Архітектура мостів

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Зміст:

Загальні відомості про архітектуру

Особливості архітектури мостів

Поняття тектоніки

Обен архітектури стародавнього світу

Особливості архітектури середньовіччя

Особливості архітектури епохи Відродження

Особливості архітектури епохи класицизму

Особливості архітектури металевих мостів

Особливості архітектури залізобетонних мостів

Основні засоби архітектурної композиції мосту

Література

1.Загальні відомості про архітектуру.

Всі визначення, що дають тлумачення поняттю "архітектура" можуть бути зведені в три великі групи. Перша група визначень розглядає архітектуру як частину штучної природи і особливого роду середовище діяльності людини. Друга грунтується на двуедином характері архітектури і, нарешті, третя - трактує архітектуру як сукупність користі, міцності і краси.

Перша група визначень зазвичай використовується в містобудуванні і при проектуванні комплексів, що включають елементи різного функціонального призначення. До великим архітектурним комплексам, як правило, відносять житловий район, зону відпочинку, а також транспортні споруди: вокзали або складні транспортно-пішохідні розв'язки.

Друга група визначень встановлює місце архітектури в сфері людської діяльності. При цьому наголошується, що вона розташована як в царині матеріальній, так і в області духовної культури. Конструкції відносять до матеріальної, а художні достоїнства - до духовної сфери людської діяльності.

Третя група - розуміння архітектури як сукупності користі, міцності і краси вперше з'явилася в книзі римського будівельника і теоретика архітектури Марка Поліона Вітрувія.

Це визначення поняття "архітектура" правомірно і в наші дні.

Згідно Радянському Енциклопедичному Словнику архітектура - це художньо осмислена конструкція, створювана людиною в різних життєвих цілях. Таким чином, і тут виявляються всі компоненти тріади Вітрувія. З часу, коли художня і матеріальна сторона архітектури виділилися в окремі галузі людської діяльності, питання про співвідношення користі і краси придбав значну гостроту.

XX столітті він ставиться як проблема співвідношення архітектурної форми споруди і його функції, а для інженерних споруд, де функціональне призначення домінує, розуміється як взаємозв'язок конструкції та архітектурної форми, тлінне в такій постановці це питання існує і в сучасному мостобудуванні.

2. Особливості архітектури мостів

У спрощеному вигляді питання співвідношення конструкції і форми може бути поставлене так: чи може художня виразність в мостах досягатися тільки за допомогою конструктивних елементів або естетичні достоїнства проявляються в них тільки за додатковою декоративною обробці його частин. Не вказуючи на будь-яку позицію як на єдино вірну, можна, тим не менш, відзначити кілька принципових положень сучасного архітектурного проектування транспортних споруд.

1. Габаритні розміри та основні елементи мосту мають бути конструктивно доцільні: поліпшення зовнішнього вигляду споруди не повинно йти шляхом застосування ускладнених рішень.

2. Завдання створення художньо повноцінних мостів не обмежується включенням в його композицію окремих архітектурних деталей, нехай навіть скоєних з естетичних позицій. Неможливо створити архітектуру мосту тільки установкою поручнів або ліхтарів, якими б достоїнствами вони не володіли.

3. У мостових спорудах основну художнє навантаження несуть найважливіші конструктивні елементи. У цьому випадків вони виступають як головне джерело архітектурної форми. Проте, щоб стати архітектурною композицією, конструкція должка бути переосмислена з естетичних позицій, в іншому разі спорудження залишиться набором елементів, позбавлених художньої виразності.

4. Зазначена вище концепція не є єдиним правилом в архітектурному проектуванні. Існує і протилежна позиція, яка не передбачає відображення у вигляді моста його конструктивного рішення. При такому підході фасадна композиція будується на основі закономірностей художньої гармонії не зв'язку з внутрішньою структурою споруди. У цьому випадку конструкція і форма існують окремо один від одного і проектуються незалежно.

5. На форму мостів все більший вплив робить технологія, тобто умови і спосіб виготовлення і монтажу конструкцій. Вплив технології особливо істотно тоді, коли джерелом архітектурної форми є конструкція. У цьому випадку їх співвідношення виглядає так: технологія - конструкція - форма. Зовнішність мосту у великій мірі залежить від його конструкції, тому для створення повноцінного твори архітектури необхідна спільна робота інженера і архітектора на всіх стадіях проектування.

Історія розвитку архітектури поділяється на періоди, кожний з яких володіє сукупністю специфічних рис, властивих виключно цього періоду часу. Ідейно, художньо і конструктивно обумовлена ​​спільність рис, властивих архітектурним спорудам певного історичного етапу і представляють собою основні відмітні ознаки архітектури цього періоду складають поняття "архітектурний стиль".

Це поняття відноситься не тільки до архітектури, а й до інших видів людської діяльності. Кажуть про стиль у роботі, стилі в одязі і т.д. Архітектурний стиль - це комплекс найбільш характерних, властивих архітектурі тільки одного періоду часу способів створення образу споруди.

Стиль кожної епохи визначається сукупністю існуючих естетичних поглядів, будівельних конструкцій, соціальних умов і можливостей будівництва. Наприклад, архітектуру готичних соборів визначило: поява каркасною кам'яної конструкції, зміцнення самостійності міст і розширення їх будівельних можливостей, загальний підйом культури, а також середньовічне релігійний світогляд, що пронизувала всі європейські середньовічні мистецтва.

У різних країнах у рамках єдиного стилю можуть зустрічатися суттєві національні особливості. Вони визначаються місцевими традиціями, будівельним матеріалом, кліматичними умовами.

До теперішнього часу історія розвитку європейської архітектури налічувала сім яскраво виражених стилів. Їх вплив поширювався не тільки на архітектуру, але і на інші сфери художньої діяльності. Встановлено такі хронологічні рамки кожного стилю:

Античність-VI ст. до н.е.;

Романський стиль - IХ-XIII ст;

Готика - XIV-XVI ст.;

Ренесанс - XV-XVI ст.;

Бароко - XVI-XVII ст.;

Класицизм - XVII-XIX ст.;

Модерн - XIX (початок XX століття).

За зародження і розвиток стилів відбувалося не одночасно у всіх країнах. Були періоди історії, коли в Європі паралельно панувало кілька архітектурних стилів.

При побудові пропорцій мосту міркування конструктивної доцільності не завжди збігаються з естетичної логікою, тому пошук оптимального рішення складає одну із завдань архітектурного проектування мостів. Як показує досвід архітектурного аналізу, найбільш вдалим співвідношенням двох величин є так зване "золотий перетин"

Його пропорції були відомі за часів Стародавнього Єгипту. "Золотий перетин" представляє собою прямокутник, в якому велика відноситься до меншої як їх сума відноситься до більшої стороні. Іншими словами, якщо більша сторона прямокутника Y, а менша X, то їх співвідношення виражається як ХY = Y (X + Y).

У мостобудуванні прикладом вдало знайдених пропорцій може служити міст Зоо через р.. Рейн у м. Кельні. Розміри прольотів цього мосту добре узгоджуються між собою у з висотою балки. Величина найбільш масивної руслової опори зорово виправдана її відповідністю найбільшого прольоту. Пропорції панелей мосту узгоджуються із загальними розмірами споруди.

Реальну величину всякого споруди можна остаточно усвідомити, лише порівнявши його розміри з розмірами еталона. В архітектурі таким еталоном найчастіше є людина.

