Безпека дорожнього руху

Введення

Актуальність теми дослідження. В ході технічного прогресу особливо високими темпами розвивається транспорт, насамперед автомобільний, є сполучною ланкою між усіма галузями єдиного господарського механізму, в тому числі і між іншими основними видами транспорту: залізничним, водним, повітряним, трубопровідним. Інтереси розвитку суспільства, виробничі процеси потребують подальшого збільшення продуктивності транспортних засобів, інтенсифікації транспортного конвеєра, що, у свою чергу, безпосередньо пов'язано з питаннями ефективності безпеки дорожнього руху.

Проблема безпеки дорожнього руху носить багатогранний характер, безпосередньо пов'язана з економічною та соціальною сферами життя суспільства. З усією певністю можна сказати, що від рівня дозволяння цієї проблеми багато в чому залежить стабільність нашого суспільного організму, його нормальне функціонування.

Попередження автотранспортних злочинів, зниження тяжкості їх наслідків, ефективне усунення причин і умов, що впливають на аварійність, покарання винних за їх вчинення, припускають комплексне рішення одночасно соціально-економічних, організаційних, ідейно-виховних, технічних і ряду інших проблем з урахуванням різноманіття і складності тих процесів і явищ, які пов'язані з дорожнім рухом і можуть вплинути на рівень його безпеки. Не менш важливим є правильне застосування норм адміністративного та кримінального законодавства про відповідальність за аналізовані правопорушення, матеріальних санкцій відповідно до чинного цивільного законодавства проти власника джерела підвищеної небезпеки.

Темпи розвитку автомобільного транспорту в нашій країні досить високі і перевершують відповідні показники для багатьох країн світу. Якщо врахувати, що в даний час автомобілями перевозиться велика частина всіх вантажів і пасажирів, то стає зрозумілою необхідність безперебійної та безпечної роботи цього виду транспорту, максимального зниження негативних наслідків масової автомобілізації. Інтереси захисту суспільства від тяжких наслідків аварійності вимагають активного використання всього комплексу попереджувальних засобів, у тому числі заходів кримінально-правового впливу. У зв'язку з цим виникає необхідність більш глибокого і системного аналізу посягань на безпеку роботи транспорту.

Зростання аварійності на транспорті став турбувати наше суспільство з початку 60-х років, як і в більшості країн, що вступили на шлях інтенсивної автомобілізації. Цей факт не залишився непоміченим, почалася розробка комплексу загальнодержавних заходів підвищення безпеки роботи автотранспорту. Пізніше приймається ряд нормативно-правових актів, ГОСТів, зокрема, за активної і пасивної безпеки доріг, формуються відомчі служби безпеки руху. По суті з початку 80-х років складається щодо ефективна система заходів у сфері організації руху.

Завдяки вжитим заходам, вдалося зменшити кількість загиблих і поранених на дорогах, намітилася в цей час і тенденція до зниження тяжкості дорожніх пригод. Це породило ілюзію, ніби-то намічений комплекс заходів у цілому ефективний і система забезпечення безпеки дорожнього руху функціонує нормально,

Після прийняття закону про посилення боротьби з пияцтвом і алкоголізмом було значне поліпшення становища на дорогах. Число загиблих зменшилася в 1987 році в порівнянні з 1985 роком з 47 до 39 тисяч осіб.

У зв'язку з цим був скасований ВНДІ безпеки руху, а також аналогічні підрозділи в самій ДАІ. Проте до 1988 року ми повернулися у вихідне положення - число загиблих знову зросла до 47 тисяч. У 1990 році в 332195 автотранспортних пригодах загинуло 63362 особи, з яких практично кожний десятий - 6314 - дитина. За той же період поранено 359944 особи, з них 50935 - діти.

Основні проблеми аварійності на дорогах в тій чи іншій мірі були наслідком загальної ситуації в нашому суспільстві. Транспортний процес, будучи одним верб загальних умов виробництва і складовою частиною забезпечення життєдіяльності суспільства, відображає всі його хвороби. Соціальна атмосфера піднесення в середині 80-х років і пов'язані з нею зміцнення дисципліни, посилення боротьби з пияцтвом і алкоголізмом призвели до загального зниження кількості пригод на дорогах та зменшення числа загиблих у них.

На початку 90-х років знизився соціальний оптимізм у більшої частини населення. Багато в чому це пов'язано з збулися на швидкі зміни в економічній області, зниженням життєвого рівня населення. Впала правова, фінансова, договірна дисципліна, посилилися інфляція, безгосподарність, похитнувся авторитет правоохоронних органів, в тому числі Державтоінспекції, які виявилися неготовими діяти ефективно в нових умовах. Нерішучість, непослідовність у правозастосовчій діяльності народжували зневажливе ставлення до закону, правопорядку, підживлювали настрій вседозволеності і безкарності. Криміногенна ситуація загострилася, і сфера дорожнього руху не стала винятком.

Поповзли вгору основні показники аварійності на дорогах. Так, число подій стало збільшуватися на 8-10%, загиблих і поранених - на 12-15%. Соціально-економічний і моральний криза суспільства різко загострив цілий комплекс накопичувалися протягом багатьох років і невирішених проблем і в області безпеки руху. Складалася роками система попередження аварій по суті стала неефективною.

Різко загострилося становище з аварійністю на автомобільному транспорті в 1989 і 1990 роках, коли показники аварійності досягли найвищого значення. У 1991 році ситуація з аварійністю дещо стабілізувалася. Проте обстановка на автомагістралях Російської Федерації продовжує залишатися складною. У минулому році зареєстровано 197,7 тис. 0,2% аварій, внаслідок яких загинуло 37,5 тис. 6,1% і поранено 214,4 тис. - 0,2% осіб. Рівень травматизму зі смертельним наслідком у нас значно вище, ніж у розвинених країнах світу. З кожних ста постраждалих в аваріях людей гине 15, тоді як у США і Німеччині - лише 2, Італії та Швейцарії - 3.

За деякими оцінками, що приводяться у пресі, щорічний збиток від автотранспортних пригод становить 5-7 мільярдів рублів. Насправді це далеко від реальності. У США, наприклад, при 50 тисячах загиблих на рік матеріальна шкода оцінюється в 75 мільярдів доларів. У Франції, де щороку на дорогах гине близько 10 тисяч чоловік, тобто приблизно в шість разів менше, ніж у республіках СНД, збиток оцінюється в 40 мільярдів доларів. Таку велику різницю не можна пояснити тільки відмінностями в системах обліку подій, вона свідчить про те, що наші норми необгрунтовано занижені. Згідно з прийнятою методикою, втрата одного людського життя в автотранспортному подію оцінюється у нас матеріальним збитком для суспільства на суму 27 тисяч рублів за цінами 1991 року.

У той же час у заходи щодо збереження одного життя, за оцінками експертів, необхідно вкласти близько 60 тисяч рублів.

У результаті створюється парадоксальна ситуація: діяльність з попередження авто аварій і зниження тяжкості наслідків завідомо виявляється збитковою. А проголошення народного здоров'я, як найбільшої цінності, вступає в явне протиріччя з дійсним ставленням до нього з боку суспільства.

Нині існуюча загальнодержавна система забезпечення безпеки дорожнього руху не відповідає сучасному рівню автомобілізації і не може забезпечити поставленої мети. Це пояснюється тим, що дана система існує не як "керуючий центр", а швидше визначає коло питань, над якими треба працювати для забезпечення безпеки на дорогах. Всі вхідні в неї підсистеми, у тому числі нормативно-правові, роз'єднані, а взаємодія підпорядковане відомчим інтересам і не вирішує завдання в цілому. Створювалися і діючі багато років галузеві механізми вивчення, оцінки та впливу на обстановку з аварійністю на автотранспорті "разлажіваются". За останні два роки ліквідовані відомчі служби безпеки 'руху. Скорочення йде не тільки в апаратах міністерств, республіканському, крайовому, обласному ланках управління, але і безпосередньо на транспортних підприємствах. У такій ситуації можна прогнозувати зростання автотранспортних злочинів *

Проблеми боротьби з автотранспортними злочинами розглядали багато правознавці, зокрема, П.С. Дагель, В.І. Жулів, В.Є. Квашис, А.П. Копейченко, А.І. Коробеев, Б.А. Куринов, І.Г. Маландін, В.І. Курляндский, А.А. Піонтковський, М.Д. Шаргородський та багато інших. Останнім часом також з'явився ряд наукових праць, в тому числі монографічних дослідженнях, брошур і журнальних статей, написаних практичними працівниками, представниками науки та іншими фахівцями. У цих роботах досліджено великий теоретичний і практичний матеріал з проблем забезпечення безпечного функціонування транспорту. Але, разом з тим, слід зазначити, що проблему автотранспортних злочинів не можна визнати остаточно вирішеною, про що побічно можуть свідчити і недоліки правозастосовної практики. У процесі передбачуваної реформи кримінального законодавства належить створити цілісну, органічну систему норм про відповідальність за посягання на безпечну роботу всіх видів транспорту, що якісно відрізняється відтепер діючих норм кримінального закону. А це можливо лише на базі глибокого і системного кримінологічного та кримінально-правового аналізу проблем боротьби з транспортною злочинністю. Наукове дослідження механізму транспортного злочину має важливе значення і для практичного вирішення ряду складних завдань.

Значимість проблеми, пов'язаної з ліквідацією правопорушень на автотранспорті, недостатня кількість досліджень із зазначених питань і наявні прогалини у правовій науці з даної проблеми в цілому й зумовили вибір даної теми в якості дипломної роботи, що дозволить проаналізувати чинне законодавство, вивчити ефективність форм і методів роботи правоохоронних та інших органів щодо попередження авто транспортних злочинів. Аварійність на транспорті не є фатальною неминучістю, вона "підпорядкована" впливу цілого ряду факторів, і ефективність боротьби з нею базується на організаційних, виховних, науково-технічних і правових засобах.

Актуальність теми визначається також соціальною значущістю і складністю завдань із забезпечення безпеки дорожнього руху, ефективне вирішення яких покликане "пом'якшити" негативні наслідки масової автомобілізації. Вони зв'язуються автором з підвищенням ефективності чинного законодавства про відповідальність за порушення правил безпеки руху і експлуатації транспортних засобів, які спричинили тяжкі наслідки.

1. Діагностичні завдання, які вирішуються при реконструкції обстановки дорожньо-транспортних пригод

Підвищення ефективності боротьби зі злочинністю є головним завданням правоохоронних органів. Один з основних шляхів вирішення цього завдання - подальше удосконалення старих способів пізнання злочину, до яких відноситься криміналістичне вивчення його слідів.

Поряд з ідентифікаційними дослідженнями існують неидентификационного дослідження.

Ідентифікаційна трасологічна експертиза в даний час науково обгрунтована і розроблена досить повно. Між тим трасологічна експертиза неидентификационного знаходиться в стадії теоретичного осмислення. Остаточно склалася теорії неидентификационного експертизи немає, а термін «неидентификационного експертиза» вказує лише на те, що питання, що стоять перед нею, не пов'язані з встановленням тотожності.

Для визначення вмісту неидентификационного трасологические експертиз і їх сутності необхідно коротко зупинитися на аналізі вирішуються в їх процесі завдань.

Ці завдання детально викладені у роботах Г.Л. Грановського, Ю.П. Седах-Бондаренко, Ю.Г. Корухова та ін вчених-криміналістів і зводяться до встановлення:

• природи, властивостей і станів об'єкта по його слідах;

• обставин вироблених дій;

• можливості виробництва дій;

• невидимих ​​і слабовідімих об'єктів.

Виявлення природи безпосередньо досліджуваних об'єктів пов'язане з вивченням їх властивостей, виражених через ознаки, їх порівнянням з заданими зразками еталонними представниками класів об'єктів.

Процес відтискування об'єктів до якого-небудь класу за їх істотними ознаками є класифікація, а неидентификационного трасологические експертизи, спрямовані на класифікування об'єктів, називаються класифікаційними.

При встановленні властивостей і станів об'єктів по слідах, обставин вироблених дій, можливості виробництва дій, невидимих ​​і слабовідімих об'єктів досліджувані ознаки порівнюються з ознаками абстрактних, узагальнених образів (моделей): раніше пізнаних і відомих практиці об'єктів, дій і подій. За аналогією з узагальнених образів (моделей) виділяється образ об'єкта, явища або події, відповідний ознаками досліджуваного сліду, явища, події. Подібні дослідження є ні чим іншим, як розпізнаванням і ставляться у багатьох галузях науки і техніки до діагностичних (від грец. Diagnosis - розпізнавання, розрізнення, визначення).

Спробу розкрити проблеми криміналістичної діагностики вперше зробив В.А. Снєтков, який визначив її як «вчення про закономірності розпізнавання криміналістичних об'єктів за їх ознаками» і вказав на необхідність та актуальність створення відповідної теорії ^1. У подальшому криміналістична діагностика отримала розвиток в роботах А.І. Винберга і М.Т. Малаховської, Ю.Г. Корухова та ін Положення, розроблені ними на основі аналізу теорії медичного діагнозу, «повною мірою складають і теоретичну базу діагностичних судових експертиз» ^2.

Характер завдань, вирішується в процесі судових експертиз, показує, що діагностика, як приватний метод пізнання, вже давно застосовується в криміналістиці, тому, говорячи про неидентификационного експертизах, в тому числі і трасологические, спрямованих на розпізнавання об'єктів, фактів і подій, доцільно називати їх діагностичними.

При виробництві діагностичних експертиз, пов'язаних з розслідуванням злочинів, необхідний детальний аналіз багатьох обставин справи, що випливають з тієї ситуації, яку належить вивчати. Без пізнання ситуації як такої неможливо її використання як системи, що відбиває процес і результат злочинної дії; неможливо зіставлення з аналогічними ситуаціями для найбільш достатнього пояснення всіх елементів. Невипадково тому виникли пропозиції вважати подібні неидентификационного дослідження ситуаційними або дослідженнями ситуації (Г. Л. Грановський, Ю. Г. Корухов).

Таким чином, короткий аналіз завдань, що вирішуються при виробництві трасологические неидентификационного досліджень, дозволяє стверджувати, що вони є класифікаційними, ситуаційними та діагностичними. Подібний розподіл допомагає правильно усвідомити їх сутність і зміст, сприяє розробці відповідних приватних методик теоретичного обгрунтування експертної практики та її вдосконалення.

У своїй дипломній роботі я хочу детально висвітлити питання, пов'язані з діагностичними дослідженнями слідів автотранспортних засобів.

Термін «діагностичні дослідження» став застосовуватися в криміналістиці порівняно недавно, замінивши поняття «неидентификационного експертизи» ^1. Однак головне полягає не в тому, що одне термінологічне поєднання замінилося іншим, а в тому, що на зміну невизначеному терміну, освіченій за ознакою негативного судження (неидентификационного), нездатному досить чітко розкрити природу аналізованих експертних завдань і довести їх органічну єдність, прийшла принципово нова теорія криміналістичного діагнозу.

Діагностика широко використовується в науці, наприклад, медична діагностика, і в техніці, наприклад, діагностичні дослідження причин руйнування деталей автомобіля. Накопичені дані свідчать про те, що діагностичний процес як процес пізнання забезпечує цілеспрямоване вивчення невідомого явища, організовує різноманітні методи і засоби в струнку логічну систему. Є всі підстави вважати, що розробка теорії криміналістичної діагностики, загальної методики судово-експертного діагностування і створюваних на її основі приватних методик для різних родів та видів експертиз дозволить розкрити природу діагностичного природного дослідження, його можливості, методи і способи здійснення. У кінцевому рахунку, це повинно привести до вдосконалення експертної практики.

В основі теорії діагнозу лежать загальні положення матеріалістичної діалектики, а методика діагнозу представляє собою один з приватних методів наукового пізнання. З урахуванням цього загальна завдання діагностики може трактуватися як встановлення (визначення, розкриття) об'єктивної істини шляхом вивчення і пояснення явища тобто розпізнавання причин і умов його виникнення, специфічних рис і властивих йому внутрішніх зв'язків.

Пізнавальний діагностичний процес проходить всі щаблі наукового пізнання: від незнання до знання, від пізнання простого до пізнання складного і більш складного. Цей рух здійснюється від початкових стадій спостереження, початкового вивчення до збирання фактів, їх узагальнення та аналізу, на основі чого і робиться остаточний висновок. Таким чином, змістовною стороною діагностичного процесу є поступовий перехід від знання неглибокого, недостатньо конкретного і на окремих етапах дослідження недостатньо достовірного до знання обгрунтованого, достовірного.

Діагностичне дослідження носить в переважній більшості випадків ретросказательний характер ^1. У медицині це розпізнавання явище і причин (хвороби конкретної особи) за його ознаками, проявів, симптомів, у криміналістиці - відновлення події по його слідах, відбиванням, визначення причини явища (події) за настали наслідків при обов'язковому аналізі умов, в яких діяла ця причина .

Термін «діагноз» трактується не тільки як розпізнавання, але і як розходження, визначення. Видається, що тільки сукупність вказаних значень дозволяє правильно зрозуміти суть процесу, іменованого діагностикою, тому що кожне з наведених значень підкреслює одну із суттєвих сторін єдиного діагностичного процесу.

Говорячи про розпізнавання, не тільки виділяють пізнавальну сторону діагностики як приватного методу пізнання, а й звертають увагу на співвідношення діагностики з розпізнаванням образів. Остання трактується як «науковий напрямок, пов'язаний з розробкою принципів і побудовою систем, призначених для визначення належності даного об'єкта до одного з заздалегідь виділених класів об'єктів» ^2.

Стосовно до криміналістичної діагностики поняття «об'єкт» слід розглядати досить широко. Під об'єктом можна розуміти як будь-який матеріальний предмет, так і явище чи подію в цілому. Криміналістична діагностика також ставить своїм завданням розпізнати явище, ситуацію в цілому і, порівнявши її з аналогічними, типовими, раніше відомими і вивченими ситуаціями, знайти найбільш ймовірний аналог, розкривши тим самим причину і умови досліджуваного явища (ситуації).

Трактування діагностики як розрізнення виділяє ту частину діагностичного процесу, яка передбачає перебір варіантів (аналогів, ситуацій). У процесі діагностування дослідник зіставляє ознаки і комплекси ознак досліджуваного явища з комплексами ознак аналогічних, схожість досліджуваного явища з відомим раніше, але й встановити його несхожість, відмінність з іншими явищами, навіть якщо окремі їх ознаки та співпадатимуть між собою. Різниця може стосуватися як усього явища в цілому, так і окремих його елементів.

Виділення з деякого числа можливих форм однієї, найбільш вірогідною і відкидання інших, менш ймовірних, на основі як співпадаючих, так і ознак найбільш чітко розкриває поняття «відмінність».

