Міністерство освіти і науки Російської Федерації
Далекосхідний державний університет
Філія в м. Уссурійську
Факультет вищої професійної освіти
з «Історії розвитку залізничного транспорту»
Тема: «''Будівництво століття". Від перспективного погляду на освоєння багатств Сибіру і Далекого Сходу до економічної відсталості »
Виконав: Ярайкін М.Ю.
КТ 08-ОПП-695
Уссурійськ, 2008
Зміст
Введення
Причини та історія розвитку БАМу
БАМ і Транссиб
Зацікавлені структури і реальні користувачі
Геополітична ситуація і прогнози на майбутнє
Основні проблеми сучасного БАМу
Висновки
Список літератури
Введення
Залізниці для гігантських сухопутних просторів нашої Батьківщини, з різними кліматичними та природними умовами, нерівномірним розміщенням ресурсів і населення - масовий, універсальний вид транспорту, що володіє великими перевагами. Всепогодне і цілорічне функціонування в поєднанні з високими швидкостями руху створює величезну добову і річну провізну спроможність, що в поєднанні з майже необмеженими резервами швидкого і порівняно нескладного її поетапного нарощування при невеликих витратах коштів, праці і часу обіцяє ефективність і в майбутньому. При низькій собівартості залізничних перевезень і найменших питомих витратах енергоресурсів це найбезпечніший і екологічно чистий вид транспорту.
На тлі загального розвитку залізничного транспорту Росії (за підсумками 1999 року зростання по багатьом параметрам досить істотний), є структури, незаслужено залишені без належної уваги. Мова, звичайно ж, йдеться про «будови століття» - Байкало-Амурської магістралі.
У своїй роботі я хотів би показати, що та «помилка епохи», на якій багато хто поспішив поставити хрест, як мінімум є той локомотив, який здатний забезпечити нашій країні ривок в нове століття.
Причини та історія будівництва БАМу
Необхідність вироблення концепції довгострокового розвитку Далекого Сходу в рамках єдиної державної регіональної політики виникла не випадково. Мова йшла про створення високоефективного народногосподарського комплексу з власної великої ресурсної і науково-виробничою базою, оптимальною структурою економіки, розвиненою соціальною сферою.
У комплексному освоєнні природних багатств і розвитку продуктивних сил далекосхідних регіонів особливе місце належить зоні Байкало-Амурської магістралі. Траса БАМу разом з раніше побудованими залізницями Тайшет - Усть-Кут і Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань утворює грандіозну залізничну магістраль протяжністю більше 4000 км. Її транспортно-економічний вплив простягається на величезну територію площею близько 1,5-2 млн. км, що протягнулася від Північного Прибайкалля до Нижнього Приамур'я і Тихоокеанського узбережжя. Байкало-Амурська магістраль відкриваючи шлях до великих мінеральним, лісовим та іншим природним ресурсам, дозволяє перетворити обширний регіон на схід від Байкалу і на північ від Транссибірської магістралі і поліпшити зовнішньоекономічні зв'язки із країнами Тихоокеанського басейну.
Однак, незважаючи на відкриття наскрізного руху по БАМу ще в 1984 р., за всі роки «перебудови» і реформ масштабне освоєння цієї багатющої і стратегічно значущої території так і не було розпочато. На сьогодні доходи від експлуатації магістралі покривають лише половину витрат з її експлуатації. Між тим, численні неосвоєні родовища мінеральної сировини в цьому регіоні є величезним ресурсом, без залучення якого в господарський оборот не мислимо сталий розвиток Уралу, Сибіру і Далекого Сходу. Доказом тому є фактори, покладені в основу створення БАМу.
Території, які сьогодні входять у зону БАМу, почали освоюватися російськими після походів Єрмака (1581-85) і розгрому Сибірського ханства. За винятково короткий термін - трохи більше півстоліття до Російської держави була приєднана майже весь Сибір, росіяни вийшли до берегів Охотського моря і Тихого океану, а трохи пізніше досягли Північної Америки.
Освоєння величезних просторів за Уралом, безсумнівно, не може бути пояснено тільки спробою найбільш активної частини російського селянства і козацтва піти з-під кріпосної залежності і церковно-державного контролю. Такий стихійний, інтуїтивний порив на схід виявився не лише історичним і релігійним відповіддю російського православного світу на колонізаторську експансію католицької та протестантської Європи - він створив і глобальну альтернативу «европоцентрістской» політиці російської держави.
Ця альтернатива стала усвідомлюватися лише наприкінці XIX століття, коли бурхливий розвиток Японії, і особливо США, стало передвісником неминучого краху старих європейських метрополій. Вихід російських товарів на ринки Китаю та Середньої Азії, а також забезпечення безпеки східних кордонів Російської імперії викликали до життя грандіозний проект Транссибірської залізниці, блискуче здійснений у неймовірно короткий термін. І якщо втрата Аляски не викликало жодної політичної реакції, то поразка у війні з Японією 1904-1907 рр.., Втрата Курил, Південного Сахаліну і впливу в Манчжурії - поставили на порядок денний проведення більш збалансованої політики, зробили необхідним серйозне економічне освоєння районів Сибіру і Далекого Сходу, для чого катастрофічно не вистачало населення транспортних шляхів. Не випадково саме до цього часу належать плани залізничного будівництва за «північному маршруту» в нинішній зоні БАМу з виходом в райони Якутська та Магадана і далі до Берингову протоці.
