Вантажний транзит на морському транспорті стан проблеми перспективи для України

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати


Введення

Тема роботи «Вантажний транзит на морському транспорті: стан, перспективи для України».

У роботі розглянуто місце і роль транзиту вантажів через морські торгові порти України в економічному розвитку держави, проаналізовано причини зменшення транзиту, погіршення його структури, розкрито шляхи збільшення обсягів вантажних транзитних перевезень в найближчій перспективі.

Транспортний комплекс є важливою складовою в структурі національної економіки, чинником реалізації наявного в України геостратегічного потенціалу та зростання її ролі в міжнародному поділі праці.

Вантажний транзит на морському транспорті: стан, проблеми, перспективи для України

Частка обсягів продукції підприємств транспорту та зв'язку в ВДС країни становить 11%, а питома вага їх основних засобів виробництва в загальній вартості виробничого потенціалу за первісною вартістю - 38,4% і за залишковою - 17% (до кінця 2008 р. рівень зношеності основних засобів виробництва транспортної галузі сягнув 84,4%). У структурі транспортного комплексу Україні частка морського транспорту по середньооблікової чисельності працівників займає 10,5%, в експорті транспортних послуг - 17,1%. в загальному обсязі перевезень вантажів - 0,4% (за даними 2008 р.). У тому ж році в морських торговельних портах (МТП) було перероблено 169,6 млн. т вантажів, 66,3 млн. т (або 39%) з яких становили транзитні. За географією походження (відправлення) транзитних вантажів 93,1% припадають на країни СНД (у тому числі 67,1% - на РФ, 21,6% - на Казахстан і 3,1% - на Білорусь), 2,1% - на країни ЄС, 1,8% - на країни Азії і 2,3% - на країни Америки.

Наведене територіальний поділ транзитних вантажів з географії походження є досить стійким, тоді як їх обсяги змінюються під впливом різноманітних економічних і політичних причин, серед яких в останні роки провідну роль зіграв світової фінансово-економічну кризу. Під його впливом в Україні в 2009 р. обсяги транзитних перевезень вантажів морським транспортом скоротилися до 1,94 млн. т (або на 44,4% в порівнянні з 2008 р.), їх частка в загальних перевезеннях транзитних вантажів - з 1,1 % до 0,6%, обсяги переробки транзитних вантажів - на 21,4%, а кількість перероблених контейнерів - на 60%, що в цілому значно перевищує аналогічні показники зменшення транзиту до інших чорноморських країнах (див. табл. 1).

Взагалі, коли ми аналізуємо стан справ щодо операцій з транзитними вантажами, то слід мати на увазі, що МТП (як і інші об'єкти транспорту) можуть безпосередньо займатися перевезеннями транзитних вантажів (див. табл. 2) або їх переробкою (стосується, перш за все , водного транспорту). При цьому, як стверджують експерти, сьогодні переважна більшість (97%) світових торговельних зв'язків здійснюється морем.

Таблиця 1. Вплив фінансово-економічної кризи на обсяги ВВП і переробки контейнерів у портах окремих чорноморських країн

Країни

Роки

ВВП (млрд. дол.) (За ПКС)

Реальний річний приріст ВВП (%)

ВВП на душу населення (дол.)

Перероблено контейнерів (тис. TEU)

Приріст обсягів контейнерної переробки (%)

Болгарія

2008

93,6

6

12341

192

20,4


2009

92,6

-7

12296

151

-21

Грузія

2008

21,4

7,8

4863

254

33,8


2009

21,8

-4

4957

203

-20

Румунія

2008

270,3

7,1

12580

1381

5,8


2009

261,6

-4,1

12214

966

-30

Російська

2008

2260,9

7,1

15922

462

41,9

Федерація

2009

2145,8

-6,5

15176

312

-33

України

2008

336,9

5,7

7347

1253

28,5


2009

312,8

-8

6873

496

-60

Таблиця 2. Динаміка перевезень України транзитних вантажів у 2006-2009 гт. за видами транспорту (млн. т)

Види транспорту

Роки

Темп


2006

2007

2008

2009

(%)


обсяг

питома вага (%)

обсяг

питома вага (%)

обсяг

питома вага (%)

обсяг

питома вага (%)


Автомобільний

1,6

0,7

4,5


4,9

1,5

3,4

1,0

212,5

Залізничний

75,1

33,7

99,9

25,8

93,4

28,7

63,6

18,9

84,7

Морський

2,5

1,1

2,7

0,7

3,5

1,1

1,9

0,6

76,0

Трубопровідний.

143,7

64,5

279,8

72,3

223,5

68,7

267,8

79,5

186,4

Разом

222,9

100

386,9

100

325,3

100

336,9

100

151,1

Динаміку переробки вантажів у МТП Україні в 2009 р. в порівнянні з попереднім роком відображають дані таблиці 3.