І, нарешті, третє значення терміна «діагноз» - визначення у найбільшій мірі виділяє завершальну частину процесу діагностування. Спочатку, розпізнавши суттєві сторони явища, ми, встановлюємо з якими класами (групами) явищ його треба порівнювати. Потім в ході такого зіставлення диференціюємо його від відмінних явищ.

На завершальному етапі належить остаточно визначити явище, пояснити його з тим або іншим ступенем деталізації і достовірності.

На підставі викладеного вище може скластися враження, що в рамки діагностичного процесу укладається будь-якій іншій приватний метод пізнання, у тому числі і ідентифікація. Це вірно лише частково. Безсумнівно, як метод пізнання діагностика має спільне з іншими приватними методами. При діагностуванні думка також йде від споглядання конкретного до абстрактного мислення і знову повертається до вивчення конкретного, але вже на базі фундаментальних уявлень про сутність досліджуваного явища. Діагностує йде від часткового до загального і, охопивши в цілому досліджуване подія, знову повертається до частковостей з метою визначення відповідності їх сконструйованої їм загальній системі (схемі).

При діагностиці, як і при ідентифікації, вивчаються ознаки об'єкта; в обох випадках мета такого вивчення - зіставлення з ознаками (комплексами ознак) родинних, подібних об'єктів. Однак, якщо при ідентифікації це зіставлення стосується ознак самих матеріальних об'єктів і їхніх слідів тобто ознак взаимодействовавших об'єктів, то при діагностиці вивчаються головним чином ознаки явища, події, тобто ознаки механізму взаємодії.

З точки зору теорії відображення подія, як явище об'єктивної дійсності, не може взаємодіяти з навколишнім оточенням, не породжуючи в ній певних змін. Виникаючі при цьому зв'язку між відбиваним подією і відбиває середовищем можуть бути як наочними і простими, так і складними, багатоступеневими. Наприклад, сліди ходової частини т. з. здатні однозначно і безпосередньо свідчити про направлення і режим його руху. Разом з тим, розшифровка складного комплексу слідів утворилися на т. з. в результаті їх первинного та повторного зіткнення, подальшого перекидання і, може бути, контакту з іншими т.с., являє собою приклад встановлення досить складних зв'язків, які належить виявити поетапно, досліджуючи ланка за ланкою в загальному ланцюзі подій, що зумовили виникнення слідів.

Для криміналістичної діагностики, в тому числі і здійснюваної у процесі транспортно-трасологические досліджень це означає необхідність не просто вивчення окремих слідів, а встановлення зв'язків між усіма об'єктами, предметами, слідами, об'єднаними між собою єдністю події події (злочину).

Існує широкий діапазон обставин, що встановлюються на основі діагностичного вивчення обстановки місця події, тобто встановлюються такі факти як:

• наявність об'єкта, який підтверджує або спростовує певні обставини;

• відображення в об'єкті ознак, що характеризують особу учасників події і дозволяють визначити конкретну особу чи знаряддя, застосоване при вчиненні злочину;

• відображення в об'єкті умов, в яких відбувалася подія;

• наявність змін початкового стану в об'єкті або комплексі об'єктів (речової обстановці), що відображають те що подія;

• використання об'єкта учасниками події;

• належність об'єкта певній особі;

• виявлення об'єкта в певному місці.

Стосовно до матеріально-фіксованим відображенням, тобто слідах як об'єктах діагностичного дослідження, в тому числі і при виробництві трасологические експертиз, можна говорити про інформацію, що свідчить про властивості об'єкта відображення, суб'єкт дії і ознаках дії (події). З урахуванням цього було запропоновано поділяти інформацію, носіями якої є сліди - відображення, на особистісну (про людину як об'єкті або суб'єкта механізму следообразования), речову (про предмет - следообразующем і следовоспринимающем об'єктах) і операційну (про операції, що призвела до виникнення сліду, т . тобто про механізм следообразования).

Інформація будь-якого із зазначених вище видів при вирішенні діагностичних завдань отримують на основі даних, накопичених трасологией щодо слідів і умов следообразования. Істотну роль при цьому відіграє типізація ситуацій, що складаються. Одна із закономірностей будь-якого матеріального процесу (події, дії) - його повторюваність. Вона забезпечує стабільне відображення, що дозволяє отримувати та накопичувати дані, загальні для аналогічних процесів. У число цих даних входять як необхідні і специфічні для даного процесу ознаки, так і відомості про можливі відхилення, що залежать від зміни взаємодіючих об'єктів, способу взаємодії та інших причин.

До області трасологічної діагностики відноситься вивчень властивостей і станів об'єктів; відображень об'єкта; результатів дії (явища); співвідношень фактів (явищ, подій) або об'єктів.

Вивчаючи властивості і стан об'єкта, встановлюють:

• відповідність об'єкта певним характеристикам (наприклад, віднесення деталі агрегату до стандартизованому класу деталей, які встановлюються на автомобілях цієї моделі);

• фактичний стан об'єкта, у тому числі наявність або відсутність відхилень (наприклад, стан системи, наявність дефектів, руйнувань деталі агрегату);

• первинний стан об'єкта (наприклад, виявлення змінених номерів на двигуні автомобіля);

• причини та умови зміни властивостей об'єкта (наприклад, гумовий шланг гальмівної системи перетерся або був перерізаний).

• При дослідженні відображень об'єкту:

• визначають наявність слідів (наприклад, чи є відбитки тканини, одягу на лакофарбовому покритті автомобіля);

• встановлюють можливість судити по досліджуваного відображенню про об'єкт, що залишив відображенні (наприклад, чи можна за наявними слідами - вм'ятини - подряпини - встановити групову приналежність залишив сліди т.с., чи придатні ці сліди для ідентифікації);

• виявляють фактичний стан об'єкта в момент його відображення (наприклад, слід залишено пневматичної шиною, в якій знаходився повітря під тиском або тиск був дорівнює нулю).

Діагностичне дослідження результатів дії (явища) дозволяє встановити

• можливість судити за результатами дії (явище) про механізм і обставин події;

• окремі фрагменти події - його динаміку, час (хронологічну послідовність), місце дії, умови, в яких протікало подія.

До цієї категорії належить більшість транспортно-трасологические діагностичних досліджень, пов'язаних з визначенням напряму та режиму руху, місця зіткнення (наїзду), лінії й кута зіткнення, ділянок первинного зіткнення, переміщення т.с. після первинного зіткнення, послідовності виникнення слідів.

І, нарешті, дослідження співвідношень фактів (явищ, подій) чи об'єктів являє собою по суті різні варіанти:

• встановлення причинного зв'язку між мали місце відомими діями і наслідками (наприклад, чи знаходяться в причинному зв'язку виявлена ​​несправність т. з. і що настала аварія);

• визначення невідомої причини з наступившим результатами (наприклад, що стало причиною відмови гальмівної системи);

• встановлення можливих наслідків, які не настали, але могли настати в результаті вчинених дій (наприклад, які наслідки могли відбутися в результаті використання т.с. з наявними у нього конкретними несправностями);

• виявлення можливості здійснення дій (фактів) за певних умов (наприклад, чи міг автомобіль, судячи по залишених слідах ходової частини, проїхати на даному відрізку шляху через ворота, по містку і т.п.);

• встановлення відповідності (невідповідності) дій певним спеціальним правилам.

Підсумовуючи вищесказане про зміст і понятті криміналістичної діагностики слід підкреслити, що науково-практичною основою вирішення діагностичних завдань є:

• принципова можливість пізнання події, явища, об'єкта по його відбиття;

• дані про загальні закономірності виникнення доказів, в тому числі речових, як засобів відображення події;

• відомості, накопичені предметної наукою експертизи даного виду (роду) про закономірності виникнення досліджуваних нею об'єктів (для трасології це сліди як результат відображення об'єктів або механізму їх виникнення);

• відомості про типові моделях (ситуаціях) відображення дії (події, явища) з урахуванням об'єктивних властивостей використовуваних предметів, а також (в окремих випадках) властивостей особистості (психофізіологічних, фізичних, системи навичок);

• володіння методиками дослідження об'єктів експертизи даного виду і методами зіставлення (аналогією, моделюванням, експериментом).

З урахуванням цього стосовно до діагностики, здійснюваної в рамках судової транспортно-трасологічної експертизи, можна говорити про рішення наступних питань.

1. Діагностування слідів ходової частини.

1.1 Чи є дані сліди результатом впливу коліс т.с.

1.2 Чи є дані сліди результатом впливу коліс, що мали засіб протиковзання.

1.3 В якому напрямку рухалося т.с.

1.4 Який був режим руху т.с. (Гальмування, зупинка, розворот, занос, пробуксовування).

1.5 Які ознаки ходової частини т.с. залишив сліди (ширина колії, база: загальна, візки).

1.6 Які ознаки конфігурації шини, що залишила сліди (ширина бігової частини, малюнок протектора, величина грунтозацепов) ^1.

1.7 Які дефекти мають шини, що залишили сліди, і про які несправності вони можуть свідчити (загальний знос протектора, ступінь зносу, нерівномірний знос протектора як наслідок неправильного розвалу чи дисбалансу коліс, погнутість диска, знижений тиск в камері, наявність пробоїн, порізів, здуття протектора ).

2. Діагностування слідів окремих деталей і виступаючих частин т. з.

2.1 Чи не є дані сліди результатом впливу частин т.с.

2.2 Який механізм утворення наявних слідів (удар, ковзання).

2.3 Який деталлю (частиною) т.с. залишені сліди стосовно до кожної їх контрпаре.

2.4 В якому напрямку по відношенню до сприймає поверхні переміщалися деталі (виступів) т.с., що залишили сліди.

2.5 Яким у цілому механізм утворення слідів на т.с. (Їх взаємне положення в момент слідового контакту, лінія зіткнення, кут зіткнення).

2.6 З урахуванням слідів на дорожньому покритті і переміщення т.с. визначити місце їх зіткнення (наїзду, переїзду).

2.7 Яке було взаємне положення т.с. і пішохода у момент слідового контакту ^2.

2.8. Судячи з результатів, формі і локалізації слідів визначити, т. з. якого виду, моделі вони могли бути залишені ^1. Які ушкодження могли при цьому виникнути на цьому т.с.

3. Діагностування стану деталей, частин, агрегатів т. з.

3.1 Яка причина несправності даної деталі (агрегату, вузла), чи могла вона виникнути в результаті ДТП.

3.2 Чи не стала чи наявна несправність деталі (вузла) причиною ДТП.

3.3 Які наслідки могли настати в результаті експлуатації т.с. з наявної несправністю (вузла, деталі, системи).

3.4 Яке час і умова виникнення несправності: до, в момент, після ДТП.

3.5 Не мала чи має місце заміна деталі на т.с. після ДТП, але до виробництва експертизи.

Можливості діагностичних досліджень слідів автотранспортних засобів визначається сукупністю розв'язуваних ними завдань, які потребують всебічного розкриття ними завдань, які потребують всебічного розкриття зв'язків між подіями, вивчаються в процесі дослідження ДТП. Основу таких вимог становлять п'ять типів зв'язків, що виявляються при проведенні експертиз: генетична (причинний), функціональна, об'ємна, субстанціональна та зв'язок перетворення ^2.

Генетичний зв'язок існує між причиною і наслідком, між умовою і залежністю. Вона відображає взаємозалежність явища і його наслідки, можливість явища за певних умов.

Функціональний зв'язок похідна від генетичної, представляє її кількісну характеристику і дозволяє оцінювати те що подія (тимчасові, просторові, енергетичні характеристики).

Об'ємна і субстанціональна зв'язку тісно переплітаються між собою. Субстанціональна зв'язок виражає відношення між властивостями речі і самою річчю як цілим. Знаючи властивості, природу речі, судять про неї самої і навпаки.

Об'ємна зв'язок діє між предметами, що становлять групу, рід, вид. Індивідуальне тотожність, визначається при криміналістичної ідентифікації, відноситься до даного типу зв'язків.

«Встановлення групи, класу, виду є як би загальної вузловий точкою в якій обидва типи зв'язку - об'ємною і субстанціональної - перетинаються» ^1.

Зв'язок перетворення виражає залежність між явищами, що не піддаються безпосередньому сприйняттю, і копіями цих явищ (властивостей), отриманими в результаті дослідження.

Зазначений перелік зв'язків дозволяє зрозуміти природу кожної групи завдань, що вирішуються діагностичної експертизою т.с., встановити місце факту в загальній системі зв'язків, розширити межі дослідження.

2. Класифікація слідів автотранспортних засобів

2.1 Загальна методика проведення діагностичних трасологические досліджень

Основною вимогою, що пред'являються до будь-якої класифікації крім відповідності її мети, заради якої вона проводиться, є чітке формулювання класифікаційних ознак, що забезпечує повне охоплення всіх членів системи, що виключає можливість потрапляння однорідних членів у різні класифікаційні групи і різнорідних - в одну і ту ж групу.

Основними об'єктивними даними, які дозволяють встановити багато обставин події, що визначають його механізм, є дані про виниклі при ДТП, до них відносяться:

• сліди на місці події, залишені ТЗ та іншими об'єктами на дорожньому покритті, предметах навколишнього оточення;

• сліди і пошкодження на ТЗ, що виникли при зіткненнях, наїздах, переїздах, прокідиваніі;

• сліди і пошкодження на одязі, взутті постраждалих, які виникли в результаті удару при наїзді, переміщення, по поверхні дороги, переїзду колесами ТЗ, впливу частин ТЗ на пасажирів.

2.2 Класифікація слідів автотранспортних засобів

Я наводжу розроблену мною класифікацію слідів наземних без рейкових ТЗ, що включає в себе як общекріміналістіческіе ознаки, так і ознаки механізму зіткнення ТЗ і ознаки, що у результаті наїзду на пішохода.

Отже, всі сліди наземних безрейковими ТЗ поділяються на:

1. частинки перевезеного вантажу, предмети і речовини, що відокремилися від ТЗ

2. і сліди, що відображають зовнішню будову окремих частин транспортних засобів (сліди - відображення).

Предмети і речовини, що відокремилися від ТЗ, включають в себе:

• сліди лакофарбових покриттів;

• сліди пально-мастильних матеріалів, гальмівних і охолоджуючих речовин,

• а також сліди окремих деталей ТЗ.

Сліди, що відображають зовнішню будову окремих окремих частин ТЗ, а іншими словами сліди-відображення у свою чергу поділяються на чотири великі групи.

В одну з яких включені трасологические сліди, такі як статичні, динамічні, локальні, периферичні сліди автотранспортних засобів, а також поверхневі та об'ємні. Статичні можуть бути слідами: відбитка, удару, стиснення і кочення; динамічні-ковзання, а сліди ковзання бувають: одиночні, лінійні і площинні. Поверхневі поділяються на сліди: відшарування і нашарування, останні ж можуть бути пофарбованими, безбарвними, слабовідімимі і невидимими (див. додаток, таблицю 1).

До другої групи належать сліди ходових частин транспортних засобів, які діляться на: сліди протекторів і ободів коліс; сліди гусеничних трактів і сліди полозів саней, возів.

Докладніше розглянемо третю групу, до якої відносяться всі сліди зіткнення, що цікавлять експерта в ході діагностичних досліджень ТЗ.

Класифікаційні сліди, що визначають механізм зіткнення ТЗ, поділяються на 2 основні групи: ознаки, загальні для зіткнення двох ТЗ в цілому, і ознаки, що відносяться окремо до кожного з них, які можуть і не збігатися.

До загальних ознак, що вказує на сліди зіткнення, належать наступні:

1. Переміщення одного ТЗ в поперечному напрямку по відношенню до смуги руху іншого в процесі їх зближення (класифікація за напрямком руху ТЗ). Ознака визначається величиною кута зіткнення, яка може бути встановлена ​​по слідах коліс обох ТЗ перед зіткненням, по розташуванню ТЗ і слідів їх переміщення після події, у напрямку відкидання, що відокремилися від них об'єктів (осколки скла та ін), за отриманими при зіткненні деформацій. За цією ознакою сліди зіткнення діляться на 2 групи:

1. сліди поздовжнього зіткнення - без відносного зміщення ТЗ в поперечному напрямку, тобто при русі їх паралельними курсами (кут дорівнює 0 або 180 градусів);

2. сліди перехресного зіткнення - при русі ТЗ непаралельними курсами, тобто коли одне з них зміщувалося в поперечному напрямку в бік смуги руху іншого (кут не дорівнює 0, 180 градусів).

II. Переміщення ТЗ у поздовжньому напрямку по відношенню один до одного (класифікація за характером взаємного зближення ТЗ). Ознака також визначається величиною кута зіткнення. За цією ознакою сліди зіткнення поділяються на наступні 3 групи:

1. сліди зустрічного зіткнення, при якому проекція вектора швидкості одного ТЗ на напрям швидкості іншого протилежна цьому напрямку, ТЗ зближувалися з відхиленням назустріч один одному (кут> 90 градусів, <270 градусів);

2. сліди попутного зіткнення, при якому проекція вектора швидкості одного ТЗ на напрям швидкості іншого збігається з цим напрямком; ТЗ зближувалися, зміщуючись з відхиленням в одному напрямку (кут <90 градусів,> 270 градусів);

3. сліди поперечного зіткнення, при якому проекція вектора швидкості одного ТЗ на напрям швидкості іншого дорівнює нулю (кут дорівнює 90, 270 градусів).

Якщо кут настільки мало відрізняється від нуля або від 90 градусів, що застосовувані методи дослідження не дозволяють встановити цього відхилення, і якщо можливе відхилення не зробить істотного впливу на механізм зіткнення, то останнє може бути визначено відповідно як поздовжнє або поперечне.

III. Відносне розташування напрямків поздовжніх осей ТЗ у момент зіткнення.

Ознака визначається величиною кута взаємного розташування їх поздовжніх осей, який встановлюється на підставі трасологические досліджень слідів і пошкоджень в місцях безпосереднього контакту ТЗ при зіткненні. У деяких випадках кут може бути встановлений слідами коліс перед місцем зіткнення. За цією ознакою сліди зіткнення поділяються на 2 групи:

1. сліди прямого зіткнення - при паралельному розташуванні поздовжньої або поперечної осі одного ТЗ і поздовжньої осі іншого (кут дорівнює 0, 90 градусів);

2. сліди косого зіткнення, при якому поздовжні осі ТЗ розташовувалися по відношенню один до одного під гострим кутом (кут не дорівнює 0, 90 градусів).