Коли говорять про зоровий вираженні величини споруди, користуються поняттям "масштаб". Елементами, ясно характеризують масштаб споруди, можуть бути двері, віконні прорізи, а для мостів - перила, ліхтарі, сходові сходи. Істотний вплив на масштаб надають співвідношення частин споруди між собою і до цілого, ступінь розчленованості архітектурної форми, характер обробки поверхні, пластику і ступінь деталювання. Вибір величини масштабу залежить від характеру використання архітектурного простору.

З поняттям масштабу пов'язане поняття масштабності споруди. Масштабність характеризується співвідношення розмірів, членуванні і деталей об'єкта зі своїм оточенням (міське середовище, природний ландшафт) та зростом людини. Сомасштабне людині особливо важлива в цивільній архітектурі і в спорудах, призначених для інтенсивного пішохідного руху. Наприклад, у житлових районах, на пішохідних вулицях або на пішохідних рівнях у міських транспортних спорудах.

На загальне сприятливе враження від мосту великий вплив робить точно знайдене масштабне співвідношення споруди та навколишньої забудови. Необхідність у цьому виникає при будівництві в районах з ситуацією, міським середовищем і особливо в районах, що представляють історичну цінність. Уміле використання масштабу і масштабності споруди - необхідна умова для створення естетично повноцінних споруд.

3. Поняття тектоніки.

Під тектонікою розуміють художнє вираження конструктивної основи споруди. Це поняття використовується, коли говорять про відображення в образі споруди характеру розподілу зусиль між його елементами, про роботу матеріалаілі про ступінь навантаженості конструкції.

Характер тектонічних співвідношень найпростіше ілюструється зоровим сприйняттям завантаженості конструкції залежно від розмірів несучої колони і навантаження на неї.

Розглянемо три можливих варіанти тектонічних співвідношень (рис .1). У першому з них колона має максимальні розміри, від цього виникає відчуття або нераціонального витрати матеріалу, або малої здатності матеріалу опори чинити опір стисненню (рис .1 а). Другий варіант - класичний приклад співвідношення між несучою і несомой частинами споруди, яка відповідає оптимальному розподілу матеріалу в кам'яній конструкції (рис .1 б). Третій варіант свідчить про явно різних властивості матеріалу в несучій і несомой частинах, що дозволяє підтримувати значну масу незрівнянно більш тонкої опорою (рис. 1 в). За допомогою подальшої деталювання форми можна надавати додаткові нюанси тектонічному співвідношенню між несучою і несомой частинами. Колона може сприймати навантаження легко, впевнено опиратися тиску або "працювати на межі можливостей". (Рис 1)

Зорове сприйняття "роботи" споруди не завжди відповідає дійсному розподілу зусиль. У загальному випадку тектоніку можна розділити на три види: тектоніка реальна, тобто випадок. коли візуальне позначення внутрішніх зусиль у спорудженні відповідає дійсності; тектоніка уявна - протилежний варіант; тектоніка реальна, але не виражена художні ми засобами - пасивно виражена тектоніка. Проявом реальної, активно вираженої тектоніки є архівольти на кам'яних арочних мостах, які підкреслюють значення блоків зводу моста, що несуть навантаження. Із сучасних мостів властивостями активно вираженої тектоніки володіє, наприклад, конкурсний проект мосту через протоку Босфор інженера Фінстервальдера і архітектора Г. Ломер (рис .2).

У цьому проекті характер роботи елементів споруди отримує повноцінне архітектурне вираз. Основою художнього задуму є протиставлення вільно висить стрічки проїзної частини потужним приопорних ділянках, що сприймає основні зусилля від розпору.

Класичним прикладом уявної тектоніки є маскування балкового мосту під арочну конструкцію. Прийоми уявної тектоніки одержали широке поширення в нашій країні в 30-50 рр.. В області мостобудування це виразилося в архітектурі Москворецкого мосту, залізобетонна арочна система якого представлена ​​на фасаді подобою кам'яної арки.

Реальна, але пасивно виражена тектоніка притаманна спорудам. в процесі проектування яких архітектурні питання не розглядалися. У підсумку це приводило до появи споруд, логічних з інженерної точки зору, правильних в тектонічному відношенні, але невдалих естетично.

4. Особливості архітектури стародавнього світу.

Хоча в античних грецьких містах мости будувалися рідко (у будівельній практиці греків зовсім не зустрічається арок і аркових склепінь), історичний огляд слід почати з спадщини саме цієї епохи і не тільки з причини її величезного впливу на світову архітектуру. Для інженера-будівельника великий інтерес представляє роль конструкції у формуванні вигляду споруди, а саме Давня Грація стала джерелом класичних конструкцій стійко-балкової типу.

Максимального завершення художнє осмислення конструктивної системи досягло в архітектурі грецьких храмів. У цих спорудах отримала свій розвиток ордерна система. Поняття ордер (лад, порядок) вживається, перш за все, стосовно до кам'яних конструкцій, воно з'явилося як позначення кам'яної стійко-балкової системи в храмах Древньої Греції. Найдавнішими є два типи ордери - доричний і іонічний. Існував також третій тип ордера - коринфський, проте в Грецькій архітектурі він застосовувався відносно рідко. Ордер складається з трьох основних частин - підстави, колони і перекриття. У конструктивному відношенні ордер являє собою стійко-балочную систему, яка вперше з'явилася в дерев'яних спорудах, а потім була перенесена в кам'яні споруди. Його прототипом є дерев'яні, укріплені на постаменті стовпи, які несуть на собі кроквяні перекриття. Доричний ордер сформувався на материковій частині Греції, де були поширені будівлі з великого лісу. Більш витончений іонічний ордер з'явився на островах Егейського моря, де для будівництва застосовувалися дрібні колоди. Конструктивне походження декоративних елементів ордера підтверджується при порівнянні зі спорідненими йому дерев'яними системами. Наприклад, на верхньому краю архітравні балки під кожним тригліфом поміщені поздовжні платівки з так званими крапельками. Ці деталі, як вважають вчені, імітують цвяхи, якими була прибита обшивка дерев'яних балок. Тригліфи також є "пережитком" дерев'яної конструкції, їх призначення - закривати торець балки перекриття. Подібні аналоги можна дати для інших елементів ордера.

У Древній Греції склалося значна кількість типів ордерів храмів. Основним був периптер, тобто храм з усіх боків обнесений колонадою. Більш простими і ранніми за часом формування були пробачила (храм з колонним портиком на фасаді) і амфипростиль (з двома ордерних портиками на протилежних сторонах). Існували й більш складні системи, наприклад діптер - храм, обнесений двома рядами колон. Зустрічаються круглі храми з колонадами

Культові споруди не були єдиним типом будівель. У грецьких містах будувалися кам'яні житлові і громадські будівлі, укріплення, стадіони, порти, більшість з яких не збереглося навіть фрагментарно.

Римська держава піддалося сільномувліянію грецької культури. Римляни не тільки перейняли більшість грецьких будівельних прийомів, але і запозичували основне досягнення греків-ордерну систему. Ордер, проте, не був перенесений ними в свої споруди буквально. З його трьох грецьких типів на италийской грунті сформувалося не менше п'яти римських різновидів.