Привертає увагу велика строкатість темпів падіння або зростання транзиту з різних вітчизняним МТП (див. табл. 4), що може пояснюватися не тільки географією їх розташування, а й рівнем технічної оснащеності, тарифною політикою, ступенем організованості робіт.

Серед великих МТП Україні в 2009 р. найбільші втрати транзитних вантажів понесли Миколаївський (на 32,3%), Ізмаїльський (на 35,2%), Одеський (на 36,7%) і Маріупольський (на 45,9%). Краще, ніж в середньому по вітчизняних МТП, ситуація була в Ренійському (на 28,1%), Іллічівському (на 22,1%) і Керченській (на 12,6%), а у Феодосійському спостерігалося навіть зростання обсягів переробки транзитних вантажів. У цьому порту понад 99,9% транзиту склали нафту і нафтопродукти, хоча з 2006 р. тут багато чого зроблено для прийому великих вантажних суден - зокрема, споруджені причали глибиною 11 м, що дозволяє приймати та обробляти різні навалочні і тарно-штучні вантажі. В Одеському порту частка наливних вантажів (переважно нафти і нафтопродуктів) у загальному транзит теж досягла понад 80%, тарно-штучних (металів і металопродукції) - 15%, а сипучих (цукру, хлібних) - 4,8%. За номенклатурою вантажів, що проходять через МТП Україна транзитом, на першому місці - сипучі (17815,2 тис. т, або 49,1%), а на другому - наливні (13670 тис. т, або 37,7%), далі йдуть тарно-штучні вантажі (4802,3 тис. т, або 13,2%) (див. табл. 5). Привертають увагу зменшення частки вугілля і нафти, які надходять переважно з РФ, та зростання питомої ваги нафтопродуктів. Це свідчить про зміни в політиці цієї країни, де сьогодні стимулюється вивезення продуктів переробки нафти замість сировини.

Серед МТП Україна своєю масштабністю виділяються ті, які формують так звану «Велику Одесу» (Одеський, Іллічівський, «Південний»). Поданим 2008-2009 рр.., Їх загальна частка в переробці транзитних вантажів складає майже 2 / 3 (близько 64,5%) всіх перероблених в Україну транзитних вантажів. Саме «Велика Одеса» (з урахуванням напрямів вантажопотоків) може скласти реальну конкуренцію румунській Констанці, якщо у названих портах і далі будуть здійснюватися технічна модернізація і розвиток контейнерних терміналів, вдосконалюватися система економічних відносин із замовниками перевезень (перш за все, через тарифну політику), зміцнюватися потужності залізничних станцій, що обслуговують порти. Саме за таких умов в Україні може бути припинений подальший спад загальних обсягів переробки вантажів (і в тому числі транзитних).

Таблиця 3. Динаміка переробки вантажів на водному транспорті (у тому числі перевалки) (Тис. т)

Показники

Державні МТП

Річкові порти

Морські рибні порти

Інші підприємства

Разом


2009

% До 2008 р.

2009

% До 2008 р.

2009

% До 2008 р.

2009

% До 2008 р.

2009

% До 2008 р.

Перероблено (всього)

121004,4

88

4430

36,7

4713,9

109,6

32198,2

105

162346,5

87,9

експорт

72573,9

133,3

1275,4

68,7

1912,9

112,9

13722,7

126,9

89484,9

114,1

імпорт

7543,1

48,9

132,9

14,9

958,7

150

4400,8

85

13035.5

58,9

транзит

37196,8

70,6

146,7

76,8

1741,3

95,3

13226,3

111,9

52311,1

78,6

каботаж

3509,3

66

2794,7

31,2

99,7

74,2

709,2

2,6

7112,9

41,4

Вантажі, не пов'язані











з морським і річковим











вантажообігу

181,3

89,9

80,3

51,8

1,3

25,5

139,2

1,9

402,1

92,7

Як стверджують аналітики, недоліки існуючої в Україні тарифної системи гальмують зростання транзитних перевезень. Зокрема, в 2008 р. тарифи на здійснення вантажно-розвантажувальних робіт у портах були підвищені на 43,96%, а розміри цільових портових зборів - на 58%. У цілому вартість заходу судна в українські порти стала в середньому в 1,5-2 рази вище, ніж у портах інших країн Чорноморського басейну. З одного боку, це сприяло збереженню вітчизняних портів як функціональних одиниць, а з іншого - стимулювало напрямок транзитних вантажів (та й в цілому вантажопотоку) в порти інших держав. Так, якщо за 2009 р. в українських портах обсяги переробки вантажів скоротилися на 13,2%, то в російських вантажообіг зріс на 9,2%, а в південному басейні РФ - на 13,7%. Із загальних обсягів російських вантажів, в 2009 р. пройшли через порти РФ, Україні і Балтії (597,13 млн. т), через російські порти транспортовано 496,42 млн. т (або 83,1%, тоді як в 2008 р. - 79,6%). Отже, ми спостерігаємо концентрацію перевезень вантажів Російської Федерації в її національні порти і зменшення - в ​​іноземних банках. Така ж »картина спостерігається і з чисто зовнішньоторговельними російськими вантажами: в 2009 р. через порти Російської Федерації їх перевезено 82% (тоді як в 2008 р. - 78,5%), а через українські - 6,6% (тоді як у 2008 р. - 10%) (скорочення відбулося практично по всіх найважливіших вантажних групами). Інші вантажі пройшли через порти Балтики, де відповідні обсяги вже майже вдвічі перевищують українські, виявляючи тенденцію до подальшого зростання.