IV. Характер взаємодії контактували ділянок ТЗ у процесі зіткнення. Ознака визначається за деформаціями і гарячих слідах на ділянках контакту. За цією ознакою сліди зіткнення ТЗ поділяються на 3 групи:

1. блокуючого зіткнення, при якому в процесі контактування відносна швидкість ТЗ на ділянці контакту до моменту завершення деформацій знижується до нуля (поступальні швидкості руху транспортних засобів на цій ділянці зрівнюються). При такому зіткненні на ділянках контакту крім динамічних залишаються статичні сліди (відбитки);

2. ковзаючого зіткнення, при якому в процесі контактування відбувається прослизання між контактували ділянками внаслідок того, що до моменту виходу ТЗ з контакту один з одним швидкості руху їх не зрівнюються. При цьому на контактували ділянках залишаються лише динамічні сліди;

3. дотичного зіткнення, при якому внаслідок малої величини перекриття контактували частин ТЗ отримують лише несуттєві ушкодження і продовжують рух в колишніх напрямках (з незначним відхиленням і зниженням швидкості). При такому зіткненні на ділянках контакту залишаються горизонтальні траси (подряпини, притертости). ДТП є наслідком не сил взаємодії при ударі, а наступного наїзду на інші перешкоди.

До ознак, що характеризує механізм зіткнення окремо кожного з двох ТЗ, відносяться такі.

V. Напрямок вектора рівнодіючої векторів ударних імпульсів (напрямок лінії зіткнення) по відношенню до місця розташування центру ваги даного ТЗ, що визначає характер його руху після зіткнення (з розворотом або без розвороту). За цією ознакою сліди зіткнення поділяються на 2 групи:

1. центрального - коли напрям лінії зіткнення проходить через центр тяжіння ТЗ;

2. ексцентричного - коли лінія зіткнення проходить на деякій відстані від центру ваги, праворуч (правоексцентрічное) або ліворуч (левоексцентрічное) від нього.

VI. Місце розташування по периметру ТЗ контактировавшего при ударі ділянки (класифікація за місцем нанесення удару). Ознака (поряд з кутом взаємного розташування) визначає взаємне розташування транспортних засобів у момент зіткнення. За цією ознакою сліди зіткнення поділяються на наступні 4 групи:

1. сліди переднього зіткнення, при якому сліди безпосереднього контакту при ударі об одне ТЗ розташовані на передніх і прилеглих до них частинах;

2. сліди заднього зіткнення, при якому сліди контакту, що виникли при ударі, розташовані на задніх і прилеглих до них частинах ТЗ;

3. сліди бічного правого і 4) бічного лівого зіткнення, при якому удар був нанесений в бічну сторону ТЗ.

І, нарешті, в останню, четверту групу включені сліди, що виникають у разі наїзду. Даний класифікаційна ознака охоплює:

а) сліди - нашарування частинок фарби, осколків скла, гуми, металу на одязі і взутті потерпілого;

б) поверхневі порізи осколками скла на одязі і тілі потерпілого;

в) сліди тертя на металевих частинах одягу і взуття;

г) сліди контакту з частинами ТЗ;

д) сліди контакту з дорожнім покриттям;

е) сліди крові на одязі, взутті та тілі потерпілого;

ж) сліди випадання з рухомого ТЗ;

з) сліди коліс ТЗ;

і) сліди переміщення пішохода по проїжджій частині;

к) сліди ковзання тіла по проїжджій частині;

л) осип скла освітлювачів і лусочок фарби з поверхні ТЗ;

м) місце знаходження різних предметів від пішохода;

н) положення тіла на місці ДТП.

Сліди контакту з частинами ТЗ діляться на:

• відбитки конструкції;

• розриви (одягу, взуття);

• сліди тертя (на одязі, взутті, тілі);

• розрізи (одягу, тіла);

• сліди - нашарування (на одязі, взутті, теле)

• сліди крові.

Сліди контакту з дорожнім покриттям в свою чергу діляться на:

• сліди волочіння (на тілі, одязі, взуття);

• розриви (одягу, взуття);

• сліди - нашарування і сліди тертя на підошвах взуття.

А сліди випадання з рухомого ТЗ діляться на сліди від контакту з внутрішніми деталями ТЗ у момент випадання; сліди від контакту з дорожнім покриттям і від здавлювання зовнішніми частинами після випадання.

У цю класифікацію включено далеко не вичерпний перелік слідів автотранспортних засобів. Можливо, надалі, будь-хто доповнить і поглибить її.

2.3 Загальні положення методики трасологічної діагностики

Основні положення трасологічної діагностики визначають у загальних рисах і процес діагностування. Він складається з декількох стадій дослідження. У самому загальному плані їх можна представити наступним чином. Спочатку, на початковій стадії, вивчають ознаки об'єкта дослідження - сліду, події, явища. Основна увага при цьому звертають на ознаки, що дозволяють отримати уявлення про механізм вчиненого дії. На основі вивчення цих ознак будується первісна гіпотеза про те, які події, явища, дії мали місце в даному випадку. Потім отримані дані зіставляють з типовими, найбільш наближеними моделями аналогічних ситуацій. Після визначення найбільш вірогідною ситуації її перевіряють остаточно, шляхом уточнення на основі вивчення матеріалів справи.

У ході такого зіставлення оцінці підлягають як збіжні, так і різняться ознаки. Істотне значення в цій стадії має експертний експеримент, що дозволяє перевірити правильність передбачуваної ситуації, визначити діапазон можливих відхилень. Після цього експерт формулює висновок - з поставленої перед ним діагностичної задачі.

Найбільш суттєвою рисою методики діагностування є поетапне рух від початкового припущення (первісної гіпотези) до робочої гіпотези, а потім до все більш достовірним гіпотезам, поки вони не перетворяться на достовірний висновок. Такий стан не є випадковим. Первісна гіпотеза - це загальний охоплення сталося і припущення про його механізм. Зіставлення з відомими раніше (з особистого досвіду, спеціальної літератури) подібними ситуаціями дозволяє внести необхідні уточнення та побудувати робочу гіпотезу.

Остання, у свою чергу, буде уточнюватися і конкретизуватися на основі наявних матеріалів справи і з урахуванням питань, поставлених перед експертом. Причому питання можуть бути сформульовані як в дещо абстрактною загальній формі (наприклад: який механізм утворення слідів, виявлених на ТЗ), так і досить конкретно, що вимагає від експерта ретельного дослідження не тільки результатів відображення події, а й матеріалів справи (наприклад: чи могли сліди на ТЗ утворитися при певних умовах).

Необхідно звернути особливу увагу на характер і обсяг вихідних даних, досліджуваних і оцінюваних на початковому етапі будь-якого діагностичного дослідження. На підставі цих даних, застосовуючи математичні або логічні операції їх обробки, експерту належить отримати відомості про систему явища, його елементах (взаимодействовавших об'єктах), зв'язки між ними, які відобразилися у вихідних даних.

Пізнається система може відрізнятися за ступенем охоплення події: стосуватися всього події події загалом (наїзд, зіткнення) або якогось його фрагмента (точне місце зіткнення), або події, пов'язаного з подією (режим руху ТЗ перед ДТП).

При вирішенні будь-яких експертних завдань перевага завжди повинно бути віддано вимірам і кількісними оцінками, при цьому допускаються якісний аналіз і оцінка. Діяльність за рішенням розглянутих завдань пов'язана не тільки з аналізом вихідних даних, а й вибором способу рішення і оцінки отриманих результатів. Творчі дії експерта покликані сприяти збільшенню обсягу інформації шляхом додаткового її вилучення з вихідних даних (повторний огляд, експериментальне моделювання слідів) або шляхом запиту додаткових даних, необхідних для вирішення задачі в цілому (збільшення числа можливих ситуацій, уточнення допитів осіб).

Істотним у цій стадії є чітке уявлення експерта про шляхи розширення інформації (вирішення питань про те, де шукати доказові факти, що шукати і яким чином). Для аналізу на місці події це може бути пошук і виявлення додаткових слідів, які вдається встановити, використавши сконструйовану гіпотезу про подію. Не слід забувати, що дешифрування механізму вчинення злочину за його відображенням дозволяє не тільки встановити, що саме відбулося в даному випадку, але і з урахуванням цього виявити нові докази (в тому числі сліди), що підтверджують правильність дошіфровкі. Подібний шлях пізнання від аналізу конкретних ознак досліджуваного явища до гіпотези про те, що сталося і від неї знову до виявлення та аналізу нових ознак дозволяє визначити не тільки що, але і де слід шукати якісь фактичні дані здатні грати роль доказів у справі. Важливе значення для збільшення інформації мають технічні засоби, що застосовуються при дослідженні об'єкту. Мікроскопічні методи, фізико-хімічні методи виявлення та дослідження накладень, інші методи і засоби здатні грати вирішальну роль у дешифруванні слідів і встановлення слідового контакту.

Стосовно до завдань, що вирішуються в рамках діагностичних, транспортно-трасологічна експертиза, джерелами отримання вихідних даних є: огляд місця ДТП; огляд ТЗ (при неможливості особистої участі в огляді - протоколи цих слідчих дій); фотознімки, плани, схеми, на яких відображені сліди та інші об'єкти, які мають інформацію про подію, що відбулася; моделі (зліпки, копії) слідів; судово-медичні дані про потерпілого; огляд одягу та взуття (коли цього вимагає аналіз наявних слідів); матеріали справи, що містять відомості про обставини події.

Проаналізувавши вихідні дані, експерт переходить до побудови початкової гіпотези на основі уявного моделювання з урахуванням відомих йому типових моделей аналогічних подій (ситуацій). Зупинимося дещо докладніше на ролі і місці методу порівняння в загальному процесі діагностики. Таке порівняння здійснюється, як мінімум, на двох етапах.

На початковому - для загального визначення того, яке явище, подія відбулася, в результаті чого виникли сліди (первісна гіпотеза), і на наступних етапах - з метою достовірного встановлення конкретної ситуації, що мала місце в даному випадку.

Не слід забувати, що порівняння в процесі діагностики здійснюється за аналогією, яка в якості логічного методу (прийому) пізнання завжди розцінювалося в матеріалістичній діалектиці як уступає по своїй достовірності безпосередньому порівнянні. Неповноцінність, недостатність методу аналогії неодноразово відзначалася в літературі.

Як відомо, в найпростішій формі аналогія є умовивід про схожість двох об'єктів (явищ), зроблене на підставі подібності окремих ознак цих об'єктів (явищ). З допомогою прийому аналогії можна винести ймовірне умовивід, ступінь ймовірності якого буде значною мірою залежати від кількості співпадаючих ознак і від того наскільки вони істотні для відображення суті та елементів досліджуваного явища. Висновки про збіг за аналогією завжди лише імовірні, незважаючи на те, що основу їх можуть становити зіставляються ознаки, достовірні за своєю природою. Трактуючи метод аналогії в медичній діагностиці, розмежовують аналогію суб'єктивну - зіставлення встановленої клінічної картини хвороби з хворобами, відомими лікаря з його особистого досвіду, і об'єктивну - зіставлення клінічної картини з описами, викладеними в клінічній медицині. Найбільш ймовірними визнаються гіпотези, засновані на об'єктивній діагностики.

За своєю логічною структурі умовивід, що становить основу експертної первісної гіпотези, представляє умовно-категоричний силогізм, де одна посилка - категорична, друга - ймовірна і висновок теж має вірогідну форму. В умовно-категоричному силогізмі від затвердження слідства не можна достовірно перейти до утвердження підстави. Справа в тому, що з однієї підстави може випливати декілька наслідків, як і один наслідок може бути зумовлене різними підставами, тобто одне і те ж дія може бути результатом різних причин.

Вирушаючи від даного положення, стверджують, що при вирішенні діагностичних завдань не можна зробити однозначний висновок. А.І. Винберг відзначає, що, якщо для ідентифікаційної експертизи експертна завдання зводиться до встановлення індивідуально-конкретного тотожності, до "зведення до одного" даного об'єкта з усіх йому подібних, то в діагностичній експертизі момент такої конкретності, зводиться до одного, відсутній і питання, які вирішуються діагностичної експертизою, певною мірою типові в порівняно однакових умовах даної ситуації. На підставі цього автор робить висновок про те, що для діагностичної експертизи характерно рішення експертних завдань у найбільш абстрактної формулюванні: виникнення слідів в таких-то умовах, наявність причинного зв'язку між наявними пошкодженнями і такими-то діями.

Висновки автора абсолютно справедливі стосовно до стадії первісної експертної гіпотезі, тобто до первісного загальній думці про те, що сталося. Однак твердження А.І. Винберга аж ніяк не означає відсутність конкретності в вирішенні діагностичних завдань, особливо на завершальному етапі дослідження. Швидше, навпаки, приводиться твердження покликане підкреслити можливість багатоваріантності вирішення діагностичних завдань і звернути увагу на необхідність тісної пов'язання наявних у розпорядженні експерта відомостей про типові моделях відбиваного явища (події) з умовами даної конкретної ситуації. Тільки такий шлях може забезпечити вибір найбільш вірогідною експертної гіпотези і перетворення її в достовірне судження.

Отже, створюючи первісну гіпотезу, експерт повинен віддавати собі звіт про її приблизності, ймовірною природі і тимчасове існування до того, як вона почне уточнюватися з урахуванням специфічних ознак і комплексів ознак, що відобразилися в даній ситуації.

Наприклад, для випадку зіткнення це буде загальне визначення того, що зіткнення сталося передніми частинами ТЗ (лобове зустрічне зіткнення) під деяким кутом. Ні величина цього кута, ні факт знаходження в момент зіткнення в русі обох ТЗ, ні обставини події експерта поки не цікавлять. Він визначає лише механізм следообразования у найзагальнішому його плані.

У наступній стадії починається детальне вивчення кожного сліду, визначення того, яка поверхня є следообразующей, а яка сприймає в кожній контрпаре слідів, який механізм утворення слідів в ній. Експертне вивчення йде за схемою: дослідження одиничних слідів - зв'язків між ними - груп однорідних слідів - зв'язків між ними - груп різнорідних слідів - загальних зв'язків між усіма групами слідів - судження про механізм следообразования в цілому.

На даному етапі конструюється робоча модель (робоча гіпотеза про загальні умови механізму події. Тут знову виступає на перший план метод порівняння, що дозволяє "накласти" уточнену модель події на картину конкретної ситуації. З цією метою повинні бути найретельнішим чином вивчені як пов'язані з експертизі матеріали справи, так і всі об'єкти, сліди, що відобразили специфічні ознаки, що дозволяють звузити кількість можливих ситуацій до однієї найбільш вірогідною. Мета такого зіставлення - встановлення проміжних ситуацій, що характеризують ті чи інші моменти виникнення слідів, розчленування всього механізму на окремі стадії, тобто аналіз його в динаміці, в певній часовій послідовності (у тому числі чітке уявлення про черговість виникнення окремих слідів). Такий детальний аналіз з урахуванням обставин справи покликаний допомогти експерту оцінити кілька найбільш ймовірних ситуацій з тим, щоб до кожної з них прийти до одного з трьох висновків:

а) ситуація не могла бути (категоричне заперечення)

б) ситуація могла не бути (рівноімовірні та й немає);

в) ситуація могла бути (ймовірне так).

У цій стадії висновки носять, як видно з викладеного, лише ймовірний характер. Категорично вірогідними є лише висновки про неможливість утворення слідів в певних умовах (заданих, що перевіряються або гіпотетично допускаються слідчим).

На необхідність розмежування категорій ймовірності як форми висновку експерта та встановлення можливості фактів неодноразово зверталася увага в криміналістичній літературі. Відомо, що ймовірність представляє собою характеристику знання, яка може бути визначена різними ступенями. Можливість як категорія онтологічна не має ступенів і характеризує сам предмет, в той час як імовірність - тільки знання про предмет.

Встановлення можливості факту в умовах конкретної ситуації аж ніяк не означає вираження неповноти знання про предмет, а відображає суть предмета (явища), в даному випадку фізичну можливість (неможливість) здійснення події (явища) за певних умов. Останні можуть або бути задані експерту, якщо вони мали місце в дійсності, або слідувати з матеріалів справи. У першому випадку мова йде про факт, який не настав, але для доведення необхідно встановити можливість його настання за даних умов. До варіантів другої категорії відносяться такі, коли по слідах (результатами) необхідно визначити можливість їх встановлення при конкретній ситуації, як вона представляється за матеріалами справи.

У підвищенні ступеня ймовірності ситуації, встановленої експертом в ході дешифрування слідів та інших речових доказів, важливу роль можуть грати експертний експеримент, реконструкція, моделювання та інші методи пізнання.

Багатоплановість діагностичних завдань, що вирішуються при виробництві транспортно-трасологічна експертиза, дозволяє вважати, що експертними діагностичним висновків притаманні ті ж логічні форми, що і при вирішенні загальних криміналістичних завдань, в тому числі ідентифікаційних.

По відношенню до факту (предмету) висновки експерта можуть бути категоричними (безумовними), розділовими, умовними. Категоричну форму можуть мати висновки про відповідність (невідповідність) об'єкта заданими характеристиками, наявність (відсутність) сліду (пошкодження), відображення, придатності (непридатності) сліду для цілей ототожнення і т.п.

Діагностичні експертні висновки даються у формі розділових суджень при визначенні окремих фрагментів події, його динаміка, встановлення причин і умов зміни об'єкта.

Умовну форму діагностичні висновки мають тоді, коли відсутні відомості про умови факту, що потребують перевірки. Експерт формулює висновки виходячи з передбачуваних умов (сліди могли утворитися за умови, що ...). Подібні судження можуть бути висловлені стосовно причин та умов зміни властивостей об'єкта, причинного зв'язку між діями і наслідками. За модальності експертні, діагностичні висновки можуть бути висновками про можливість (проблематичні), дійсності (ассерторіческіе), необхідності (аподиктичні) і повинності. Висновки про можливість формулюються як в категоричній, так і у ймовірній формі і можуть бути стверджувальними і негативними. Це встановлення фізичної можливості (неможливості) настання події: які могли настати наслідки в результаті мали місце дій, можливість утворення наявних слідів в конкретній ситуації, можливість здійснення конкретних дій у певних умовах.

Висновки про дійсність відображають реальне існування факту встановлення фактичного стану об'єкта, визначення його початкового стану (як приватна завдання - виявлення спиляного або забитого номери на металі, замінені деталі після ДТП і т.п.).

Експертні висновки про необхідність стосуються головним чином деяких обставин дослідження співвідношення фактів (подій, явищ). Це різні варіанти встановлення причинного зв'язку: чи були необхідні конкретні дії і з'явилися вони причиною, що настали, що стало причиною досліджуваного результату і т.п.

На відміну від висновків цієї групи висновки повинності представляються більш категоричними, однозначними і детермінованими у визначенні відносин з області причинних зв'язків. Формулювання їх дозволяє встановити неминучість настання певних наслідків у результаті конкретних причин. Сюди ж відноситься вирішення питань про відповідність (невідповідність) дії певних правил.

3. Реконструкція обстановки ДТП при вирішенні діагностичних завдань, пов'язаних із зіткненням транспортних засобів

3.1 Види реконструкції місця ДТП

Реконструкції може підлягати як цілком всі місце ДТП, так і окремі його ділянки-фрагменти.