Відома «земельна реформа», розпочата з ініціативи П.А. Столипіна, крім вирішення проблеми аграрної перенаселеності центральній Росії, мала на увазі і ці цілі, ешелони переселенців потягнулися на схід, російське землеробське населення Сибіру і Далекого Сходу значно збільшилася. Проте чисто економічними методами досягти необхідних результатів не вдалося. До того ж недостатньо розвіданої залишалася ресурсна база цих районів.
Наукові експедиції почали вивчення районів Східного Сибіру тільки з другої половини XVII ст. Проте результати цих експедицій, які заклали фундамент подальшого вивчення геології регіону, все ж таки не давали системної картини його мінерально-сировинної бази, і тим більше не могли бути затребувані тодішньої економікою Росії. Справа обмежилася «зняттям вершків» з унікальних родовищ золота, слюди, дорогоцінних і виробних каменів.
У 1889 році, коли стала на чергу на будівництво Транссибірської залізниці від Челябінська до Тихого океану, експедиція, очолювана полковником Генерального штабу російської армії Н.А. Волошинова, пройшла по передбачуваній трасі від Усть-Кута у верхів'ях ріки Лена до північного берега озера Байкал і далі через Північно-Муйський хребет до долини річки Муя, а експедиція інженера шляхів сполучення Прохасько - від річки Муя до річки Чорний Урюм (в районі Могочі) . Вони встановили значні труднощі умов будівництва майбутнього Транссибу по північному варіанту. Було прийнято рішення прокласти залізницю на ділянці схід Тайшета, по південному варіанту, через Іркутськ.
Порівнюючи північний варіант з південним від Тайшет на Іркутськ і далі навколо Байкалу на Верхньоудинськ (Улан-Уде) і Читу, Волошинов обгрунтовано висловився за південний хід, який на той час не мав і не міг мати альтернативи.
Ідея спорудження другої широтної залізничної магістралі через північний край озера Байкал в дореволюційний період і аж до 30-х років не отримала практичного вирішення. Країна економічно і технічно не була готова до спорудження БАМу.
БАМ - це коротке слово, як сигнал до наступу, вперше зазвучало зі сторінок газет, в урядових та інших документах у 30-ті роки XX століття. З тих пір Байкало-Амурська залізнична магістраль на довгі роки привернула увагу багатьох фахівців, потребувала значних капітальних вкладень, необхідних для спорудження гігантського природно-технічного залізничного комплексу, що розкинувся на тисячі кілометрів.
Регіон, в якому потрібно було виконати величезний обсяг робіт, в силу сформованих природно-географічних та економічних умов протягом багатьох десятиліть розвивався на основі державної підтримки. У 30 - 50-і роки за рахунок державних коштів було побудовано 2075 км залізничних доріг (в основному по полегшеним нормативами) на підходах до БАМу та на кінцевих ділянках.
У 1967 році за рішенням Уряду були відновлені проектні роботи на БАМі.
Постановою ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР від 8 липня 1974 року «Про будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі» були виділені необхідні кошти для спорудження стрижня транспортної інфраструктури залізниці першої категорії протягом 3100 км, другого шляху Тайшет - Лєна - 740 км, ліній Бамовська - Тинда і Тинда - Беркакіт - 400 км.
Протягом півстоліття змінювалися акценти, але домінанти залишалися незмінними: важливість спорудження Байкало-Амурської залізничної магістралі для господарського розвитку Сибіру та Далекого Сходу ніколи не заперечувалася, економічна доцільність її малася на увазі, а військово-стратегічна необхідність підкреслювалася.
Великий БАМ, до спорудження якого приступили в липні 1974 року, був неможливий без попереднього здійснення підходів до нього і сполучних гілок, безцінного досвіду досліджень, проектування і будівництва, накопиченого з початку 30-х років. Вибране остаточно в 1942 році в результаті багаторічних напрацювань основний напрямок траси Усть-Кут - Нижньоангарськ - Чара - Тинда - Ургал - Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань виявилося оптимальним.
У 1974 році розгорнулися будівельні роботи на БАМі: всього потрібно було побудувати 4 200 км. Протягом 1979-1989 рр.. магістраль була поетапно введена в постійну експлуатацію по пусковому комплексу, а ряд ліній - у повному проектному обсязі. Будівництво західної ділянки БАМ, другого шляху Тайшет - Лєна і ліній Бамовська - Тинда - Беркакіт здійснювалося організаціями Мінтрансбуду (з 1992 р. - Корпорація "Трансбуд"), а східного - залізничними військами. Замовником всього комплексу БАМ виступало Міністерство шляхів сполучення Російської Федерації.