Не можна виключити, що підвищення Україною тарифів та інших портових зборів активізувало дії РФ щодо нарощування темпів розвитку потужностей з переробки вантажів у портах Новоросійськ, Тамань, Темрюк, Залізний Ріг та ін На наше переконання, це є загрозою для МТП Україні з урахуванням подальшого скорочення обсягів переробки російських транзитних вантажів. Адже, за експертними даними, лише за перші 9 місяців 2009 р. українські МТП втратили 12,4 млн. т таких транзитних вантажів. Можна лише сподіватися на те, що нова сторінка в українсько-російських економічних відносинах, початок якої покладено в 2010 р., буде сприяти зменшенню напрямки вантажопотоку РФ від портів України. У цьому контексті слід зазначити, що тільки у вересні 2009 р. був виданий наказ Мінтрансзв'язку України про заохочення власників вантажів до транзитних перевезень через морську територію України на підставі введення до встановлених в попередньому році акордних ставок знижок у розмірі 18-50%.

Таблиця 4. Динаміка транзиту в МТП Україні за 2008-2009 рр.. (Тис. т)

Найменування портів

2009

% До 2008 р.

Бердянський ... ... ... ... ... ... ....

Білгород-Дністровський

86,6

32,8


9,5

54,6

Євпаторійський ... ... ... ... ....

Ізмаїльський ... ... ... ... ... ....

Іллічівський ... ... ... ... ... ....

Керченський ... ... ... ... ... ... ....

Маріупольський ... ... ... ... ...

Миколаївський ... ... ... ... ... ...

Одеський ... ... ... ... ... ... ... ....

«Жовтневий» ... ... ... ... ....

Ренійський ... ... ... ... ... ... ... ...

Севастопольський ... ... ... ....

Скадовський ... ... ... ... ... ... ....

Феодосійський ... ... ... ... ....

Херсонський ... ... ... ... ... ... ....

«Південний» ... ... ... ... ... ... ... ....

Всього ... ... ... ... ... ... ... ... ... ....

164,4

92,9


1430,4

64,8


3628,9

77,9


2921,2

87,4


1627,3

54,1


3095

67,7


11003,5

63,3


27,9

45,4


1777,5

71,9


27,9

22,9


119,6

79,2


1560

132


242,2

43,2


8576

78


36287,5

70,9

За підрахунками Мінекономіки України, запровадження таких знижок здешевлює перевантажувальні роботи з транзитними вантажами: зерновими - на 10-24%, металопродукцією - на 30-40%, вугіллям - на 42-47%, продукцією хімічної промисловості - майже вдвічі. Тим часом такі знижки встановлені лише для 9 портів, що явно суперечить умовам здійснення економічної конкуренції.

Таблиця 5. Зміни в структурі транзитних вантажів, перероблених в МТП Україні за 2006-2009 рр.. (Тис. т)

Показники

Роки

2009 р. в


2006

2007

2008

2009

% До 2006 р.

Грзи (всього) ... ... ... ... ...

вугілля ... ... ... ... ... ... ... ...

питома вага (%) ....

43455,3

51943,2

51357,2

36287,5

83,5


12476,2

12178,7

11629,0

8062,4

64,6


28,7

23,4

22,6

22,2

-6,5 П. п.

нафту ... ... ... ... ... ... ... ...

питома вага (%) ....

8368,0

10612,2

10443,0

5517,4

65,9


19,3

20,4

20,3

15,2

-4,1 П. п.

нафтопродукти

питома вага (%) ....

1493,6

2794,3

5916,8

5158,2

345,4


3,4

5,4

11,5

14,2

10,8 п. п.

хімічні ... ... ... ....

питома вага (%) ....

7519,0

8339,2

6332,3

4645,7

61,8


17,3

16,1

12,3

12,8

-4,5 П. п.

руда ... ... ... ... ... ... ... ....

питома вага (%) ....

4173,7

4864,8

3162,5

3905,0

93,6


9,6

9,4

6,2

10,8

1,2 п. п.

чорні метали

питома вага (%) ....

4115,6

4013,1

4884,3

3529,3

85,8


9,5

7,7

9,5

9,7

0,2 п. п.

зернові ... ... ... ... ... ...

питома вага (%) ....