Фрагментарна реконструкція - відтворення деяких елементів обстановки, наприклад, положення ТЗ у момент контакту, положення потерпілого і т.п.

Процес реконструкції може протікати у двох видах: у думках і матеріально.

Матеріальна реконструкція, у свою чергу, підрозділяється на макетування та натурні реконструкцію.

Натурна реконструкція може бути проведена за допомогою ТС, брали участь у події, а також за допомогою інших ТЗ аналогічних моделей і марок.

Уявна реконструкція - сукупність відображень наочних образів і чуттєвих сприйнять, що виникають у суб'єкта реконструкції в результаті ознайомлення з певними предметами і документами, і логічних побудов. Уявна реконструкція дозволяє прояснити низку питань, пов'язаних з механізмом події, мотиви злочину і та ін

Уявна реконструкція може бути як самостійним прийомом дослідження, так і прийомом, попереднім матеріальної реконструкції.

Як самостійний прийом дослідження уявна реконструкція обстановки та пов'язаних з нею обставин події базується на наукових знаннях і практичному досвіді експерта.

Питання, пов'язані з механізмом ДТП, в ряді випадків можуть вирішуватися в цій стадії експертного дослідження.

Уявна реконструкція передбачає обмежене число варіантів взаємного розміщення коштів, що брали участь у події. Таке обмеження (у вигляді двох - трьох версій) пропонується експерту слідчим в постанові або судом у визначенні.

Уявна реконструкція може бути підставою для категоричного висновку в тому випадку, якщо воно дозволяє відкинути всі можливі варіанти, крім одного, який не суперечить вихідним даним, випливає з них і підтверджується об'єктивно зафіксованими матеріалами.

У тих випадках, коли експерту важко проаналізувати подумки всю обстановку, він вдається до її графічного відтворення.

Графічне відтворення місця події виконується в масштабі на міліметровому папері. На схему експерт завдає послідовно всі ті дані, які він отримує при аналізі матеріалів справи.

Найчастіше графічна реконструкція використовується при вирішенні питань про місце зіткнення, напрямку руху ТЗ, положенні їх по відношенню до осьової лінії дороги і в момент зіткнення. Воно допомагає зафіксувати певні етапи логічних побудов.

На схему у масштабі експерт наносить зображення ТЗ, слідів коліс, відзначає положення постраждалих після аварії, а також різних предметів і частин ТЗ, зафіксованих у протоколі огляду і схемою місця події, що додається до нього.

Перевіряючи спроможність експертних версій на схемах, експерт складає не одну, а кілька схем у залежності від числа версій.

Схема, складена на підставі матеріалів кримінальної справи, є вихідною. На накреслених схемах всі встановлені матеріалами справи дані повинні залишатися незмінними. Наприклад, перевіряючи версії про становище ТЗ по відношенню до осьової, можна міняти їх положення на схемі, але кожне положення повинно відповідати тим слідах, які зафіксовані в протоколі огляду місця події, і в жодному разі не суперечити їм. Так, якщо зафіксований гальмівний слід, то ТЗ необхідно накреслити на місці, де закінчується гальмівний слід, а не на початку або в середині його.

Якщо в процесі перевірки за допомогою графічного зображення всі версії, за винятком однієї, відпали, а ця одна повністю поєднується з вихідними даними і випливає з них, то експерт може вважати її істинної при вирішенні конкретного питання.

Отже, графічний аналіз при вирішенні питань, пов'язаних з механізмом ДТП, може призвести до категоричного вирішення того чи іншого питання без додаткових досліджень. Макетування відбувається за допомогою спеціально виготовлених макетів, на яких умовно позначена в масштабі дорожня обстановка. При макетуванні ТЗ замінюються мініатюрними моделями, які вільно переміщаються по умовно позначеному дорожньому покриттю. На макеті за допомогою легко стираних барвників наносяться сліди ТЗ. Предмети речової обстановки можна виготовити у вигляді мініатюрних трафаретів. При макетуванні, як і при графічному зображенні, масштаб витримується тільки по довжині і ширині. Використання макетної реконструкції для відтворення будь-якої ситуації не перетворює цей прийом на різновид експертного експерименту. Останній проводиться у звичайній обстановці, досліди ставляться з максимальним наближенням до дійсності. Тому відтворення обстановки місця ДТП за допомогою макетування не повинно включати в себе виробництво експериментів, оскільки обстановка при цьому відтворюється дуже приблизно, без обліку мас, швидкостей, ступеня завантаженості ТЗ, характеру покриття дороги, погодних умов і ряду інших обставин. У процесі макетування перевіряються ті чи інші версії, одночасно можуть складатися схеми, проводитися фотозйомка.

У тих випадках, коли на експертизу представлені ТЗ, що брали участь у події, експерт може провести натурні реконструкцію за участю цих об'єктів. Для цього використовується як безпосереднє місце ДТП, так і інше місце, аналогічне за своєю дорожній обстановці.

Проведення натурної реконструкції з використанням ТЗ має ряд переваг: допомагає як вирішенню окремих питань, що стосуються механізму ДТП, так і встановлення всього механізму в цілому; є надзвичайно наочною і переконливою; дає можливість (у разі необхідності) провести експертний експеримент.

До проведення натурної реконструкції привертають слідчого, який допомагає вирішувати організаційні питання, пов'язані з транспортуванням ТЗ як до місця реконструкції, так і в її процесі. Для натурного відтворення обстановки ДТП використовуються моделі, трафарети, муляжі, які виготовляються заданим параметром. Нанесення слідів і предметів речової обстановки місця події виробляється на підставі даних, встановлених матеріалами кримінальної справи. Якщо неможливо використовувати у реконструкції ТЗ, що брали участь у події, експерт вправі замінити їх іншими - аналогічних моделей і марок. У таких випадках пошкодження ТЗ, які зафіксовані в протоколах їх огляду, можуть бути відзначені барвником на об'єктах, обраних експертом для участі в реконструкції.

Для реконструкції обстановки місця події експерт використовує:

• об'єктивні матеріали, які сприймаються безпосередньо (сліди, речові докази, пов'язані з подіям пригоди); об'єктивні матеріали, які сприймаються опосередковано, зафіксовані в об'єктивних документах (протоколах огляду місця події та ТЗ, актах судово-медичної експертизи і т.д.);

• суб'єктивні матеріали, які сприймаються через протокол допитів свідків, обвинуваченого, потерпілого.

Всі три групи перерахованих вище матеріалів несуть нерівноцінні за значущістю інформацію.

Реконструкція, яка буде надалі покладена в основу дослідження, повинна базуватися тільки на об'єктивних матеріалах. Разом з тим, для того щоб відібрати обмежену кількість варіантів, тобто експертних версій про механізм події, експерт може скористатися і суб'єктивними даними: протоколом допитів свідків, потерпілих, обвинувачуваних.

Наприклад, в процесі реконструювання, перевіряючи експертні версії, експерт може використовувати показання свідків про те, що автомобіль перекидається, про напрямок руху пішохода у момент наїзду, про положення його відносно ТЗ та ін такі відомості допомагають експерту оцінити дорожню обстановку, вибрати коло версій, підлягають перевірці та оцінити їх.

Об'єктивні матеріали, безпосередньо спостережувані експертом, це зазвичай ті речові докази, які представлені на дослідження: ТЗ, одяг потерпілого зі слідами наїзду, зліпки слідів протектора шин тощо

До об'єктивним матеріалам, більш прийнятною допомогою інших осіб та зафіксованим в об'єктивних документах, відносяться:

• протокол огляду місця події та схеми до нього;

• протоколи огляду ТЗ;

• фотознімки місця події та ТЗ - учасників події, акти судово-медичного дослідження потерпілих (або розтину трупів).

• До таких матеріалів можна віднести також довідки компетентних осіб, фахівців, державтоінспекції, акти обстеження та оцінки стану ТЗ і т.д.

• Всі матеріали подаються експерту спільно з постановою слідчого або ухвалою суду, на підставі якого здійснюється експертиза,

• Діагностичні завдання, які вирішуються експертом-трасології з використанням реконструкції обстановки місця ДТП, зазвичай формулюються наступним чином:

• який кут взаємного розташування ТЗ в момент зіткнення;

• чи мало місце перекидання ТЗ;

• в якому місці сталося зіткнення;

• як розташовувалися ТЗ по відношенню до осьової лінії дороги;

• на якій стороні проїжджої частини дороги сталося зіткнення.

Для вирішення всіх перелічених завдань, перш за все, необхідно встановити, якими частинами зіткнулися ТЗ. З цим питанням тісно пов'язані два наступні: визначення кута взаємного розташування ТЗ і чи мало місце перекидання.

Вирішення цих питань потребує фрагментарною реконструкції для зіставлення ТЗ за ушкодження.

Експерт, знайомлячись з матеріалами кримінальної справи, ретельно вивчає протоколи огляду ТЗ, фотознімки, а також досліджує ТЗ, що брали участь в ДТП. Аналізуючи пошкодження, експерт спочатку подумки ставить ТЗ у таке становище, щоб характер ушкоджень на кожному з них не суперечив один одному, при цьому уявна реконструкція фіксується на схемі в масштабі. Ця схема є робочою, вона може неодноразово змінюватися.

Для зіставлення ТЗ з пошкоджень необхідно проводити натурні реконструкцію. Для цього необов'язково реконструювати на місці події, досить знайти майданчик, зручну для маневрування ТЗ. Переміщуючи ТЗ і одночасно зіставляючи пошкодження за формою, розмірами, локалізації, характеру і відстані від дорожнього покриття, експерт знаходить таке становище, коли пошкодження на одному об'єкті будуть відповідати пошкоджень на іншому. Інші пошкодження цих же ТЗ можуть бути наслідком вторинного контакту (вони зазвичай виражені слабше) або перекидання. Пошкодження від перекидання характеризуються великими вм'ятинами (на даху кузова і його бічних частинах), деформації при цьому напрямі, як правило, в поперечному напрямку, спостерігаються подряпини, форма і напрямок яких не відповідає напрямку слідів первинного контакту

Реконструйоване положення ТЗ відповідно зі слідами первинного контакту показує їх положення відносно один одного на місці події в момент зіткнення.

Якщо об'єкти зіткнення на експертизу не представлені, експерт, вивчаючи пошкодження за фотознімками та протоколами огляду ТЗ, умовно відзначає барвником пошкоджені деталі і частини на ТЗ, аналогічних за моделями і марками тим, які брали участь у зіткненні. Реконструкція проводиться так само, як і з ТЗ, що брали участь у події.

Для встановлення місця зіткнення, а також для визначення, на якій стороні проїжджої частини воно сталося і як розташовувалися ТЗ по відношенню до осьової лінії дороги, здійснюється повна реконструкція обстановки місця події.

Вивчення матеріалів кримінальної справи починається з протоколу огляду місця події та схеми, що додається до нього, потім вивчаються протоколи огляду ТЗ, фотознімки, акти судово-медичного дослідження постраждалих. Як правило, попередньо проводиться реконструкція для визначення, якими частинами сталося зіткнення, та встановлення взаємного розташування ТЗ.

У процесі вивчення протоколу огляду місця події та схеми до нього звертають увагу на взаєморозташування слідів коліс ТЗ (сліди кочення, гальмування), слідів волочіння, на розташування осипів осколків скла, бруду, що розсипалися грунту, наявність і стан відокремилися деталей і частин ТЗ, положення потерпілих , частин їхнього одягу, а також ТЗ, які брали участь у зіткненні. Реконструкцію можна провести на схемі, макеті, а також в натурі на місці події або в аналогічній дорожній обстановці. Якщо в процесі виробництва експертизи необхідно провести експертні експерименти, то зручніше розпочати з натурної реконструкції на місці події або в іншому місці з аналогічною дорожньою обстановкою. Попередньо експерт реконструює дорожню обстановку подумки, фіксуючи її на схемі, після чого висуває експертні версії, намічає коло питань, які необхідно з'ясувати в процесі реконструкції та проведення експертного експерименту, складає план реконструкції, заздалегідь готує необхідні муляжі та трафарети.

Оцінюючи в сукупності всю речову обстановку, експерт повинен виділити 2 групи слідів: сліди, утворені до зіткнення і після нього.

Місце зіткнення повинно знаходитися в проміжку між цим двома групами слідів. Воно характеризується наявністю осипи осколків скла, бруду, іноді слідів притертости протекторів шин до дороги. Для уточнення місця зіткнення необхідно оглянути ТЗ, встановити, якими частинами сталося зіткнення, від яких деталей відділилися бруд, скла або звідки витекло масло. ТЗ встановлюють у положенні, що відповідає їх взаємному розташуванню в момент контакту, осип бруду і осколків скла повинна перебувати під тим місцем, звідки вони були відокремлені. Такий стан ТЗ на дорозі і по відношенню один до одного буде відповідати їх положенню в момент удару.

Реконструйовану обстановку потрібно зафіксувати за допомогою фотографування. Для наочності експерту слід виготовити і прикласти до висновку схему реконструйованої обстановки, на яку в дослідницькій частині робляться посилання.

3.2 Визначення характеру руху ТЗ слідами коліс на проїжджій частині

Правильна оцінка дій водіїв, які передували ДТП, може бути дана тільки після того, як встановлено його механізм. У багатьох випадках механізм ДТП очевидний і для його з'ясування не вимагається якого-небудь додаткового дослідження. Однак нерідко встановлені дані про обставини ДТП суперечливі і не дозволяють встановити його механізм без проведення іноді дуже складних досліджень, які на підставі об'єктивних відомостей дають можливість відкинути свідомо невірні або, якщо це не представляється можливим, встановити кілька можливих варіантів механізму ДТП.

Одним з найбільш важливих обставин, що визначають механізм ДТП, є характер руху ТЗ у процесі події, тобто траєкторія і напрям руху, швидкість і її зміна часткова або повна втрата стійкості в процесі руху, перерозподіл навантаження на колеса.

Очевидно, такі дані про характер руху ТЗ не можуть бути встановлені з достатньою точністю на підставі свідчень очевидців. Найбільш точні об'єктивні дані містяться в залишених на місці ДТП слідах коліс ТЗ. Їх можна підрозділити на 4 основні групи: сліди кочення, юза, занесення та буксування.

Найбільшу інформацію про обставини ДТП у багатьох випадках сліди можуть дати лише за умови безпосереднього експертного дослідження їх на місці події або при правильній фіксації їх під час огляду місця ДТП з застосуванням фотографування і дотриманням певних вимог. Відсутність необхідних даних про сліди і неможливість проведення досліджень на місці події позбавляють експерта можливості встановити механізм ДТП і надати допомогу слідчим органам у вирішенні основного завдання - оцінці дій водія, причетного до події.

Необхідна точність фіксації слідів визначається обставинами події і складністю його механізму. Особливо ретельно повинні бути зафіксовані сліди в тих випадках, коли може виникнути питання про встановлення місця наїзду або зіткнення, а також про причини раптового виїзду ТЗ за межі своєї смуги руху.

Сліди кочення виникають при вільному коченні колеса або при неповному його гальмуванні у вигляді відбитків бігової доріжки, кілька змазаних і розтягнутих у випадках неповного гальмування. На в'язких пластичних поверхнях ці сліди об'ємні, на рівній поверхні асфальтобетону або бетону вони виникають при виїзді ТЗ з узбіччя, грунтової дороги або при переїзді через забруднені ділянки - у вигляді нашарування бруду, пилу, при переїзді через калюжі - у вигляді мокрих відбитків, швидко зникаючих , при русі по трав'яному покриву - у вигляді прямої смуги без розпушування грунту. Сліди кочення вказують траєкторію руху ТЗ, а за його маневрі дають можливість визначити радіус повороту на окремих ділянках траєкторії шляхом розрахунку за формулою:

S - половина довжини хорди на ділянці траєкторії руху центру ваги, для якого визначається радіус повороту;

hc - висота сегмента.

Довжину ділянки слід приймати такою, щоб крива, утворює сегмент, за своєю конфігурацією була близька до дуги кола. Траєкторія руху ТЗ дозволяє судити про те, як діяв водій з метою запобігання події й чи міг він його уникнути, якщо врахувати дорожні умови і технічний стан ТЗ. Сліди кочення дозволяють встановити місце зіткнення ТЗ за місцем зміни напрямку сліду або бокового зсуву його, викликаного ударом, або по зміні ширини сліду в разі пошкодження шини ударом. Хвилеподібний характер сліду кочення колеса свідчить про деформації диска колеса або про порушення його кріплення. Слідами кочення можна встановити напрям руху ТЗ: при русі по асфальтобетону - у напрямку покидька захоплюваних потоком повітря частинок пилу, піску, рідкого бруду, води і т.п., які утворюють уздовж сліду смуги, розходяться під гострим кутом в обидві сторони від сліду в напрямку руху (сніг в таких випадках утворює наноси, звернені більш крутим схилом у бік руху ТЗ); при русі по трав'яному покриву - по повному прим'ятої стебел трави; при русі по грунту, сніговій дорозі - по захопленню і зміщення окремих ділянок грунту в напрямку руху або по піднесеності незахваченних ділянок грунту з боку, протилежного напрямку руху.

У тих випадках, коли напрямок обертання колеса визначається малюнком протектора, ймовірний напрямок руху може бути встановлено за цією ознакою. Однак лише одна ця ознака не дозволяє прийти до категоричного висновку, оскільки не можна виключити неправильну установку колеса (установку на ліву сторону колеса з шиною, призначеного для установки на праву сторону, і навпаки).