04.01.1992 року було прийнято постанову Уряду Росії «Про заходи щодо завершення будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі (БАМу) та спорудження залізничної лінії Беркакіт - Томмот - Якутськ».
Починаючи з 1994 року, по суті, припинилися роботи з будівництва та облаштування самої траси БАМу, і тим більше роботи з освоєння території, прилеглої до траси.
У 1997 році прийнято Постанову Уряду Росії (№ 728) «Про першочергові заходи щодо стимулювання економічного розвитку зони Байкало-Амурської залізничної магістралі», яке підтримує прийняття необхідних заходів щодо прискорення зростання промислового виробництва і соціального розвитку в зоні БАМ. У постанові зазначено про необхідність і можливість створення в зоні БАМу економічно сприятливих умов, у тому числі і залучення інвестицій, для розвитку нових виробництв з видобутку і використання золота, титану, міді, рідкоземельних металів, нафти, апатитів, вугілля, а також розвитку традиційних галузей промисловості : гірської металургії, вугільної промисловості, суднобудування, лісопереробки.
У 1999 році Державною Думою Росії прийнято Федеральний Закон «Про особливі економічні зони Байкало-Амурської залізничної магістралі», який спрямований на створення сприятливих умов для соціально-економічного розвитку суб'єктів Російської Федерації, на територіях яких розташовані особливі економічні зони БАМ і має на меті збереження та розвиток продуктивних сил, освоєння природних ресурсів, розвиток транспортної та інших інфраструктур прилеглої до БАМу території.
У цілому, комплекс БАМ покликаний вирішувати п'ять важливих завдань загальнодержавного масштабу, які грандіозні і в той же час ясні і зрозумілі:
відкрити доступ до природних ресурсів величезного регіону;
забезпечити транзитні перевезення по найкоротшій відстані (скоротити перепробіг вантажів у середньому на 500 км);
створити найкоротший міжконтинентальний залізничний маршрут Схід-Захід, що проходить протягом 10 000 км за російськими залізницями;
парирувати можливі збої і перерви в русі поїздів на Транссибі;
стати опорним стрижнем господарського освоєння великої території (близько 1500000 кв. км), багатою цінними запасами мінеральної сировини, паливно-енергетичними, лісовими ресурсами.
На територіях, прилеглих до траси БАМу, були розвідані і підготовлені до промислового освоєння мінерально-сировинні ресурси, розробка яких може суттєво підвищити економічний потенціал нашої країни, сприяти заселенню величезних територій Сибіру і Далекого Сходу; створити тут високоефективний народногосподарський комплекс з майже самодостатньою ресурсної і продовольчої базою, розвиненою соціальною та науково-технологічною сферою, сформувати новий плацдарм для подальшого просування російської цивілізації на північ.
Планувалося створення кількох територіально-промислових комплексів (ТПК). Оптимальним серед них за багатьма параметрами є Південно-Якутський, основою економіки якого повинна була стати чорна металургія на базі унікального поєднання залізорудних родовищ Південно-Алданського району (розвідані запаси-1, 6 млрд. т) і коксівного вугілля Алдан-Чульмаканского району (Нерюнгрі, Чульмакен, Денісовська із запасами близько 2,9 млрд. т), розташованих менш ніж в 100 км одна від одної.
Ніде в світі не існує таких вигідних умов для розвитку чорної металургії. Знаменита зв'язка Рейнського вугільного басейну і Лотаринзького залізорудного району, багато в чому визначила хід історії XX століття (франко-прусська війна 1870 року, почасти перша і друга світові війни), непорівнянна з Південною Якутією ні по запасах, ні за якістю початкової сировини.
У цілому на базі Південно-Якутського ТПК можна досягти річного видобутку 23 млн. т вугілля, 42,5 млн. т залізної руди, і виробляти 14 млн. т залізорудного концентрату. Для порівняння: СРСР в 1990 р. виробляв 446 млн. т вугілля, 107,9 млн. т залізної руди. Іншим важливим напрямком розвитку Південно-Якутського ТПК мало стати виробництво фосфатних добрив на базі найбільшого Селігдарского родовища апатитів, придатного для отримання концентратів з вмістом оксиду фосфору 36,5-37,5%. Крім того, хороші перспективи розвитку мали кольорова металургія (золото Алданського району), слюдяні промисловість (флогопіт Алданського району) і видобуток кольорового каміння (Якутський родовище чароїта). Паралельно вирішувалися питання забезпечення ТПК необхідними будівельними матеріалами та водними ресурсами.
За тими ж принципами комплексного економічного розвитку територій і відповідно до їх адміністративним поділом могли бути створені ще шість ТПК, порівнянних з Південно-Якутським. Так, Верхньо-Ленський ТПК, спочатку використовує лісові ресурси Іркутської області та її гідроенергетику, в найближчій перспективі міг спертися на розвідані родовища нафти (зокрема, Верхньо-Чонское) Непского зводу, здатні забезпечити потребу зони БАМу в вуглеводневому сировину на перспективу 20-25 років. Важливе значення для розвитку сільського господарства Сибіру і Далекого Сходу має введення в експлуатацію Непско-
Гажінского родовища калійних солей. Його сильвінітової руди є по своїй якості кращими в країні. Ленський золотоносний район, довгі роки пов'язаний з видобутком благородних металів, міг бути перетворений в Мамско-Чуйський ТПК завдяки розвитку слюдяної промисловості та вводу в експлуатацію родовища Бузковий камінь (чароїт).