1593,6

3249,4

2687,9

2088,8

131,1


3,7

6,3

5,2

5,8

2,1 п. п.

інші ... ... ... ... ... ... ....

питома вага (%) ....

3715,8

5891,5

6301,4

3380,7

91,0


8,6

11,3

12,3

9,3

0,7 п. п.

Втім, навіть такі заходи сприяли суттєвому зниженню темпів падіння обсягів транзитних вантажних перевезень в МТП Україні, що стало підставою для продовження терміну їх дії до кінця 2010 р.

На наш погляд, наведена ситуація ще раз підтверджує актуальність і доцільність запровадження в Україні незалежного регулятора транспортних перевезень (Національної комісії регулювання транспорту), яке б могло дозволити вживати заходів щодо вдосконалення тарифної політики на транспорті, спрощення механізмів контролю у пунктах пропуску через державний кордон України для морського сполучення, а також заохочення загальних і транзитних вантажоперевезень через її територію. Проект відповідного закону підготовлений Мінекономіки України та поданий до Верховної Ради України. Звичайно, він не підтримується галузевим відомством, вбачають у ньому небезпеку певної втрати своїх «повноважень». Саме тому дуже важливо, щоб при формуванні статуту та повноважень цього нового державного органу виключалося вплив на величину тарифів з боку не тільки Мінтрансзв'язку Україні, але і великих власників вантажу - металургії, вугільної галузі, АПК та ін

Повертаючись до операцій з транзитними вантажами в МТП Україні, слід зазначити, що наша держава втрачає не тільки обсяги переробки транзитних вантажів - воно все більше поступається своїми позиціями на ринку транспортних послуг в цілому, про що свідчать випереджаючі темпи нарощування імпорту транспортних послуг з морським вантажним перевезенням в порівнянні з їх експортом, а також співвідношення цих показників, в якому вже в 2008 р. імпорт перевищив експорт (див. табл. 6).

Таблиця 6. Динаміка експорту та імпорту транспортних послуг вантажним морським транспортом Україні за 2000-2008 рр.. (Млн. дол.)



Частка в загальному екс-


Частка в загальному імпорті

Співвідношення

експорту та

Роки

Експорт

порте транспортних

Імпорт

транспортних послуг (%)

імпорту транс кравців



послуг (%)



послуг

2000

79,96

2,74

19,44

7,69

4,11:1

2001

43,18

1,46

7,39

3,24

5,84:1

2002

60,19

1,78

9,49

3,57

6,34:1

2003

71,50

2,03

3,59

1,10

19,92:1

2004

64,22

1,59

3,78

0,83

16,99:1

2005

59,2

1,32

39,2

6,25

1,51:1

2006

59,5

1,11

27,6

3,50

2,16:1

2007

65,9

1,08

19,5

0,44

3,38:1

2008

57,7

0,76

73,5

4,43

0,78:1

Темп (%)

72,2

-1,98 П. п.

378,1

-3,26 П. п.

X

Аналізуючи наведені дані (на нашу думку, в 2009 р. відповідні показники не покращали, але офіційна статистика поки відсутня; згідно з джерелами Державної митної служби України, що відстежує процес транзитного переміщення вантажів через вітчизняні МТП, в I кварталі 2010 р. воно зросло на 20, 8% в порівнянні з тим же періодом 2009 р.), можна стверджувати про практично повну втрату Україною ролі морської держави, оскільки у неї відсутній власний морський флот, а те, що від нього залишилося, не може конкурувати з сучасними судами провідних світових держав. Не випадково раніше нами були наведені дані Держкомстату України про рівень зношеності основних засобів виробництва транспортної галузі (84,4%). Загальний рівень зношеності рухомого складу вітчизняних транспортних компаній становить майже 70%. Що стосується вітчизняних судів, то до 80% їх загального складу експлуатуються понад нормативний термін, причому їхній середній вік перевищує 25 років.

Переважна частина флоту, контрольованого українськими судновласниками, зареєстрована в іноземних суднових реєстрах, що загрожує незалежності транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі нашої держави. Сьогодні судна під українським прапором перевозять лише 5-6% вантажів, що переробляються у вітчизняних портах (зокрема, за даними Держкомстату України, в 2008 р. в морські (річкові) порти (причали) на суднах іноземних флотів надійшло (відправлено) 90,9 % експортних вантажів, 94,3% імпортних і 97% транзитних).

У 2009 р. в державних МТП Україні було опрацьовано 17306 судів (або 76% в порівнянні з 2008 р.), з них під іноземними прапорами - 13502, тобто 78% (або 78,8% в порівнянні з 2008 р.). Таким чином, кількість суден під національним прапором скорочується швидше, ніж загальна кількість суден, що обробляються в українських МТП, тобто на вітчизняному морському транспорті відчувається відкрита експансія іноземних держав. Вітчизняне суднобудування не працює на власні потреби (вони не фінансуються), а виконує переважно експортні замовлення, причому в більшості випадків будує лише каркаси, які наповнюються іноземним обладнанням самими замовниками. Це викликано, перш за все, тим, що технологічна, випробувальна та й наукова база українського суднобудування відстала від світових досягнень, тобто морально застаріла.