Сліди юза виникають при переміщенні заблокованого (невращающейся) колеса, коли водій застосував гальмування або воно було зупинено під впливом деформованих при зіткненні частин самого ТЗ. На гладкій поверхні асфальтобетону сліди юза представляють собою темні смуги, іноді з поздовжніми темними трасами, освіченими виступами малюнка протектора. Такі сліди зберігаються протягом багатьох днів. На бетоні і асфальтобетоні з поверхневою обробкою щебінкою вони малопомітні або зовсім не утворюються; на короткий час по лінії руху колеса залишається лише швидко вивітрюється гумовий пил. На грунті, трав'яному покриві, засніженій дорозі сліди юза залишаються у вигляді більш-менш глибоких борозен зі слідами ковзання на пластичних (вологих) грунтах. При утворенні слідів юза всіма колесами центр ваги ТЗ на рівній горизонтальній поверхні переміщається прямолінійно. Сліди юза в таких випадках можуть бути криволінійними в результаті заносу і розвороту ТЗ навколо центру ваги. Різке відхилення слідів юза в поперечному напрямку може бути результатом руху по поверхні з поперечним ухилом або при растормаживании напрямних коліс в процесі руху з розворотом. У цьому випадку ТЗ різко відхиляється у бік повороту площини обертання напрямних коліс і замість слідів юза виникають сліди заносу обертових коліс. При русі по кривій і з розворотом в більш сприятливих для блокування умовах перебувають колеса, розвантажені інерційними силами. При русі по кривій слід юза може не залишитися від коліс, розташованих з боку, протилежного центру повороту, при русі ж з розворотом під деяким кутом слід юза може не залишитися від коліс, що знаходяться попереду по руху ТЗ. Ця обставина дозволяє в деяких випадках встановити колесами якого боку були залишені сліди юза, якщо від коліс іншого боку слідів не залишилося. Два прямолінійних паралельних сліду юза від коліс правої і лівої сторін ТЗ, що залишилися на дорозі після початку гальмування, свідчать про відсутність несправностей гальм і ходової частини ТЗ перед подією, які могли стати причиною самовільного зміни напрямку руху. Виникає в кінці гальмування занесення і розворот ТЗ (зазвичай при великій довжині сліду юза) є наслідком інших причин, не пов'язаних з його технічним станом (наїзд на нерівності, різний коефіцієнт зчеплення на дорозі під правим і лівим колесами, розблокування та поворот передніх коліс та ін .). Тому відхилення прямолінійних, паралельних слідів юза від первісного напрямку руху ТЗ не може бути наслідком мимовільного зміни напрямку його руху. Довжина сліду юза дозволяє з достатньою точністю визначити втрати енергії на ділянці гальмування, якщо відомий коефіцієнт зчеплення. Швидкість перед початком гальмування визначається за формулою:

де t - час наростання уповільнення, с;

I-уповільнення на ділянці гальмування, м / с 2;

Sю-довжина сліду юза, м;

Vк-швидкість ТЗ у кінці сліду юза, км / год

Напрямок руху ТЗ при залишенні їм сліду юза визначається по різкості початку його утворення. У напрямку руху ТЗ слід юза починається зі змазаних відбитків малюнка протектора, поступово переходять на суцільний слід ковзання. Закінчується слід юза різко, якщо гальмування здійснювалося до повної зупинки. Якщо ж ТЗ був розгальмовані до зупинки, то напрям руху можна визначити за тими ж ознаками, що і при вільному коченні коліс.

Сліди замету - це сліди, що залишаються незаблокованим колесом при його зміщення під кутом до площини обертання. Вони виникають при маневрі ТЗ, коли поворот рульового колеса не відповідає швидкості руху; при гальмуванні, коли на колесах правої і лівої сторін сили зчеплення неоднакові; при наїзді на нерівності і перешкоди, коли сили опору на колесах правої і лівої сторін неоднакові; при зіткненнях під впливом ударів, що різко змінюють напрямок руху. Виникненню занесення сприяє низький коефіцієнт зчеплення шин з поверхнею дороги. Сліди занесення менш помітні, ніж сліди юза, особливо спочатку, коли кут занесення невеликий, а також на мокрому асфальті. При русі ТЗ у процесі занесення з розворотом на кут, близький до 90 градусів, сліди заносу переходять у слід юза (коли залишають сліди колеса припиняють обертатися). При виникненні занесення без гальмування і при гальмуванні, коли керовані колеса не блокуються, ТЗ змінює напрямок свого руху в бік повороту площини обертання коліс. У таких випадках найімовірніше освіта слідів більш навантаженими колесами, тобто колесами розташованими з боку, протилежного центру повороту, на відміну від того, що відбувається при занесенні повністю загальмованого ТЗ. Якщо в процесі заносу одночасно з розворотом відбувається значне поперечний зсув ТЗ, траєкторія його руху визначається траєкторією переміщення центру ваги, яка може істотно відрізнятися від траєкторії переміщення окремих його коліс. Найбільш простим способом встановлення траєкторії руху центру тяжіння при цьому є нанесення її на масштабну схему за допомогою трафарету - пластинки з отворами, відповідними розташуванню в тому ж масштабі центру ваги і двох коліс, що залишили сліди заносу. Радіус повороту ТЗ у процесі заносу може бути визначений на окремих ділянках траєкторії руху центру ваги за формулою (див. додаток схема 1). На поверхні слідів занесення залишаються траси, утворені виступами малюнка протектора, зміщенням часток грунту, піску, пилу, снігу і т.п. на твердій поверхні або виникають в результаті деформації пластичних грунтів. Спрямування цих трас строго паралельно осі незаторможенного колеса, що дозволяє визначити кут занесення і, отже, точне розташування транспортних засобів на дорозі в будь-якій точці сліду занесення якщо відомо напрямок площині обертання залишив слід колеса. Особливо чітко зазначені траси спостерігаються, коли в контакт з поверхнею дороги входять бічні виступи малюнка протектора при крен ТЗ перед перекиданням (схема 1). Значення кута заносу для кожного положення ТЗ може бути встановлено, якщо експерту буде надана можливість провести дослідження слідів занесення безпосередньо на місці події або він буде мати досить точні дані про їхнє розташування. Кут заносу визначається за формулою:

де L - довжина базової лінії (відстань між контактували з дорогою ділянками залишили сліди заносу А-В);

B - відстань по горизонталі від початку базової лінії (точки А) до перетину з перпендикуляром, опущеним на неї з центра ваги (АС);

A - відстань по горизонтах від центра ваги ТЗ до базової лінії (О-С);

Б - кут між напрямками базової лінії і сліду занесення на її початку (в точці А);

В - кут між напрямками базової лінії і сліду занесення в її кінці (в точці В).

Відлік кутів і слід проводити в одному напрямку (наприклад, проти годинникової стрілки). Тоді кут занесення відраховується в ту ж сторону від напрямку базової лінії. Результат розрахунку по даній формулі відповідає розі занесення за умови, що базова лінія паралельна, поздовжній осі ТЗ. Якщо ж між напрямами базової лінії і поздовжньої осі є кут, то в результат розрахунку слід ввести поправку, рівну цього кутку. При русі ТЗ на високій швидкості, коли траєкторія руху має незначну кривизну і напрямки слідів близькі до паралельних, кут занесення може бути визначено шляхом розрахунку за відстанню між ними. Коли сліди заносу залишені колесами однієї осі ТЗ, кут занесення визначається за формулою:

За переміщення ТЗ у процесі заносу S швидкість його руху на початку сліду занесення може бути наближено визначена за формулою

У формулі кута відраховуються від напрямку руху в напрямку розвороту. Значення косинуса кута між напрямком руху і площиною обертання коліс слід приймати позитивним, якщо поздовжня вісь ТЗ, повертаючись, віддаляється від напрямку руху, і негативним, якщо вона наближається до нього, незалежно від того, як при цьому розташована передня частина ТЗ.

Сліди буксування виникають при різкому рушанні ТЗ з місця при буксируванні важкого причепа на важких ділянках дороги при подоланні крутих підйомів, попаданні ведучих коліс у канави, болотистий грунт, при підвищеному опорі руху на слизьких дорогах і ін

Сліди буксування, як правило, залишаються лише на окремих коротких ділянках, де опір переміщенню ТЗ перевищує силу зчеплення коліс з дорогою. Ці сліди найбільш виражені в порівнянні з іншими слідами ковзання. Характерною ознакою їх є викидання грунту на дорогах зі слабким покриттям і значно більша інтенсивність сліду ковзання в порівнянні зі слідом юза на твердому покритті.

При фіксуванні слідів коліс на місці події необхідно визначити розташування не тільки початку і кінця кожного сліду, але й декількох проміжних точок, вказавши відстань від цих точок до краю проїзної частини і початку сліду або до якогось загального орієнтир на місці події (стовпа, дерева і т.п.). Якщо край асфальту нерівний чи подія сталася на закругленні дороги, то на відповідній ділянці слід протягнути достатньої довжини шнур, від якого виробляти всі відліки відстаней. Положення шнура має бути чітко зазначено на масштабній схемою. Неприпустимо проводити виміри відстаней до знаходяться на проїжджій частині об'єктів то від правої, то від лівої її межі, оскільки ширина проїжджої частини в різних місцях може не збігатися. Особливо точно має бути зафіксовано розташування характерних ділянок слідів - різкого перегину (зміни напрямку), поперечного зсуву, різкого збільшення ширини, що може відповідати місцю удару при зіткненні.

За наявності декількох слідів всі їх потрібно зорієнтувати щодо один одного, як у поздовжньому напрямку, так і по ширині дороги. Ділянка місця події, на якому залишилися сліди, слід сфотографувати в поздовжньому напрямку з двох протилежних сторін. Якщо сліди малопомітні, вони можуть бути позначені крейдою (точками) або дрібними камінчиками однорідними вздовж обох країв сліду. Точки, положення яких на сліді фіксується, доцільно перед фотозйомкою позначити спеціальними покажчиками (цифрами), які повинні бути відзначені і на схемі.

Окремі характерні ділянки сліду фотографують з напряму, близького до перпендикулярному. При цьому в кадрі повинні бути зафіксовані масштабна лінійка, що показує одночасно поздовжній напрямок дороги, і спеціальний покажчик, що дозволяє знайти дану ділянку сліду на загальному знімку події. Якщо ж перед зіткненням одного або обидва ТЗ рухалися з занесенням, кут взаємного розташування ТЗ не збігається з кутом зіткнення.

Якщо ТЗ перед зіткненням різко загальмували, і одне з них занесло, і воно не змінило напрямки свого руху, але змінило становище на дорозі, тоді поздовжні осі автомобілів в момент їх зіткнення виявляться розташованими під кутом один до одного. У цьому випадку напрямок руху ТЗ, а, отже, і кут зіткнення не відповідають їх взаємному розташуванню в момент зіткнення.

В кожному випадку необхідно чітко уявляти, який кут повинен бути визначений і як ставиться він до встановлюваного події. Зсув понять кута взаємного розташування і кута зіткнення ТЗ може привести до істотної помилку.

3.3 Встановлення напрямку руху і місця зіткнення транспортних засобів

Сліди від руху коліс і механізм їх утворення

Основну роль при визначенні напрямку руху ТЗ грають сліди коліс (сліди кочення, ковзання), так як за напрямком його руху можна визначити напрямок руху автомобіля

При русі автомобіля в контакті з оточуючими матеріальними предметами можуть вступати не тільки колеса: автомобіль при русі може торкнутися кузовом або іншими своїми частинами різних твердих предметів, в результаті чого на них залишаться його сліди, і, нарешті, автомобіль може зіткнутися з нерухомими предметами, іншими ТЗ або зробити наїзд на пішоходів, що також тягне за собою утворення слідів контактного впливу на цих предметах і на самому автомобілі, крім того, при їзді від автомобіля можуть визначатися краплі олії, палива, бруд. Оскільки у формуванні зазначених слідів істотну роль грає напрям діючих сил, природно, що в них містяться ознаки, що несуть інформацію про рух автомобіля.

Все різноманіття слідів, в яких полягає інформація, - ознаки напрямку руху автомобіля, можна умовно розділити на три основні групи:

- Сліди руху коліс автомобіля;

- Сліди відділення від автомобіля;

- Сліди зіткнення і наїзду.

Сліди коліс. Якщо ТЗ стоїть на місці, на дорозі залишаються статичні сліди-відбитки, які, як правило, не містять інформації про напрямок руху, але в деяких випадках і по них можна визначити розташування автомобіля і направлення його передніх коліс у момент події. Малюнок протектора - вельми важлива ознака напрямку руху, але він повинен оцінюватися в сукупності з іншими ознаками, що відображають напрямок руху автомобіля або його положення на дорозі. Так, якщо автомобіль стояв з працюючим двигуном, повинні залишитися сліди вихлопних газів. Зазвичай вони добре помітні на снігу або вологому дорожньому покритті, але іноді їх можна виявити лише шляхом обробки ділянки дороги, на якому могли залишитися сліди вихлопних газів, нінгідрином, фарбувальним нафтопродукти в червоний колір.

Про становище автомобіля судять по конфігурації плями, утвореного конденсатом вихлопних газів і має на рівній горизонтальній поверхні грушоподібної форми; ширша його частина вказує напрямок вихлопу і, отже, протилежна напрямку руху автомобіля.

При рушанні з місця, особливо при різкому, (що характерно для випадків викрадення автомобіля), що обертаються колеса можуть прослизати по дорожньому покриттю - пробуксовувати, утворюючи динамічні сліди пробуксовки у вигляді глибоких борозен. На твердому дорожньому покритті вони мають вигляд смуг, забарвлених речовиною шини або покриває її брудом. Якщо дорога покрита тонким шаром бруду або снігу, в слідах пробуксовки відсутній поверхневий шар, що покриває дорогу. Про направлення руху буксуючого автомобіля в цих випадках можна судити по напрямку руху частинок дорожнього полотна, що викидаються колесо, що буксує. Найбільш яскраво це явище спостерігається при буксовке колеса на снігу, піску, на сирій грунтовій дорозі. Викидаються колесо, що буксує частинки розташовуються по сторонах сліду колеса і, падаючи похило, утворюють сліди у вигляді відносно рівних поглиблених або поверхневих смуг, відведених від сліду колеса. Кут, утворений цими смугами і слідом колеса, розкритий у бік, протилежний руху автомобіля. При пробуксовці на м'якому грунті або в снігу, утворюється глибока колія. Обертові і рухоме вперед колесо обтирається проектором і бічною поверхнею шини. Утворені при цьому дугоподібні поглиблені смуги звернені розширюється частиною в бік, протилежний напрямку руху автомобіля. Якщо сліди буксують коліс залишені на грунті з трав'яним покровом, стебла своєю верхньою частиною будуть повернені в бік, протилежний руху автомобіля.

Нерідко для зменшення пробуксовки під колеса підкладаються гілки, дошки, шматки брезенту тощо, і тоді за характером руйнування можна судити про напрямок руху автомобіля: деревні волокна тканини при терті про шини руйнуються, кінці їх піднімають над поверхнею деревини і звертаються в бік , протилежну напрямку руху автомобіля.

Всі перераховані ознаки необхідно дослідити, з огляду на конкретні умови следообразования і ситуації, які можуть вплинути на їх правильну оцінку. Так, для того щоб просунути буксуючі автомобіль в умовах бездоріжжя, водій нерідко включає задню передачу, колеса при цьому прослизають у зворотному напрямку - створюються помилкові ознаки напрямку руху.

Поверхневий слід кочення може розглядатися як безперервний, послідовний і повторюваний відбиток біговій поверхні шини на дорозі, що утворюється в результаті відділення речовини, що покриває следообразующий об'єкт (колесо), і нашарування його на следовоспринимающую поверхню (дорогу). Інтенсивність фарбування сліду колеса при русі автомобіля поступово зменшується. Нерідко переїзд пофарбованої ділянки дорожнього покриття (калюжа, бруд) пов'язаний з розбризкуванням або зсувом барвника, відокремлені краплі або частинки якого, захоплюємося вихровим потоком повітря від автомобіля, що рухається, переміщаються і осідають по ходу автомобіля, засвідчуючи про направлення його руху.

Напрямок руху автомобіля по твердій дорозі, покритої пилом чи снігом, може бути визначено по конфігурації ділянок, запилених або засніжених під дією вихрових потоків. Рухомий автомобіль створює складну систему повітряних потоків, що залежать від швидкості руху та форми автомобіля. Навколо нього завжди створюється вихровий потік, що складається з потенційного шару (перед лобовим склом), прикордонного шару (обтекающего автомобіль з боків) та вихрового хвоста. Прикордонний шар складається з двох частин: ламінарної - частина, де відриваються оточуючі автомобіль повітряні потоки, і турбулентної - де завіхряется повітряний потік. У турбулентної частини завихрення повітряного потоку розбивається на більш дрібні потоки, які рухаються вслід автомобілю, поступово втрачаючи швидкість і утворюючи вихровий хвіст. Вихровий хвіст - це комплекс завихрень, що складається з безлічі спіралеподібних потоків. При швидкості автомобіля вище 3О км / год вихровий потік захоплює пил і сніг, які осідають потім по сторонах колії у вигляді злегка прогнутих смуг, що примикають до сліду колеса під кутом, розкритим у бік руху автомобіля. Звихрену сухий сніг осідає у вигляді невеликих валиків (заметів), одна сторона яких полога, а інша - крута. Остання звернена в бік руху автомобіля. При русі автомобіля по дорозі. по м'якій землі або глибокому снігу насамперед деформується, розділяючись на частини, верхній шар. Якщо верхній шар щільніше, ніж решта грунт (сніжний наст, верхній шар підсохлій бруду на сільській дорозі), утворюються тріщини, що відходять під гострим кутом вперед і трохи убік від сліду. Утворилися при руйнуванні верхнього шару платівки іноді зміщуються по ходу руху автомобіля. Напрямок зміщення і, отже, напрямок руху автомобіля визначається зіставленням конфігурації частинки і тієї ділянки, від якого вона відокремилась. Поглиблений слід кочення формується за рахунок ущільнення і часткового видалення грунту із сліду. Грунт ущільнюється колесом як під дією сили руху, спрямованої вперед, так і під дією сили тяжіння, спрямованої прямовисно вниз.

Подібне явище спостерігається при їзді по трав'яному полю і стерні: верхня частина стебел спочатку нахиляється вперед по ходу автомобіля, а потім під дією сили тяжіння автомобіля весь стебло притискається до землі. Таким чином, в слідах кочення на траві, стебла пом'ятою трави своїми вершинами звернені у бік руху автомобіля.

Грунт зсувається вперед більш-менш рівномірними порціями, тому ступінь щільності дна об'ємного сліду кочення різна - періодично збільшується і зменшується по довжині сліду. Частота періодів залежить від швидкості обертання колеса і структури грунту: чим більше швидкість обертання і дрібніше грунт, тим менше проміжки між щільними ділянками дна сліду кочення.

Контактуючи з дорогою, окремі ділянки колеса - біговій поверхні шини - прагнуть захопити за собою частки грунту. Якщо сила зчеплення грунту з шиною більше, ніж сила зчеплення спресованої частини сліду з ніжелетающімі шарами грунту, вони захоплюються обертовим колесом. З огляду на те, що щільність сліду нерівномірна, грунт дна сліду відокремлюється лусочками - одна сторона їх виявляється піднесеною, в результаті чого утворюються поперечні уступи.

Таку картину в слідах кочення можна спостерігати при їзді по сирій глинистої путівці або по мокрому снігу. Нерідко, особливо при їзді на великих швидкостях, що утворилися на дні сліду лусочки грунту відриваються повністю. Викинутий з колії обертовим колесом, грудочку грунту або снігу під впливом сили інерції продовжує рухатися в напрямку руху автомобіля.

Особливо багато спресованих частинок грунту або снігу викидається з сліду при повороті автомобіля: на стороні сліду, протилежної повороту, можна спостерігати викинуті частинки, які під впливом сили інерції залишають на поверхні грунту або снігу сліди у вигляді смуг.