З розпадом СРСР різко зросло значення для економіки Росії родовищ Удоканского ТПК, де відкриті найбільші поклади мідних руд (26% російських запасів). Тут же розташовані готові до освоєння запаси рідкоземельних і уранових руд (Катугінское родовище), а також менш масштабне, ніж в Південно-Якутском ТПК, але дуже перспективна поєднання залізних руд Чарського родовища з коксівним і енергетичним вугіллям Абсатского басейну. За сукупної економічної потужності Удоканський ТПК, поряд з Південно-Якутським, здатний стати своєрідним промисловим серцем БАМу.
Опорними для розвитку Північно-Байальского ТПК повинні стати кольорова металургія - виробництво цинку і свинцю на базі Холоднинского, молібдену - на базі Орекитканское родовищ, а також - у перспективі, після створення прийнятних технологічних схем переробки, - випуск глинозему за рахунок нефелінів та синнирітов. У зв'язку з тим, що розвинена алюмінієва промисловість Росії відчуває гострий дефіцит сировини (щорічно за кордоном закуповується близько 2 млн. т глинозему і 4 млн. т бокситів на суму понад 1 млрд. дол), ця програма висувається в ряд першочергових. Крім того, при переробці синнирітов в окреме виробництво можна виділити сполуки калію. Значну роль у потенціалі Північно-Байкальського ТПК зіграє використання молодіжного родовища, здатного повністю наситити внутрішній ринок дефіцитними текстильними сортами хризотил - азбесту, а також поставляти їх на експорт. Зейско-Селемжінскій ТПК, крім традиційної лісової та лісопереробної промисловості, має хороші перспективи для розвитку енергетики на базі наявних гідроресурсів, вугілля, Тиндінського та інших родовищ, а також енергоємної кольорової металургії.
Нарешті, самий східний з ТПК зони БАМу, УРГА-Комсомольський, вже сьогодні має розвиненим машинобудуванням і суднобудуванням, кольоровий металургією на базі олов'яних руд Комсомольського району, нафтохімією, вугільною промисловістю, енергетикою і системою морських портів. До цього комплексу, який, безсумнівно, зазнає значні кількісні і якісні зміни, можуть бути додані металургійні підприємства першого і другого переділу.
Вже на перших етапах реалізації даної програми населення зони БАМу здатне вирости до 1 млн. чоловік, що різко загострить продовольчі проблеми.
Для завершення загальної картини наведу деякі відомості з однієї тільки Іркутської області. Іркутська область багата корисними копалинами. За запасами мінеральної сировини область стоїть в ряду унікальних природних територій Росії. У її межах розташовані найбільші в країні Ленська золотоносна, Мамско-Чуйська слюдоносная, Ангарська залізорудна і Східно-Саянська рідкіснометалевих провінції, Іркутський вугленосний басейн, крупнейшійв світі Східно-Сибірський соленосних басейн.
Головними визначальними промисловий потенціал мінеральними ресурсами є вуглеводневу сировину, золото, слюда-мусковіт, кухонна сіль, залізо, буре та кам'яне вугілля. Надра області багаті родовищами нерудної сировини для чорної металургії - магнезитових, формувальних пісків, будівельних матеріалів, каменесамоцвітної і облицювального каменю. В області встановлені доведені перспективні алмазоносних площі. З алювію 40 річок вилучено понад 1000 кристалів алмазів. Одним з перспективних алмазоносних районів на півдні Сибірської платформи є Прісаянье і прилеглий до нього борт Рибінської западини - Чуно-Бірюсінская алмазоносная площу. Алмази і їх супутники встановлені в басейнах річок Оки, Уди, Бірюса.
Щорічно на території області видобувається близько 11 тонн золота. Забезпеченість балансовими запасами становить близько 15 років.
БАМ і Транссиб
Незважаючи на гадану конкуренцію між двома сусідніми магістралями, кожна з них покликана вирішувати своє комплекс завдань. По суті, ці залізні дороги взаємно доповнюють один одного. Транссиб спочатку будувався для доставки вантажів і військового обладнання в східну частину нашої країни, і головним завданням його стала організація економічного простору південних районів Сибіру і Далекого Сходу. При цьому не робилася ставка на транзит. Свою роль як перевізника транзитних вантажів між Азією та Європою він придбав порівняно не так
давно. І можна сказати, провезення контейнерних вантажів з далекосхідних портів в Європейську частину ніколи не був його основним родом діяльності. Так само і БАМ. Він будувався з розрахунком не на спеціалізацію з контейнерним міжнародних перевезень, а для розвитку і освоєння нового геопространства. Тому, коли зараз чути думки, нібито невигідна конкуренція між нашими стрижневими шляхами «Схід - Захід», необхідно усвідомлювати, що контейнерні та інші міжнародні транзитні перевезення лише допоміжні роботи при облаштуванні комор Росії.