Потенційні можливості наших портів істотно обмежуються незадовільним технічним станом близько третини причального фронту. Майже 70% площі відкритих складських майданчиків потребують ремонту або реконструкції. Технологічне обладнання в портах у більшості своїй морально застаріло і фізично зношене. Відчуваються диспропорції у розвитку найважливіших сфер діяльності МТП Україна і дефіцит допоміжного портового флоту. При відсутності необхідного державного фінансування (адже всі МТП в Україну є державними) і при недостатніх інвестиціях портове господарство не встигає за потребами в обробці вітчизняних та транзитних вантажів. Сьогодні близько 40% перевалки вантажів здійснюється на морських терміналах недержавної форми власності, що не мають статусу порту. Це, поряд з недосконалою законодавчою базою, стримує прагнення інвесторів вкладати кошти в розвиток технологій, техніки та організації виробництва на терміналах, а також у забезпечення безпеки мореплавства. Одночасно у великих МТП і терміналах Україні все активніше проявляються наміри російських компаній встановити власну монополію на операції з вантажами, і насамперед - транзитними з Російської Федерації.

Як стверджують фахівці Інституту проблем ринку та еколого-економічних досліджень Налу, у сфері транзиту вантажів в Україні штучно створені умови, при яких вітчизняні експортери й імпортери не зацікавлені в найбільш вигідній транспортуванні вантажів. Україна економічно не приваблива для транзиту вантажів через її МТП, внутрішні водні шляхи та автомобільні перетину, внаслідок чого транзитні перевезення не тільки зменшуються за обсягами, але й погіршуються в структурі в бік постійного збільшення частки дешевих і шкідливих речовин.

У свою чергу, включення України в глобальні вантажопотоки, а також розширення використання іноземного флоту при виконанні операцій з транзитними вантажами вимагають осучаснення оперативних технічних і технологічних аспектів у рамках вимог СОТ, спрощення митного контролю вантажів і транспортних засобів їх перевезення, не залишаючи осторонь проблеми посилення контролю безпеки перевезень, протидії контрабанді, транзиту шкідливих речовин і т.п. У зв'язку з цим виникає проблема створення уніфікованої системи національних правил організації змішаних схем перевезень транзитних вантажів за участю морського транспорту, залізниці, автомобільного транспорту, тобто поступового переходу до впровадження визнаних у світі транспортно-технологічних схем (ТТС) (зокрема, нафтоналивний, контейнерної , хлібно-зерновій, вугільної, рудної, поромне-ролкерной та ін.) У Звіті Світового банку «Україна: дослідження щодо сприяння торгівлі та транзиту» зазначається, що вартість обробки контейнерів в українських портах вище в порівнянні з міжнародними тарифами, навіть не враховуючи неофіційних платежів, однак ефективність діяльності портових служб, приймаючи до уваги строк виконання робіт, залишається низькою. Інтермодальні перевезення в цілому та контейнерні перевезення зокрема стикаються з серйозними чергами контейнерів та судів у великих портах, особливо в Одесі. Головним чином, це обумовлено вимогою фізичного огляду 100% одиниць у поєднанні з необмеженими повноваженнями митних та інших прикордонних відомств. На думку авторів звіту, це створює серйозний бар'єр для розвитку української торгівлі, що, у свою чергу, надає опосередкований негативний вплив на сектори імпорту та експорту, а також на розвиток міжнародних транспортних коридорів (МТК). Як підкреслюється у звіті, рівень розвитку транспортної інфраструктури України набагато нижчі від стандартів ЄС і не відповідає за доцільне умовам безпеки, значна частина дорожньої мережі «перебуває в поганому стані», а фінансування будівництва і ремонту доріг до теперішнього часу було досить обмеженим. Ці висловлювання повністю відносяться і до операцій з транзитними вантажами.

Аналогічну оцінку стану транспортної інфраструктури України (у тому числі при операціях з транзитними вантажами в її МТП) дає РНБОУ. У його Рішенні «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави» від 16.05.2008 р. (яке введено в дію Указом Президента України від 20.05.2008 р. № 463/2008) наголошується, що майже третина причального фронту перебуває у незадовільному технічному стані, а це обмежує потенційні можливості вітчизняних портів. Система забезпечення безпеки мореплавства морально застаріла і фізично зношена. Рівень використання наявного потенціалу морської галузі визнаний незадовільним і не відповідає інтересам національної безпеки.