В архітектурі грецької класики ордерна система застосовувалася в строгій відповідності зі своєю конструктивною сутністю. Греки розуміли і використовували його лише як перекладену на кам'яний матеріал стійко-балочную конструкцію. Він художньо позначав реальну конструкцію грецьких храмів. Римські будівельники застосовували ордер більш вільно і не вcегда, особливо в пізній період розвитку своєї епохи, пов'язували його з конструктивною системою споруди. Наприклад, колони з антаблементом, увінчані фронтоном, могли існувати як самостійна архітектурна форма, яка накладалася на фасадну стіну і художньо формувала вхід в будівлю. Такий вхідний портик римського Пантеону. Ордер часто застосовувався як суто декоративний елемент, що прикрашав інтер'єри або розчленований гладкі стіни будівель.

Таким чином, однією з характерних рис римської архітектури була більш вільне трактування ордерної системи.

Ордер - не єдина композиційна система древніх будівельників. Не менше значення придбала в римській архітектурі арка. Ордерної-арочна осередок як художня система мала чисто римське походження. З її допомогою вирішені такі споруди, як арка імператора Тіта або Колізей.

Римська архітектура відрізнялася значним різноманітністю типів споруд. Важливим дня мостовиків є поява в цей період капітальних кам'яних мостів і водопровідних споруд - акведуків, а також мощених каменем доріг.

Окрім храмів, стадіонів, театрів, житлових будинків римляни будують арени, оточені з усіх боків місцями для глядачів,-амфітеатри (найбільший амфітеатр Флавіїв або Колізей); многоетажниежілие будинку - інсули (на сучасній мові багатоквартирні будинки) палацу, громадські лазні - терми, виконують одночасно функції клубів; тріумфальні площі імператорів - форуми. У Римі з'являється новий тип суспільного будинку - базиліка, яка у подальшому перетворюється на християнський храм.

Римське держава володіла значними будівельними можливостями, і зусилля його архітекторів були спрямована на найбільш раціональне їх використання. При цьому конструкція і архітектурна форма могли існувати незалежно один від одного. Іноді архітектура правдиво висловлювала конструктивну основу споруди, але частіше, особливо в період імператорів, рішення фасадів та інтер'єрів здійснювалося за допомогою величезної декорації, в якій могли використовуватися фори ордерної або ордерним-аркової системи. Підтвердження цьому - Терми Каракалла в Римі чи Пантеон.

Відсутність зв'язку між архітектурною формою і конструкцією багато в чому пояснюється методами будівництва, які існували у той час. На будівельних роботах у Римській державі працювали дуже багато некваліфікованої робочої сили. Звідси прагнення гранично раціонально організувати процес будівництва, максимально розділивши функції між виконавцями і спростивши будівельні прийоми. Внаслідок цього будівництво будинку і його архітектурна обробка виконувалися різними групами робітників.

Необхідність постійно спрощувати будівельні прийоми призвела римлян до великої кількості дотепних винаходів, які дозволили істотно полегшити і здешевити процес зведення будівель. Усі будівельні прийоми римлян можна розділити на дві великі групи, зумовлені особливостями застосовувався матеріалу. До першої групи належать прийоми зведення будівель з монолітної бетонної кладки, у другій - з тесаного каменю.

Римське держава володіла розвиненою мережею шляхів сполучення. Її загальна довжина становила приблизно 80 000 км. На дорогах було збудовано велику кількість мостів. Кожен великий місто забезпечувався водою. Протяжність водопроводів Риму становила 500 км, з яких 55 км проходило по арках акведуків. До нашого часу збереглося близько 30 кам'яних мостів, з яких у самому Римі 6, і 30 акведуків. Перший кам'яний міст був побудований в 127 році до н.е. і розташовувався у центрі міста біля підніжжя Палатінського пагорба.

Для мостів Риму і його провінцій характерно симетрична побудова композиції фасаду з непарним числом прольотів. Центральна частина проїжджого полотна горизонтальна, вісь симетрії часто відзначено аттиком (невисока декоративна стінка, що розташовується зазвичай над аркадою), ухили обох в'їздів симетричні. Крайні арки менше середніх. На одному із з'їздів могла розташовуватися тріумфальна арка - характерний елемент у композиції римських мостів. Над опорами розташовувалися додаткові отвори, які служили для пропуску води в паводок і одночасно полегшували вагу конструкції. Такий, наприклад, міст Фабріція в Римі, побудований в середині 1 століття до н.е. Подібні отвори з'являлися як суто функціональний елемент. Однак у раді випадків вони стають частиною декору, наприклад на мосту через р.Мареччія в Ріміні побудованому в 20 р. до н.е.

Склепіння мостів мали полуциркульное обрис, стріла підйому їх арок дорівнювала половині прогону.

Принцип найбільшої економічності й максимальної раціональності, властивий римським будівельникам, проявився у виборі матеріалу. Зовнішній шар деяких мостів викладений з міцного і дорогого матеріалу - травертину, внутрішні ряди - з дешевшої-туфу. Цей прийом використаний, наприклад, при будівництві моста Адріана в Римі (сучасна назва міст Ангела). Кладка його склепінь з блоків без розчину характерні для більшості кам'яних мостів, таких як міст через р.Мареччія в Ріміні, мости Фабріція і Цестія на острові Ескулапа в Римі.

Разом з тим римські будівельники постійно прагнули спростити і здешевити зведення кам'яних склепінь. Перший практичний висновок, зроблений ними з міркувань економії, полягає в тому, що вони зводили в опалубці тільки верхню частину кладки склепіння, використовуючи як опори для кружал виступи, зроблені в кладці нижніх частин зводу. Це зроблено у Гардський акведук, на мосту Фабріція та ін

Потім римляни стали спрощувати конструкції верхньої частини арок. У результаті кам'яна кладка склепінь являє собою ряд вузьких арочек, дотичних один з одним, але ніяким способом не пов'язаних; звід як би розрізаний на окремі самостійні ланки, стикаються між собою. Такий прийом застосований в Гардський акведук і деяких інших мостах. Відсутність перев'язі в подібній кладці цілком виправдано, тому що для підтримки її в процесі будівництва досить двох кружал по торцях зводу і під кожним швом двох суміжних арочек по одному кружалі. Немає необхідності застосовувати суцільний настил. Кожен камінь перекриває відстань між двома кружалами і безпосередньо спирається на них (рис. 10 а).

5. Особливості архітектури середньовіччя

У період середньовіччя в мистецтві і зокрема в архітектурі панувало два художні стилю: ХI-XIII ст романський, що виник на основі з'єднання давньоримського будівельного мистецтва з культурою народів західної Європи і готичний ХІІІ-ХУ ст.ст.), який відбив світогляд розвиненого середньовіччя і пов'язаний із зростанням економічної і політичної значимості міст. Стилістичні зміни в усій середньовічній архітектурі насамперед визначалися змінами, що відбувалися в архітектурі великих міських соборів. З вдосконаленням конструктивної схеми цих споруд найтіснішим чином пов'язаний розвиток романського стилю в готичний.

Основний тип християнського собору - тринефна базиліка-сформувався приблизно в XI столітті. Розпір від центрального склепіння частково сприймався циліндричними склепіннями бічних нефів, але основне зусилля передавалося на стіни. Зростання прольоту середнього нефа вимагало масивної стіни, здатної сприйняти значні зусилля від великого циліндричного зводу.

Така конструкція накладала свій відбиток на архітектуру романських соборів. Вони відрізнялися суворою зовнішністю, строгістю і геометричною форм, обмеженістю декоративного оздоблення.