Зацікавлені структури і реальні користувачі
Побудований БАМ є готовим плацдармом для доступу до величезних, відносно добре розвіданими запасами мінеральної сировини, що має запитай на світовому, і на внутрішньому ринку Росії. Активізація видобутку відтворюваних (наприклад, ліси) і не відтворюваних ресурсів у зоні БАМ зможе генерувати високий і стійкий вантажопотік і отже завантаження БАМу.
Байкало-Амурська залізнична магістраль з її багатоцільовим розвитку величезного регіону, виключно багатої на природні ресурси. Для промислового освоєння цих ресурсів необхідно від діючої магістралі побудувати під'їзні залізничні колії невеликої довжини. Адміністрацією залізничного транспорту України як координатор діяльності, пов'язаної з економічним розвитком зони БАМ, цілеспрямовано робить конкретні кроки з освоєння цієї зони.
Першим таким кроком стало створення за ініціативою міністерства відкритого акціонерного товариства «Бамінвест», що схвалено постановою
Уряду Російської Федерації від 16.06.97г. № 728. Діяльність товариства спрямована на промисловий розвиток зони БАМ. Цілі суспільства коротко можна сформулювати так - створення умов життєзабезпечення зони БАМ для реалізації стратегічних інтересів Росії, які складаються:
в економічному плані - це створення сучасного механізму без дотаційного функціонування економічного простору;
у соціальному плані - формування структур бізнесу, спрямованих на соціально - значимі програми, створення нових робочих місць;
в екологічному план-створення регуляційних механізмів, що сприяють підтриманню стійкої рівноваги між економікою, природою і людиною.
«Бамінвестом», підготовлена «Програма господарського освоєння і розвитку зони БАМ на 1998 - 2005 роки». Розроблено проект і розпочато будівництво 67 - кілометровій залізничній лінії від станції Чара до Чини, з відгалуженням на Удокан, на Чінейское комплексне родовище титано-магнетитових і ванадій-містять залізних руд і мідно-платинових руд на Удоканського родовищі. На початку 1999 року на будівництві освоєно понад 230 млн. рублів, відсипане 12 км земляного полотна, укладено 8 км залізничного шляху, побудовано 2 мости і ще 4 знаходяться в роботі. У поточному році з передбачених 923 млн. рублів капіталовкладень освоєно більше 30 млн. рублів, або з початку будівництва - 13% вартості пускового комплексу.
ВАТ «Бамінвест» стало одним з ініціаторів участі державної залізниці - Далекосхідної і самого «Бамінвеста» у створенні ВАТ «Ельгауголь», яке займеться будівництвом під'їзної залізничної колії протяжністю 318 км від роз'їзду Мілько на східній ділянці БАМ до Ельгінскому родовищу вугілля і розробкою цього багатого родовища (2,1 млрд. тонн з відкритим способом розробки).
Реалізація тільки цих двох проектів дозволить значно збільшити обсяг перевезення вантажів по БАМу. Крім цього, вже йде робота з розробки золоторудного родовища «Суха Балка». Це родовище є одним з найбільших у Росії. За класифікацією запасів відноситься до другої групи з вмістом металу в контурах продуктивних руд - 2,3 грама на тонну руди. Розташоване в центральній частині Ленського золотопромислового району в 137 км від м.
Бодайбо і в 357 км від найближчої залізниці станції Таксімо. Введення першого пускового комплексу продуктивністю золота 8 тонн повинен бути введений не пізніше 2 кв. 2001 року, проектної продуктивності (30 тонн) кар'єр повинен досягти до 2005 року.
БАМ представляє величезний потенціал для освоєння всього регіону вже в найближчі роки, хоча сьогодні, через спад обсягу перевезень, магістраль збиткова: замість передбачається перевезення щорічно 8-10 млн. тонн вантажів у зв'язку зі скороченням промислового виробництва по магістралі перевозиться менше половини.
Головним завданням є залучення вантажів, що дозволить зробити магістраль рентабельною. Одним із шляхів вирішення цього завдання є освоєння родовищ корисних копалин у зоні БАМ. Збільшення транзиту з Європи до Азії і назад.
Геополітична ситуація і прогнози на майбутнє
Для виявлення пріоритетних напрямків розвитку зони, що примикає до магістралі треба змінити підходи - йти не тільки від освоєння ресурсів (що простежується в Постанові Уряду), але і від вивчення кон'юнктури на внутрішньоросійському і зовнішньому (перш за все Тихоокеанського регіону і Південно-Східної Азії) ринках. Тільки в цьому випадку можна переконливо довести, з якими товарами може вихолостити зона БАМ на ринки, які галузі там слід розвивати, який ефект може бути отриманий.