У силу ситуації, що склалася на морському транспорті, РНБОУ вважає за необхідне реалізувати комплекс заходів, які б припинили подальше руйнування морської галузі та сприяли відродженню України як морської держави, в якій би росли транспортні послуги та виручка від їх надання. Особливе місце в необхідних заходи займають повномасштабне розвиток глибоководного суднового ходу (ГСХ) Дунай - Чорне море, розвиток МТК на території Україні, істотне розширення мережі морських терміналів, узгодження перевізних здібностей з потужностями для зберігання вантажів між автомобільним, залізничним і водним транспортом у схемах комбінованих ( інтермодальних) перевезень. Все це в комплексі дозволить ефективніше конкурувати за транзитні вантажопотоки, дотримуючись вимог СОТ, збільшувати надходження до бюджетів різних рівнів, відродити українське Придунав'я (перш за все, відновивши масштабне судноремонтне виробництво і суднове постачання, а також розвиваючи туризм). Відродження активного судноплавства українських суден Дунаєм може стати вагомим важелем реалізації євроінтеграційного процесу. Пересування вантажів по річці Дунай за рахунок розвитку українського ГСХ буде сприяти підвищенню рівня використання провізної потужності цієї водної артерії, яка сьогодні завантажена лише на 10-13%. Крім того, слід вказати на можливу інтеграцію внутрішнього водного шляху Україні по річці Дніпро в МТК № 7, який об'єднує 18 європейських країн і проходить за системою річок Рейн, Майн, Дунай з Північного моря в Чорне.

Говорячи про перспективи переробки і перевезень транзитних вантажів на морському транспорті України, слід зазначити, що особливо актуальним стає розвиток потужностей з переробки контейнерів, і насамперед - великовантажних. Навіть у кризовому 2008 р. кількість контейнерів, перероблених, зокрема, на підприємствах Одеської залізниці, зросло на 35%. На жаль, Одеська залізниця виявилася винятком, оскільки в 2009 р. (у порівнянні з 2008 р.) загальний оборот контейнерів (516712 TEU) скоротився на 58,8%, у тому числі в експортному варіанті - на ті ж 58,8% , в імпортному - на 61,2% і лише у транзитному - на 25,8%. Разом з тим подальший розвиток цього напряму (експерти вважають, що до 2015 р. обсяг перероблених контейнерів у МТП Україна може досягти 5 млн. TEU) вимагає реалізації системи заходів щодо так званої «активної наступальної транзитної політики», яка повинна бути спрямована на подальший розвиток транзитних інфраструктурних потужностей, оновлення та модернізацію рухомого складу, впровадження сучасних світових технологій організації перевезень та переробки транзитних вантажів, розширення інформаційного обслуговування замовників перевезень, введення електронного документообігу та ін

Тому, на наше переконання, абсолютно зваженим є рішення Кабінету Міністрів України про пріоритетне інвестиційному розвитку контейнерних терміналів вже з 2010 р. Будівництво (розширення) контейнерних (або універсальних) терміналів передбачається, зокрема, в Бердянському МТП (на причалі № 10, вартістю 111 , 9 млн. грн.); в Одеському МТП (на Карантинному молу, вартістю 3852,4 млн. грн.; на Андросовському молу, вартістю 290,8 млн. грн.); в Скадовському МТП (перша черга причалу № 6 для контейнерів і легкових автомобілів, вартістю 114,5 млн. грн.); в Іллічівському МТП (контейнерний термінал з причалами № 1 і № 2, вартістю 1395,6 млн. грн.; мультимодальний п'ятий термінал для перевантаження контейнерів, вартістю 440,6 млн. грн.; новий термінал для контейнерів та обробки суден, вартістю 2803,5 млн. грн.); в Херсонському МТП (контейнерний термінал в заплаві № 2, вартістю 126 млн. грн.); в Євпаторійському МТП (контейнерний термінал, вартістю 1240, 7 млн. грн.). У цілому передбачено реалізацію 43 проектів на загальну суму 5,2 млрд. грн., З яких 944 млн. грн. повинні вкласти порти, а решта - інші інвестори.

Тим часом це тільки одна сторона проблеми. Інша полягає в тому, щоб ці контейнери «знайшли шлях» у країни Європи, в тому числі на дорогах контейнерних і контрейлерних перевезень. Відомо, що з 2003 р. по домовленості з Литвою регулярно курсує потяг «Вікінг», що з'єднує два МТП - Іллічівський на Чорному морі і Клайпедський на Балтійському (потяг знаходиться в дорозі всього 56 годин 30 хвилин). У 2009 р. «Вікінг» визнаний Комісією ЄС кращим проектом організації міжнародних перевезень вантажів. Для розширення його вантажної бази дуже важливо залучати вантажі з інших чорноморських портів України, вирішувати аналогічне питання на Балтійському морі, активніше розвивати транспортну інфраструктуру портів. У цьому контексті привертають увагу розпочаті влітку 2010 р. переговори між Херсонським і Клайпедським МТП про можливе приєднання Херсона щодо формування та функціонування контейнерного потягу «Вікінг», а також участі литовського бізнесу в розвитку інфраструктури Херсонського МТП.