Прагнення полегшити конструкцію поступово призвело середньовічних будівельників до ідеї заміни циліндричного зводу на хрестовий. Сенс цього кроку стало те, що, на відміну від циліндричного зводу, який міг спиратися лише на стіни і передавав розпір на всі споруди хрестовий звід не вимагав масивної стіни, зусилля від нього могло сприйматися в окремих точках. Перекриття нефа здійснювалося за рахунок з'єднання склепінь один з одним по поздовжній осі збору. З'явилася можливість оперти хрестовий звід на колони, а розпір сприйняти за рахунок контрофорсов і системи спеціальних конструкцій, що називалися аркбутани 3. У результаті до середини ХIV ст. сформувалася оригінальна конструктивна система, яка послужила основою для готичного стилю в архітектурі і представляла по суті кам'яний каркас. Одночасно з формуванням нової конструктивної системи мінявся вигляд середньовічних соборів. Відпала необхідність в масивних стінах. Вони змінилися системою опор, між якими розташувалися віконні прорізи. Стіни між опорами перестали сприйматися як несучі елементи, їх стали покривати декоративною різьбою. Загальна композиція соборів отримала вертикальний напрямок.

Розвиток мостобудування в Х1-Х1У в ст. знаходилося в прямій залежності від рівня економічного і політичного розвитку Європейських держав цього періоду. У першу половину середніх століть натуральне господарство феодального суспільства не потребувало збільшення мережі шляхів сполучення. Крім того, фінансовий стан дрібних держав не могло дозволити їм здійснення таких складних підприємств, як спорудження великих мостів. Прогрес у мостобудуванні був пов'язаний із загальним підйомом будівельного мистецтва, викликаного вдосконаленням прийомів кам'яної кладки і застосуванням розчину в якості матеріалу для розподілу тиску по всій поверхні кам'яного блоку. Істотний вплив на вдосконалення конструкцій мали обмеженість у коштах і складнощі в транспортуванні матеріалів. За формою арок усі побудовані в середні століття мости можуть бути розділені на дві категорії. Перша - мости з напівциркульними і круговими арками, побудовані переважно за римськими зразками. Друга - мости зі стрілчастими арками, які у Європі у ХШ столітті. Форма цих арок була запозичена зі східної (Персія, Іран, Сирія) архітектури і завезена в Центральну і Південну Європу хрестоносцями. Широке застосування стрілчастих оводів в мостобудуванні на було тривалим. У подальшій практиці стрілчасте обрис склепінь не набуло поширення, тому що при незначних навантаженнях воно конструктивно невигідно і невиправдано збільшує висоту мосту. Вже в кінці середньовіччя позначився різкий поворот до пологим контурах, як більш прогресивного типу, допускає пристрій низьких і плавних в'їздів на мости. Досягнутий в середині століття граничний розмір прольотів кам'яних мостів довго залишався неперевершеним. У Франції в Х1У ст. було побудовано кілька великих мостів із зведеннями, окресленими по колу: у Сірці - з прольотом 45,5 м; в турон -49 м; в Вьей Бріуд - 54 м. Постійні чвари й міжусобні феодальні війни привели до того, що мости розглядалися як стратегічно важливі укріплені пункти. Вони отроившейся з кріпаками вежами, воротами і зубцями на парапетах. Характерним прикладом споруд подібного типу є повністю зберігся міст на річці Лот в Кагоре.Он побудований в XIII в, і включає цілу систему фортечних споруд. Надбудови як фортечних башт отримали багато давньоримські мости. Прикладом може служити міст Наментано, побудований за часів Римської Республіки і що отримав в середньовіччі фортечну вежу з зубцями.

Іншим типом мосту, який зародився в період зрілого середньовіччя, тобто в кінці ХП-ХШ в ст., і набув найширшого поширення, є міст-вулиця. Уявлення про ці спорудах дає зберігся до наших днів поїте Веккіо на р.. Арно у Флоренції. Поява мостів такого типу пояснюється тіснотою середньовічних міст, обмежених кріпаком стінами. Необхідність їх зростання призвела до того, що мости стали забудовуватися. Крім того вони були вельми жвавими місцями в місті, тут виникали ремісничі та торгові приміщення. Подібні з'являються у всіх найбільш розвинутих середньовічних містах.

Іншу велику групу мостів складають криті дерев'яні мости. Одним із самих древніх серед них є зберігся до наших днів міст Капеленбрюкке в Люцерні, збудований в першій половині XIY ст. (Рис. 3).

Архітектура мостів

Конструктивно міст являє собою різновид ригельно-підкісні системи на дерев'яних пальових опорах. Огорожу моста - глухі дерев'яні парапети. У середині кожного прольоту і над опорами встановлені вертикальні бруси, які підтримують дах. Міст має ВЕЕМ характерними рисами середньовічних мостів. Він укріплений, біля в'їзду розташовується кам'яна фортечна вежа, план моста сильно зламаний. Загальна композиція середньовічних мостів, як правило, не відрізнялася цілісністю. Це пояснюється тим, що будівельні і фінансові можливості середньовічних міст були обмежені, будівництво велося дуже довго, іноді більше ста років, часто до напівзруйнованим римським або раннім середньовічним мостах пристроювалися нові прольоти. Складний зламаний план, круті з'їзди, фортечні вежі, ворота та інші споруди, різноманітна величина і форма аркових прольотів надавали середньовічним місць своєрідний живописний характер. Декоративне оздоблення на таких мостах була відсутня або була вкрай стримана.

Готика як стиль виявлялася в архітектурі мостів лише в період пізнього середньовіччя - кінець XIY початок ХУ в ст., При цьому прикрашалися, як правило, розташовані на мостах вежі каплиці та інші будівлі. Наприклад, на мосту через р.Влтава в Празі, побудованому в Х1У ст., В'їзні оборонні вежі покриті орнаментом і скульптурними прикрасами з каменю.

6. Особливості архітектури епохи Відродження

Архітектура Італії ХУ-ХУ1 в ст. - Складова частина культурної спадщини епохи Ренесансу. Поняття це надзвичайно ємне і включає в себе суспільно-політичний і культурний рух, що почалося в Італії в ПУ в. і що торкнулося найрізноманітніші сфери людської діяльності.

У всіх своїх проявах культура Ренесансу спирається насамперед на нове для того часу життєстверджуюче світогляд. На процес архітектурного формоутворення в цей період вирішальне вплив зробили нові естетичні ідеали. Пояснюється це тим, що епоха Відродження висунула філософську концепцію, в основі якої лежали гуманістичні принципи. Ця концепція протистояла середньовічному світогляду у всіх областях людської діяльності, в тому числі і в архітектурі, що призвело до програмного відмови від старих архітектурних форм та обігу до гуманістичної, на думку зодчих того часу, архітектурі стародавньої античності. На вибір об'єкта для наслідування і натхнення основний вплив зробило загальне настрій умів. Мислителі Відродження, відвертаючись від середньовіччя, бачили втілення свого ідеалу в античному світі. Антична державність, філософія, мистецтво, нарешті, людина античного світу - все це уявлялося несправедливо забутими цінностями.

У пошуках ідеальних форм архітектура звертається до часу Стародавнього Риму. В Італії існували найсприятливіші умови. Саме тут збереглася велика кількість споруд часів Римської імперії. Їх вивчали архітектори епохи Відродження. Можна навіть сказати, що антична традиція в архітектурі Італії не згасала, оскільки прояви її можна зустріти в деяких будівельних прийомах і архітектурних формах періоду середньовіччя.