Одним з найважливіших напрямків підйому економіки зони БАМ може стати туризм. Величезний інтерес для міжнародного та російського туризму представляють Байкальське кільце, що включає Ангарський ГЕС, верхня Лена, Царська Котловина, Сіхоте-Алінь та інші місця, що володіють чудовими рекреаційними умовами.
У сферу інтересів створюваної зони БАМ доцільно також включити зону господарського освоєння споруджуваної Амуро-Якутської залізничної магістралі, робота якої буде істотно впливати на завантаження Байкало-Амурської магістралі.
Транспортне освоєння зони БАМ не повинно обмежуватися тільки залізницею. БАМ буде працювати ефективно і повнокровно тільки тоді, коли йому допоможуть морські та річкові порти (Ваніно, Осетрово, Комсомольськ-на-Амурі), коли паралельно трасі пройде автомагістраль і будуть побудовані під'їзні шляхи до Удоканського та іншим родовищам корисних копалин, лісових масивів, коли запрацюють десятки аеропортів місцевих повітряних ліній і великі міжнародні аеропорти. Мова повинна йти про розвиток всього транспортного комплексу, що включає всі види сучасного транспорту.
Комплексний розвиток зони БАМу передбачає також другий вихід залізничної траси до Тихого океану, оскільки зростаюча торгівля країн АТЕС з Європою відкриває серйозні можливості використання БАМу як найкоротшого і надійного транспортного шляху між цими світовими центрами. Важливим видається і розширення власної торгівлі з АТЕС. З цих точок зору замикання траси БАМу на портах Ваніно і Радянська Гавань не має ніякого сенсу: північна частина Татарської протоки мілководна і важка для судноплавства, а південна частина пов'язана з Охотським морем тільки через протоку Лаперуза. Набагато перспективніше продовження гілки Беркакіт - Якутськ в гірничопромислові райони північно-східної Якутії і Магаданської області з виходом до Охотського моря біля Магадана. Реалізація цього варіанту дуже витратна, але найбільш вигідна вже в середньостроковій, на 10-15 років, перспективі.
Заслуговують на увагу також плани будівництва траси на схід від г.Нерюнгрі з виходом до моря в районі Охотска або трохи південніше. У даному випадку можуть бути задіяні родовища Токійського вугленосного району (20 млрд. т) і Сутамское залізорудну родовище (2 млрд. т) легкообогатімих кварцитів. Не виключений і вихід до моря біля гирла р.. Уди, проте недоліками цього варіанта є і слабко розвідані родовища корисних копалин Удско-Селемжінского району, і невелика глибина моря біля узбережжя, і відсутність тут добре захищених бухт.
Тим не менш, будь-який з варіантів «Східного російського ходу» робить зону БАМу виключно привабливою для інвестицій, у тому числі і зовнішніх, оскільки дає потужний імпульс розвитку країнам АТЕС. Хотілося б підкреслити особливу важливість БАМ, яка зробила реальністю актуальну ідею створення трансконтинентальної залізничної лінії протяжністю 15 тис. кілометрів від Ірландії до Токіо «Японія-Європа» з них понад 10 тис. кілометрів - по території Росії, використовуючи найкоротший шлях по БАМу від Тайшет до Комсомольська -на-Амурі.
Далі буде потрібно прокласти залізницю до мису Лазарева і прорити тунель довжиною 7 кілометрів під протокою Невельського на Сахалін, реконструювати Сахалінську вузькоколійну дорогу до мису Крільон і з'єднати острів Сахалін з островом Хоккайдо тунелем або мостом довжиною 40 кілометрів. Японські острови вже з'єднані тунелями. Англія з'єднана з материком тунелем під Ла-Маншем, а Швеція і острівна частина Данії - з материком. Необхідно поєднати Ірландії з Англією 56-ти кілометровим тунелем, рішення, про спорудження якого вже прийнято.
Діюча поромна переправа Ваніно - Холмськ не справляється з перевезенням вантажів. Крім того, всі острови Японії вже пов'язані між собою залізничними лініями, включаючи острів Хоккайдо, що знаходиться всього в 19 кілометрах від Сахаліну. Таким чином, технічно цілком реальне створення Трансконтинентальної залізничної лінії протяжністю 15000 кілометрів - Токіо - Сахалін - Комсомольськ - БАМ - Транссиб - Москва - Мінськ - Варшава - Берлін - Лондон.
На що відбулася 17 березня 1999 прес-конференції міністр шляхів сполучення заявив, що відродження проекту будівництва тунелю під Татарською протокою до Сахаліну може стати дуже перспективним. Тунель дозволить забезпечити залізничне сполучення острова з материком.
Нова транспортна залізнична міжконтинентальна лінія призведе до об'єднання чотирьох ринків: Європейського Союзу, Східної Європи, Росії та Японії. Таким чином, будуть надійними найкоротшими шляхами воєдино з'єднані економічні інтереси цих регіонів, включаючи Китай і всю континентальну частину Азіатсько-Тихоокеанського Регіону. Це, безсумнівно, стане потужною протидією економічній, політичній, фінансовій та військової експансії Сполучених Штатів. Протидією мирним. З такою ідеєю і вступить Росія у XXI століття.