Слід зазначити, що до найбільш розвинених маршрутами перевезення транзитних вантажів контейнерізованних відносяться: МТК Європа - Кавказ - Азія (TRACECA); Середземне море - Босфор - чорноморські порти України, Російської Федерації та Румунії (далі - залізничними поромами і залізницею до Білорусі, РФ і Казахстану); Балтика - Чорне море від портів Німеччини, Польщі, Литви, Естонії, Латвії до Одеси, Іллічівська, «Південного» (далі - поромами до портів Грузії і Туреччини); Дунайська водна магістраль - чорноморські порти України, Румунії, Грузії і РФ - Середземне море. Істотно розширити географію надходження контейнерів для їх транспортування через Україну до Європи можна шляхом приєднання до проекту TRACECA Туреччини, що дозволить залучати до транспортування вантажі з Іраку, Ірану, Туркменістану, Азербайджану, Грузії та інших країн. Розглядається також можливість продовжити цю трасу на Північ до Латвії та Естонії (у Мінську «Вікінг» може з'єднатися з поїздом «Зубр», що курсує між Мінськом, Ригою і Таллінном).

«Укрзалізниця» приєдналася до цього контейнерного поїзду до 2009 р., з виведенням його на контейнерні порти Україна (Одеський і Іллічівський) через маршрут Удрицьк (Рівненська область) - Іллічівськ - Одеса. У результаті заощадити можна не тільки час, але й гроші, оскільки вартість перевезення контейнера від Іллічівська до Таллінна поїздом складе 1420 дол. (У розрахунку на 20-футовий), а автотранспортом - 2500-2800 дол. Крім того, для України реалізація такого заходу може сприяти додатковому залученню транзитних вантажів з Фінляндії (перш за все, папери) для доставки їх до Туреччини, про що мова йде вже багато років, але тільки на папері. Одночасно слід повністю реалізувати заходи, намічені постановою Кабінету Міністрів України «Питання підвищення ефективності використання транзитного потенціалу України» від 16.12.2009 р. № 1391, яке передбачає запровадити під час транзиту вантажів і використовувати в якості митної декларації міжнародно визнані єдині уніфіковані накладні УМВС (СМГС ) або ЦІМ (СІМ), а також реалізувати вимоги Стратегії розвитку морських портів України на період до 2015 року, схваленої Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 16.07.2008 р. № 1051 - р ».

Аналізуючи перспективи операцій з транзитними вантажами на морському транспорті, доцільно зупинитися на ролі поромних залізничних перевезень. Нещодавно виповнилося 30 років визнаної в світі переправі Іллічівськ - Варна. Але останнім часом у її функціонуванні спостерігаються певні протиріччя, які негативно впливають на реалізацію транзитного потенціалу України. З роздержавленням болгарської компанії «Болгарський морський флот» ця поромна переправа була виключена зі складу компанії. За твердженнями українських ЗМІ, її нові власники виступили ініціаторами денонсацію міжурядової угоди між Болгарією, Грузією та Україною, що було підтримано також нашою стороною. Вітчизняні експерти стверджують, що лише за 2009 р. вантажообіг за маршрутом цієї поромної переправи впав на 62,8% і склав лише близько 70 тис. т. Одночасно збільшуються вантажні перевезення між портами України і Грузії щодо нової поромної лінії Керч - Поті (у планах - щорічно транспортувати до 500 тис. т). Їх обсяги можуть рости, якщо буде реалізований проект розвитку через Керченську протоку між його російськими і українськими берегами повноцінної транспортної переправи (експертами розглядаються кілька її варіантів).

Дуже важливо поступово (паралельно з розвитком перевантажувальних потужностей МТП) вирішувати проблеми залізничного забезпечення ввезення та вивезення вантажів, вживати заходів щодо ліквідації так званих «покинутих» поїздів, коли вагони розміщені на шляхах в очікуванні перевантаження на судна (тільки на Одеській залізниці в 2008 р . таких «кинутих» поїздів було 748, що завдало їй близько 15 млн. грн. збитків). Головною причиною ситуації, що складається навколо припортових залізничних станцій, є їх недостатня пропускна здатність, яку доцільно збільшувати відповідно до перспективними планами портів. Одночасно слід оптимізувати маршрути руху транзитних, експортно-імпортних і каботажних вантажів між портами регіону, що буде сприяти більш раціональної завантаженні як самих портів, так і залізничної інфраструктури, їх обслуговує. Багато питань перспективного розвитку МТП має вирішити Закон України «Про морські порти», проект якого вивчається вже 10 років.