Початком епохи Відродження в архітектурі вважається 1436 р., коли архітектор Філіппо Брунеллескі закінчив будівництво купола собору Санта Марія Дель Фьере у Флоренції. Незабаром після цього собору він побудував на площі Аннуціати у Флоренції дитячий притулок з арочної галереєю на колонах. Вплив цього твору можна простежити навіть у сучасних будівлях. Серед італійських архітекторів ХIV-ХV ст ст. особливо слід відзначити Леона Батіста Альберта і Андреа Палладіо, які крім визначних будівель, залишили після себе відомі теоретичні праці. Майстром, хронологічно замикаючим епоху Відродження в Італії, є Мікельанджело Буонарроті, він же - перший архітектор нового архітектурного стилю - бароко. До найбільш значних робіт Мікельанджело відноситься завершення собору св. Петра і площі Капітолія у Римі.

Період з початку ХY ст. до середини ХYI ст. відмічений істотним прогресом у будівництві мостів. Як вже зазначалося, мостобудівники Відродження велику увагу приділяли вивченню античних пам'яток і часто наслідували в своїх архітектурних спорудах римлянам. Так, Андреа Палладіо міст через р.Бакільоне у Віченці поставив на вцілілих римських фундаментах. Це зберегло загальне композиційне побудова і дозволило відтворити образ античного мосту. Збереглися описи конструкцій і обміри давньоримських мостів, виконані Л.Б. Альберта і А. Палладіо. У цей час поряд з вивченням античної спадщини з'явилися перші з часів Римської імперії спроби узагальнити набутий досвід і дати рекомендації щодо способів будівництва, вибору місця для розміщення мостів у місті і прийомів їх архітектурного рішення. А. Палладіо вказує, що "мости будуть зручними, якщо вони не підносяться над рештою дорогою, а якщо і підносяться, то підйом на них легкий, і якщо місце, обране для їх спорудження, виявиться особливо зручним для всієї області або для всього міста в Залежно від того, де будуються мости, всередині чи міських стін йди поза межами їх. Тому потрібно обрати таке місце розташування, яке легко доступно з усіх сторін ... "

Удосконалюється конструкція кам'яних мостів: з'являються пологі оводи кругового і коробового обриси, що досягають значної досконалості у співвідношенні розмірів стріли арки, товщини зводу і величини прольоту. Так, співвідношення товщини зводу до величини прольоту в проекті мосту в Біченце становить 1 / 12. Коробові склепіння має один з найвідоміших мостів французького

Відродження - Новий Міст в Парижі, побудований Адруеном де Серса в 1604 р. (рис.19). Міст перетинає стрілку острова Сіте і складається з двох частин, осі яких не є точним продовженням одна одної. Південна частина мосту має 5 прольотів, північна - 7. У своїй середній частині Новий Міст спирається на два острівці Європейський і Патріарший, де трохи пізніше була споруджена площа з кінним пам'ятником засновникові мосту французькому королю Генріху IV.

У розбивці прольотів відбилося характерне для естетики Відродження прагнення до симетрії. Кожна частина моста має парну кількість опор і центральну арку найбільшого прольоту, що підкреслює головну вісь композиції.

У ХУ ст. починають зводитися мости зі склепіннями пологого обриси. Застосування таких склепінь стимулювалося зміненими вимогами до умов руху. Міркування оборони поступово відступили на другий план. Розвиток торгівлі і жвава момент, коли в основних стілеобразупціх спорудах (палаци, собори, вілли) формальна і просторова сторони архітектури починають розвиватися самостійно, поза зв'язку з розвитком конструкцій. Період цей приблизно збігався в часі з початком поділу обов'язків інженера і архітектора, які поєднувалися раніше в одній особі. Остаточне "відділення" конструкцій від вигляду споруди відбулося в епоху. Класицизму. Цей стиль розвивався в основному під впливом зміни естетичних поглядів епохи. Подібне положення не заважало успішному розвитку конструкцій, які в середині XIX ст. зазнали особливо серйозні зміни, викликані початком застосування металу.

На зміну стилю епохи Відродження в Італії в кінці ХVІ ст. прийшов стиль бароко. Його характерними рисами з'явилося прагнення до динамічних композицій і пишному архітектурному декору.

Найбільш відомим твором італійського бароко можна назвати площу перед Собором Св. Петра у Римі, створену архітектором Лоренцо Берніні. Дещо пізніше бароко зароджується у Франції, але не отримує тут широкого поширення. Починаючи з середини ХУП ст., У Франції панівним стилем стає класицизм, який з кінця ХУШ ст. широко поширюється в Росії. Багато вітчизняних споруди цієї епохи стоять в одному ряду з видатними пам'ятками світової архітектура. Серед них Палацова площа (архітектор К. І. Россі), Казанський собор (архітектор А. Н. Воронихин), будинок Біржі (архітектор Тома де Томон) у Ленінграді та ін Зовнішніми ознаками класицизму є строгість пропорцій, колонні портики на фасаді будівель, симетрія, підкреслена парадність і монументальність архітектурних ансамблів. Класицизм найбільш яскраво висловлював в архітектурі ідеологію сильної абсолютної монархії, тому він отримав настільки великий розвиток в королівській Франції і в царській Росії. Яскравим прикладом ранньої барокової архітектури є міст Санто-Трініті (міст Трійці) у Флоренції, риси більш зрілого стилю проявляються в архітектурі мосту Зітхань у Венеції. Міст у Флоренції представляє промеежуточную ступінь між архітектурою Відродження та бароко. Побудова його загальної композиції і розбиття на прольоти характерні для епохи Ренесансу, але в деталях: сильно профільованому архівольти арок, далеко виступаючим над площиною тимпанів; різко виділеному карнизі й парапеті мосту проявилася вже естетика бароко. Барочний характер має і картуш, розташований в середині КАВД прольоту надзамковим каменем, та алегоричні постаті часів року біля входу на міст.

Міст Зітхань побудований у Венеції в 1605 р. архітектором А. Контіно. Він включає в себе велику кількість форм, характерних для архітектури бароко. Перш за все це дугового фронтон з рельєфами у центрі і сильно профільованими архівольтами, потім розташовані на фронтоні волюти - найбільш поширена форма у бароковій архітектурі. Маскарони на архівольти арки, колонки і картуші прядают композиції мосту підвищену динамічність, що ще раз свідчить про бароковому характер споруди. Трохи пізніше деталі мосту були широко використані при будівництві безлічі дрібних містків на каналах Венеції.

Майстри цього періоду часто прикрашали мости скульптурою. Саме в цей час Лоренцо Берніні поставив статуї на мосту св. Ангела в Римі, а Барталомео Амант - на мосту Трійці у Флоренції.

7. Особливості архітектури епохи класицизму.