Зупинці автомобіля, як відомо, передує рух з уповільненням. Утворені при уповільненні сліди кочення володіють тими ж ознаками, що і сліди кочення без уповільнення. Уповільнення автомобіля може відбуватися як за рахунок припинення сили тяги, так і за рахунок спрацьовування гальмівної системи. При спрацьовуванні гальм гальмівні колодки притискаються до обертається гальмівного барабана (диску) і виникають між ними сили тертя сповільнюють швидкість обертання колеса. Чим з більшою силою притискаються колодки до гальмівного барабана (диску), тим швидше гальмується автомобіль. Якщо при цьому сила тертя між колодками і барабаном перевищує силу зчеплення коліс з дорогою, автомобіль починає рухатися "юзом", з ковзанням.

Зменшувана чіткість відображення малюнка протектора в слідах гальмування вказує на напрям руху автомобіля, але в кінці сліду гальмування утворюється чітка поперечна кордон сліду. Частинки грунту та снігу зсуваються і видавлюються з сліду ковзання у бік руху гальмуючого автомобіля. Стебла трави і волокна деревини, що знаходяться на дні сліду, своєю верхньою частиною звернені у бік руху автомобіля.

Щоб не помилитися при визначенні напрямку руху автомобіля по слідах ковзання його коліс, необхідно сліди ковзання, утворені при гальмуванні, відрізняти від слідів, утворених при розгоні автомобіля. Зупинимося на відмінностях у механізмі утворення зазначених слідів. При пробуксовці колеса під час розгону швидкість його обертання перевищує швидкість поступального руху автомобіля. Отже, через кожну точку сліду проходить безліч точок бігової доріжки протектора, що відображаються в сліді у вигляді смугастість - коротких смуг, спрямованих уздовж бігової доріжки протектора, оскільки завжди вони утворюються при обертанні колеса.

Ковзання при гальмуванні полягає в тому, що на початку гальмування колесо обертається зі швидкістю, меншою швидкості автомобіля, і потім припиняє обертатися, хоча автомобіль ще продовжує рухатися. При такому ковзанні в динамічному контакті з дорогою виявляються одні й ті ж точки колеса, вони відображаються в слід у вигляді щодо довгих, частіше безперервних ліній. Якщо загальмований автомобіль заносить, він обертається навколо центру ваги і, продовжуючи рухатися в колишньому напрямі, - ширина слідів від коліс при цьому буде збільшуватися, так як вони будуть рухатися поперек бігової доріжки протектора, по лінії, що відобразилися в сліді, будуть спрямовані уздовж руху автомобіля .

Таким чином, сліди ковзання при розгоні і при гальмуванні розрізняються за характером їх вираженості, а у випадках занесення автомобіля у напрямку лінійних ознак.

При експертному дослідженні зазначені ознаки завжди повинні аналізуватися з урахуванням дорожніх умов, конкретних умов події і конструктивних особливостей транспортних засобів.

3.4 Визначення місця зіткнення автотранспортних засобів і місця наїзду

Визначення місця зіткнення у випадках наїзду на пішохода або зіткнення транспортних засобів має важливе значення для судження про механізм ДТП. Від вирішення цього питання в певній мірі залежить встановлення вини учасників події. Певну допомогу у встановленні місця зіткнення ТЗ і місця наїзду можуть надати як самі учасники події, так і очевидці - люди, що знаходилися поблизу місця події. Однак за свідченнями свідків далеко не завжди вдається точно встановити місце зіткнення. Це пояснюється рядом причин:

- Швидкістю здійснюється дії;

- Відсутністю нерухомих орієнтирів, необхідних для фіксації в пам'яті місця зіткнення (наїзду);

- Стресового стану учасників події;

- Наявності суперечностей у показаннях потерпілих та свідків.

Буває випадок, коли водій робить наїзд, перебуваючи в нетверезому стані, і тоді він не пам'ятає того, що сталося або зумисне посилається на сп'яніння, сподіваючись, що це зменшить його провину. І нарешті, свідків події може просто не бути.

Тоді встановити місце наїзду можна тільки по слідах, залишених на місці події. Ці сліди досить різноманітні, їх можна згрупувати наступним чином:

- Сліди коліс ТЗ;

- Відокремилися деталі, частини, різного роду речовини і частки від ТЗ (осколки скла, осип бруду, шматочки фарби, сипкий вантаж, вода, масло і т.п.);

- Положення ТЗ;

- Сліди руху потерпілих, розташування їх одягу, взуття, речей, а також сліди крові та ін;

- Пошкодження на ТЗ.

Сліди коліс, залишені на місці події, несуть в собі важливу інформацію про місце зіткнення. Якщо водій помітив перешкоду занадто пізно (середній час реакції водія складає близько 0,8 с) і не встиг зробити жодних заходів для запобігання аварії, характер слідів коліс не змінюється аж до місця зіткнення. При зіткненні автомашини з транспортним засобом, що володіє значною масою, або з нерухомим об'єктом (стовп, стіна) відбувається різке погашення швидкості, і, якщо між автомашиною і полотном дороги зберігається контакт, на дорозі залишаються сліди від обертання коліс на одному місці. Під дією сил, що виникли при зіткненні, може змінитися напрямок руху ТЗ. У цьому випадку на місце зіткнення вказують сліди неодноразового обертання коліс або різка зміна напрямку слідів коліс.

Коли зіткнення відбувається з об'єктом, маса якого значно менше маси автомобіля (наприклад, при наїзді автомобіля на велосипедиста або на пішохода), ТЗ може продовжувати рух, не знижуючи швидкості не змінюючи свого напрямку, але в цьому випадку не вдається встановити місце наїзду тільки по слідах коліс. При появі перешкоди в поле зору водій, як правило, або намагається об'їхати його, або різко гальмує. Якщо швидкість ТЗ у момент зіткнення повністю погашається, то зафіксоване в момент огляду місцезнаходження ТЗ і є місце зіткнення. Найчастіше такий варіант можливий при лобових і задніх зіткненнях важких ТЗ, що мають приблизно однакову вагу. Якщо швидкість ТЗ погашається частково, воно і після зіткнення продовжує рухатися в колишньому напрямі, відкинувши об'єкт, з яким сталося зіткнення, або тягнучи його за собою. Напрямок руху автомобіля і слідів гальмування коліс при цьому може різко змінюватися. Місцем зіткнення в цих випадках буде місце зміни напрямку руху ТЗ. Якщо ж ТЗ після зіткнення продовжує рухатися "юзом" в тому ж напрямку і відкидає вперед по ходу свого руху об'єкт зіткнення, визначити точне місце зіткнення на підставі тільки слідів коліс неможливо. Тут не обходимо дослідити відокремилися деталі і частини ТЗ (розбите скло фар, нормалі, частинки фарби тощо), калюжі і бризки води, масла, крові, розташування потерпілих, частин їхнього одягу. До слідів руху в цьому випадку можуть бути віднесені і сліди від увлекаемого тіла (предмета, ТС).

Роль додаткових слідів особливо велика при відсутності слідів гальмування коліс, коли, наприклад, транспорт відкидає по ходу свого руху предмет, з яким сталося зіткнення, і, продовжуючи рухатися, переїздить його або захоплює за собою далеко за межі місця зіткнення. При спробі об'їхати перешкоду водій може різко змінити напрям руху, повернувши кермо вправо або вліво. Оскільки в цьому випадку він не робить гальмування, то характер слідів (як і у випадку, коли водій не бачить перешкоду) зміниться тільки безпосередньо перед зіткненням.

Якщо важке ТЗ при зіткненні з легшим за вагою піднімає його передню або задню частину, то обертаються колоса легшого ТЗ утворюють добре помітні сліди пробуксовки; місце розташування цих слідів і буде місцем зіткнення. У результаті деформації більш легкого ТЗ на дорожньому покритті можуть виникати сліди від погнутих або частково відламані частин нижньої частини автомобіля. Наприклад, у разі лобового зіткнення автомашин ЗІЛ-130 та ВАЗ -2106 праве колесо автомашини ЗІЛ в'їхало в моторний відсік автомобіля "Жигулі", в результаті чого виявилося погнутий передня вісь автомобіля ВАЗ-2106, частина якої стикалася з асфальтом, прокреслила чіткий слід подальшого переміщення автомобіля "Жигулі". Початок цього сліду розташовувалося в місці зіткнення автомобілів. Коли один ТЗ при зіткненні трохи піднімає інше або у зіткнулися об'єктів швидкості ще досить великі, відбувається різка зміна напрямку і характеру слідів. У цих випадках можуть виникати сліди "юза", занесення, іноді волочіння. Місце зміни характеру слідів вказує на місце зіткнення. У момент зіткнення в результаті значного удару і різкого погашення швидкостей погано прикріплені деталі або їх частини можуть відокремлюватися від ТЗ і те інерції рухатися в напрямку руху ТЗ.

Визначаючи в такій ситуації місце зіткнення необхідно враховувати, що воно повинно знаходитися до розташування відокремилися деталей і частин. Транспортні засоби мають значну кількість скляних деталей (вікна, фарний головки, дзеркала, скла відбивачів), що розбиваються в момент зіткнення. Практика показує, що основна маса скляних осколків знаходиться в місцях зіткнення, частина їх розлітається в напрямку руху ТЗ. Те ж саме відбувається з частинками бруду: основна маса бруду (грунту, пилу) зазвичай осідає на нижніх частинах ТЗ - на задньому і передньому мостах, бризковики, карданних валах (у вантажних автомобілів), на нижніх частинах підніжок, крил, кабіни водія і кузовах . При зіткненні грудки бруду осідають на місці зіткнення і навколо нього. Початок осипи стекол і бруду на дорожньому покритті свідчать про місце зіткнення.

Якщо при зіткненні пошкоджуються сорочка радіатора, бензобак, масляний насос або трубопроводи, рідина (вода, масло, бензин) починають витікати з них у відносній близькості від місця зіткнення, розбризкуючи по ходу руху пошкодженого автомобіля. Бризки зазвичай залишаються перед місцем зіткнення. При пошкодженні кузова основна маса сипучого вантажу осипається у момент зіткнення. Подібного роду сліди також свідчать про місце зіткнення. При наїзді (переїзді) з волочінням об'єкта сліди волочіння залишаються як на ТЗ, так і на дорожньому покритті (траси, подряпини, зняття верхнього шару дорожнього покриття, нашарування фарби). Знаходяться в машині люди, частини їхнього одягу, взуття речі можуть і після зіткнення продовжувати рухатися в напрямку руху автомобіля. Ось чому за їхнім розташуванням нерідко можна судити про місце зіткнення. Якщо ТЗ рухалося по правій стороні, ближче до узбіччя, то при лобовому і задньому зіткненнях перераховані об'єкти не можуть перебувати на лівій стороні (по ходу руху) без втручання сторонніх предметів.

Так як питання про місце зіткнення експерт вирішує найчастіше на підставі вивчення слідів, зафіксованих в слідчих документах (протоколах огляду та схемах місця події, протоколах огляду транспортних засобів і на фотознімках, які додаються до цих документів), стає зрозумілим, чому до їх складання пред'являється такі високі вимоги. Про місце зіткнення можуть свідчити і пошкодження на ТЗ, що тягнуть за собою появу нових слідів на місці події, наприклад, слідів тертя на дорожньому покритті, що виникають в результаті відділення від транспортних засобів під дією сили удару окремих агрегатів та їх частин (сліди від вибитого переднього моста , маточини колеса і т.д.).

3.5 Встановлення кута взаємного розташування ТЗ і напряму удару в момент зіткнення

Дослідження з визначення взаємного розташування транспортних засобів у момент зіткнення безпосередньо пов'язані з вирішенням питань про місце первинного контакту і послідовності утворення ушкоджень. Визначивши місце первинного контакту на зіткнулися ТЗ, експерт встановлює напрям деформації контактували частин. Це необхідно для того, щоб ТЗ при порівняльному дослідженні були розташовані так само, як у момент події. Перш за все, на досліджуваних ТЗ визначається місце первинного удару, яке приблизно може бути з'ясовано ще при роздільному дослідженні - за характером і напрямком деформацій в пошкодженнях. Остаточно питання вирішується в ході порівняльного дослідження брали участь у зіткненні автомобілів.

Сліди первинного контакту - парні, при зустрічних зіткненнях вони зазвичай локалізуються на передніх виступаючих частинах автомобілів на бампері, фарах, крилах автомобіля, радіатора; при попутних зіткненнях - на задніх виступаючих частинах одного автомобіля і передніх виступаючих частинах іншого. Так, наявність в одного автомобіля розбитою лівої фари, а в іншого вм'ятини по центру капота спереду свідчить про те, що ці частини перша вступили в зіткнення і зазначені ушкодження є слідами первинного контакту. Цей висновок може бути підтверджений, наприклад, наявністю фарби з капота автомобіля на фарі іншого автомобіля і зіскрібка фарби розбитою фари в місці вм'ятини на капоті. Процес взаємодії при контактуванні є другою стадією механізму зіткнення, що встановлюється в процесі експертного дослідження слідів і ушкоджень на ТЗ.

Основними завданнями, які можуть бути вирішені при експертному дослідженні слідів і ушкоджень на ТЗ є:

1) встановлення кута взаємного розташування ТЗ в момент зіткнення;

2) визначення точки початкового контакту на ТЗ. Вирішення цих двох завдань виявляє взаємне розташування транспортних засобів у момент удару, що дозволяє встановити або уточнити їх розташування на дорозі з урахуванням залишилися на місці події ознак, а також напрямок лінії зіткнення;

3) встановлення напряму лінії зіткнення (напрямок ударного імпульсу - напрямок відносної швидкості зближення). Рішення цієї задачі дає можливість з'ясувати характер і напрям руху ТЗ після удару, напрямок травмуючих сил, що діяли на пасажирів, кут зіткнення та ін;

4) визначення кута зіткнення (кута між напрямками руху ТЗ перед ударом). Кут зіткнення дозволяє встановити напрямок руху одного ТЗ, якщо відомо напрямок іншого, і кількість руху ТЗ у заданому напрямі, що необхідно при виявленні швидкості руху і зсуву від місця зіткнення.

Крім того, можуть виникати завдання, пов'язані з встановленням причин і часу виникнення пошкодження, окремих деталей. Такі завдання вирішуються, як правило, після вилучення пошкоджених деталей з ТЗ шляхом комплексного дослідження автотехнічних, трасологічної та металознавчих методами. Визначення кута взаємного розташування ТЗ по деформаціям і гарячих слідах на ТЗ з достатньою точністю можливо при блокуючих ударах, коли відносна швидкість зближення ТЗ у місцях їх контакту падає до нуля, тобто коли практично вся кінетична енергія, відповідна швидкості зближення, витрачається на деформації. Приймається, що за короткий час утворення деформацій та гасіння відносної швидкості зближення поздовжні осі ТЗ не встигають помітно змінити свого напряму. Тому при поєднанні контактували поверхонь деформованих при зіткненні парних ділянок поздовжні осі ТЗ будуть розташовані під тим же кутом, що і в момент першого контакту. Отже, для встановлення кута необхідно знайти парні, які контактували при зіткненні ділянки на обох ТЗ (вм'ятини на одному ТЗ, що відповідають конкретним виступам на іншому, відбитки характерних деталей). Слід мати на увазі, що вибрані ділянки повинні бути жорстко пов'язані з ТЗ. Розташування ділянок на частинах ТЗ, зміщених зірваних в процесі руху після удару, не дозволяє визначити кут, якщо неможливо з достатньою точністю встановити їх становище на ТЗ у момент завершення деформації при ударі.

Кут взаємного розташування знаходиться декількома способами.

1. Визначення кута при безпосередньому зіставленні ушкоджень ТЗ. Встановивши на ТЗ дві пари контактували ділянок, розташованих по можливості на найбільшій відстані один від одного, розміщують ТЗ так, щоб відстані між контактували ділянками в обох місцях були однаковими (додаток схема 5).

При безпосередньому зіставленні ТЗ легше і точніше можна визначити контактували точки. Однак складність доставки в одне місце обох ТЗ, коли вони нетранспортабельними, і складність їх розміщення відносно один одного в деяких випадках можуть зробити недоцільним використання цього способу.

Спосіб вимірювання кута залежить від характеру деформацій корпусу ТЗ. Він може бути виміряно між бортами ТЗ, якщо вони не пошкоджені і паралельні подовжнім осях, між осями задніх коліс, між спеціально прокладеними лініями, відповідними недеформованому частинам корпусу ТЗ.

2). Визначення кута по кутах відхилення слідоутворюючого об'єкта і його відбитку. Нерідко після зіткнення на одному з ТЗ залишаються чіткі відбитки частин іншого - ободків фар, бамперів, ділянок облицювання радіатора, передніх кромок капотів та ін

Заміривши кути відхилення площини слідоутворюючого об'єкта на одному ТЗ і площини його відбитку на іншому (кути X1 і X2) від напрямку поздовжніх осей ТЗ, визначимо кут за формулою:

Lo = 180 + X1-X2

де - Lo кут взаємного розташування, відлічуваний від напрямку

поздовжньої осі перший ТЗ.

Напрямок відліку кутів у розрахунках приймається проти годинникової стрілки.

3). Визначення кута по розташуванню двох пар контактували ділянок. У тих випадках, коли на деформованих частинах ТЗ відсутні відбитки, що дозволяють заміряти кути відхилення площини контактування від поздовжньої осі, необхідно знайти принаймні, дві пари контактували ділянок, розташованих якнайдалі один від одного.

Заміривши кути відхилень від поздовжніх осей прямих, що з'єднують між собою ці ділянки на кожному ТЗ (кути і), кут визначимо за тією ж формулою, що і в попередньому випадку.

Коли удар при зіткненні носить різко ексцентричний характер, після удару ТЗ розгортається на значний кут, а глибина взаємного впровадження велика, ТЗ встигає за час деформації розвернутися на деякий кут, який може бути врахований, якщо потрібна висока точність визначення кута.

Наближено величина поправки може бути визначена шляхом наступного розрахунку:

t вн

L = Y ------

t раз

де Y - кут розвороту ТЗ після зіткнення до зупинки;

tвн-час взаємного впровадження ТЗ, з:

7,2 D

tвн =---------

Vсбл

D - глибина взаємного впровадження, м;

Vсбл-швидкість зближення ТЗ при зіткненні;

tраз-час розвороту після зіткнення, з:

S

tраз = 7,2 ---

V

S - переміщення центру ваги від місця зіткнення до зупинки, м;

V - швидкість ТЗ після зіткнення, км / год:

V = 26S Iср

Підставивши значення V, tвн і tраз у наведені висловлювання, отримаємо розрахункову формулу для визначення:

Ця формула наближена; вона виведена з умов рівномірного зниження до нуля відносної швидкості зближення центрів тяжіння ТЗ при зіткненні і рівномірного зменшення до нуля кутовий швидкості ТЗ до моменту зупинки. Однак ці припущення не можуть дати істотної похибки при підрахунку значення кута.