Не можна не сказати і про проблеми, що виникли в області транзитних вантажоперевезень, з якими належить познайомитися вже найближчим часом. А саме - про зіткнення інтересів нашої системи БАМ - Транссиб і відроджуваного Великого Шовкового Шляху - комплексного євразійського трансконтинентального мосту.
У БАМу є свої недоліки. Це майже на всьому протязі одноколійна дорога, яка до того ж закінчується в «тупиковій» Комсомольську-на-Амурі. Далі до океану йде стара лісовозна гілка, не пристосована для масштабних перевезень. Тим часом підприємливі сусіди-китайці почали будувати дорогу, яка, за їх задумом, повинна стати конкурентом Транссибу і БАМу. Ця дорога, по суті, є продовженням КВЖД, яку Росія побудувала ще в минулому столітті, а в 1952 р. безоплатно передала КНР.
З відкриттям трансконтинентальної залізниці починає набирати обертів найважливіший чинник зростання - розширення міжнародної торгівлі, активізується туризм, підвищуються шанси на приплив іноземних інвестицій. Усі країни Середньої Азії отримали вихід через сусідні країни до морів і океанів, розширюють свої торгово-економічні зв'язки.
Оскільки Казахстан розташований на самому вигідному ділянці трансконтинентального мосту, то він сподівається на отримання значної валютної виручки за транзит вантажів і обслуговування туристів. КНР в даний час є одним з великих торгових партнерів Казахстану. Чималі економічні та інші вигоди від трансконтинентального мосту розраховують отримати країни ЄС. Перш за все, вони отримали прямий доступ на ринки Китаю з його північно-західного боку. Після Японії країни ЄС посідають друге місце в торгівлі з Китаєм, причому постійно мають значне позитивне сальдо. По-друге, трансконтинентальний міст дав можливість країнам ЄС освоювати товарні та сировинні ринки держав Середньої Азії, створювати в цьому районі різного роду стратегічні заділи, зав'язувати тугіше вузли на капіталі і т.д.
Таким чином, створення Другого євразійського мосту (якщо за Перший вважати систему БАМ - Транссиб) вже зараз істотно активізувало і ущільнити торгово-економічні зв'язки в районі Середньої Азії. Тим часом фахівці МПС Росії вважають, що Євроазіатська магістраль не здатна стати головною дорогою між Заходом і Сходом.
Зокрема, траса, особливо південної гілки «Нового шовкового шляху», вже проходить, починаючи від Ляньюньган і закінчуючи північно-західними провінціями Китаю, в зоні екологічного лиха, небезпечної водної та вітрової ерозії, гострої нестачі водних ресурсів, обезлесивания і наступу пісків. Рухаючись далі на захід, магістраль потрапляє в зону складних природних умов і міжнаціональних конфліктів.
У Транссибу і БАМу, стверджують вони, переваг більше. Це електрифікована двухпутка (Транссиб, частково - БАМ), за якою можна приїхати з Далекого Сходу в будь-яке місто Європи. БАМ, який на 500 км коротше свого «старшого брата», на їхню думку, теж перспективний. Однак «шокова теpапія» pефоpм змусила залізничників запровадити високі тарифи, в результаті чого поїздки по магістралі стали не по кишені навіть іноземцям. Наче зараз ситуація змінюється на краще: МПС знайшло можливість знизити тарифи. Але є й інші проблеми. Ділові люди побоюються необлаштованості (в плані інфраструктури) Транссибу і БАМу і навіть вважають ці дороги небезпечними для життя і майна. Необхідно врахувати, що в сpавнения з Євроазіатської магістраллю ці дороги, по суті, коротше, адже вони розташовані далі від екватора. За ним шлях з Далекого Сходу до Лондона або Мадрида займає менше часу. І не випадково з'явився ще один «проект ХХІ століття»: залізничний коридор Мадрид - Чикаго через БАМ, з продовженням цієї магістралі до Якутська і Берингової протоки.
Основні проблеми сучасного БАМу
Байкало-Амурська магістраль є опорним елементом інфраструктури слабо освоєного в господарському відношенні і малозаселені коридору шириною 400 км, що простягнувся на 4095 км в широтному напрямку від м. Усть-Кута в Східному Сибіру до п. Ваніно на Тихоокеанському узбережжі (загальна площа виділеної зони 1, 5 млн. км2; населення 600 тис. чоловік).
Зараз рентабельність БАМ, визначена як співвідношення дохідної ставки до собівартості дорівнює «-50%»; це означає, що щорічно БАМ дає збиток Міністерству шляхів сполучення (і, отже, державі) на суму 0, 115 млрд. USD (в поточних цінах).