З середини XVI ст. лідерство в області мостобудування захопила Франція. У 1651 р. в Парижі був побудований міст Понт де ла Турнель, який замінив існуючий раніше дерев'яний, і міст Короля, один з авторів якого - відомий архітектор Габріель. По конструкціях і методам будівництва міст Короля став важливим етапом у розвитку мостобудування. Він мав п'ять прольотів розміром від 20,5 до 23,5 м, перекритих Коробової аркою пологого обриси, ставлення підйому арки до прольоту одно 1:3, товщина зводу в замку головного прольоту складає 1 / 6 його довжини, ширина опор мосту 4,5 м. Ширина його проїжджої частини 16,9-м, що кілька вже ширини проїжджої частини мостів, побудованих раніше, однак всякі будівлі на мосту були відсутні і вся його ширина використовувалася виключно для пропуску руху. Для зручності поворотів на набережні з середини крайніх прольотів відходять тромпи (виступаючі склепіння), що забезпечують розширення проїжджої частини мосту перед з'їздом на набережну. Будівництво його виконувалося з великою ретельністю. Особливу увагу було приділено зведення пальового основи опор, яке виконувалося за перемичкою з примусовим водовідливом. До кінця ХУП ст. у Франції прискорився процес виділення функцій інженера в окрему сферу діяльності. Це виразилося в організації в 1671 р. Академії будівельного мистецтва і в 17161. Корпусу інженерів мостів і доріг. Проекти мостів стали складати інженери, які були або архітекторами або досвідченими мостобудівниками - практиками. Одночасно отримала розвиток теоретична область інженерного знання. У 1712 р. вийшов трактат де Лагірі, що послужив початком теоретичного підходу до зведення склепінь. У цей же період з'являється ряд робіт, що дають рекомендації по вибору кривої арочного склепіння в залежності від величини прольоту. Архітектором, який здійснив перелом в теорії та практиці будівництва мостів, став Жан Рудольф Пероні. Розрізнені знання в галузі будівництва, накопичені до цього часу, безумовно, підготували грунт для його діяльності, але заслуги Пероні полягала в тому, що він вперше об'єднав весь комплекс понять, що входять до мостобудування.

Самим значним спорудженням архітектора став міст Згоди в Парижі, побудований в 1771 р.). Прольоти мосту (кругові арки) мали розміри від 25 до 31,2 м, п'яти склепінь закладені на одному рівні, що забезпечувало судноплавний габарит по всій довжині мосту. Максимальне відношення величини підйому арки до довжини прольоту склало 1:8,5. це дещо менше рекордної величини (1:12) на мосту Сан-Максане, автором якого також є Ж. Пероні що пояснюється особливою відповідальністю яка лягала на автора споруди, розташованої в центрі французької столиці.

Для мостів французького класицизму характерна чітка центральна симетрія, підкреслена прольотом великих розмірів і часто декоративними формами. У композиції проявляється уважне ставлення до пропорцій споруди і співвідношенню його частин. Такий, наприклад, міст на р.Луаре в Бауа, побудований Жаком Габріелем в 1724г.

У ХYIIIв. активно розвивається паркове мистецтво, особливою областю якого стала паркова архітектура і зокрема мости. Особливо широке поширення садово-паркове мистецтво одержало в Англії, де переважало прагнення виявити природну красу природи і надати їй мальовничий романтичний характер. В англійських парках зводяться містки, "пагоди", "руїни *

Інші споруди. Пароду з романтичними тенденціями в парковій архітектурі Англії проявилося сильне напрямок палладіанському класики. Воно виразилося в появі ряду мостів, побудованих у стилі О. Палладіо. До цього напряму належать міст у Четвортском парку.

Паркова архітектура Росії того часу також характеризується романтичним напрямком. Архітектори часто звертають до мотивів східної, середньовічної чи ренесансної архітектури.

Паркові мости Царського Села, Гатчини, Павловська відрізняються живописністю і витонченістю. прикладами можуть служити Хрестовий міст - альтанка в верхньому парку Царського села (м. Пушкіно), виконаний за проектом архітектора І. В. Неелева в 1778 р., або серія вишуканих китайських містків архітектора Чарльза Камерона в тому ж парку. Кілька чудових паркових мостів побудовано в м. Москві.

8. Особливості архітектури металевих мостів.

Чавунний арочний міст через р.Северн в Англії, побудований в 1779 р., відкрив нову епоху в історії світового мостобудування. З цього часу, незважаючи на триваюче протягом 200 років будівництво кам'яних мостів, найбільш прогресивним у мостобудуванні стає напрямок по розробці конструкцій та методів розрахунку металевих мостів.

Розвиток мостобудування в цей період пов'язане з ім'ям англійського інженера Томаса Тельфорда. Головним його спорудженням вважається висячий металевий міст на р.. Мірою в Велсі, побудований в 1826 р. Це ланцюговий міст з зварювального заліза з прольотом 176,5 м (найбільшим на той час) мав 16 кіл, що несуть проїжджу частину шириною 8,5 м. Як все висячі системи він відчував значні коливання від вітру я кілька разів ремонтувався. У 1939 р. ланцюга з зварювального заліза були замінені на сталеві кабелі та міст зміг витримувати більш важку навантаження.

Надалі Т. Тельфорд удосконалив конструкцію висячих металевих мостів з несучими ланцюгами з зварювального заліза і застосовував її в Конвейском мосту, побудованому в 1826 р. в Англії. Безсумнівним етапом в історії мостів стало будівництво в 1845 р. інженером У-Т. Кларком мосту через Дунай в Будапешті. Міст мав рекордний проліт - 202,4 м при загальній довжині 400 м і шириною проїзної частини з тротуарами 14 м. У цій споруді отримали подальший розвиток ідеї г.Тельфорда, але вже на базі наукових досліджень конструкцій висячих мостів на спеціальних моделях. У 1850 р. Р. Стефенсоном було закінчено будівництво моста Британія через Менейскій протоку (рис .29). Простота цієї споруди послужила поштовхом до подальшого розвитку залізних коробчастих ферм. Цікава комбінована система мосту через р.Теймарокол г.Селташ в Англії. Поєднання трубчастої арки з ланцюгом призвело до появи ферми рибоподібного обриси. Чавунна параболічна арка еллептіческого перетину служить тут верхнім поясом ферми, залізний ланцюг - нижнім її поясом, до якого підвішена суцільна балка проїжджої частини. Балка того ж типу служить і верхнім будовою підхідних, естакад. За своїми параметрами міст до часу завершення будівництва - 1858 р. - був одним з найбільших у світі. Він мав два прольоти по 132,6 м, 17 прольотів по 21,2 м і розраховувався під залізничну навантаження.

До другої половини XIX ст. сформувалися основні системи металевих мостів. Великого поширення набули в цей період гратчасті балкові ферми найрізноманітніших обрисів. Вони прийшли на зміну фермам із суцільною стінкою. Широко застосовувалися розрізні, нерозрізні та консольно-підвісні системи з паралельними і полігональними поясами.

У Франції, яка за рівнем развітіяінженерних шляхів продовжувала займати провідне місце у світі, значний розвиток одержали конструкції арочних мостів. До числа видатних творів інженерного мистецтва слід віднести віадук Гараба, побудований Густавом Ейфелем близько г.Сен-Флур в 1884 р. Конструктивно міст являє собою двохшарнірну серповидну арку, що перекриває головний проліт і естакади підходів на злегка звужуються догори високих опорах. Обриси віадука відповідають розподілу зусиль у конструкціях і володіють великими художніми достоїнствами.

Істотний внесок у розвиток великопрольотних конструкцій внесли північноамериканські інженери, яким часто доводилося будувати мости через широкі повноводні річки. У 1898 р. інженером Л. Бук був побудований арочний міст через р.Ніагару з прольотом 256 м. Однак особлива поширення набувають в США висячі мости. За короткий проміжок часу в м. Нью-Йорку будується два висячих мосту: у 1883 р. - знаменитий Бруклінський міст з прольотом 486,5 м, а незабаром - Манхеттенський з прольотом 448 м.

9. Особливості архітектури залізобетонних мостів.