Слід мати на увазі, що при ексцентричному зіткненні ТЗ можуть розгортатися в різних напрямках. У цьому випадку кути потрібно визначати для обох ТЗ і поправка дорівнює сумі цих кутів.

При розвороті ТЗ одного типу (що мають близькі за значенням маси) в одному напрямку поправка являє собою різницю кутів і є дуже незначною, тому проведення розрахунку недоцільно.

При зіткненні ТЗ, що має велику масу, з більш легким кут визначається тільки для більш м'якого ТЗ.

Відносну швидкість (швидкість зустрічі) найпростіше визначити графоаналітичним шляхом, побудувавши трикутник по двом сторонам і куту між ними (див. додаток, схема 6,). Можна визначити її за допомогою розрахунків:

де - швидкості ТЗ у момент зіткнення;

- Кут відхилення швидкості зустрічі першого ТЗ від напрямку

його руху;

де L1 - кут зіткнення.

Приклад. В результаті удару ліва фара автомобіля 1 було розгорнуто вліво під кутом X1 = 138 градусів до поздовжньої осі. Відбиток фари на облицюванні радіатора автомобіля 2 розгорнуто вправо на кут X2 = 78 градусів. Швидкості автомобілів перед зіткненням V1 = 70 км / год, V2 = 80 км / ч.

Взаємне впровадження автомобілів в напрямку удару О, 9 м.

Після удару автомобіль N 1 змістився без розвороту, автомобіль N2 розвернувся на кут Y2 = 185 градусів, просунувшись до місця зупинки на = 6 м. Коефіцієнт зчеплення = 0,8.

Визначити кут взаємного розташування автомобілів в момент зіткнення.

РІШЕННЯ. Кут Lo при завершенні деформації

Lo = 180 + X1-X2 = 180 +138-78 = 240

Кут повороту за час деформації

D * Y 26 * Iср0, 9 * 185112,32 166,5

L =----- -------=--------------- =------- 16,046 = 6,02

VсблS 110,8 7 110,8

Визначимо

V СБЛ = V cos + V2cos (L1-) = 70cos53, 3 +80 cos1, 7 = 110,8 км / год

sinL1 sin55 0,760

tg =------- V1 =------- 70 =-------= 1,34; = 53,3

cosL1 --- cos55 ---- 0,568

V2 80

cos = cos53, 3 = 0,58 cos (L1-) = cos1, 7 = 0,99

Визначимо Yср

562

Y =------ =

Y2-Y1

Де - кут занесення на початку розвороту, рівний 0 градусів;

- Кут занесення в кінці розвороту, рівний 180 градусів.

Отже, в момент первинного контакту поздовжні осі перебували під кутом

Якщо б у процесі відкидання ТЗ розгорнулося не на 180 градусів, а на 90 градусів, кут = 1,95 градусів, = 238 градусів.

Визначення кута зіткнення. Кут зіткнення - це кут між напрямками руху даного (першого) ТЗ проти годинникової стрілки (умовно).

Якщо ТЗ рухалося без заносу, кут зіткнення дорівнює куту взаємного розташування ТЗ в момент удару.

При русі ТЗ з занесенням кут зіткнення по відношенню до першого ТЗ визначається за формулою (додаток, схема 7)

де - кути занесення відповідно першого і другого ТЗ.

Якщо встановлений кут відхилення відносної швидкості від напрямку руху ТЗ, то кут зіткнення може бути визначений за формулою

Визначення напрямку удару при зіткненні ТЗ. Удар при зіткненні ТЗ - складний короткочасний процес, що триває соті частки секунди, коли кінетична енергія рухомих ТЗ витрачається на деформацію їх частин. У процесі утворення деформацій при взаємному впровадженні ТЗ в контакт входять різні частини, прослизаючи, деформуючись, руйнуючись у різні моменти часу. При цьому між ними виникають сили взаємодії, змінної величини, які діють у різних напрямках.

Тому під силою взаємодії, між ТЗ при зіткненні (силою удару) слід розуміти рівнодіючу імпульсів всіх елементарних сил взаємодії між контактували частинами з моменту першого контакту при зіткненні до моменту завершення деформації.

Пряма, що проходить по лінії дії рівнодіючої імпульсів сил взаємодії, називається лінією удару. Очевидно, лінія удару проходить не через точку початкового контакту ТЗ при зіткненні, а десь поблизу від місця удару по найбільш міцному і жорсткому його дільниці (колесу, рамі, двигуну), у напрямку якого поширювалися деформації. Встановити точку, через яку проходить лінія удару, розрахунковим шляхом практично не представляється можливим, оскільки неможливо визначити величину і напрям імпульсів сил, що виникають при деформації і руйнуванні безлічі різних деталей в процесі зіткнення.

Напрямок лінії удару на даному ТЗ визначається кутом, вимірюваним від напрямку його поздовжньої осі проти годинникової стрілки. Величина цього кута залежить від напрямку відносної швидкості ТЗ у момент первинного контакту при зіткненні і від характеру взаємодії між контактували при зіткненні ділянками.

При блокуючих зіткненнях, коли між контактували ділянками не відбувається прослизання і відносна швидкість їх зближення гаситься в процесі деформації, напрям удару збігається з напрямком відносної швидкості ТЗ (швидкості зближення контактували ділянок) і загальним напрямком зсуву деформованих частин.

При ковзних зіткненнях, коли між контактували ділянками відбувається прослизання і виникають значні поперечні складові сил взаємодії (сила тертя) напрям лінії удару відхиляється від напрямку відносної швидкості у бік дії поперечних складових сил взаємодії, що сприяє взаємному відкидання ТС від місця зіткнення в поперечному напрямку.

При дотичних зіткненнях, коли поперечні складові сил взаємодії можуть значно перевищувати поздовжні, напрямок лінії удару може різко відхилятися в поперечному напрямку, в ще більшому ступені сприяючи взаємною відкидання ТЗ у поперечному напрямку.

Встановити розрахунки шляхом відхилення лінії удару від напрямку відносної швидкості при ковзних і дотичних зіткненнях практично неможливо, оскільки не можна врахувати опір відносного прослизанню контактували ділянок в поперечному напрямку в процесі взаємного впровадження ТЗ при зіткненні.

Наближено напрямок лінії удару в таких випадках визначається загальним спрямуванням зміщення деформованих частин ТЗ, напрямком деформації на іншому ТЗ з урахуванням кута зіткнення, напрямком розвороту ТЗ після удару з урахуванням розташування місць нанесення удару по відношенню до центрів тяжкості.

Напрямок відносної швидкості даного ТЗ визначається кутом, вимірюваним від напрямку його поздовжньої осі проти годинникової стрілки.

Відносна швидкість ТЗ дорівнює відносній швидкості зближення контактували при зіткненні ділянок, але не швидкості зближення центрів тяжіння ТЗ, яка є проекцією відносної швидкості ТЗ на пряму, що проходить через їх центри тяжкості. Швидкість зближення центрів тяжіння ТЗ у момент зіткнення може бути дорівнює нулю або навіть мати негативне значення в залежності від їх взаємного розташування і напрямку руху.

Кут між подовжньою віссю ТЗ і напрямком його відносної швидкості може бути визначений декількома способами в залежності від тих даних, якими володіє експерт.

Існує кілька варіантів визначення кута взаємного розташування автомобілів у момент зіткнення. Розташувавши ТЗ так, щоб напрямки деформацій і точки первинного контакту знаходилися на одній прямій і сліду початкового контакту на одному ТЗ відповідала следообразующая деталь на іншому, експерт приступає до визначення кута взаємного розташування автомобілів, утвореного поздовжніми осями зіткнулися ТЗ. На майданчику, де знаходяться досліджувані ТЗ, від кожного з них крейдою (фарбою) проводяться прямі лінії, що становлять продовження прямих, за якими вимірюється колісна база (або продовження осей передніх або задніх коліс). Утворений при перетині цих прямих кут і є кут взаємного розташування. Вимірюється кут за допомогою транспортира (додаток, схема 8).

Якщо ТЗ при зіткненні зруйновані занадто сильно або відновлені до моменту виробництва експертизи, кут їх взаємного розташування визначається шляхом зіставлення непошкоджених ТЗ тих же моделей і марок, що й досліджувані: на них попередньо барвником відзначаються місця порівнюваних ушкоджень. Кут взаємного розташування ТЗ може бути відносно точно визначений і на виконаної в масштабі схемою.

На зображеннях ТЗ спостерігаються ділянки пошкоджень. Ці зображення поєднуються так, щоб точки (ділянки) взаємного контакту на одному ТЗ співпали з відповідними точками на іншому, при цьому поздовжні осі будуть розташовані під кутом, рівним куту їх взаємного розташування (схема 9).

Розберемо це на прикладі

На прямолінійній ділянці дороги, ширина проїжджої частини якої близько 8 метрів, сталося зіткнення двох автомобілів ГАЗ-24. Установити з достатньою точністю місце зіткнення не вдалося. Відомо, що перед зіткненням кожен автомобіль рухався по своїй стороні проїжджої частини; при зіткненні було пошкоджено передні частини обох автомобілів. При експертному дослідженні виявили сліди центральної та протитуманної фар одного автомобіля на облицюванні радіатора іншого.

Автомобілі були встановлені експертом так, що відстань від центральної фари одного автомобіля до залишеного ним сліду на облицюванні радіатора іншого автомобіля дорівнювало відстані від протитуманної фари першого автомобіля до залишеного нею сліду на іншому автомобілі (схема 10).

На асфальті паралельно коліс однієї сторони кожного автомобіля (при цьому виходили з того, що колеса при зіткненні не змістилися) були проведені лінії. Утворений ними кут (17,5 градусів) відповідав кутку між поздовжніми осями автомобілів у момент зіткнення. Слід мати на увазі, що кут взаємного розташування ТЗ нерідко збігається з кутом зіткнення, в силу чого експерти іноді помилково ототожнюють їх між собою. Вважаємо, що значною мірою цьому сприяє той факт, що зазначене питання в літературі недостатньо освітлений. Отже, яка різниця між кутом взаємного розташування ТЗ і кутом зіткнення. Під кутом зіткнення слід розуміти кут, утворений лініями, що визначають напрямок руху кожного ТЗ перед зіткненням. Його можна визначити по слідах коліс ТЗ.

Якщо напрямок руху ТЗ при зіткненні збігається із спрямуванням їх поздовжніх осей, кут взаємного розташування і кут зіткнення збігаються. При цьому у напрямку поздовжніх осей ТЗ визначаються як напрямок їх руху, так і кут взаємного розташування (див. схеми 11; 12; 13;).

Якщо ж перед зіткненням одне або обидва ТЗ рухалися з занесенням, кут взаємного розташування ТЗ не збігається з кутом зіткнення.

Якщо ТЗ перед зіткненням різко загальмувало і одне з них занесло, і воно не змінило напрямки свого руху, але змінило становище на дорозі, тоді поздовжні осі автомобілів у момент зіткнення виявляться розташованими під кутом один до одного (схема 11). У цьому випадку напрямок руху ТЗ, а отже і кут зіткнення не відповідають їх взаємному розташуванню в мо мент зіткнення.

В кожному випадку необхідно чітко уявляти, який кут повинен бути визначений і як ставиться він до встановлюваного події. Зсув понять кута взаємного розташування і кута зіткнення ТЗ може привести до істотної помилку.

3.6 Встановлення послідовності виникнення слідів при зіткненнях і ударах об перешкоду

У результаті зіткнення ТЗ, а також при ударах їх про перешкоди і наїзд на людей на них виникають різні сліди. Одні з них з'являються в результаті початкового удару, інші - при подальшому їх переміщенні (удар об стовп або бар'єр, перекидання, з'їзд у кювет). При аналізі загальної картини слідів важливе значення надається виділенню слідів первісного контакту, так як, вивчаючи їх, можна встановити такі складові механізму події, як напрям руху, кут зіткнення, взаємне розташування транспортних засобів у момент зіткнення і ін

Сліди первинного удару (контакту) виникають безпосередньо в момент удару об перешкоду, вони зазвичай мають вигляд великих деформацій, вм'ятин, задирів, подряпин, відшарувань фарби і т.п.

Зіткнення можна розділити на три основні типи:

- Попутні - відбуваються при русі ТЗ в одному напрямку:

- Зустрічні - при русі ТЗ у зустрічних напрямках;

- Кутові (поперечні) - при русі ТЗ під кутом один до одного.

Різновид зустрічного і попутного зіткнень є бічне ковзне зіткнення, тобто зіткнення ТЗ бічними сторонами (майже ковзний удар), при якому ТЗ практично не змінюють напрямки руху (звичайно, якщо різниця їх мас вельми незначна).

Різновидом поперечного зіткнення є перехресне, коли ТЗ стикаються під прямим кутом, тобто поздовжні осі зіткнулися ТЗ щодо перпендикулярні.

При огляді автотранспорту насамперед звертають увагу на місця, найбільш сильно постраждали від удару, в яких чітко проглядається напрям деформації. Залежно від виду зіткнення сліди розташовуються на тих чи інших певних частинах ТЗ. При попутному зіткненні сліди первинного контакту розташовуються в одного ТЗ попереду (на передньому бампері, крилах, облицювання радіатора, капоті, до цих слідах можна додати розбиті лобові стекла, фари й підфарники), в іншого - ззаду (на задній стінці кузова, задньому бампері, на буксирних гаках). Характерні також пошкодження задніх ліхтарів, катафотів, можливо відшарування фарби, деревини, крім того, може постраждати задній міст. При зустрічному зіткненні пошкодження від удару розташовуються на передніх частинах обох ТЗ - на передніх бамперах, облицюваннях, капотах, крилах, передніх частинах кабіни. Для цього виду зіткнення характерно пошкодження фар, підфарників, лобового скла. У результаті значного удару і деформацій можливо пошкодження скла дверей кабіни, заклинювання дверей. При лобовому зіткненні більш важке ТЗ здатне підім'яти під себе більш легке, при цьому на верхній поверхні останнього (на передньому капоті, даху кузова і т. п.) можуть залишитися сліди від виступаючих частин важкого транспортного засобу і навіть від його коліс. При кутовому зіткненні на одному з ТЗ виникають пошкодження на передніх або задніх кутах. У результаті сильного удару можуть бути зірвані передня вісь зі шворня, підніжка, фари й підфарники, відокремлені колеса, загнутий або зім'ятий передній бампер, розбито лобове скло. Бічне ковзне зіткнення характеризується зривом виступаючих частин і деталей ТЗ, розташованих в бічних частинах (кутів бамперів у деяких видів автомобілів, рульового управління у велосипедистів і мотоциклів, бічних частин кабіни водія, крил, ручок дверей, виносного дзеркала заднього виду, підніжок кузова). При ковзних бічних зіткненнях сліди контакту динамічні. За ними можна визначити напрям удару. Перехресне зіткнення характеризується утворенням слідів в одного ТЗ на передніх частинах в тих же місцях, що й при зустрічному зіткненні, а в іншого - на бічних (на крилі, підніжках, бічної частини кабіни або кузова, на дверях, колесам, глушителі, бензобаку автомобіля) .

Сліди первинного контакту при зіткненні виникають від впровадження частин одного ТЗ в інше. Первинний контакт характеризується безліччю вм'ятин, зсувів металу в певному напрямку (у боки, протилежні напрямку сили удару, тобто руху ТЗ).

Динамічні сліди утворюються в моменти впровадження частин одного ТЗ в інше і закінчуються вм'ятинами, на дні яких можливі відображення следообразующих деталей і частин або пробоїни. Розташовуються вони також у напрямку деформації металу і яскраво виражені у вигляді подряпин, розрізів металу, задирів з розривами, а також накладанням та відшаруванням фарби або гуми (від коліс).

Локалізація пошкоджень залежить від виду зіткнення. Сліди, що утворюються при зіткненні, значно більш виражені, ніж сліди, які утворюються при подальших ударах або перекидання ТЗ.

Ділянки первинного контакту визначають за місцем знаходження найбільшої деформації металу, розташованої в одному напрямку.

Пошкодження ТЗ, що виникають у результаті їх перевертання, досить просто відрізнити від пошкоджень інших видів. При перекиданні ТЗ відчувають навантаження, відмінні від навантажень долають ними при зіткненні. Деякі їхні деталі (наприклад, облицювання радіатора) при цьому не ушкоджуються, інші (наприклад, бампер) пошкоджуються менше, ніж при зіткненні. У процесі перевертання ТЗ зазвичай стикається з дорожнім покриттям дахом кабіни, яка при цьому мнеться. Великі пошкодження (вм'ятини, погнуті стійки) утворюються на частинах ТЗ, виготовлених з тонкої листової сталі, тому що вони легко піддаються деформації. Виникаючі при цьому пошкодження не мають строго певного напрямку, тобто деформація металу відбувається в різних напрямках. У місцях утворення вм'ятин спостерігаються динамічні і статичні сліди від контакту з дорогою і різними предметами, що знаходяться на ній (забруднення, гравій, пісок, гілки). Ці сліди також не мають чіткого певного напряму.

Сліди вторинного контакту можуть бути або продовженням слідів первинного контакту від зіткнення з ТЗ, або слідом від удару об інші об'єкти (ріг будинку, стовп, дерево). Сліди вторинного контакту звичайно виражені слабше, ніж сліди первинного контакту, так як частина кінетичної енергії в момент первинного контакту при зіткненні ТЗ втрачається. Деформація металу в цих слідах є або продовженням деформації первинного контакту (тоді напрямок їх збігається), або має інший напрямок.

При кутових і перехресних зіткненнях нерідко відбувається "складання" ТС і сліди вторинного контакту утворюються на бічних сторонах.

Бокове зіткнення (ковзне) характеризується наявністю слідів первинного та вторинного контакту однакової інтенсивності. Сліди вторинного контакту (вм'ятини, подряпини, задирки, нашарування фарби) тут є продовженням слідів первинного контакту і розташовуються на бічних поверхнях ТЗ.

Якщо при бічному зіткненні водій автомашини втрачає управління, може відбутися зіткнення з нерухомим об'єктом, тоді деформація частин ТЗ має інший напрямок. Конфігурація деформації ТЗ відображає конфігурацію об'єкта, з яким сталося зіткнення.

При проведенні експертизи в ході встановлення слідів первинного контакту і послідовності утворення ушкоджень необхідно враховувати всі пошкодження, що виникли під час аварії. Вони можуть розташовуватися не тільки на самих ТЗ, але також на дорозі (сліди від перекидання) і на предметах, з якими сталося зіткнення.

Тільки оцінивши всі сліди в сукупності і зіставивши їх один з одним, можна правильно встановити місце первинного контакту і вирішити питання послідовності освіта ушкоджень.