Головна причина збитковості БАМ - її недостатня завантаженість (менше проектної у 2,5 рази) при високій фондоємності, яка в 4,6 рази вище среднесетевой. Ось кілька пунктів порівнянні з Транссибом за якими видно що БАМ є збитковим:
обсяг перевезень по БАМу в зіставленні з Транссибом менше на порядок і один з найнижчих по мережі, що вимагає віднести недобудований БАМ до розряду малодіяльних доріг освоенческого типу;
рівень собівартості перевезень по БАМу в цілому за аналізований період стійко перевищував среднесетевой собівартість в 1,6 рази, а собівартість перевезення по Транссибу в 1,85 рази;
показники рентабельності БАМу в аналізованому періоді носили розрахунковий характер і підтримувалися на прийнятному рівні за рахунок регулювання розрахунковою ціною.
Практично єдиний спосіб зробити БАМ рентабельним - необхідно інтенсифікувати господарську діяльність у зоні БАМ, спираючись при цьому на унікальні запаси природних ресурсів і діючу магістраль. Однак, системна криза вітчизняної економіки не дозволяє швидко і в необхідних обсягах сконцентрувати в зоні інвестиційні ресурси в обсягах, необхідних для її інтенсивного освоєння.
У той же час загострюються негативні процеси в містах і селищах в зоні БАМ. Відкрита безробіття в окремих регіонах сягає 30%, всі підприємства зони, починаючи з Комсомольська-на-Амурі і закінчуючи Усть-Кутом, знаходяться у важкому фінансовому положенні, приблизно третина з них є боржниками по виплатах ПДВ і податку на прибуток.
Висновки
Роль БАМу в господарському розвитку регіону порівнянна з роллю Транссибу в Росії на початку XX століття і найбільших транспортно-комунікаційних структур Північної Америки, Європи та Азії. БАМ може і повинен стати однією з головних магістралей підключення Росії до динамічно розвивається Азіатсько-Тихоокеанському регіону. Остання обставина передбачає конкуренцію між системою БАМ - Транссиб і трансазиатской залізничною магістраллю з Азії до Європи через середньоазіатські республіки, яка здатна «перехопити» транзитний потік вантажів: над проектом її створення працюють зараз Китай, Пакистан та Іран.
У коридорі БАМ є райони, за сукупністю умов проживання підходящі для прийому міграційних потоків з Росії і країн СНД. Їх слід розглядати як частину системи заселення обширних просторів від озера Байкал аж до Тихоокеанського узбережжя, де середня щільність населення дорівнює одній людині на 1 кв. км території. Тому демографічна ситуація на кордоні з Китаєм протяжністю понад 4 000 км нагадує мембрану, що розділяє дві ємності. З одного боку, де розташований демографічний гігант - Китай, тиск збільшується, з боку районів Забайкалля та Далекого Сходу збільшується вакуум внаслідок міграції населення. Вже почалася повзуча «китаїзація»: в районах Сибіру і Далекого Сходу, де нині проживають сотні тисяч громадян КНР. І цей процес буде розвиватися: у прикордонних з Росією північно-східних китайських провінціях, чисельність населення яких становить більше 100 млн. чоловік, що більш ніж в 3 рази перевищує все населення азіатської частини Росії.
Отже, довгострокові інтереси Росії вимагають заселення зони БАМ, і діюча магістраль буде одним з найважливіших факторів, що сприяють активізації цього процесу. Крім того, БАМ зберігає своє військово-стратегічне значення, як рокадна залізниця уздовж кордону. Серйозною помилкою, допущеною при будівництві БАМу, сьогодні бачиться тільки акцент на власне прокладку траси на шкоду розвитку виробничої інфраструктури. Забивання милиць перетворилося на самоціль і не було достатньою мірою підкріплено використанням родовищ корисних копалин, що стали доступними в результаті спорудження залізничної магістралі. Тим самим витрати на будівництво не окупалися, а їх економічна віддача переносилася «на потім». Досягнення до 2005 р. прийнятною рентабельності БАМу (на рівні 17%) можливе тільки в разі здійснення великих інвестицій в освоєння ресурсного потенціалу зони БАМ в рамках програми господарського освоєння зони БАМ, що призведе до зростання потреб у перевізної роботи. При найбільш ймовірний сценарії обсяг відправлення вантажів по БАМу складе близько 40 млн. т на рік. Збільшення потоків транзитних вантажів до 2005 р. для БАМу малоймовірно, тим не менш, після 2005 р. коли програма зони БАМ увійде в етап вогнищевого освоєння, ці потоки зростуть. Однак у будь-якому випадку БАМ повинен бути до 2005 р. добудований за повним профілем. Будь-які інші варіанти підвищення рентабельності БАМ, не пов'язані з програмою господарського освоєння зони БАМ, є малоефективними.
Список літератури
1. Н.А. Зензінова "Від Петербург-Московської до Байкало-Амурської магістралі" В.П. Калінічева "Великий Сибірський шлях".
2. Байкало-Амурська магістраль: Збірник. - М.: Думка, 1977. - 216 с.: Іл. - (Науч. збірники Моск. Філ. Геогр. О-ва СРСР).
4. Далекосхідна магістраль Росії. Сост. В.Ф. Зульев, В.Ф. Буркова під ред., В.А. Крапівіна - Хабаровська приватна колекція 1997р.