З початку 30-х років в мостобудуванні починає широко застосовуватися залізобетон. Пошуки конструктивної схеми залізобетонних мостів пов'язані з іменами Р. Майар і Ф. Леонгарда. Швейцарський інженер Роберт Майар розробив нову конструкцію залізобетонних мостів, що представляють собою комбінацію жорсткої балки і гнучкою підпружних арки; а також працював над удосконаленням трехшарнирной арочної конструкції. Форма мостів Р. Майар продиктована виключно конструктивними міркуваннями, однак сучасники бачили в них втілення нових мистецьких ідей. Заслуга Р. Майар полягає ще в тому, що він один з перших зрозумів можливості залізобетону як будівельного матеріалу, що дозволяє виключити поділ елементів конструкції на несучі та несомих. Його мости являють собою просторову систему, що працює як одне ціле. У даному випадку усвідомлення можливостей будівельного матеріалу дозволило створити споруди, що володіють абсолютно нової на той час пластичною виразністю, і дало поштовх до вдосконалення конструкцій залізобетонних мостів (рис. 37). Таким чином, можна вважати, що в творчості Р. Майар виявляється основна тенденція функціоналізму, яка складається в збігу результатів впливу конструктивного та естетичного чинників формообразовательного процесу.

Дещо інший, ніж у Європі, була ситуація, в якій розвивалося мостобудування Північної Америки. Основними особливостями, визначили типи мостів США і Канади, були: природні умови, тобто ширина і глибина річок, озер та морських припливів при одночасному близькості залягання скельних грунтів; швидка автомобілізація країни; конкуренція.

Необхідність перекриття значних прольотів і пропуску під мостами великих океанських суден з одночасною можливістю обперти фундаменти опор на скельний грунт вже в кінці XIX ст. привела до будівництва в Нью-Йорку двох великих висячих мостів: Бруклінського і Манхеттенського. Надалі цей напрямок продовжувало розвиватися. У 1931 р. закінчується будівництво мосту Георга Вашингтона через р.Гудзон в Нью-Йорку. Його проліт вперше перевищив кілометрову величину і дорівнював 1068 м. Через шість років (1937 р.) у Сан-Франциско будується міст Голден Гейт (Золоті Ворота), проліт якого 1280 м залишався рекордним до 1964 р.

Архітектора США набагато повільніше, ніж європейські розлучалися з художніми поглядами еклектики, тому архітектурні форми в дусі ПХ в. з'являлися на американських мостах ще досить довго.

У післявоєнний період широке поширення набувають залізобетонні мости, що частково було викликане нестачею металу в багатьох європейських країнах. Залізобетон майже повністю витіснив сталь в мостах малих і середніх прольотів і широко застосовувався при будівництві мостів з величиною прольотів 150-250 м.

Розвиток залізобетонних мостів усе великим застосуванням напружених конструкцій, використання яких змінило пропорції мостів, зробивши їх більш легкими.

Пошук найбільш раціональної конструктивної схеми, що тривав перші 15 років післявоєнного періоду, є основною тенденцією, що визначила "обличчя" світового мостобудування в цей період.

Наступним умовою, що вплинув на архітектуру транспортних споруд, є автомобілізація. Автомобілізація, яка настала в Європі дещо пізніше, ніж у США., Істотно змінила підхід до проектування мостів, а відповідно до цього їх композиційні та образні характеристики. Перш за все слід відзначити збільшення ширини мостів, а в деяких випадках поява мостів з проїздом у двох рівнях. Вимоги безпеки стали однією з причин відмови від будівництва арочних автодорожніх мостів з їздою понизу. Сильно збільшені потоки автомобілів призвели до появи декількох нових типів мостових споруд та зміни старих елег.тентов мостового переходу. У першу чергу, це відбилося на характері предмостной площі в містах. Сучасна предмостная площа представляє собою складну транспортну розв'язку в декількох рівнях. Її поява змінило композицію і масштаб самого мосту, а також співвідношення всього комплексу мостових споруд з містом. Одним із прикладів сучасної предмостной транспортної розв'язки є міст Кінгстон, побудований в 1970 р. у м. Глазго. Северинська міст у м. Кельні (архітектор Г. Ломер) також має велику транспортно - пішохідну розв'язку. Зміна вигляду предмостной площі додало інше трактування просторовому побудови всієї споруди. Поява на підходах криволінійних естакад, пандусів збагатило композицію мосту, дозволило зробити її більш насиченою. Система розвинених підходів звичайно розташовується на значній відстані від набережної, таким чином міст перестає бути частиною тільки річкового фасаду, а набуває більш тісний композиційну зв'язок з внутрішніми кварталами міста.

Технологія починає набувати особливого значення з середини 60-х рр.. XX ст. Явище це носить загальний характер і зачіпає не лише будівництво, але і всі інші види виробничої діяльності. У мостобудуванні технологічний фактор присутній завжди. Однак ніколи технологічний процес не визначав в такій мірі кінцеву форму споруди. Вибір конструкції для мосту став у значній мірі визначатися зручністю застосування тієї чи іншої технологічної схеми. Процес будівництва впливає на нові конструктивні розробки, з'явився термін "технологічна" і "нетехнологічних" конструкція. Одним із сучасних способів монтажу залізобетонних прогонових будов є навісна збірка чи її різновид при будівництві мостів з монолітного бетону - навісне бетонування. Її популярність призвела до появи великої кількості рамно-консольних і рамно-підвісних мостів. У СРСР одним із споруд такої форми є міст, побудований в м. Москві в районі Щуківо-Строгино в 1980 р. На форму цього мосту найбільше вплинула спосіб врівноваженою навісний збірки, що застосовувався при його будівництві. У зарубіжній практиці навісний монтаж дли навісне бетонування визначили вигляд таких споруд, як Ангерд Брідж у г.Гетеборге, відкритий для руху в 1978 р. Навісне бетонування виявилося раціональним при будівництві арочних мостів. Мости, побудовані цим способом, мають звичайно одну або дві несучі арки прямокутного перерізу. Балки проїзної частини спираються на залізобетонні стійки або тонкі стінки. Форма мостів відрізняється великою виразністю (що взагалі властиво арочним мостам) і одночасно лаконічністю

10. Основні засоби архітектурної композиції мосту.

Створення образу мосту відноситься до сфери діяльності архітектора. В образі споруди автор висловлює свою творчу позицію, своє розуміння стоїть перед ним проблеми. Пошук художнього образу представляє собою головне завдання архітектурного проектування. Прикладом виразного образу мостової споруди є балочні мости, образну характеристику яких можна визначити як рух форми над перешкодою. В даний час балка часто трактується як безперервний і нескінченний рух форми. Горизонталі балки протиставлене вертикальний рух опор і сполучення цих елементів візуально переривають безперервність руху. Слід звернути увагу на ту обставину, що образний вислів безперервності, руху не має нічого спільного з дійсною довжиною мосту. Справді, у віадук Європа, побудованому в Австрії через долину Сілі, ідея безперервного руху прогонової будови виражена дуже образно і переконливо, при цьому довжина споруди становить 777 м (прольоти: 27 + (2х33) +27 +81 +108 +198 + (2х81) і межі моста ясно видно. Іншими прикладами вдалого образного вираження руху є міст через Дунай в г.Унтермархгалле і Дейцерскій міст через р.. Рейн у м. Кельні / 10 /. Обидва вони мають невелику (за сучасними поняттями) довжину - 336 і 368 м.Іную картину можна спостерігати, коли прийоми побудови образу змінюються реальним зведенням мостової споруди великої довжини. Практика мостобудування знає чимало прикладів, коли ділянки автострад або міських доріг виносяться на естакади, що досягають в довжину декількох кілометрів. Подібні рішення часто викликають відчуття одноманітності та монотонності, тому що не мають нічого спільного з динамічною архітектурою композицій.

