слід віднести до надмірно повторним. Не є надміру повторними перевезення продукції, призначеної для тривалого зберігання в пунктах розміщення елеваторів, холодильників, звідки вона через деякий час транспортується до споживачів або до пунктів переробки.
Дробовими називаються перевезення, які не забезпечують умов для здійснення їх маршрутами. Вони виникають зазвичай у випадках, коли один споживач отримує вантаж від декількох відправників при можливості і раціональності прикріплення його тільки до одного з них.
Кружними вважаються перевезення по більш протяжним напрямками замість найкоротших. Але не всі кружним перевезення відносяться до нераціональним. Так, у ряді випадків кружним хід є більш дешевим. Крім того, деякі кружним перевезення викликаються недостатню пропускну спроможність ліній.
Раціональність залізничних перевезень, які доцільніше здійснювати іншими видами транспорту (автомобільним, водним, трубопровідним), визначається техніко-економічними розрахунками або заздалегідь встановленими сферами раціонального використання різних видів транспорту. Найбільш характерними нераціональними перевезеннями такого звідси є короткопробежние. Для багатьох вантажів короткопробежнимі вважаються перевезення їх у вагонах на відстані до 30 - 50 км і більше. Ці перевезення ефективніше здійснювати автомобільним транспортом. Нераціональними є також перевезення по залізницях в навігаційний період паралельно водними шляхами. На ряді напрямків економічно вигідніше застосовувати змішані залізнично-водні перевезення. Дуже ефективною перекачування нафтових вантажів по трубопроводах в порівнянні з перевезенням їх у залізничних цистернах.
До нераціональним перевезень відноситься також транспортування продукції, погано підготовленою до перекладі (незбагачених руд і кам'яного вугілля, необроблених сирих лісоматеріалів, неспрессованного металобрухту і бавовни-сирцю, машин при неущільненому їх навантаження і т. п.). Зменшення маси вантажів, що перевозяться за рахунок зниження вмісту в них вологи і порожньої породи, застосування ущільненої навантаження і т. п. призводять до підвищення використання вантажопідйомності і місткості вагонів. [7]
Висновок
У рішенні задач по неухильному піднесенню матеріального і культурного рівня життя країни, прискоренню науково-технічного прогресу, інтенсифікації та підвищення ефективності суспільного виробництва важливу роль відіграє транспорт.Транспорт продовжує процес виробництва продукції у сфері обігу, доставляючи її до місця споживання. У цьому полягає основна його роль у системі суспільного відтворення, цим же визначається і взаємозв'язок між транспортом, промисловістю та сільським господарством.
Транспорт грає піонерних роль в освоєнні природних багатств. Без випереджаючого розвитку транспорту у більшості випадків неможлива розробка нових родовищ корисних копалин.
Велика роль транспорту в забезпеченні оптимального розміщення продуктивних сил і раціональних економічних зв'язків. Частка транспортних витрат у собівартості продукції значна, і це дуже впливає на вибір варіантів розміщення пунктів виробництва і споживання промислової продукції. Наявність же шляхів сполучення в свою чергу сприяє зростанню обсягів виробництва.
Важливим завданням транспорту є забезпечення обороноздатності країни. Перше місце тут належить залізничному транспорту.
Список літератури
1. Бєлєнький М.М. Економіка залізничного транспорту. - М., 2005.2. Бєлєнький М.Н., Силаєв Н.І. Економіка і планування експлуатаційної роботи на залізничному транспорті. - М., 1999.
3. Економіка залізничного транспорту. Під ред. В.А. Дмитрієва. - М., 2008.
4. Економіка залізничного транспорту. Під ред. І.В. Бєлова. - М., 1999.
5. Економіка і планування залізничного транспорту. / Под ред. І.В. Бєлова. - М., 1999.
[1] Економіка і планування залізничного транспорту. / Под ред. І.В. Бєлова. - М., 1989. С. 126.
[2] Бєлєнький М.М. Економіка залізничного транспорту. - М., 1985. с. 69.
[3] Економіка і планування залізничного транспорту. / Под ред. І.В. Бєлова. - М., 1989. С. 90.
[4] Бєлєнький М.Н., Силаєв Н.І. Економіка і планування експлуатаційної роботи на залізничному транспорті. - М., 1989. с. 67.
[5] Економіка залізничного транспорту. Під ред. І.В. Бєлова. - М., 1989. с. 128.
[6] Економіка залізничного транспорту. Під ред. В.А. Дмитрієва. - М., 2008. с. 79.
[7] Економіка залізничного транспорту. Під ред. В.А. Дмитрієва. - М., 2008. с. 84.