Так, на Московській кільцевій автодорозі сталося зіткнення автомобілів МАЗ-503 і УАЗ -452. Обидва автомобілі слідували в одному напрямі. У зв'язку з розбіжністю показань водіїв обох ТЗ необхідно було визначити місце первинного контакту автомобілів і причину пошкодження заднього борту автомобіля УАЗ-452. При експертному огляді автомобілів було встановлено, що лівий борт платформи автомобіля УАЗ-452 зруйнований. На ньому були ушкодження у вигляді вм'ятин і подряпин, спрямованих спереду назад, на задньому борту кузова автомобіля - численні різноспрямовані подряпини, а сліди удару були відсутні. На автомобілі МАЗ-503 було пошкоджено праве крило, на ньому були сліди удару (вм'ятини, пробоїни) і сліди ковзання (подряпини).

При зіставленні пошкоджень на кузові автомобіля УАЗ-452 з ушкодженнями на автомобілі МАЗ-503 виявилося, що пошкодження на лівому борту кузова автомобіля УАЗ-452 збігаються за характером, розмірами, відстані від поверхні дороги з ушкодженнями правого крила автомобіля МАЗ-503. Аналіз та зіставлення ушкоджень дозволив експерту зробити висновок, що первинний контакт відбувся лівим бортом автомобіля УАЗ-452 з правим крилом автомобіля МАЗ-503.

Аналіз ушкоджень заднього борту кузова автомобіля УАЗ-452 з урахуванням слідів ковзання, зафіксованих у протоколі огляду місця події та схемою до нього, дозволив встановити, що вони утворені при перекиданні автомобіля УАЗ-452 після зіткнення і при ковзанні його по дорожньому покриттю.

У разі наїзду транспортних засобів на пішохода можливі наступні варіанти.

1. При наїзді передньою частиною ТЗ можливий удар по тілу, при якому потерпілий буде відкинутий в напрямку руху транспорту.

У цьому випадку на автомобілі будуть пошкодження тільки від первинного контакту - на передніх частинах у вигляді вм'ятин, притертости, патьоків крові, нашарувань частинок одягу і взуття.

При наїзді передньою частиною можливо також закидання тіла потерпілого на автомобіль і рух його в бік, протилежний руху ТЗ. При цьому залишаються вторинні сліди, частіше динамічні, у вигляді слідів ковзання (притертости, подряпин, нашарувань частинок одягу, крові, мозкової речовини) на крилі, капоті, кабіні водія, кузові легкового автомобіля.

Якщо тіло потерпілого відкидається по ходу руху, автомобіль може переїхати його. Сліди переїзду залишаються зазвичай на нижніх частинах ТЗ (на колесах, передньому і задньому мостах, кардані вантажного автомобіля, редукторі т ін.)

2. При наїзді задньою частиною ТЗ (у разі його руху заднім ходом) зазвичай відбувається удар небудь тіло притискається машиною до стороннього предмету (до стіни будівлі, дереву): слідів повторного контакту автомашини і тіла потерпілого не спостерігається. Виняток становлять випадки, коли тіло затиснуте між бічною поверхню ТЗ і яким-небудь перешкодою і протягують між ними.

3. При ковзному ударі бічною частиною ТЗ тіло потерпілого відкидається в сторону по ходу руху транспорту. При цьому повторний контакт, як правило, неможливий, в рідкісних випадках автомобіль може переїхати тіло потерпілого.

Для встановлення слідів первинного контакту при наїзді на пішохода необхідно ретельно ознайомитися з актом судово-медичного дослідження потерпілого, вивчити ушкодження на його одязі та взутті і зіставити їх з ушкодженнями транспортного засобу.

3.7 Визначення механізму зіткнення слідами коліс на бічних поверхнях ТЗ

При дотичному зіткненні ТЗ на одному з них нерідко залишаються сліди контакту з колесами іншого. Від зіткнення з шиною на бічних поверхнях ТЗ залишаються притертости, на яких виявляються паралельні криволінійні траси у вигляді нашарувань гуми, безвиході пилового шару, численних рисок, що мають певний напрямок. Від контакту з металевими частинами коліс утворюється траси у вигляді подряпин, задирів, вм'ятин.

Характер переміщення точки, яка перебувала на окружності колеса, вільно котиться зі швидкістю V, по відношенню до вертикальної площини, рухаються паралельно зі швидкістю V в зустрічному і попутних напрямках, зображений на схемі 14.

При зіткненні ТЗ в залежності від конфігурації следовоспринимающей поверхні, її розташування по відношенню до контактували з нею колесу, від напрямку удару, коливань корпусів ТЗ та ін сліди контакту можуть залишатися на невеликих ділянках, що становлять лише незначну частину зображених на схемі 14 траєкторій щодо переміщення точки А. Звичайно сліди залишає ділянку колеса, розташованих на висоті осі, так як в цьому момент він є найбільш виступаючими при розташуванні ТЗ під деяким кутом один до одного або при поверненому положенні самого колеса.

Як видно зі схеми 14, в залежності від напрямку і співвідношення швидкостей, а також від того, яким боком були залишені траси (передньої чи задньої по ходу руху), визначають напрямок і кут відхилення трас від вертикалі.

На висоті осі колеса, який залишив траси, останні можуть відхилятися назад або вперед по руху ТЗ. Назад відхиляються траси залишені передньою частиною колеса обганяє якого зустрічного ТЗ або задньою стороною колеса обганяємо ТЗ. Вперед відхиляються траси, залишені задньою стороною колеса обганяємо якого зустрічного ТЗ або передньою стороною колеса обганяємо ТЗ. На схеми 14 траєкторії точок, розташованих на передній стороні колеса, зображені суцільними лініями, а траєкторії точок, розташованих на задній стороні колеса - пунктирними.

Величина кута відхилення трас від вертикалі на рівні осі залишив їх колеса (кут) залежить від співвідношення швидкостей руху ТЗ у момент контакту (на схемі 14 кут укладений між вертикаллю і дотичній до напрямку трас на висоті радіуса колеса). Це дозволяє з достатньою точністю визначити співвідношення швидкостей руху двох зіткнулися ТЗ, якщо представилося можливим встановити значення кута і радіус обертання следообразующей точки R.

Співвідношення швидкостей руху ТЗ, на якому залишилися сліди, V та ТЗ, колесом якого сліди були залишені, V визначається за формулою:

VR

--- = 1 + ---- tg, де

VR

R - радіус кочення колеса, залишив сліди;

V - кут нахилу трас на висоті осі колеса, залишив сліди.

Знак "-" у цій формулі приймається в тих випадках, коли слід був залишений передньою стороною колеса (стороною, розташованої попереду його осі), знак "+" - коли слід був залишений задньою стороною колеса. Якою стороною колеса був залишений слід, встановлюють у напрямку освіти трас на цих слідах: траси, що проходять з відхиленням вниз, могли бути залишені лише передньою стороною і, навпаки, траси, що проходять з відхиленням вгору, були залишені задньою стороною колеса.

Аналіз даної формули показує, що при утворенні трас, як передньої, так і задньої стороною колеса абсолютна величина кута залишається незмінною; міняється тільки її знак.

При проведенні розрахунків слід враховувати знак кута: кут (і тангенс цього кута) має позитивне значення, якщо дотична до напрямку трас відхиляється від вертикалі назад, і негативне - при відхиленні дотичній до напрямку трас вперед по руху ТЗ.

Якщо результат розрахунку за вищевказаною формулою має негативне значення, то це означає, що швидкість V мала протилежний зміст, тобто зіткнення відбулося при зустрічному русі ТЗ.

У тих випадках, коли швидкість руху одного ТЗ встановлена, то за формулою можна визначити швидкість іншого.

Висновок формули.

При русі ТЗ швидкість будь-якої точки його колеса по відношенню до іншого ТЗ складається з двох складових: вертикальної і горизонтальної V V.

Горизонтальна складова відносної швидкості точки А, що знаходиться на висоті радіуса кочення коліс, дорівнює різниці швидкостей ТЗ:

VV - V,

де V - швидкість ТЗ, на якому залишилися сліди колеса;

V - швидкість ТЗ, колесо якого залишило сліди.

З іншого боку (схема 15),

V = V tg,

де - кут між вертикаллю і дотичній до напрямку сліду на висоті радіусу коченню колеса (напрям швидкості следообразующей точки по відношенню до поверхні, на якій утворився слід).

Радіус обертання следообразующей точки або збігається з радіусом краю бігової доріжки шини, або (якщо в зіткнення входить бічна поверхня шини або інші частини колеса) менше за нього. Щоб точніше визначити радіус обертання следообразующей точки, може виникнути необхідність у проведенні трасологического дослідження. При контактуванні бічній поверхні ТЗ з частинами іншого ТЗ на ній залишається розташована по дузі кола притертість у вигляді смуги шириною кілька сантиметрів. У таких випадках радіус обертання следообразующего ділянки приймається рівним відстані від осі колеса до середньої лінії цієї смуги.

Кут нахилу трас на висоті осі колеса може бути вимірі як безпосередньо на ТЗ, так і на зображенні. Перед вимірюванням цього кута (або перед фотографуванням) на ділянці, де залишилися траси, необхідно прокреслити лінію на висоті осі залишив слід колеса, паралельну опорній площині (олівцем "склографи" або іншим способом).

Якщо через пошкодження ТЗ або через нерівності місця його розташування ділянку, на якому залишилися траси, виявився піднятим або опущеним в порівнянні з його розташуванням у момент утворення трас, то становище лінії, що відповідає висоті осі колеса, який залишив траси, може бвть визначено по розташуванню такої лінії на аналогічному справному ТЗ, встановленому на горизонтальній площадці.

При фотографуванні потрібно підбирати освітлення та фотоматеріали так, щоб вийшло досить контрастне зображення сліду. Фотознімок слід виконати в такому масштабі, щоб можна було провести необхідні геометричні побудови для визначення кута нахилу трас.

Приклад. Автомобіль "Москвич" зіткнувся з слідував в попутному напрямку автомобілем МАЗ, який своїм правим заднім колесом завдав удару в передні ліві двері "Москвича". Після зіткнення автомобіль "Москвич" в'їхав на узбіччя та скоїв наїзд на пішохода.

Слідством встановлено: на ділянці події дорога горизонтального профілю, суха, проїжджа частина асфальтована, узбіччя грунтові, щільно укатані. На правому узбіччі автомобілем "Москвич" залишено слід гальмування довжиною 25 м до задніх коліс.

На передній лівих дверей автомобіля "Москвич" залишився слід тертя шини у вигляді ряду паралельних дугоподібних розмитих ліній різної інтенсивності (схема 16), на бічній поверхні шини заднього правого колеса автомобіля МАЗ - притертість у вигляді темної вузької дугоподібної смуги біля краю бігової доріжки шини.

За свідченнями водія автомобіля МАЗ, він рухався зі швидкістю 40 км / год, а автомобіль "Москвич" обганяв його з правого боку, а за свідченнями водія автомобіля "Москвич" обгін виробляв автомобіль МАЗ, рухаючись зі швидкістю більше 60 км / ч.

Експертові належало встановити свідчення будь водія відповідали встановленим даними про обставини події.

Це питання вирішувалося в наступному порядку.

1. Виміряно радіус кочення колеса автомобіля МАЗ: До = 0,54 м. Підсилювач відстань від осі колеса до следообразующего ділянки: R = 0,51 м.

2. На ділянці освіти сліду на двері автомобіля "Москвич" нанесено горизонтальна лінія II (див. схема 16); ділянку сфотографований.

3. За допомогою циркуля на фотовідбитках продовжено напрямок слідів тертя до лінії II проведена дотична II-II до дуги в точці О і побудований прямокутний трикутник ОАВ з висотою АВ, дорівнює 100 мм (1 дм). Довжина горизонтального катета цього трикутника ОВ, виміряна в дециметрах, дорівнює tg, в даному випадку tg = 0,15.

4. Визначено швидкість автомобіля "Москвич" виходячи з довжини залишеного сліду гальмування на узбіччі S = 23 м:

V = 51-56 км / год, де j уповільнення автомобіля при гальмуванні:

J = 9.8 = 4,1 - 4.9 м / с 2;

- Коефіцієнт зчеплення на узбіччі, рівний 0,5 - 0,6;

К - коефіцієнт ефективності гальмування, що дорівнює 1,2.

5. Визначено швидкість автомобіля МАЗ:

V

V =------------= 60-66 км / год

R

1 - ----- tg

У результаті проведеного дослідження встановлено, що свідчення водія автомобіля МАЗ про те, що він рухався зі швидкістю 40 км / год, суперечать характерові сліду, залишеного на дверях автомобіля "Москвич" колесом автомобіля МАЗ.

Крім можливості визначення співвідношення швидкостей при зіткненні ТЗ бічними сторонами сліди контакту переднього колеса одного з них на бічній поверхні іншого дозволяють іноді встановити, в якому напрямку було повернене рульове колесо ТЗ, колесом якого були залишені сліди контакту, і мінімальне значення кута його повороту при якому можливим виявився його контакт з ділянкою, де залишилися сліди. Для цього можна зіставити причетні до події ТЗ безпосередньо якщо частини, що обмежують контакт колеса з ділянкою, на якому залишилися сліди, не отримали істотних деформацій.

Зіставлення може бути проведено і з використанням інших ТЗ тих же моделей. У деяких випадках це доцільно зробити на накреслених в масштабі схемах або моделях. Встановлення положення направляючих коліс ТЗ у момент зіткнення може бути дуже важливим для уточнення механізму події та оцінки дій водія.

До теперішнього часу сліди, залишені при зіткненні колесом одного ТЗ на бічній поверхні іншого в експертній практиці не піддавалися досить глибокому проходженню. Інформативні ознаки, які у таких слідах, використовувалися далеко не повно.

Дана методика експертного дослідження таких слідів дозволяє встановити або уточнити ряд обставин, що визначають механізм зіткнення, які в багатьох випадках не можуть бути уточнені іншими методами.

Ця методика, що є в експертній практиці нової, дає можливість встановити співвідношення швидкостей руху ТЗ в момент їх зіткнення, визначити швидкість одного з них, якщо відома швидкість іншого, уточнити кут повороту направляючих коліс у момент зіткнення.

Висновок

Підіб'ємо підсумок всьому вищевикладеному. Реконструювання обстановки застосовується при вирішенні таких питань:

- В якому місці сталося зіткнення;

- На якій стороні проїжджої частини дороги сталося зіткнення;

- Як розташовувалися ТЗ по відношенню до осьової лінії дороги;

- Який кут взаємного розташування ТЗ в момент зіткнення;

- Якими частинами ТЗ стикалися при первісному контакті;

- В якій послідовності утворені пошкодження на ТЗ;

- Яке напрям і характер руху ТЗ після зіткнення?

Для вирішення перелічених питань, перш за все, необхідно встановити, якими частинами зіткнулися ТЗ, оскільки з цим тісно пов'язані визначення кута взаємного розташування ТЗ і встановлення факту перекидання.

Вирішення питання про вугілля взаємного розташування ТЗ вимагає проведення фрагментарного реконструювання для зіставлення ТЗ за ушкодження.

Ознайомившись з матеріалами кримінальної справи, експерт приступає до дослідження ТЗ, які брали участь у ДТП. Аналізуючи пошкодження, експерт спочатку подумки своєму розпорядженні ТЗ так, щоб характер і становище пошкоджень на одному автомобілі відповідали характеру і положенню ушкоджень на іншому. При цьому уявне реконструювання здійснюється за допомогою його графічного відтворення.

Після закінчення уявного реконструювання переходять до натурної реконструкції тих же подій.

Якщо ж об'єкти зіткнення не представлені, експерт, вивчаючи пошкодження за фотознімками та протоколами огляду ТЗ, відзначає барвником пошкоджені деталі і частини на автомобілях тих же моделей і марок, що і брали участь в зіткненні ТЗ. Реконструювання проводиться так само, як якщо б були представлені брали участь у події ТЗ.

Щоб встановити місце зіткнення, визначити на якій стороні проїжджої частини воно сталося і як розташовувалися ТЗ по відношенню до осьової лінії дороги, здійснюється повна реконструкція обстановки місця події.

З цією метою, перш за все, вивчається протокол огляду місця події і додається до нього схема, потім протоколи огляду ТЗ, фотознімки, акти судово-медичного дослідження потерпілих. Попередньо, як правило, проводиться реконструювання для визначення соударяющихся частин і встановлення взаєморозташування ТЗ.

При вивченні протоколу ЗМУ і схеми слід звертати увагу на розташування та взаєморозташування слідів коліс ТЗ (сліди кочення, гальмування) і слідів волочіння, на розташування осипів осколків скла, бруду, що розсипалися вантажу, на наявність і стан відокремилися деталей і частин ТЗ, на становище потерпілих , частин їхнього одягу, а також на положення ТЗ, які брали участь у зіткненні.

Якщо в процесі виробництва експертизи необхідно провести експертні експерименти, доцільніше починати з натуральної реконструкції. При цьому експерт попередньо реконструює дорожню обстановку подумки, складаючи детальну схему, висуває експертні версії, намічає коло питань, які необхідно з'ясувати в процесі реконструювання та проведення експерименту, складає план натурної реконструкції, заздалегідь готує необхідні муляжі та трафарети.

Оцінюючи речову обстановку, експерт повинен виділити сліди, утворені до зіткнення і сліди, що з'явилися після зіткнення: між ними знаходиться місце зіткнення. Воно характеризується наявністю осипи осколків скла, бруду, іноді слідами притертости протекторів шин до дороги. Місце зіткнення може бути уточнена після огляду ТЗ, встановлення частин, які прийшли в зіткнення при зіткненні, а також частин і деталей, від яких відокремилися бруд, скла або витекло масло. Для цього ТЗ встановлюють так, як вони розташовувалися в момент контакту; при цьому осип бруду і осколків скла повинна знаходиться під тими частинами (деталями), з яких вони відокремилися.

Реконструйовану обстановку слід зафіксувати за допомогою фотографування. Для наочності висновку експерт повинен виготовити і прикласти до нього схему реконструйованої обстановки, на яку в дослідницькій частині робляться посилання.

Встановлені експертним шляхом факти сприяють розкриттю дорожньо-транспортних пригод, дозволяючи подумки реконструювати подію по його слідах, отримати уявлення про його динаміку.

Так як в даний час проблема дорожньо-транспортних пригод дуже актуальна, в галузі транспортної трасології спеціалізуються як експерти-трасології, так і експерти-автотехніки, що пройшли трасологічної підготовку. Обидва варіанти представляються прийнятними за умови, що експерти постійно практикуються у виробництві як ідентифікаційних, так і динамічних транспортно-трасологічної експертизи.

Комплексні автотехнічні та транспортно-трасологические дослідження (незалежно від того, здійснюються вони одним або кількома експертами) дозволяють не просто скласти докупи відомості з експертиз різних родів, а отримати принципово нове інтегроване знання, здатне діалектично правильно пояснити виникнення слідів і на підставі цього розкрити механізм дорожньо- транспортної пригоди.