При цьому необхідно пам'ятати, що вказана вище образна трактування мостів балочної конструкції наведена тут лише як приклад, вона є найбільш поширеною, але не єдиною. Принципи побудови образу споруди на основі конструктивних елементів застосовні до мостів будь-якої конструкції, зокрема вони дають цікаві результати при проектуванні висячих і вантових мостів. Основу їх композиції може скласти контрастне зіставлення горизонталі (балка жорсткості) і вертикалі (пілон). При цьому переконливе художнє звучання отримує головна конструктивна ідея - проїжджа частина, підвішена до пілону за допомогою вант. Образ мосту в цьому випадку визначається архітектурним рішенням пілона і балки жорсткості. У літературі з архітектури вантових мостів зустрічаються випадки, коли для характеристики образу спорудження їх називають коротконогі, довгоногі, стрункі або розчепірені. Вище вже вказувалося, що принцип побудови образу не означає буквального "цитування" конструкції, мова тут просунутий про вираженні основного конструктивного принципу. У зв'язку з цим показовим Северинська міст через р.Рейн в Кельні архітектора Г. Ломер. Міст має металеву балку жорсткості і А-образний пілон. При сприйнятті мосту виникає відчуття, що балка вільно проходить між стійками пілона, Насправді ж вона спирається на пілон, але це свідомо не показано для більш точної передачі відчуття того, що міст справді підвішений на пілоні. (Рис 5)

Цікаве образне рішення набули системи висячих мостів у проектах переходу через р.Тахо близько Лісабона. У першому варіанті - це міст з А-образними пілонами, в головному прольоті якого балка жорсткості підвішена до несучого кабелю за допомогою похилих підвісок. Другий проект цікавий своїми похилими V - подібними пілонами, мальовничій системою вант і несучих кабелів.

Крім архітектурного, необхідно відзначити ще один метод проектування мостів, що отримав назву дизайнерського. Дизайн, чи художнє конструювання, - це естетичне та функціональне оформлення предметного середовища. Стосовно до мостів художнє конструювання - це проектування і розміщення елементів конструкції в просторі при комплексному вирішенні інженерних і естетичних завдань. Виділення дизайну із загальної системи методів архітектурного проектування носить досить умовний характер, проте сделатьето дозволяють такі його особливості. Перша полягає в безумовному дотриманні принципу найбільшої конструктивної та функціональної раціональності. Будь-які відступи від цього принципу з метою досягнення більшого художнього ефекту, строго кажучи, уже не є художнім конструюванням. Друга і головна особливість, яка визначає художнє конструювання, полягає в тому, що архітектор працює з архітектурними формами, у той час як дизайнер може мати справу з конструкцією. Прикладами дизайнерського підходу до проектування можуть служити міст через р.Северн архітектора П. Томаса, побудований у Великобританії в 1966 р., і міст через протоку Фемарн-Бельт, побудований у ФРН на кілька років раніше за проектом архітектора Г. Ломер

Архітектору необхідно вирішити завдання співвідношення мосту і навколишнього середовища. Під навколишнім середовищем розуміється як природна природа, так і найрізноманітніша міська забудова.

Пошук найбільш вдалого співвідношення мосту зі сформованими міськими районами не підпорядковується точним законам. Питання про те, як вони повинні співвідноситися між собою, в різний час вирішувалося по-різному в залежності від переважаючих естетичних поглядів. В даний час спостерігається тенденція до органічного включення нових будівель або в природний ландшафт, або в існуючий міський контекст. Для вирішення цього завдання необхідно виявити в ситуації, міському середовищі найбільш загальні, типові риси, а потім зберегти ці риси в новій споруді.

При вирішенні завдань гармонійного поєднання отарою і нової забудови архітектор використовує можливості ритму, пропорцій, масштабу, принципи, покладені в основу традиційних прийомів побудови композиції силуету мостів, застосовує декор і малі архітектурні форми.

Вдалим архітектурним рішенням моста в історичній міському середовищі прийнято вважати Московський міст, побудований в 1938 р. у м. Москві за проектом арх. А. В. Щусєва та інженера В. С. Кирилова. Для збереження його художнього єдності з ансамблем Кремля використаний прийом "уявної тектоніки". Залізобетонна конструкція представлена ​​тут у вигляді кам'яної арки, при цьому фасадна поверхня оброблена матеріалом, за фактурою і кольором подібним з матеріалом стін Кремля.

Важливе значення має вибір силуету мосту. У цьому зв'язку можна вважати виправданим досвід будівництва вантових мостів у м. Ризі та м. Кельні. Силует середньовічних міст багато в чому визначався стрункими вертикалями веж соборів і ратуш. І в даний час він багато в чому зберігся і визначає вигляд центральної частини багатьох старих європейських міст. Вертикалі пілонів мостів в цих містах підтримують загальний характер силуету і не суперечать давньої забудови, незважаючи на новизну їх вигляду і конструкцій.

На тлі спокійного, скупого пейзажу чудово читається неординарний силует мосту. Архітектура тут безумовно є центром ландшафтної композиції. Міст трактується як "предмет", а природа - як "фон". Гармонія досягнута про допомогою контрастного зіставлення протилежних елементів. Значна частина ландшафтних композицій (як і композицій взагалі) вважається закінченою лише у випадку, коли неможливо додати або прибрати в ній що-небудь. Якщо зникне міст через протоку Фемарн-Бельт, весь ландшафт втратить гідності, які він зараз, безумовно, має.

Якщо основним композиційним прийомом вважати контрастне зіставлення елементів (у нашому випадку природи і споруди), то найбільш складно проектувати мости середніх розмірів. Складність, очевидно, полягає навіть не в абсолютних розмірах, а в співвідношенні масштабу ландшафту і споруди. Коли масштабний лад мосту близький масштабом навколишньої природи, система в цілому не досягає контрастності, необхідної для появи будь-якого яскравого художньої якості. Простий набір елементів не стає композицією. Пет ясності що "предмет", що "фон". Коли немає ясності, що головне, елементи композиції не отримують художньої зв'язку один з одним і в результаті споруда сприймається як "негармонійний елемент ландшафту, що підлягає усунення". Ймовірно, етил пояснюється той факт, що більшість мостів середньої величини не прикрашає природу, хоча, якщо розглядати їх поза зв'язком з ландшафтом, можуть мати безумовно архітектурною виразністю.

ЛІТЕРАТУРА.

Пунін А.Л. Синтез мистецтв у Архітектурі мостів.

Гібшмана Є. М. Архітектурне проектування мостових споруд.

Гібшмана Є. М. Засоби архітектурної композиції міських транспортних споруд.


Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Культура і мистецтво | Реферат
118.7кб. | скачати


Схожі роботи:
Стан залізобетонних мостів Саратовської області
Охорона і оборона залізничних мостів в районі внутрішнього вооруж
Охорона і оборона залізничних мостів в районі внутрішнього збройного конфлікту
Проектування фундаментів мілкого і глибокого закладення під проміжні опори мостів
Архітектура IA-32
Архітектура
Архітектура Візантії
Архітектура Росії
Архітектура процесора
© Усі права захищені
написати до нас