При реалізації намічених України планів розвитку чорноморських МТП її транзитна роль на цій магістралі може істотно зміцнитися. Обов'язковим має стати формування відгалуження від кільцевого МТК навколо Чорного моря вглиб Україні через Ізмаїл - Рені - Одесу. Одночасно повинні бути ліквідовані адміністративні та інші перешкоди на шляхах руху транзитних вантажів через територію України, перш за все тих, які переміщуються морським транспортом. Зокрема, послаблення конкуренції з боку Констанци може сприяти участь України в консорціумі з будівництва ширококолійної (1520 мм) залізної дороги Москва - Відень (насправді це траса Транссиб - Дунай), перш за все на ділянці Кошице - Братислава - Відень. За розрахунками фахівців, введення цієї ділянки (який споруджуватиметься в 2010-2017 рр..) В експлуатацію дозволить збільшити транзит вантажів до Європи по території України не менше ніж на 23 млн. т. Певна частина такого транзиту буде надходити морем з країн АТР, РФ та ін

Як вже зазначалося, зростання обсягів перевезень та переробки транзитних вантажів на водному транспорті в великій мірі заважає слабка розвиненість залізниці на деяких напрямках. Це стосується «Південного» та Іллічівського портів. Для багатьох портів (перш за все, «Південного») проблема полягає у їх подальшому розвитку, оскільки землі навколо них вже встигли приватизувати. До цих пір не вирішено питання укладання другої колії на відрізку Волинська - Миколаїв - Херсон - Джанкой, що, перш за все, має наблизити поїзда до МТП і не дозволить зменшити вантажні перевезення в курортний сезон.

Висновок

На думку експертів, доцільно внести зміни до чинного Закону України «Про транзит вантажів» в частині створення умов для введення в портах трансшипменту (вимога коносамента, відповідно до якого морський перевізник може в будь-який час і по будь-якої причини вивантажити з судна вантаж або будь-яку його частину, складувати їх на березі або перевантажити на інше судно - незалежно від того, належить воно перевізнику чи ні). У серпні 2009 р. до Верховної Ради Україні вже представлено проект відповідного закону.

Надалі вдосконалення потребує і робота митних служб (деякі пов'язані з цим питання вирішуються постановою Кабінету Міністрів України «Питання підвищення ефективності використання транзитного потенціалу України» від 16.12.2009 р. № 1391). Тим часом залишаються невирішеними окремі проблеми митного контролю, хоча у Верховній Раді Україні вже давно зареєстрований проект відповідного закону. Крім того, розроблені і введені в дію перелік товарів, експорт та імпорт яких підлягають ліцензуванню, а також розміри квотування на 2010 р. відповідно до вимог СОТ. Реалізація перелічених та інших заходів буде сприяти відродженню України як морської держави, де найважливіше місце в її діяльності будуть займати операції з транзитними вантажами.

Використані джерела

  1. «Порти України» № 8,2009, с. 14

  2. Михайлова В. Падіння в кризовому році. «Порти України» № 1, 2010, с. 32.

  3. Шевченко М. Транзитні пристрасті. «Порти України» № 3, 20

  4. Соболєв А. Вантажі Росії: через чиї порти? «Порти України» № 4,2010, с. 48-50.

  5. Знижки на транзит. «Порти України» № 8, 2009, с. 6.

  6. Хоменко В. Мі пріречені на розвиток портової діяльності. «Голос України» від 23 вересня 2008

  7. Від «Вікінга» до «Зубра». «Порти України» № 10, 2009, с. 24.

  8. Морські порти Херсона І Клайпеда з'єднає «Вікінг». «Голос України» від 8 червня 2010

  9. Шевчук І. З варяг у греки через Україну. «Урядовий кур'єр» від 5 грудня 2009

  10. Постанова КМУ «Питання Підвищення ефектівності використання транзитного потенціалу України» від 16.12.2009 р. № 1391. "Урядовий кур'єр» від 6 січня 2010

  11. Воронков В. Пором розбрату, або Чому сотні тисяч тонн вантажів мо-жуть піті повз нас? «Голос України» від 24 липня 2009

  12. Розпорядження № 100-р з приводу денонсацію Угоди між Болгарією, Грузією та Україною про спільну експлуатацію залізничної поромної переправи Варна - Поті / Батумі - Іллічівськ від 17 квітня 1999 р. «Урядовий кур'єр» від 27 січня 2010


Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Контрольна робота
131.6кб. | скачати


Схожі роботи:
Світовий ринок металу стан та перспективи для України
Бурякоцукровий підкомплекс України стан проблеми перспективи розвитку
Сучасний стан та перспективи розвитку суднобудування України
Бюджетна система України стан перспективи розвитку 2
Стан та перспективи розвитку агропромислового комплексу України
Бюджетна система України стан перспективи розвитку
Стан та перспективи міжнародного співробітництва України в енергетичній сфері
Вугільна промисловість України і Польщі сучасний стан та перспективи
Сучасний стан ринку житла проблеми і перспективи
© Усі права захищені
написати до нас